CN111344191A - 线束及线束的组装方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种更适合于将线束配置于车辆的技术。线束具备：车辆搭载部件，搭载于车辆；及电线，沿长度方向的至少一部分沿所述车辆搭载部件被粘接。例如，所述车辆搭载部件具有由硬质塑料形成的硬质部，所述电线粘接于所述硬质部。而且，例如，线束还具备热应力应对结构部，该热应力应对结构部防止电线由于以所述电线与所述硬质部的线膨胀系数的差异为起因的热应力而损伤。

Description

线束及线束的组装方法

技术领域

本发明涉及将线束配置于车辆的技术。

背景技术

在将线束向车辆安装时，例如专利文献1记载的技术那样，有时在将线束固定于车身板之后在其上安装内装构件。

专利文献1公开了在车辆的侧梁配置线束的技术。专利文献1记载的技术是在将收纳有电线的保护器固定于车身板之后在保护器上覆盖防磨板的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-99007号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1记载的技术中，电线可能会产生振动，有时需要防振动措施。此外，车辆组装工厂中的作业工序可能会增多，与设置保护器相对应，也存在配置空间变窄或重量增加的可能性等。

因此，本发明的目的在于提供一种更适合于将线束配置于车辆的技术。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，第一方式的线束具备：车辆搭载部件，搭载于车辆；及电线，沿长度方向的至少一部分沿着所述车辆搭载部件被粘接。

第二方式的线束以第一方式的线束为基础，其中，所述车辆搭载部件具有由硬质塑料形成的硬质部，所述电线粘接于所述硬质部。

第三方式的线束以第二方式的线束为基础，其中，所述线束还具备热应力应对结构部，该热应力应对结构部防止电线由于以所述电线与所述硬质部的线膨胀系数的差异为起因的热应力而损伤。

第四方式的线束以第三方式的线束为基础，其中，所述线束还具备夹于所述电线与所述硬质部之间且具有弹性的弹性粘接层，所述弹性粘接层兼作为所述热应力应对结构部。

第五方式的线束以第三或第四方式的线束为基础，其中，作为所述热应力应对结构部，形成有将所述电线与所述硬质部的粘接部位沿所述电线的长度方向隔开间隔地设置多个而成的断续粘接部。

第六方式的线束以第三至第五方式中任一方式的线束为基础，其中，作为所述热应力应对结构部，在所述电线的粘接区域形成有所述电线蜿蜒前行的蜿蜒前行部。

第七方式的线束以第一至第六方式中任一方式的线束为基础，其中，所述电线与所述车辆搭载部件经由粘接层粘接。

第八方式的线束以第七方式的线束为基础，其中，所述粘接层设置于所述车辆搭载部件的表面。

第九方式的线束以第七或第八方式的线束为基础，其中，所述粘接层设置于所述电线的外周。

第十方式的线束以第七至第九方式中任一方式的线束为基础，其中，所述粘接层包含热塑性树脂。

第十一方式的线束以第七至第九方式中任一方式的线束为基础，其中，所述粘接层包含反应固化性树脂。

第十二方式的线束以第一至第十一方式中任一方式的线束为基础，其中，所述车辆搭载部件是具有露出的外观设计面的内装构件，所述电线粘接于所述外观设计面的背侧的面。

第十三方式的线束的组装方法包括如下工序：(a)使电线的沿长度方向的至少一部分沿着搭载于车辆的车辆搭载部件粘接而形成线束；及(b)在所述工序(a)之后，将所述线束组装于车辆。

发明效果

根据第一至第十二方式，由于电线粘接于车辆搭载部件，因此能够抑制搭载于车辆的电线的振动。而且，在将车辆搭载部件组装于车辆时，能够将电线一起组装。

特别是根据第二方式，能够实现硬质部与电线的一体化。此时，能够利用硬质部保护电线。

当将电线接合于硬的构件时，由于热应力而电线可能会损伤。即使在该情况下，根据第三方式，通过设置热应力应对结构部，即使硬质部与电线一体化，电线也难以损伤。

特别是根据第四方式，弹性粘接层能够吸收电线与硬质部的膨胀量(收缩量)之差。

特别是根据第五方式，通过形成断续粘接部，热应力难以集中于一处。

特别是根据第六方式，通过形成蜿蜒前行部，热应力难以集中于一处。

特别是根据第七方式，通过使用粘接层，即使在难以将电线与车辆搭载部件直接粘接的情况下也容易粘接。

特别是根据第八方式，能够使用预先设置于车辆搭载部件的表面的粘接层进行粘接。

特别是根据第九方式，能够使用预先设置于电线的外周的粘接层进行粘接。

特别是根据第十方式，通过对先设置的粘接层进行加热而使其熔化，从而能够简易地进行粘接。

特别是根据第十一方式，能够提高粘接部分的耐热性。

特别是根据第十二方式，能够将电线与内装构件一起组装于车辆。

根据第十三方式，能够将电线与车辆搭载部件一起组装于车辆。

附图说明

图1是表示第一实施方式的线束的立体图。

图2是表示第一实施方式的线束的侧视图。

图3是沿图1的III-III线剖切的剖视图。

图4是表示第二实施方式的线束的剖视图。

图5是表示第二实施方式的线束的变形例的剖视图。

图6是表示第三实施方式的线束的侧视图。

图7是表示第四实施方式的线束的剖视图。

图8是表示第四实施方式的线束的剖视图。

具体实施方式

{第一实施方式}

以下，对第一实施方式的线束进行说明。图1是表示第一实施方式的线束10的立体图。图2是表示第一实施方式的线束10的侧视图。图3是沿图1的III-III线剖切的剖视图。

线束10具备：车辆搭载部件20，搭载于车辆；及电线30，沿长度方向的至少一部分沿着车辆搭载部件20被粘接。

车辆搭载部件20作为具有露出的外观设计面的内装构件进行说明。上述的内装构件可考虑为例如将摇臂部(侧梁)或支柱等覆盖的罩构件。而且，例如，内装构件也可考虑为仪表板。而且，例如，内装构件也可考虑为车门内饰、车顶内饰、行李箱内饰等各种内饰。在图1所示的例子中，车辆搭载部件20是将摇臂部80覆盖的罩构件22。

在此，罩构件22形成为横截面L字状。在罩构件22中，外侧面23为外观设计面，内侧面24朝向车身板侧。

车辆搭载部件20优选具有由硬质塑料形成的硬质部。在图1所示的例子中，罩构件22是以一个硬质塑料为材料的一体成形品。即，罩构件22仅具有硬质部。不过，车辆搭载部件20也可以具有由软质塑料或布等形成的软质部。在该情况下，在车辆搭载部件20中，电线30的配置面可以为硬质部。因此，例如，可考虑车辆搭载部件20的外观设计面为软质部且外观设计面的背侧为硬质部的情况等。

电线30包括芯线32和将芯线32覆盖的绝缘包覆34。芯线32以铜、铜合金、铝、铝合金等导电体为材料而形成。芯线32通常是将多个线材绞合而成的绞合线，但也可以是由一根线材构成的单芯线。绝缘包覆34例如通过将具有绝缘性的树脂向芯线32的周围进行挤压成形而形成。而且，例如，绝缘包覆34通过将具有绝缘性的树脂涂料涂布于芯线32的周围而形成。

电线30设为沿长度方向的至少一部分配置和粘接于车辆搭载部件20的配置面的形态。例如可考虑电线30中的沿长度方向的整体配置和粘接于配置面的情况。而且，也可考虑例如电线30中的沿长度方向的中间部分配置和粘接于配置面且端部从车辆搭载部件20延伸出的情况等。在此，电线30粘接于车辆搭载部件20的外观设计面的背侧的面，更具体而言，粘接于罩构件22的上述内侧面24。在此，内侧面24为硬质部，也可以说是电线30粘接于硬质部。

在车辆搭载部件20中的配置电线30的配置面未形成槽等用于容易地保持电线30的保持结构部。然而，也有在配置面形成槽等用于容易地保持电线30的保持结构部的情况。

电线30与车辆搭载部件20的粘接形态没有特别限定，可以采用各种粘接形态。例如，可考虑电线30与车辆搭载部件20在之间什么也未夹入而在电线30和车辆搭载部件20中的至少一方的表面存在的树脂熔化并直接粘接于对方侧的情况。而且，例如，也可考虑电线30与车辆搭载部件20在之间夹入有粘接层而间接粘接的情况。关于夹入有粘接层的情况，详情在第二实施方式中后述。

在电线30与车辆搭载部件20直接粘接的情况下，作为使表面的树脂熔化的方法，没有特别限定，但是可以优选能够局部性地熔化的方法。作为能够局部性地熔化的方法，例如，可以采用超声波熔敷、激光熔敷等方法。

在电线30与车辆搭载部件20直接粘接的情况下，优选电线30的绝缘包覆34尽可能不熔化而主要是车辆搭载部件20的表面熔化。例如，在使车辆搭载部件20侧的表面熔化的状态下，可考虑在该熔化的部分配置电线30。这样，主要在车辆搭载部件20的表面熔化的状态下，当使电线30与车辆搭载部件20粘接时，可考虑如图3所示，成为电线30的至少一部分埋入于车辆搭载部件20的结构。此时埋入的区域没有特别限定。在图3所示的例子中，比四分之一周小的区域埋入，但是也可考虑比四分之一周大的区域埋入的情况。特别是也可考虑比半周大的区域埋入的情况，也可考虑整周埋入的情况。埋入的区域越大，则粘接力越强。此时，电线30的直径越小，则越容易埋入。

在此，线束10还具备热应力应对结构部40。

通常，作为车辆部件使用的硬质塑料的热膨胀率(线膨胀系数)比构成芯线32的金属导体的热膨胀率大几倍～十倍左右的情况较多。因此，以硬质塑料构件与电线30牢固地一体化的构造曝露于低温下的情况下，由于硬质塑料构件的收缩而向电线30施加收缩方向的热应力，最差的情况下，在热应力集中的部位存在芯线32压曲并达到断线的情况。

热应力应对结构部40是防止电线30由于上述那样的以电线30与硬质部的线膨胀系数的差异为起因所产生的热应力而损伤的情况的部分。在此，形成断续粘接部42作为热应力应对结构部40。

断续粘接部42是电线30与硬质部的粘接部分44沿电线30的长度方向隔开间隔地设置多个的部分。即，断续粘接部42也可以取为电线30和硬质部粘接的粘接部分44与电线30和硬质部未粘接的未粘接部分45沿电线30的长度方向交替地设置的部分。电线30与硬质部的粘接部分44的间隔只要适当设定即可，可以全部为等间隔，也可以是局部不同的间隔。通过设置断续粘接部42，能够防止电线30由于热应力而损伤的情况。更详细而言，断续粘接部42中的电线30和硬质部未粘接的未粘接部分45成为电线30和硬质部中的一方未限制另一方的状态，且通过位于各粘接部分44的附近，从而能够通过未粘接部分45的电线30挠曲而使热应力分散，由此能够防止电线30由于热应力而损伤的情况。

上述线束10在向车辆组装前的状态下，电线30与车辆搭载部件20粘接。因此，通过将上述线束10中的车辆搭载部件20组装于车辆而电线30也成为组装于车辆的状态。因此，在车辆组装工厂中能够简化电线30的组装工序。

根据如上所述构成的线束10，由于电线30粘接于车辆搭载部件20，因此能够抑制搭载于车辆的电线30的振动。

另外，可以使硬质部与电线30一体化。此时，能够利用硬质部保护电线30。

另外，当将电线30接合于硬的构件时，由于热应力而电线30可能会损伤。在该情况下，也是通过设置热应力应对结构部40，即使硬质部与电线30一体化，也难以产生以热应力为起因的问题。特别是通过形成断续粘接部42作为热应力应对结构部40，热应力难以集中于一处。

另外，热应力应对结构部40也能够抑制粘接部分44由于热应力而剥落的情况。

另外，能够将电线30与具有外观设计面23的内装构件22一起组装于车辆。

{第二实施方式}

对第二实施方式的线束进行说明。图4是表示第二实施方式的线束110的剖视图。图5是表示第二实施方式的线束110的变形例的剖视图。需要说明的是，在本实施方式的说明中，关于与到目前为止说明的要素同样的结构要素，标注同一标号而省略其说明(关于以下的各实施方式也同样)。

本实施方式的线束110是电线30与车辆搭载部件20经由粘接层60粘接的事例。

粘接层60由与电线30及车辆搭载部件20的各自的构成要粘接的面的材料相对应的材料形成。在此，粘接层60设置于车辆搭载部件20的配置面24。此时，在车辆搭载部件20的配置面24中的未配置电线30的部分也设有粘接层60。在图4所示的例子中，在车辆搭载部件20的配置面中的配置电线30的部分及其附近同样地设有粘接层60。

不过，也可以如图5所示，粘接层设置于电线30侧。在图5所示的线束210中，粘接层260设置于电线30的外周。此时，在图5所示的例子中，粘接层260在电线30的外周设置一周。不过，在粘接层260设置于电线30的外周的情况下，有时也仅设置于电线30的沿周向的一部分。而且，粘接层260以均匀的厚度设置，但也可以在沿周向的一部分具有厚度不同的部分。

粘接层60、260可考虑能够向可粘接的状态和不可粘接的状态可逆地进行状态变更。作为上述的粘接层60、260，例如，可考虑包含热塑性树脂的情况。作为上述的热塑性树脂，例如，可考虑尼龙、聚丙烯、聚氯乙烯、乙烯-醋酸乙烯共聚树脂等。热塑性树脂可以为一种，也可以将多种混合。此时，粘接层60、260中包含的热塑性树脂的熔点优选比构成电线30的树脂及构成车辆搭载部件20的树脂的熔点低。

粘接层60可考虑通过与构成车辆搭载部件20的配置面24的材料相同系统的材料且含有较多增塑剂的材料形成。由此，容易将电线30埋入粘接层60。

在粘接层60、260能够向可粘接的状态和不可粘接的状态可逆地进行状态变更的情况下，粘接层60、260先设置于电线30及车辆搭载部件20中的至少一方，设为不可粘接的状态。然后，在粘接工序中，将预先设置于电线30及车辆搭载部件20中的至少一方的粘接层60、260从不可粘接的状态向可粘接的状态进行状态变更。在该状态下，当电线30及车辆搭载部件20经由粘接层60、260被粘接时，粘接层60、260再次从可粘接的状态向不可粘接的状态进行状态变更。

更具体而言，将包含熔融的热塑性树脂的材料设置于电线30或车辆搭载部件20之后，进行冷却使其凝固，从而能够先设置粘接层60、260并成为不可粘接的状态。例如，在将粘接层60、260设置于车辆搭载部件20的情况下，可考虑将包含熔融的热塑性树脂的材料向车辆搭载部件20的配置面24涂布。而且，在使用模具来成形车辆搭载部件20时，也可考虑通过进行双色成形来设置。而且，例如将粘接层60、260设置于电线30的情况下，可考虑将包含熔融的热塑性树脂的材料涂布于电线30的外周面。而且，也可考虑将包含熔融的热塑性树脂的材料向电线30的周围进行挤压成形。

接下来，利用热风等加热方法，对粘接层60、260进行加热，在向可粘接的状态进行了状态变更的状态下，将电线30配置于车辆搭载部件20，将电线30与车辆搭载部件20经由粘接层60、260粘接。然后，将粘接层60、260冷却而使其凝固，能够再次成为不可粘接的状态。

需要说明的是，也可以通过使用超声波熔敷、激光熔敷等方法，在电线30的配置后对粘接层60、260进行加热，向可粘接的状态进行状态变更。

根据上述线束110、210，通过使用粘接层60、260，即使在难以使电线30与车辆搭载部件20直接粘接的情况下也能容易地粘接。

另外，当粘接层60、260中包含热塑性树脂时，通过加热使先设置的粘接层60、260熔化而能够简易地粘接。

此时，根据线束110，使用预先设置于车辆搭载部件20的表面的粘接层60能够进行粘接。

另外，根据线束210，能够使用预先设置于电线30的外周的粘接层260进行粘接。

{第三实施方式}

对第三实施方式的线束进行说明。图6是表示第三实施方式的线束310的侧视图。

本实施方式的线束310的热应力应对结构部340的构造与第一实施方式的线束10的热应力应对结构部40的构造不同。具体而言，作为热应力应对结构部340，在电线30的粘接区域形成有电线30蜿蜒前行的蜿蜒前行部46。此时，在蜿蜒前行部46整体连续地粘接电线30和车辆搭载部件20。不过，也可以在蜿蜒前行部46整体断续地粘接电线30和车辆搭载部件20。在该情况下，例如，可考虑在弯曲的顶点部分粘接电线30和车辆搭载部件20，在之间的部分未粘接电线30和车辆搭载部件20的方式等。

在此，在蜿蜒前行部46，电线30沿长度方向同样地蜿蜒前行。而且，电线30沿着与配置面24扩展的方向平行的方向蜿蜒前行。不过，上述蜿蜒前行的形态没有特别限定。有时存在有电线30沿长度方向较大地蜿蜒前行的部分和较小地蜿蜒前行的部分。而且，也有时电线30相对于配置面24而沿法线方向蜿蜒前行。关于此，详情通过后述的第四实施方式进行说明。

在蜿蜒前行部46存在有多个弯曲的部分。因此，即使产生热应力，也分别分散作用于多个弯曲的部分。因此，当成为线束310时，通过形成蜿蜒前行部46而热应力难以集中于一处。而且，通过设置蜿蜒前行部46，能够吸收电线30与硬质部的线膨胀系数的差异引起的膨胀、收缩的程度之差。

{第四实施方式}

对第四实施方式的线束进行说明。图7及图8是表示第四实施方式的线束410的纵剖视图。

本实施方式的线束410在电线30的粘接区域形成有电线30蜿蜒前行的蜿蜒前行部446作为热应力应对结构部440。在此，是在蜿蜒前行部446，电线30相对于配置面24沿法线方向蜿蜒前行的事例。而且，在此，是设有对蜿蜒前行部46进行支承的弹性支承部50的事例。

弹性支承部50设置于车辆搭载部件20。在图7所示的例子中，弹性支承部50形成为弹簧形状(板簧形状)。具体而言，弹性支承部50形成为包含支承柱部51和悬臂梁部52的形状，该支承柱部51以向远离配置面24的方向延伸出的方式突出设置于配置面24，该悬臂梁部52突出设置于支承柱部51的前端侧。

此时，电线30配置在弹性支承部50上(在此为悬臂梁部52上)。并且，在向电线30施加热应力时，如图8所示，通过弹性支承部50挠曲而能够吸收该力。需要说明的是，电线30与弹性支承部50可以粘接，也可以不粘接。

根据线束410，通过形成蜿蜒前行部446而热应力难以集中于一处。而且，通过形成弹性支承部50而能够支承蜿蜒前行部446。

上述的弹性支承部50也可考虑通过例如橡胶或发泡树脂等弹性材料形成。在该情况下，上述的弹性支承部50可考虑形成为小片状而粘贴于车辆搭载部件20或电线30的情况。

{变形例}

到目前为止，说明了热应力应对结构部为断续粘接部42的事例及为蜿蜒前行部46的事例，但是热应力应对结构部也可考虑除此以外的结构的情况。例如，可考虑上述粘接层60为弹性粘接层60，上述弹性粘接层60兼作为热应力应对结构部的情况。通过设置弹性粘接层60作为粘接层60，能够吸收电线30与硬质部的膨胀量(收缩量)之差。作为上述的弹性粘接层60，可考虑使用例如以合成橡胶、环氧树脂或硅酮树脂等为主成分的所谓弹性粘接剂来形成。而且，也可考虑使用包含发泡剂的材料作为以树脂为主成分的粘接剂的一成分，使成为主成分的树脂发泡而形成发泡树脂，从而具有弹性。

另外，到目前为止说明了粘接层60能够向可粘接的状态和不可粘接的状态可逆地进行状态变化的情况，但是该情况并非必须的结构。粘接层60也可考虑在从可粘接的状态向不可粘接的状态一旦进行了状态变更之后不能向可粘接的状态进行状态变更。这样的粘接层60例如包含反应固化性树脂。作为上述的反应固化性树脂，可考虑紫外线固化性树脂、热固化性树脂、湿气固化性树脂及二液反应固化性树脂等。通过粘接层60包含反应固化性树脂，能够提高粘接部分44的耐热性。

虽然说明了粘接层60为粘着剂以外的情况，但是也可考虑由粘着剂形成。粘接层60例如通过粘贴双面粘着胶带等来形成。

另外，电线30也可考虑粘接于车辆搭载部件20的软质部的情况。在该情况下，车辆搭载部件20也存在不具有硬质部的情况。

另外，到目前为止，说明了线束具备热应力应对结构部的情况，但是该情况并非必须的结构，也存在省略热应力应对结构部的情况。

需要说明的是，通过上述各实施方式及各变形例说明的各结构只要相互不矛盾，就可以适当组合。

如以上所述，详细地说明了本发明，但是上述的说明在全部的方面为例示，并非将本发明限定于此。可知不脱离本发明的范围可想到未例示的无数的变形例。

标号说明

10 线束

20 车辆搭载部件

22 罩构件(内装构件)

23 外侧面(外观设计面)

24 内侧面

30 电线

32 芯线

34 绝缘包覆

40 热应力应对结构部

42 断续粘接部

44 粘接部分

46 蜿蜒前行部

50 弹性支承部

51 支承柱部

52 悬臂梁部

60 粘接层。

Claims (13)

1.一种线束，具备：

车辆搭载部件，搭载于车辆；及

电线，沿长度方向的至少一部分沿着所述车辆搭载部件被粘接。

2.根据权利要求1所述的线束，其中，

所述车辆搭载部件具有由硬质塑料形成的硬质部，

所述电线粘接于所述硬质部。

3.根据权利要求2所述的线束，其中，

所述线束还具备热应力应对结构部，该热应力应对结构部防止电线由于以所述电线与所述硬质部的线膨胀系数的差异为起因的热应力而损伤。

4.根据权利要求3所述的线束，其中，

所述线束还具备夹于所述电线与所述硬质部之间且具有弹性的弹性粘接层，

所述弹性粘接层兼作为所述热应力应对结构部。

5.根据权利要求3或4所述的线束，其中，

作为所述热应力应对结构部，形成有将所述电线与所述硬质部的粘接部位沿所述电线的长度方向隔开间隔地设置多个而成的断续粘接部。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的线束，其中，

作为所述热应力应对结构部，在所述电线的粘接区域形成有所述电线蜿蜒前行的蜿蜒前行部。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的线束，其中，

所述电线与所述车辆搭载部件经由粘接层粘接。

8.根据权利要求7所述的线束，其中，

所述粘接层设置于所述车辆搭载部件的表面。

9.根据权利要求7或8所述的线束，其中，

所述粘接层设置于所述电线的外周。

10.根据权利要求7～9中任一项所述的线束，其中，

所述粘接层包含热塑性树脂。

11.根据权利要求7～9中任一项所述的线束，其中，

所述粘接层包含反应固化性树脂。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的线束，其中，

所述车辆搭载部件是具有露出的外观设计面的内装构件，

所述电线粘接于所述外观设计面的背侧的面。

13.一种线束的组装方法，包括如下工序：

(a)使电线的沿长度方向的至少一部分沿着搭载于车辆的车辆搭载部件粘接而形成线束；及

(b)在所述工序(a)之后，将所述线束组装于车辆。

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