CN111301415B - 车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及驾驶控制部，其根据所述识别部的识别结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵，在所述识别部识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。
背景技术
以往，公开了如下一种装置的发明，该装置在使本车辆自动行驶的状态下，在检测出在本车路径前方从基准路径分支的多个分支路径、并且检测出驾驶者的方向指示操作、加减速操作以及转舵操作中的至少一者的情况下，根据之后的方向指示操作、加减速操作以及转舵操作的各检测结果，来选择驾驶者要前进的一个分支路径，并将选择出的分支路径作为新的基准路径进行再设定(日本特开2015-148533号公报)。
作为存在多个分支路径的场所，列举了交叉口。对于交叉口，除了具有十字路、丁字路那样的典型的形状的路口之外，还存在具有不规则形状的路口。在具有不规则形状的交叉口中，信号机的设置位置有时不同于通常的交叉口，在现有技术中，有时在具有不规则形状的交叉口无法适当地对信号机的状态进行取舍选择。
发明内容
本发明的方式是考虑了上述那样的情况而做出的，其目的之一是提供能够在具有不规则形状的交叉口适当地对信号机的状态进行取舍选择的车辆控制装置、车辆控制方法以及程序。
该发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及程序，采用了以下的结构。
(1)：该发明的一个方式的车辆控制装置是如下的车辆控制装置，其具备：识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及驾驶控制部，其根据所述识别部的识别结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵，在所述识别部识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机，从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除。
(2)：在上述(1)的方式中，所述识别部在识别出表示所述复合交叉口的标识的情况下，对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别。
(3)：在上述(1)或(2)的方式中，所述识别部在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆先经过的第一交叉口的预定范围内，未识别出对应于与所述车辆在进行右转或左转之前曾行驶的第一道路交叉的第二道路而设置的信号机。
(4)：在上述(1)至(3)的任一种方式中，所述识别部在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆后经过的第二交叉口的跟前不存在停止线。
(5)：在上述(1)至(4)的任一种方式中，所述识别部进一步根据所述车辆的位置与地图信息，对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别。
(6)：在上述(1)至(5)的任一种方式中，所述识别部进一步根据与所述车辆不同的其他车辆的动作历史记录，对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别。
(7)：本发明的另一方式的车辆控制方法是如下的车辆控制方法：由计算机进行如下处理：对车辆的周边状况进行识别；根据所述识别的结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵；以及在进行所述识别的处理中，在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除。
(8)：本发明的另一方式的存储介质是如下的存储介质，其存储了使计算机执行如下处理的程序：对车辆的周边状况进行识别；根据所述识别的结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵；以及在进行所述识别的处理中，在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除。
(9)：本发明的另一方式的车辆控制装置是如下的车辆控制装置，其具备：识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及驾驶控制部，其根据所述识别部的识别结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵，所述识别部在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，与识别出所述车辆在不是所述复合交叉口的通常交叉口进行右转或左转的情况相比，使所述车辆应当考虑状态的信号机的选择规则不同。
在上述各方式中，可以将“对经过这一情况进行识别”换说成“使表示经过的概率的评价值(实施方式中用“点数”表示的值)高”。
根据上述(1)～(9)的方式，能够在具有不规则形状的交叉口适当地对信号机的状态进行取舍选择。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部以及第二控制部的功能结构图。
图3是表示通常本车辆通过两个交叉口时的被选择信号机的一例的图。
图4是表示本车辆通过复合交叉口时的被选择信号机的一例的图。
图5是表示标识的一例的图。
图6是表示本车辆通过另一方式的复合交叉口时的被选择信号机的一例的图。
图7是表示由交叉口状态识别部执行的处理的流程的一例的流程图(其一)。
图8是表示由交叉口状态识别部执行的处理的流程的一例的流程图(其二)。
图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质的实施方式。在以下，说明应用左侧通行法规的情况，在应用右侧通行法规的情况下，将左右颠倒换读即可。
在本说明书中，所谓交叉口，定义为“两条以上的道路交叉的地点”；如后述图4所示那样，将成为部分地包含两个以上的交叉口的结构的情况定义为“复合交叉口”。复合交叉口是通过一组信号机进行交通管制的交叉口，能够广义地解释为“交叉口”，在本说明书中考虑为交叉口的集合。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆是例如二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油机、汽油机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用基于与内燃机连结的发电机的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力来动作。
车辆系统1例如具备：相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(人机接口)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(地图定位单元)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network，控制器区域网络)通信线等多重通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。图1所示的结构是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器件)、CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor，互补金属氧化物半导体)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下为本车辆M)的任意部位。在要对前方进行摄像的情况下，相机10安装于前挡风玻璃上部、室内镜背面等。相机10例如周期性地重复对本车辆M的周边进行摄像。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测被物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离和方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave，调频连续波)方式来检测物体的位置以及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging，光探测及测距)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并对散射光进行测定。探测器14根据从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16针对基于相机10、雷达装置12以及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果输出给自动驾驶控制装置100。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12以及探测器14的检测结果保持原样直接输出给自动驾驶控制装置100。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、蓝牙(Bluetooth，注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication，专用短程通信)等，与在本车辆M周边存在的其他车辆进行通信，或者经由无线基站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且受理乘员的输入操作。HMI30包含：各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触控面板、开关、按键等。
车辆传感器40包含：对本车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对绕垂直轴的角速度进行检测的偏航角速度传感器(Yaw rate sensor)、对本车辆M的朝向进行检测的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统)接收机51、导航HMI52以及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive，硬盘驱动器)、快闪存储器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51根据从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System，惯性导航系统)来确定或补足。导航HMI52包含：显示装置、扬声器、触控面板、按键等。对于导航HMI52，其一部分或全部可以与前述的HMI30共通化。路径决定部53例如根据由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者被输入的任意的位置)，参照第一地图信息54来决定到乘员使用导航HMI52而输入的目的地为止的路径(以下，为地图上路径)。第一地图信息54是例如通过表示道路的连接线(link)与由连接线连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(PointOf Interest，兴趣点)信息等。地图上路径被输出到MPU60。导航装置50也可以根据地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50也可以例如通过乘员所保有的智能手机、平板电脑终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60包含例如推荐车道决定部61，并在HDD、快闪存储器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个块(例如，在车辆行进方向上每隔100[m]进行分割)，参照第二地图信息62按每个块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左起的第几个车道行驶这样的决定。推荐车道决定部61决定推荐车道，以便在地图上路径中存在分支部位的情况下，本车辆M能够在用于行进到分支目的地的合理的路径中行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54更高精度的地图信息。第二地图信息62包含有例如车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62中可以包含道路信息、交通管制信息、住所信息(住所/邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信，来随时更新。
驾驶操作件80包含例如加速踏板、制动踏板、变速杆(shift lever)、方向盘、异形转向器、操纵杆(joystick)的其他操作件。驾驶操作件80上安装有对操作量或操作的有无进行检测的传感器，其检测结果被输出给自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220中的一部分或全部。
自动驾驶控制装置100具备例如第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别通过例如由CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些结构要素中的一部分或全部可以通过LSI(LargeScale Integration，大规模集成)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、GPU(GraphicsProcessing Unit，图形处理单元)等硬件(电路部；包含电路)来实现，也可以通过软件与硬件的协作来实现。程序可以预先存储于自动驾驶控制装置100的HDD、快闪存储器等存储装置(具备非易失性存储介质的存储装置)，也可以存储于DVD、CD-ROM等可装卸的存储介质，并通过将存储介质(非易失性存储介质)装配于驱动装置，来安装于自动驾驶控制装置100的HDD、快闪存储器。
图2是第一控制部120和第二控制部160的功能结构图。第一控制部120具备例如识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地实现基于AI(ArtificialIntelligence，人工智能)的功能以及基于预先给出的模型的功能。例如，可以通过并行地执行基于深层学习等的交叉口的识别、和根据预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标志等)的识别，并对二者附带点数地综合进行评价，由此来实现“对交叉口进行识别”的功能。由此，担保自动驾驶的可靠性。
识别部130根据从相机10、雷达装置12以及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别位于本车辆M的周边的物体的位置以及速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并在控制中使用。物体的位置可以通过该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以通过表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包含物体的加速度、跃度(jerk)、或者“行动状态”(例如，是否正在进行车道变更、或者是否要进行车道变更)。
识别部130对例如本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)进行识别。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路区划线的图案(例如实线与虚线的排列)、与从由相机10摄像的图像识别的本车辆M的周边的道路区划线的图案进行比较，来识别行驶车道。除了道路区划线之外，识别部130也可以通过识别包含道路区划线、路肩、路边石、中央分离带、护栏等的跑道边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中也可以加入从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果。识别部130识别临时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他的道路现象。
识别部130在对行驶车道进行识别时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如可以将本车辆M的基准点从车道中央的背离以及本车辆M的行进方向对将车道中央连接成的线所成的角度，识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置和姿态。也可以代替其地，识别部130将相对于行驶车道的任意一个侧端部(道路区划线或道路边界)的本车辆M的基准点的位置等，识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
识别部130具备交叉口状态识别部132，其在经过交叉口时，根据信号机的状态等来决定本车辆M能够经过的路径。后文描述交叉口状态识别部132的详情。
行动计划生成部140生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶者的操作)在将来要行驶的目标轨道，使得原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，进而能够应对本车辆M的周边状况。目标轨道例如包含有速度要素。例如，目标轨道被表现为将本车辆M应当到达的地点(轨道点)依次排列。轨道点是在沿着道路的距离中每隔预定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M应当到达的地点，另外，将每隔预定的取样时间(例如0点几[sec]左右)的目标速度和目标加速度生成为目标轨道的一部分。轨道点也可以是每隔预定的取样时间的在该取样时刻本车辆M应当到达的位置。该情况下，通过轨道点的间隔来表现目标速度、目标加速度的信息。
行动计划生成部140可以每当生成目标轨道时就设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，有恒速行驶事件、低速追从行驶事件、车道变更事件、分支事件、并道事件、接管事件、交叉口经过事件等。行动计划生成部140生成与启动了的事件对应的目标轨道。行动计划生成部140具备：交叉口经过控制部142，其在执行交叉口经过事件时进行启动。后文描述交叉口经过控制部142的详情。
第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220进行控制，以便本车辆M按照预定的时刻在由行动计划生成部140生成的目标轨道中经过。
返回图2，第二控制部160具备例如：取得部162、速度控制部164以及转舵控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使其存储于存储器(未图示)。速度控制部164根据存储器中存储的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转舵控制部166按照存储器中存储的目标轨道的弯曲情形，来控制转向装置220。速度控制部164和转舵控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转舵控制部166将按照本车辆M前方道路的曲率的前馈控制、与根据从目标轨道的背离的反馈控制进行组合来执行。
行驶驱动力输出装置200向驱动轮输出用于供车辆进行行驶的行驶驱动力(转矩)。行驶驱动力输出装置200具备例如内燃机、电动机和变速机等的组合以及对它们进行控制的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。ECU根据从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述结构。
制动装置210具备例如：制动卡钳、将油压传递给制动卡钳的油缸、使油缸产生油压的电动机以及制动ECU。制动ECU根据从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动机，并使按照制动操作的制动转矩输出给各车轮。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80中包含的制动踏板的操作而产生的油压经由主油缸而传递给油缸的机构，来作为后备。制动装置210不限于上述说明的结构，还可以是按照从第二控制部160输入的信息控制致动器，来将主油缸的油压传递给油缸的电子控制式油压制动装置。
转向装置220具备例如转向ECU和电动机。电动机例如使力作用于齿轮齿条副机构来变更转舵轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动机，并使转舵轮的朝向改变。
[交叉口经过事件]
以下，说明交叉口状态识别部132和交叉口经过控制部142的处理。交叉口状态识别部132识别：本车辆M经过交叉口这一情况以及在经过时以直行前进、左转、右转这样的经过样态中的哪一种样态来经过。交叉口状态识别部132例如将地图上路径、推荐路径与第二地图信息62进行比较，识别是本车辆M在交叉口进行右转或左转的计划。此外，交叉口状态识别部132在根据相机10、雷达装置12、探测器14或物体识别装置16的输出而确认出接近交叉口或者是进入了交叉口的状态的情况下，对本车辆M经过交叉口这一情况进行识别。交叉口状态识别部132在识别出本车辆M要经过交叉口的情况下，选择本车辆M应该考虑状态的信号机(以下，为被选择信号机)，并将选择出的被选择信号机的状态传达给行动计划生成部140的交叉口经过控制部142。对于被选择信号机以外的信号机的状态，交叉口状态识别部132可以设为不传达给交叉口经过控制部142，也可以附带表示不用考虑的标记(flag)地传达给交叉口经过控制部142。
图3是表示当本车辆M经过两个不是后述的复合交叉口的交叉口(以下，称为通常交叉口)时被选择信号机的一例的图。在图3的例中，是如下计划：本车辆M在第一通常交叉口CR1左转，接着在第二通常交叉口CR2右转。图中，TK是目标轨道。在该场景下，交叉口状态识别部132将在本车辆M行驶过程中位于与本车辆M正对的位置的信号机全部设为被选择信号机。图中，选择了信号机Sg1和Sg2来作为被选择信号机。所谓“位于正对的位置”是指，例如，位于本车辆M所在的车道(本车道)上、或者使本车道虚拟地延伸而得的区域上，并使信号显示面朝向本车辆M。也可以代替上述地，交叉口状态识别部132通过“将在本车辆M行驶过程中位于从有停止线位置观察所正对的位置并且最靠近停止线的信号机，设为被选择信号机”的规则来选择被选择信号机。在图3的例中，信号机Sg1是位于从停止线SL1的位置观察所正对的位置并且最靠近停止线SL1的信号机。信号机Sg2是位于从停止线SL2的位置观察所正对的位置并且最靠近停止线SL2的信号机。
交叉口状态识别部132在识别出本车辆M在两个以上的交叉口结合而得的“复合交叉口”右转或左转而经过的情况下，在本车辆M进入了复合交叉口的状态下，将位于在本车辆M的行进方向中能够从本车辆M视觉辨认的位置的信号机中的、至少是最靠近本车辆M的信号机，从本车辆M应该考虑状态的信号机中排除。
图4是表示当本车辆M要经过复合交叉口时的被选择信号机的一例的图。在图示的例中，存在交叉口CR3和CR4，这些交叉口并不是独立地被交通管制，而是通过一组信号机Sg3～Sg7被交通管制。将这样的两个以上的交叉口结合而得的方案定义为复合交叉口。当本车辆M在图示的复合交叉口MCR1经过时，交叉口状态识别部132利用与图3所示的通常交叉口CR1和CR2不同的选择规则来选择被选择信号机。信号机Sg5和Sg6是朝向两侧配设了信号的两方向信号机。
首先，交叉口状态识别部132选择位于从位于本车辆M的行进方向前方的停止线SL3的位置观察所正对的位置、并且最靠近停止线SL3的信号机即信号机Sg3，来作为被选择信号机。关于该选择，与本车辆M经过的交叉口是通常交叉口还是复合交叉口无关地来进行。之后，交叉口状态识别部132将位于本车辆M的行进方向前方的信号机Sg6设为判断对象。
交叉口状态识别部132例如综合考虑是否满足了以下那样的条件，来判定本车辆M要经过的交叉口是否是复合交叉口。
《条件》
(1)应当有停止线的区域AR1中没有停止线。
(2)在若是通常交叉口就应该有信号机的区域AR2中没有信号机。
(3)当参照其他车辆的动作历史记录时，其他车辆与信号机Sg6的状态无关地进入交叉口CR4。
(4)在即将到达交叉口CR3之前(意味着其间没有其他的交叉口)存在表示是复合交叉口的标识SI。
(5)第二地图信息62中记述了表示是复合交叉口的信息。
在上述中，区域AR2是构成复合交叉口MCR的两个以上交叉口中本车辆M先经过的第一交叉口CR3中的预定范围内的区域，是应该对应于与本车辆M在进行右转或左转之前曾行驶的第一道路Rd1交叉的第二道路Rd2而设置信号机的区域，即距交叉口与道路的边界线预定距离以内并且包含道路以及人行道(存在的情况下)的一部分的区域。在图4的例中，至少满足了条件(1)、(2)、(4)，因此，交叉口状态识别部132判定为本车辆M要经过复合交叉口。图5是表示标识SI的一例的图。标识SI例如做出了要进入复合交叉口的车辆能够识别复合交叉口的构造以及能够行进的道路的形态。
交叉口状态识别部132将例如是否满足上述(1)～(5)的各个条件适用于预定的评价规则，进行如下的任意一个处理：(A)判断为随后要经过的交叉口CR4是通常交叉口、(B)将用于估计为交叉口CR4是复合交叉口的一部分的点数与累积点数进行加法运算或者进行减法运算、(C)什么也不做(不改变该时间点的判断)。然后，交叉口状态识别部132在累积点数为阈值(若按照下述的评价规则，则例如为12左右)以上的情况下，估计(识别)为交叉口CR4是复合交叉口的一部分。下述的评价规则以及评价规则中包含的数值是一例，可以任意进行变更。也可以将条件以及评价规则的一部分进行删除或者追加。
《评价规则》
(1)应当有停止线的区域AR1中有停止线→通常交叉口
应当有停止线的区域AR1中没有停止线→加上点数8
(2)在若是通常交叉口就应该有信号机的区域AR2中有信号机→减去点数5
在若是通常交叉口就应该有信号机的区域AR2中没有信号机→加上点数5
(3)其他车辆与信号机Sg6的状态无关地进入交叉口CR4→加上点数7
(4)在即将到达交叉口CR3之前有表示是复合交叉口的标识SI→加上点数7
(5)第二地图信息62中记述了表示是复合交叉口的信息→加上点数9
交叉口状态识别部132在判定为本车辆M要经过复合交叉口并进而识别出本车辆M在复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，应用“将在本车辆M进入了复合交叉口的状态下位于在本车辆M的行进方向中能够从本车辆M视觉辨认的位置的信号机当中至少最靠近本车辆M的信号机从本车辆M应当考虑状态的信号机中排除”的选择规则。图4所示的信号机Sg6与该选择规则中的“最靠近的信号机”相符合。因此，交叉口状态识别部132将信号机Sg6从被选择信号机中排除。
图6是表示在本车辆M要经过另一方式的复合交叉口时的被选择信号机的一例的图。在图示的例中，存在交叉口CR5和CR6，这些交叉口并不是独立地被交通管制，而是通过一组信号机Sg8～Sg11被交通管制。以下，将其称为复合交叉口MCR2。当本车辆M在复合交叉口MCR2经过时，交叉口状态识别部132也利用与图3所示的通常交叉口CR1和CR2不同的选择规则来选择被选择信号机。
首先，交叉口状态识别部132选择位于从位于本车辆M的行进方向前方的停止线SL4的位置观察所正对的位置、并且最靠近停止线SL4的信号机即信号机Sg8，来作为被选择信号机。关于该选择，与本车辆M经过的交叉口是通常交叉口还是复合交叉口无关地来进行。之后，交叉口状态识别部132将位于本车辆M的行进方向前方的信号机Sg9设为判断对象。
交叉口状态识别部132例如综合考虑是否满足了以下那样的条件，来判定本车辆M要经过的交叉口是否是复合交叉口。
《条件》
(1)应当有停止线的区域AR3中没有停止线。
(2)在若是通常交叉口就应该有信号机的区域AR4中没有信号机。
(3)当参照其他车辆的动作历史记录时，其他车辆与信号机Sg9的状态无关地进入交叉口CR6。
(4)在即将到达交叉口CR5之前(意味着其间没有其他的交叉口)存在表示是复合交叉口的标识SI。
(5)第二地图信息62中记述了表示是复合交叉口的信息。
在上述中，区域AR4是构成复合交叉口MCR的两个以上交叉口当中本车辆M先经过的第一交叉口CR5中的预定范围内的区域，是应该对应于与本车辆M在进行右转或左转之前曾行驶的第一道路Rd3交叉的第二道路Rd4而设置信号机的区域，即距交叉口与道路的边界线预定距离以内并且包含道路以及人行道(存在的情况下)的一部分的区域。在图6的例中，至少满足了条件(1)、(2)，因此，交叉口状态识别部132可以判定为本车辆M要经过复合交叉口。
交叉口状态识别部132在判定为本车辆M要经过复合交叉口并进而识别出本车辆M在复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，应用“将在本车辆M进入了复合交叉口的状态下位于本车辆M的行进方向中能够从本车辆M视觉辨认的位置的信号机当中至少最靠近本车辆M的信号机从本车辆M应当考虑状态的信号机中排除”的选择规则。图6所示的信号机Sg9与该选择规则中的“最靠近的信号机”相符合。因此，交叉口状态识别部132将信号机Sg9从被选择信号机中排除。
交叉口经过控制部142根据由交叉口状态识别部132选择为被选择信号机的信号的状态，来生成目标轨道(特别地，进行包含停止的加减速控制)。交叉口经过控制部142不考虑从由交叉口状态识别部132选择的被选择信号机中排除的信号机的状态地使本车辆M进行行驶。即使说成是不考虑信号机的状态，也不言自明地，交叉口经过控制部142也会根据人行横道、行人、自行车、其他车辆的存在，使本车辆M进行减速或停止。
[处理流程]
图7是表示由交叉口状态识别部132执行的处理的流程的一例的流程图(其一)。例如，当从本车辆M到交叉口距离为预定距离x[m]以内时，开始本流程图的处理。
首先，交叉口状态识别部132对判定标记和累积点数分别设定初始值的零(步骤S100)。后文描述它们的意义。
接下来，交叉口状态识别部132进行用于判定本车辆M是否要经过复合交叉口的处理(步骤S102)。后文使用图8来说明本步骤的处理的详情。然后，在步骤S102的处理中，判定结果本车辆M是否要经过复合交叉口(步骤S104)。在未判定为本车辆M要经过复合交叉口的情况下，交叉口状态识别部132利用通常交叉口的选择规则来选择被选择信号机(步骤S106)。另一方面，在判定为本车辆M要经过复合交叉口的情况下，交叉口状态识别部132利用复合交叉口的选择规则来选择被选择信号机(步骤S108)。然后，交叉口状态识别部132将被选择信号机的状态传达给交叉口经过控制部142(步骤S110)。交叉口状态识别部132执行那样的处理，直到经过全部交叉口为止(步骤S112)。所谓“经过全部交叉口”意指的是，例如，在图7的流程图的处理开始之后，在预定距离x[m]以内，不再存在识别的交叉口。
图8是表示由交叉口状态识别部132执行的处理的流程的一例的流程图(其二)。本流程图的处理与图7中步骤S102的处理相当。
首先，交叉口状态识别部132判定判定标记是否为1(步骤S200)。所谓判定标记，是在图7的流程图开始之后，在哪怕一次判定为本车辆M经过复合交叉口的情况下维持在1的标记。在判定标记为1的情况下，交叉口状态识别部132维持本车辆M要经过复合交叉口的判定，结束图8的流程图的处理。
在判定标记不为1(即保持为零)的情况下，交叉口状态识别部132判定在本车辆M在第二个以后要经过的交叉口的跟前(预定距离以内)是否存在停止线(步骤S202)。在判定为有停止线的情况下，交叉口状态识别部132判定为本车辆M要经过通常交叉口(步骤S204)。
在作为整体是复合交叉口的情况下，最初要经过的交叉口也被判定为通常交叉口。在图4的例中，关于交叉口CR3，利用通常交叉口的选择规则选择被选择信号机，因此信号机Sg3成为被选择信号机。并且，在经过下一个交叉口之前，通过步骤S206以后的判定处理将判定结果从通常交叉口切换为复合交叉口，并维持该判定结果直到进过全部交叉口为止。在图4的例中，关于交叉口CR4，利用复合交叉口的规则来选择被选择信号机。在图6的例中也是同样的。图7和图8的流程图表现了这样的判定结果的切换。
当判定为在本车辆M在第二个以后要经过的交叉口的跟前(预定距离以内)没有停止线时，交叉口状态识别部132在累积点数上加上预先决定的点数(步骤S206)。接着，交叉口状态识别部132判定是否在应该存在信号机的区域中不存在信号机(步骤S208)。当在应该存在信号机的区域中存在信号机的情况下，交叉口状态识别部132从累积点数中减去预先决定的点数(步骤S210)。另一方面，当在应该存在信号机的区域中不存在信号机的情况下，交叉口状态识别部132在累积点数上加上预先决定的点数(步骤S212)。还设想了应该存在信号机的区域有两个以上，在其一部分中存在信号机，另一部分中不存在信号机的情况，该情况下，可以设为不进行点数的加减运算，也可以设为进行加法运算或减法运算的任意一种。
接下来，交叉口状态识别部132判定其他车辆是否正在与信号机的状态无关地进入第二个以后的交叉口(步骤S214)。在判定为其他车辆正在与信号机的状态无关地进入第二个以后的交叉口的情况下，交叉口状态识别部132在累积点数上加上预先决定的点数(步骤S216)。
接下来，交叉口状态识别部132判定在第一个交叉口跟前是否存在表示复合交叉口的标识(步骤S218)。当判定为在第一个交叉口跟前存在表示复合交叉口的标识的情况下，交叉口状态识别部132在累积点数上加上预先决定的点数(步骤S220)。
接下来，交叉口状态识别部132判定在第二地图信息52中是否记述有本车辆M所经过的交叉口是复合交叉口的意思的信息(步骤S222)。当判定为在第二地图信息52中记述有本车辆M所经过的交叉口是复合交叉口的意思的信息的情况下，交叉口状态识别部132在累积点数上加上预先决定的点数(步骤S224)。
然后，交叉口状态识别部132判定累积点数是否为阈值以上(步骤S226)。当累计点数为阈值以上时，交叉口状态识别部132判定为本车辆M要经过复合交叉口，并对判定标记设定1(步骤S228)。
通过该处理，自动驾驶控制装置100能够在具有不规则形状的交叉口适当地对信号机的状态进行取舍选择。其结果，能够抑制发生本车辆M在本来不需要停止的位置停止这样的事态，并能够有利于交通顺畅。
根据以上说明的实施方式的车辆控制装置(自动驾驶控制装置100)，具备：识别部(130)，其识别车辆(本车辆M)的周边状况；以及驾驶控制部(140、160)，其根据识别部的识别结果，不依赖于车辆的乘员的操作地控制车辆的加减速以及转舵，在识别部识别出车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口右转或左转来经过的情况下，将在车辆进入了复合交叉口的状态下位于在车辆的行进方向中能够从车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与车辆最靠近的信号机从车辆应当考虑状态的信号机中排除，由此，能够在具有不规则形状的交叉口适当地对信号机的状态进行取舍选择。
[硬件结构]
图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图示那样，自动驾驶控制装置100是通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM(Random Access Memory，随机存取存活期)100-3、对引导程序等进行存储的ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)100-4、快闪存储器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线相互连接而得的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的结构要素的通信。存储装置100-5中存储有供CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access，直接存储器存取)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120和第二控制部中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下那样来表现。
一种车辆控制装置，其具备：存储了程序的存储装置；以及硬件处理器，构成为，通过所述硬件处理器执行在所述存储装置中存储的程序，对车辆的周边状况进行识别；根据所述识别的结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵；在进行所述识别的处理中，在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除。
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，然而，本发明丝毫不受限于这样的实施方式，在不脱离本发明的要旨的范围内能够追加各种变形以及替换。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及
驾驶控制部，其根据所述识别部的识别结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵，
在所述识别部识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机，从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除，
所述识别部在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆先经过的第一交叉口的预定范围内，未识别出对应于与所述车辆在进行右转或左转之前曾行驶的第一道路交叉的第二道路而设置的信号机。
2.一种车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及
驾驶控制部，其根据所述识别部的识别结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵，
在所述识别部识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机，从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除，
所述识别部在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆后经过的第二交叉口的跟前不存在停止线。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述识别部在识别出表示所述复合交叉口的标识的情况下，对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述识别部进一步根据所述车辆的位置与地图信息，对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述识别部进一步根据与所述车辆不同的其他车辆的动作历史记录，对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别。
6.一种车辆控制方法，其特征在于，
由计算机进行如下处理：
对车辆的周边状况进行识别；
根据所述识别的结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵；以及
在进行所述识别的处理中，在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除，
在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆先经过的第一交叉口的预定范围内，未识别出对应于与所述车辆在进行右转或左转之前曾行驶的第一道路交叉的第二道路而设置的信号机。
7.一种车辆控制方法，其特征在于，
由计算机进行如下处理：
对车辆的周边状况进行识别；
根据所述识别的结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵；以及
在进行所述识别的处理中，在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除，
所述识别部在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆后经过的第二交叉口的跟前不存在停止线。
8.一种存储介质，其特征在于，
所述存储介质存储了使计算机执行如下处理的程序：
对车辆的周边状况进行识别；
根据所述识别的结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵；以及
在进行所述识别的处理中，在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除，
在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆先经过的第一交叉口的预定范围内，未识别出对应于与所述车辆在进行右转或左转之前曾行驶的第一道路交叉的第二道路而设置的信号机。
9.一种存储介质，其特征在于，
所述存储介质存储了使计算机执行如下处理的程序：
对车辆的周边状况进行识别；
根据所述识别的结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵；以及
在进行所述识别的处理中，在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，将在所述车辆进入了所述复合交叉口的状态下位于所述车辆的行进方向中能够从所述车辆视觉辨认的位置的信号机当中至少与所述车辆最靠近的信号机从所述车辆应当考虑状态的信号机中排除，
在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆后经过的第二交叉口的跟前不存在停止线。
10.一种车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及
驾驶控制部，其根据所述识别部的识别结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵，
所述识别部在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，与识别出所述车辆在不是所述复合交叉口的通常交叉口进行右转或左转的情况相比，使所述车辆应当考虑状态的信号机的选择规则不同，
所述识别部在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆先经过的第一交叉口的预定范围内，未识别出对应于与所述车辆在进行右转或左转之前曾行驶的第一道路交叉的第二道路而设置的信号机。
11.一种车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及
驾驶控制部，其根据所述识别部的识别结果，不依赖于所述车辆的乘员的操作地来控制所述车辆的加减速以及转舵，
所述识别部在识别出所述车辆在两个以上的交叉口结合而得的复合交叉口进行右转或左转来经过的情况下，与识别出所述车辆在不是所述复合交叉口的通常交叉口进行右转或左转的情况相比，使所述车辆应当考虑状态的信号机的选择规则不同，
所述识别部在如下情况下对所述车辆经过所述复合交叉口这一情况进行识别：在构成所述复合交叉口的两个以上交叉口当中所述车辆后经过的第二交叉口的跟前不存在停止线。
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