CN111107992A - 用于舱室噪声控制的车辆结构和方法 - Google Patents

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Abstract

本公开的方面涉及车辆，其包括：包封内部舱室的车辆主体；与内部连通的前向开口；设置在前向开口中的挡风玻璃层压件；毗邻前向开口的至少一对侧向开口；以及设置在该对侧向开口的每个侧向开口中的至少一个侧窗层压件，其中，所述挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值，所述侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。

Description

用于舱室噪声控制的车辆结构和方法
相关申请的交叉引用
本申请根据35U.S.C.§119要求2017年6月28日提交的系列号为62/526,066的美国临时申请的优先权权益，本文以该申请的内容为基础并将其通过引用全文纳入本文。
背景
本公开涉及用于舱室噪声控制的车辆结构，以及涉及车辆中的舱室噪声控制的方法。
减轻汽车重量以提高燃油经济性，减少CO2排放和性能仍然是汽车OME(原始设备制造商)的首要任务。减轻重量的其中一种途径是使用更薄的装配玻璃。用于形成更薄的装配玻璃的更薄的玻璃片或片材具有更高的声透射；然而，当将这种更薄的装配玻璃用于一种系统中时，薄玻璃的挡风玻璃和前侧边窗玻璃(FSL)的较高的声透射在很大程度上被更高的声音水平所掩盖，这些更高的声音水平是通过其他装配玻璃部件的声透射以及通过其他非装配玻璃途径传递的结构振动产生的。
因此，需要改变挡风玻璃和FSL的声透射性质以实现重量减轻，同时最大程度地减少或消除声学损失(acoustic penalty)。
发明内容
本公开的第1个方面涉及一种车辆，其包括：包封了内部舱室的车辆主体；
与内部连通的前向开口；设置在前向开口中的挡风玻璃层压件；毗邻前向开口的至少一对侧向开口；以及设置在该对侧向开口的每个侧向开口中的至少一个侧窗层压件，其中，所述挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂(coincidence dip)最小值，所述侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。
第2个方面涉及一种减少车辆舱室噪声的方法，所述方法包括：将挡风玻璃层压件和至少一对侧窗层压件安装在车辆主体的开口中，其中，挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值，并且侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。
附图说明
在本公开的实施方式中：
图1示出了不同的单独部件的窗构造的模型化声透射损失(STL)，所述STL是各个部件的声学性质。
图2示出了具有不同的挡风玻璃层压件和侧窗构造的AI随着挡风玻璃层压件和侧窗的总重量变化而变化的情况。
图3示出了在风噪声模型评估中各种装配玻璃部件和侧部对风噪声的贡献的百分比。
图4是示出了随着前侧窗的符合频率下垂频率向更高的频率偏移，清晰度指数(“AI”)增加的曲线图。
图5示出了一种示例性车辆舱室(500)的示意图。
具体实施方式
下面参考附图(如果有的话)对本公开的各个实施方式进行详细描述。参考各个实施方式不限制本发明的范围，本发明的范围仅受所附权利要求书的范围限制。此外，在本说明书中列出的任何实例都不是限制性的，并且仅列出了要求保护的本发明的诸多可能的实施方式中的一些实施方式。
定义
“清晰度指数”、“AI”或类似术语是指言语清晰度及其测量方法。
“宋”(sone、sones)或类似术语是指可感知的声音响亮程度的单位。宋标度是线性的。被感知的响亮程度翻倍，则宋值也翻倍。
如本文所使用的“倍频带”、“三分之一倍频带”或类似术语在声音测量、分析和缩放的领域中是已知的。声频范围可被分成不同的段落，其被称为倍频。当上频带频率是下频带频率的两倍时，频带的宽度是一个倍频。倍频带可被分成三个范围，其被称为三分之一倍频带。三分之一倍频带是一种频带，其上频带边缘频率(f2)是下频带频率(f1)乘以2的立方根。每个倍频带和1/3倍频带可通过中频、频率下限和频率上限来标识(参见AcousticalPorous Material Recipes(吸声多孔材料配方),apmr.matelys.com/Standards/OctaveBands.html,和engineeringtoolbox.com/octave-bands-frequency-limits-d_1602.html)。
“驾驶员”、“乘客”、“乘员”或类似术语是指位于车辆舱室内并在内部空间内的人，录音麦克风或类似的人或非人声音传感器，所述内部空间由挡风玻璃和最近的相邻前侧窗以及相关的装配玻璃等支承固定装置(例如框架)(如果有)的三面板结构的最外边界限定。
“玻璃”、“玻璃窗”、“窗单元”、“侧灯(side light)”、“尾灯”、“侧箱灯(sidelite)”，“顶箱灯”、“挡风玻璃”、“风挡”或类似术语是指车辆舱室结构中的一种或多种玻璃层压结构。
“玻璃对称比”及类似术语是指层压或混合层压结构中较厚的玻璃层片或层与较薄的玻璃层片或层的厚度比。
可以使用以下行业简写，根据外部(或外)和内部(或内)玻璃片的厚度(单位为毫米)来描述层压构造，所述行业简写为：“外部/内部”、“外/内”。例如，2.5mm的退火钠钙玻璃外部和2.5mm的退火钠钙玻璃内部可被描述成“2.5/2.5”。应理解，在该两个玻璃片之间设置有聚合居间层；然而当使用特定的居间层时，其标识如下：2.5/APVB/2.5，其中APVB是吸声聚乙烯醇缩丁醛居间层。
“包括”、“包含”或类似术语意为包括但不限于，即内含而非排他。
除非另有说明，否则，本文所用的不定冠词“一个”或“一种”及其相应的定冠词“该/所述”表示至少一(个/种)，或者一(个/种)或多(个/种)。可采用本领域普通技术人员熟知的缩写(例如，表示小时的“h”或“hrs”；表示克的“g”或“gm”；表示毫升的“mL”；表示室温的“rt”；表示纳米的“nm”以及类似缩写)。
在组分、成分、添加剂、尺寸、条件、时间和类似方面公开的具体和优选的数值及其范围仅用于说明；它们不排除其他限定数值或限定范围内的其他数值。本公开的制品和方法可包括本文所述的任何数值或者各数值、具体数值、更具体的数值和优选数值的任何组合，包括显义或隐义的中间数值和中间范围。
本公开的方面涉及减轻由于使用薄玻璃而导致的声学损失，该声学损失由风引起，在一些情况中，涉及通过使用较薄的轻质玻璃片来改善舱室声学。通过在系统水平上考虑舱室内部的声学，各个方面实现了上述内容。基于声透射的质量定律，薄玻璃片相对于更厚的玻璃片将具有声学损失。但是，在完整的系统环境中，薄玻璃片的声学损失会相对较小。如果薄玻璃是层压件，并且其中居间层比整片式玻璃提供显著的阻尼，从而将使用薄玻璃片的层压件对车辆舱室内部的高频声辐射降至最低，则这一点尤其正确。
本发明的另一个方面是当FSL或FSL和挡风玻璃的组合的符合频率下垂向着更高的频率(其在人类听力灵敏度峰值范围之外)位移时，通过使用适当设计的带有吸声居间层(例如吸声聚乙烯醇缩丁醛或PVB)的薄玻璃层压件，实现了清晰度指数的改进。
本公开的第1个方面涉及一种车辆，其包括：包封了内部舱室的车辆主体；
与内部连通的前向开口；设置在前向开口中的挡风玻璃层压件；毗邻前向开口的至少一对侧向开口；以及设置在该对侧向开口的每个侧向开口中的至少一个侧窗层压件(其可以包含FSL)，其中，所述挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值，所述侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。在一个或多个实施方式中，设置在各个侧向开口中的所述至少一个侧窗层压件彼此相同。
在一个或多个实施方式中，车辆的设计包括选定的装配玻璃或层压件，以使得其中的至少一个符合频率下垂最小值向着1,000至5,000Hz之外的频率位移，例如向着人类听力灵敏度峰值范围之外位移。对装配玻璃部件进行选择，以使清晰度指数最大化，并且使舱室内的总响度的增加最小化，同时使挡风玻璃和侧窗装配玻璃部件的组合重量或总重量最小化。
在一些实施方式中，仅第二符合频率下垂在人类听力灵敏度峰值的范围之外，而第一符合频率下垂不在所述范围之外。
在一些实施方式中，第一符合频率下垂和第二符合频率下垂的频率均在人类听力灵敏度峰值的范围之外(即，小于1000Hz和大于5000Hz)。
在一些实施方式中，仅第二符合频率下垂小于1000Hz或大于5000Hz。在一个或多个实施方式中，在一个或多个具体的实施方式中，仅第二符合频率下垂在大于5,000至8,000Hz的范围内。
在一个或多个实施方式中，挡风玻璃层压件具有第一玻璃片、第二玻璃片，其厚度为约0.3mm至小于约1.5mm，以及设置在第一玻璃片与第二玻璃片之间的居间层。侧窗层压件具有第三玻璃片、第四玻璃片，其厚度在约0.3mm至小于约1.5mm的范围内，以及设置在第三玻璃片与第四玻璃片之间的居间层。在一个或多个实施方式中，第一玻璃片的厚度在约1.6mm至约3.2mm的范围内(例如约1.7mm至约3.2mm、约1.8mm至约3.2mm、约1.9mm至约3.2mm、约2mm至约3.2mm、约2.1mm至约3.2mm、约2.3mm至约3.2mm、约1.6mm至约3mm、约1.6mm至约2.8mm、约1.6mm至约2.6mm、约1.6mm至约2.5mm、约1.6mm至约2.3mm或约1.6mm至约2.1mm)。第二玻璃片的厚度可以在以下范围内：约0.4mm至小于约1.5mm、约0.5mm至小于约1.5mm、约0.55mm至小于约1.5mm、约0.6mm至小于约1.5mm、约0.7mm至小于约1.5mm、约0.8mm至小于约1.5mm、约0.9mm至小于约1.5mm、约1mm至小于约1.5mm、约1.1mm至小于约1.5mm、约1.2mm至小于约1.5mm、约0.3mm至1.4mm、约0.3mm至1.2mm、约0.3mm至1.1mm、约0.3mm至1mm、约0.3mm至0.9mm、约0.3mm至0.8mm、约0.3mm至0.7mm、约0.3mm至0.55mm、约0.5mm至0.7mm、约0.55mm至0.7mm。
在一个或多个实施方式中，第三玻璃片的厚度在以下范围内：约1.6mm至约3.2mm、约1.7mm至约3.2mm、约1.8mm至约3.2mm、约1.9mm至约3.2mm、约2mm至约3.2mm、约2.1mm至约3.2mm、约2.3mm至约3.2mm、约1.6mm至约3mm、约1.6mm至约2.8mm、约1.6mm至约2.6mm、约1.6mm至约2.5mm、约1.6mm至约2.3mm、或约1.6mm至约2.1mm。
在一个或多个实施方式中，第四玻璃片的厚度在以下范围内：约0.4mm至小于约1.5mm、约0.5mm至小于约1.5mm、约0.55mm至小于约1.5mm、约0.6mm至小于约1.5mm、约0.7mm至小于约1.5mm、约0.8mm至小于约1.5mm、约0.9mm至小于约1.5mm、约1mm至小于约1.5mm、约1.1mm至小于约1.5mm、约1.2mm至小于约1.5mm、约0.3mm至1.4mm、约0.3mm至1.2mm、约0.3mm至1.1mm、约0.3mm至1mm、约0.3mm至0.9mm、约0.3mm至0.8mm、约0.3mm至0.7mm、约0.3mm至0.55mm、约0.5mm至0.7mm、约0.55mm至0.7mm。
在一个或多个具体的实施方式中，挡风玻璃层压件的构造为2.1/0.55或2.1/2.1。在一个或多个实施方式中，侧窗层压件的构造可以为2.1/0.5或2.1/0.7(如表1所示)。
在一个或多个实施方式中，挡风玻璃层压件的构造为2.1/0.55，并且各个侧窗层压件的构造可以是2.1/0.55。
在另一个实施方式中，挡风玻璃层压件的构造可以是2.1/0.55或2.5/2.5，并且各个侧窗层压件的构造可以是2.1/0.7或1.8/0.7。
在一些实施方式中，挡风玻璃层压件和各个侧窗层压件结构的总重量例如是12.3千克至25.8千克。在一个或多个实施方式中，挡风玻璃层压件和各个侧窗层压件的组合重量可以在以下范围内：约14千克至25.3千克、15千克至25.8千克、16千克至25.8千克、18千克至25.8千克、20千克至25.8千克、22千克至25.8千克、12.3千克至25千克、12.3千克至24千克、12.3千克至22千克、12.3千克至20千克、12.3千克至18千克、12.3千克至16千克、或14.5千克至15.5千克，包括中间值和范围。
在一些实施方式中，舱室的清晰度指数％例如可以是60％至67％，66％至67％，并且响度可以是例如18宋至27宋，或19.0宋至19.5宋，包括中间值和范围。
在一个或多个实施方式中，可以指定用于挡风玻璃层压件和侧窗层压件的材料。例如，在一个或多个实施方式中，第一玻璃片面向车辆的外部并且包含退火钠钙玻璃；位于第一玻璃片与第二玻璃片之间的居间层包含PVB；并且第二玻璃片面向内部舱室且包含强化玻璃片。在一个或多个实施方式中，第三玻璃片面向车辆的外部并且包含退火钠钙玻璃，位于第三玻璃片与第四玻璃片之间的居间层包含PVB；并且第四玻璃片面向内部舱室且包含强化玻璃片。
在使用强化玻璃片的实施方式中，这样的玻璃片可以经过强化以包含从表面延伸至压缩深度(DOC)的压缩应力。压缩应力区域由展现出拉伸应力的中心部分平衡。在DOC处，应力从压缩应力转化为拉伸应力。在本文中，压缩应力和拉伸应力以绝对值来提供。
在一个或多个实施方式中，可以利用制品的各部分之间热膨胀系数的错配来产生压缩应力区和展现出拉伸应力的中心区，使玻璃片得到机械强化。在一些实施方式中，可以通过将玻璃加热到高于玻璃化转变点的温度然后迅速淬火来使玻璃片得到热强化。
在一个或多个实施方式中，可通过离子交换工艺使玻璃片得到化学强化。在离子交换过程中，在玻璃片表面处或附近的离子被具有相同价态或氧化态的更大的离子替换(或交换)。在玻璃片包含碱金属硅铝酸盐玻璃的那些实施方式中，制品表面层中的离子以及更大的离子是一价的碱金属阳离子，例如Li+、Na+、K+、Rb+和Cs+。或者，表面层中的一价阳离子可以用除碱金属阳离子以外的一价阳离子，例如Ag+等替换。在这样的实施方式中，被交换到玻璃片中的一价离子(或阳离子)产生了应力。
离子交换过程通常通过如下进行：将玻璃片浸没在一个熔融盐浴(或者两个或更多个熔融盐浴)中，所述熔融盐浴含有将要与玻璃片中较小的离子进行交换的较大离子。应注意的是，也可使用水性盐浴。此外，浴的组成可包含不止一种类型的较大离子(例如Na+和K+)或单种较大离子。本领域技术人员应理解的是，离子交换过程的参数包括但不限于：浴组成和温度、浸没时间、玻璃基材在盐浴(或多个盐浴)中的浸没次数、多个盐浴的使用、额外的步骤(例如退火、洗涤等)，它们一般由以下因素决定：玻璃片的组成(包括制品的结构和存在的任何晶相)，以及由强化获得的玻璃片的所需DOC和CS。示例性的熔融浴组成可以包括较大的碱金属离子的硝酸盐、硫酸盐和氯化物。通常的硝酸盐包括KNO3、NaNO3、LiNO3、NaSO4及其组合。取决于玻璃片的厚度、浴温度和玻璃(或一价离子)扩散度，熔融盐浴的温度通常在约380℃至最高约450℃的范围内，而浸没时间在约15分钟至最高约100小时的范围内。但是，也可以采用与上述不同的温度和浸没时间。
在一个或多个实施方式中，可以将玻璃片浸没在温度为约370℃至约480℃的100％NaNO3、100％KNO3或NaNO3与KNO3的组合的熔融盐浴中。在一些实施方式中，可以将玻璃片浸没在包含约1％至约99％KNO3和约1％至约99％NaNO3的熔融混合盐浴中。在一个或多个实施方式中，在将玻璃片浸没在第一浴中之后，可以将玻璃片浸没在第二浴中。第一浴和第二浴彼此可以具有不同的组成和/或温度。第一浴和第二浴中的浸没时间可以不同。例如，第一浴中的浸没可以比第二浴中的浸没更久。
在一个或多个实施方式中，可以将玻璃片浸没在温度小于约420℃(例如约400℃或约380℃)的含NaNO3和KNO3(例如，49％/51％、50％/50％、51％/49％)的熔融混合盐浴中，例如浸没小于约5小时或者甚至约4小时或更短时间。
可调整离子交换条件以在所得到的玻璃片的表面处或附近提供“尖峰”或增加应力分布的斜率。尖峰可以使得获得更大的表面CS值。由于用于本文所述的玻璃片的玻璃组合物的独特性质，该尖峰可以通过单个浴或多个浴来实现，其中，所述单个浴或多个浴具有单一组成或混合组成。
在一个或多个实施方式中，如果不止一种一价离子交换到玻璃片中，则不同的一价离子可以交换到玻璃片中的不同深度处(并在玻璃片内的不同深度处产生不同幅值的应力)。可确定所得的产生应力的离子的相对深度，并且该相对深度可造成应力分布具有不同特征。
使用本领域已知的测量方式测量CS，例如通过表面应力计(FSM)，采用可商购仪器，例如日本折原实业有限公司[Orihara Industrial Co.,Ltd.(Japan)]制造的FSM-6000来进行测量。表面应力测量依赖于应力光学系数(SOC)的精确测量，其与玻璃的双折射相关。SOC则使用本领域已知的那些方法来进行测量，例如纤维和四点弯曲法，以及大圆柱体法，所述纤维和四点弯曲法均描述于题为“Standard Test Method for Measurement ofGlass Stress-Optical Coefficient”[《玻璃应力光学系数的测量的标准试验方法》]的ASTM标准C770-98(2013)中，其全文通过引用结合入本文。如在本文中所使用的，CS可以是“最大压缩应力”，所述最大压缩应力是在压缩应力层中测得的最高的压缩应力值。在一些实施方式中，最大压缩应力位于玻璃片的表面处。在另一些实施方式中，最大压缩应力可以在表面下方的某一深度处产生，从而给出了外观为“埋藏峰”的压缩分布。
取决于强化方法和条件，DOC可以通过FSM测量，或者通过散射光偏振镜(SCALP)来测量(所述SCALP例如购自爱沙尼亚塔林的玻璃应力公司(Glasstress Ltd.,Tallinn,Estonia)的SCALP-04散射光偏振镜)。当通过离子交换处理来对玻璃片进行化学强化时，取决于交换到玻璃片中的是何种离子，可以使用FSM或SCALP。如果玻璃片中的应力是通过将钾离子交换到玻璃片中产生的，则使用FSM测量DOC。如果应力是通过将钠离子交换到玻璃片中产生的，则使用SCALP测量DOC。如果玻璃片中的应力是通过将钾离子和钠离子二者交换到玻璃中产生的，则通过SCALP测量DOC，因为认为钠的交换深度表示的是DOC，而钾离子的交换深度表示的是压缩应力的变化幅度(但不表示应力从压缩应力变为拉伸应力)；在这种玻璃片中的钾离子的交换深度通过FSM测量。中心张力或CT是最大拉伸应力并且通过SCALP测量。
在一个或多个实施方式中，可以对玻璃片进行强化以展现出DOC，所述DOC被描述为(如本文所述的)玻璃片的厚度t的分数。例如，在一个或多个实施方式中，DOC可以等于或大于约0.05t，等于或大于约0.1t，等于或大于约0.11t，等于或大于约0.12t，等于或大于约0.13t，等于或大于约0.14t，等于或大于约0.15t，等于或大于约0.16t，等于或大于约0.17t，等于或大于约0.18t，等于或大于约0.19t，等于或大于约0.2t，等于或大于约0.21t。在一些实施方式中，DOC可以在以下范围内：约0.08t至约0.25t、约0.09t至约0.25t、约0.18t至约0.25t、约0.11t至约0.25t、约0.12t至约0.25t、约0.13t至约0.25t、约0.14t至约0.25t、约0.15t至约0.25t、约0.08t至约0.24t、约0.08t至约0.23t、约0.08t至约0.22t、约0.08t至约0.21t、约0.08t至约0.2t、约0.08t至约0.19t、约0.08t至约0.18t、约0.08t至约0.17t、约0.08t至约0.16t、或约0.08t至约0.15t。在一些情况中，DOC可以为约20μm或更小。在一个或多个实施方式中，DOC可以为约40μm或更大(例如约40μm至约300μm、约50μm至约300μm、约60μm至约300μm、约70μm至约300μm、约80μm至约300μm、约90μm至约300μm、约100μm至约300μm、约110μm至约300μm、约120μm至约300μm、约140μm至约300μm、约150μm至约300μm、约40μm至约290μm、约40μm至约280μm、约40μm至约260μm、约40μm至约250μm、约40μm至约240μm、约40μm至约230μm、约40μm至约220μm、约40μm至约210μm、约40μm至约200μm、约40μm至约180μm、约40μm至约160μm、约40μm至约150μm、约40μm至约140μm、约40μm至约130μm、约40μm至约120μm、约40μm至约110μm、或约40μm至约100μm。
在一个或多个实施方式中，经过强化的玻璃片的CS(其可以在玻璃片的表面处或玻璃片中的某深度处找到)可以为约100MPa或更大、200MPa或更大、300MPa或更大、400MPa或更大、约500MPa或更大、约600MPa或更大、约700MPa或更大、约800MPa或更大、约900MPa或更大、约930MPa或更大、约1000MPa或更大、或者约1050MPa或更大。在一个或多个实施方式中，强化玻璃片的CS(其可以在玻璃片的表面处或玻璃片中的某深度处找到)可以为约200MPa至约1050MPa、约250MPa至约1050MPa、约300MPa至约1050MPa、约350MPa至约1050MPa、约400MPa至约1050MPa、约450MPa至约1050MPa、约500MPa至约1050MPa、约550MPa至约1050MPa、约600MPa至约1050MPa、约200MPa至约1000MPa、约200MPa至约950MPa、约200MPa至约900MPa、约200MPa至约850MPa、约200MPa至约800MPa、约200MPa至约750MPa、约200MPa至约700MPa、约200MPa至约650MPa、约200MPa至约600MPa、约200MPa至约550MPa、或约200MPa至约500MPa。
在一个或多个实施方式中，可以将本文所用的强化玻璃片强化到低水平。例如，强化玻璃片的CS(其可以在玻璃片的表面处或玻璃片中的某深度处找到)可以小于约300MPa。例如，CS可以在以下范围内：约10MPa至约小于约300MPa，约20MPa至约小于约300MPa，约25MPa至约小于约300MPa，约30MPa至约小于约300MPa，约40MPa至约小于约300MPa，约50MPa至约小于约300MPa，约60MPa至约小于约300MPa，约70MPa至约小于约300MPa，约80MPa至约小于约300MPa，约90MPa至约小于约300MPa，约100MPa至约小于约300MPa，约120MPa至约小于约300MPa，约130MPa至约小于约300MPa，约140MPa至约小于约300MPa，约160MPa至约小于约300MPa，约170MPa至约小于约300MPa，约180MPa至约小于约300MPa，约190MPa至约小于约300MPa，约200MPa至约小于约300MPa，约10MPa至约290MPa，约10MPa至约280MPa，约10MPa至约270MPa，约10MPa至约260MPa，约10MPa至约250MPa，约10MPa至约240MPa，约10MPa至约230MPa，约10MPa至约220MPa，约10MPa至约210MPa，约10MPa至约200MPa，约10MPa至约190MPa，约10MPa至约180MPa，约10MPa至约170MPa，约10MPa至约160MPa，约10MPa至约150MPa。
在一个或多个实施方式中，强化玻璃片的最大拉伸应力或中心张力(CT)可以为约20MPa或更大、约30MPa或更大、约40MPa或更大、约45MPa或更大、约50MPa或更大、约60MPa或更大、约70MPa或更大、约75MPa或更大、约80MPa或更大、或者约85MPa或更大。在一些实施方式中，最大拉伸应力或中心张力(CT)可以在以下范围内：约40MPa至约100MPa、约50MPa至约100MPa、约60MPa至约100MPa、约70MPa至约100MPa、约80MPa至约100MPa、约40MPa至约90MPa、约40MPa至约80MPa、约40MPa至约70MPa、或者约40MPa至约60MPa。
在一些实施方式中，当强化玻璃片具有相对较低的表面CS时，对应的CT也可以相对较低(例如，约50MPa或更低)。
在一个或多个实施方式中，居间层为选自下组的聚合物居间层：聚乙烯醇缩丁醛(PVB)、乙烯乙酸乙烯酯(EVA)、聚氯乙烯(PVC)、离聚物和热塑性聚氨酯(TPU)。居间层可作为预制的聚合物居间层来施加。在一些情况中，聚合物居间层例如可以是聚乙烯醇缩丁醛(PVB)增塑片。在各个实施方式中，聚合物居间层可包含单一聚合物片、多层聚合物片(例如吸声居间层)或复合聚合物片。
在一个或多个实施方式中，挡风玻璃层压件和侧窗层压件选自下组：三个分离的相邻窗部件并具有使相邻窗部件分离的A柱，和单个层压结构，所述单个层压结构具有面外轮廓和面外弯部以形成侧向窗并且没有A柱分离结构。
在一个或多个实施方式中，所述舱室例如可选自：有人驾驶或无人驾驶车辆；燃烧、电动、太阳能或混合动力车辆；汽车；运动型多用途车；卡车；巴士；高尔夫球车；摩托车；火车；船只；飞行器；以及类似车辆或其组合。
本公开的第2个方面涉及一种减少车辆舱室噪声的方法。在一个或多个实施方式中，所述方法包括：将挡风玻璃层压件(如本文所述)和至少一对侧窗层压件(如本文所述)安装在车辆主体的开口中。在一个或多个实施方式中，所述方法包括：安装挡风玻璃层压件，其在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值。在一个或多个实施方式中，所述方法包括：安装各侧窗层压件，其各自在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值。在一个或多个实施方式中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。在一些实施方式中，仅第二频率小于1000Hz或大于5000Hz。在一个或多个具体的实施方式中，第二频率在大于5,000Hz至8,000Hz的范围内。在一个或多个实施方式中，第一频率和第二频率二者均小于1,000Hz或大于5,000Hz。
在一个或多个实施方式中，所述方法包括安装挡风玻璃层压件，以及安装各侧窗层压件，所述挡风玻璃层压件包括厚度和强度水平彼此不同的第一玻璃片和第二玻璃片，所述侧窗层压件包括厚度和强度水平彼此不同的第三玻璃片和第四玻璃片。在一个或多个具体的实施方式中，挡风玻璃层压件包括厚度和玻璃组成彼此不同的第一玻璃片和第二玻璃片，侧窗层压件包括厚度和玻璃组成彼此不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
在一些实施方式中，减轻舱室噪声的方法还可包括：操作所述车辆。
在一些实施方式中，所述车辆在操作时可以是例如静止的或移动的。
在一些实施方式中，本公开提供了一种制造上述车辆的方法，所述方法包括：
围绕车辆舱室安装前向挡风玻璃层压结构和至少一对前侧向窗层压结构，并且第一符合频率下垂最小值和第二符合频率下垂最小值中的至少一者的频率在1,000Hz至5,000Hz之外，1,000Hz至5,000Hz包括人类听力灵敏度峰值的范围。
在一些实施方式中，在安装前，所述方法还可包括：对前向挡风玻璃层压结构和一对前侧向窗层压结构中的至少一者进行模型化，以及选择其中的至少一种模型化组合，其第一和第二符合频率下垂最小值中的至少一者的频率在1,000Hz至5,000Hz之外。
在一个或多个实施方式中，所述方法包括：安装具有2.1/1.6构造的挡风玻璃层压件，以及安装各自具有2.1/0.7构造的各侧窗层压件。
参考表4，对于具有2.1/1.6挡风玻璃层压件的车辆，用具有2.1/0.7构造的两个相同的侧窗层压件替换两个3.85mm厚的整体式FSL使得相比于参比物，响度减小了1.6宋并且清晰度指数增加了11.4％。响度的减小是由于符合频率下垂最小值的频率从3.85mm厚的整体件的3150Hz位移到2.1/0.7侧窗层压件的6300Hz。重量减轻1.2kg。
用刚度较小的1.8/0.7侧窗层压件替换2.1/0.7侧窗层压件使得符合频率下垂最小值的频率从6,300Hz位移到8,000Hz。该位移导致响度略微增加0.2宋并且清晰度指数降低0.8％。重量减轻1.6kg。在该情况中，符合频率下垂最小值的频率从6300Hz进一步位移到8000Hz不能补偿由质量受控频率范围中的较高的声透射所导致的响度的增加和清晰度指数的减小。然而，相比于2.1/0.7，1.8/0.7侧窗层压件的使用提供了额外的重量减轻，并且响度和清晰度指数仅有小的变化。
再次参考表4，使用2.1/0.55挡风玻璃层压件的类似推论得出以下结论：对于最佳声学效果，应使用2.1/0.7侧窗层压件。通过使用1.8/0.7侧窗层压件，可实现增加的重量减轻，即重量减轻0.3kg，并且响度和清晰度指数仅很小的变化。
在一个或多个实施方式中，可通过将符合频率下垂最小值的频率从人类听力峰值的频率范围位移到更高的频率(其在6300Hz至8,000Hz的范围内)，来实现响度降低、清晰度指数增加、重量减轻或其组合。为了有最低响度和最大的清晰度指数，挡风玻璃层压件和侧窗层压件的符合频率下垂最小值的频率可在人类听力峰值范围之外，例如，在以下的实施方式中：
一起使用2.1/1.6挡风玻璃层压件和2.1/0.7侧窗层压件；
一起使用2.1/1.6挡风玻璃层压件和1.8/0.7侧窗层压件；
一起使用2.1/0.55挡风玻璃层压件和2.1/0.7侧窗层压件；以及
一起使用2.1/0.55挡风玻璃层压件和1.8/0.7侧窗层压件。
通过窗板的声透射由其表面密度(质量/单位面积)、其刚度及其阻尼决定。表面密度翻倍将使在约400Hz至1,250Hz之间的所传输的声能的量减少3dB。该频率范围被称为质量定律区域。然而，在约2,500Hz至6,300Hz的频率范围中，声透射受板的符合频率下垂支配。符合频率下垂或最小值是某种频率或频率范围，在其之间，窗板的阻音能力降低而透射更多的声能。符合频率下垂最小值的频率与窗板的刚度负相关，而增加的声透射程度与窗板的阻尼负相关。
通过板的声透射通过其声透射损失(STL)来表征。STL通过将装配玻璃板放置在声源室与接收室之间来测量，以使得声源室中产生的几乎全部的声音仅可通过穿过装配玻璃板到达接收室。“STL”是声源室中的声压水平(SPL)与接收室中的SPL之间的差。ASTM E90和SAE J1400标准中描述了测量STL的方法。
参考附图，图1示出了各种层压构造的各个部件的STL曲线。符合频率下垂最小值可随着板的构造而变化。4.85mm钠钙玻璃(SLG)整体件在各种板中是刚度最强且阻尼最低的，因此其在最低频率处具有最深的符合频率下垂。通过吸声PVB(APVB)居间层引入阻尼的层压构造由于其具有较低的刚度，因此相对于整体件来说在较高的频率处具有显著更浅的符合频率下垂。在层压件家族中，符合频率下垂最小值的频率取决于层压件厚度和各部件玻璃厚度的不对称性。不对称层压件(3.5/0.7)(160)比总玻璃厚度相同的对称层压件(例如2.1/2.1)(150)的刚度更大，因此其将具有更低的符合频率下垂最小值的频率。3.5/0.7的符合频率下垂最小值发生在4,000Hz处，而2.1/2.1的符合频率最小值发生在5,000Hz。对于更薄、刚度更低的2.1/0.7和2.1/0.5层压件，它们的符合频率下垂最小值发生在6,300Hz处。关键的方面是符合频率下垂的频率和深度可通过层压件构造来控制，即，通过控制刚度和阻尼来控制。
图1中的模型化STL图显示出具有简单且优异的音阻区域(120)的质量控制区域(100)，以及符合频率、刚度和阻尼控制区域(110)。基线参比物是4.85mm整体件(170)。另一个基线参比物是2.1SLG/APVB/0.7SLG FS组合的2.1/2.1层压件(150)。示例性STL层压件是式3.5SLG/APVB/0.7GG FS的3.5/0.7层压结构(160)。另一个示例性STL层压件是2.1SLG/APVB/0.7Gorilla
Figure BDA0002345547200000141
(“GG”)(140)。另一个示例性STL层压件是2.1SLG/APVB/0.5GG(130)。
由经验证的全系统风噪声模型获得结果，所述模型包括所有的装配玻璃位置和非装配玻璃侧部路径，所述结果显示出，当单独考虑时，即使是薄的轻量玻璃也显示出声学损失，而当考虑整车系统时，该损失被大大地掩盖或基本上消除。所公开的模型实例显示出，通过适当地选择挡风玻璃和FS构造，可实现显著的装配玻璃或车辆重量减轻并具有很少的声学损失。
内部舱室声学可根据感知到的总响度和言语清晰度来表征。总响度以宋为单位测量，其与感知的响度线性相关。言语清晰度作为清晰度指数(AI)百分比来测量。更大的AI或增强的AI意为听者例如通过背景噪声在本地(即，存在于车厢中)或远程(即，在手机上)获得更清晰的语音识别。增强的AI特别适用于例如车辆中有语音控制装置或语音识别技术的使用。
最敏感的听力以及AI受影响最严重的频率范围在1,000Hz到5,000Hz之间。通过适当选择用于侧窗(包括FSL)和挡风玻璃的薄玻璃结构或构造，可以增加其符合频率下垂频率，从而使其在人类最敏感的听力范围之外。
表1所列的结果显示出较薄的层压组合的增加的AI和宋。这些结果是使用全系统运动型多用途车(SUV)简化的风噪声模型来计算的。所有的层压件均用吸声PVB制造。
FSL的风噪声源强度最高，因为风绕着A柱流动会产生湍流压力波动。A柱是在挡风玻璃部件与前侧玻璃部件之间的柱。
挡风玻璃是次要的。这可通过检验图2的结果看出，图2示出了对于不同的挡风玻璃和FSL组合，AI根据挡风玻璃和FSL的重量而变化的情况。用两个2.1/0.7的侧窗层压件(具有0.7mm厚的强化玻璃片且总重量或质量为4.0kg)代替两个4.85mm厚的整体式侧窗(总重量或质量为6.2kg)使得AI平均增加了3.5％。当用两个2.1/2.1侧窗层压件代替两个4.85mm厚的整体式侧窗时，AI平均提高了5.8％。挡风玻璃构造对AI的影响显著更小。对于所有的三种侧窗层压件类型，将挡风玻璃构造从2.1/0.7(11.27kg)变为2.5/2.5(19.24kg)使得AI平均增加1.0％。2.3/2.3(17.80kg)与2.5/2.5(19.24kg)挡风玻璃层压件之间的AI差平均仅为0.1％，而1.8/1.8(14.2kg)与2.5/2.5之间的AI差平均为0.5％。重量减轻可以通过减轻挡风玻璃的重量来实现，同时AI的损失很小。
证明侧窗作为风噪声源的支配地位的另一种方法是计算每个装配玻璃位置对内部舱室声能的百分比贡献。这是针对具有2.1/1.6挡风玻璃层压件和两个3.85毫米厚的整体式侧窗的中型轿车完成的。结果示于图3。侧窗显然是最敏感听力的频率范围内的主要贡献者。因此，在最敏感听力的频率范围内，挡风玻璃层压件的重量减轻对整个舱室内部的声音水平几乎没有影响。可以用更薄的层压件代替其他装配玻璃部件或替代品，例如：3.85mm厚的整体式天窗(SR)；3.15mm厚的整体式后灯或后窗(BL)；3.15mm厚的整体式后侧灯或后侧窗(RSL)；以及3.85mm厚的整体式前侧灯或前侧窗(FS)。其中非装配玻璃部件可包括，例如侧部，即，声音从所有非装配玻璃吸声路径透射到车辆舱室中。
表1所列的结果示出了通过适当选择挡风玻璃和侧窗层压件结构，可以实现重量的显著减轻。基线参比物是2.1/2.1挡风玻璃层压件和两个4.85mm厚的整体式侧窗的组合。通过用2.1/0.7层压件来替代，可将挡风玻璃的重量减少5.1kg，这使得AI降低0.8％并且总响度提高1.1宋。保持挡风玻璃层压件为2.1/0.7构造，并且用两个2.1/0.5侧窗层压件代替两个4.85mm厚的整体式侧窗使得侧窗的符合频率下垂最小值的频率从2,500Hz位移到6,300Hz。符合频率下垂的这一位移到更高的频率——在听力灵敏度峰值范围之外，使得AI增加2.1％而总响度仅适度增加0.9宋。
如本文所述，通过使用较薄的层压件并且该层压件任选地包括薄的强化玻璃片，符合频率下垂频率可位移出听力灵敏度峰值范围之外。符合频率下垂频率位移到高于5,000Hz使得重量减轻并且改进(提高)了清晰度指数。为了减轻重量并具有最小的声学损失或具有声学益处，具有最高声源强度的装配玻璃部件(在本情况中为侧窗)的符合频率下垂频率应位移出峰值听力灵敏度范围之外。
由于前侧窗的支配地位，因此可以通过降低挡风玻璃的表面密度和增加前侧窗的表面密度来进一步改进AI。例如，将2.1/0.7挡风玻璃和2.1/0.5FS组合模型与2.1/0.6挡风玻璃和2.1/0.6FS组合模型进行比较。降低挡风玻璃表面密度和增加前侧玻璃表面密度使得AI增加了0.3％，总重量减少了0.23kg，并且总响度不变。减轻面积大并且对风噪声相对不敏感的挡风玻璃的重量，使得重量减轻并改进了声学。
表1：通过选择挡风玻璃和FS吸声层压构造实现的重量减轻或重量减少。
Figure BDA0002345547200000161
表2列出了结果，其显示了将FS的符合频率下垂最小值的频率从4.50mm整体件的2,500Hz增加到2.1/2.1层压件构造的5,000Hz而对AI的影响。对于2.1/0.7挡风玻璃，通过将FS符合频率下垂最小值从2,500Hz位移到5,000Hz，AI增加6.4％。
将挡风玻璃的重量从2.3/2.3的17.8kg减轻到2.1/0.7挡风玻璃(具有2.1/2.1吸声层压件FS)的11.3kg，仅使AI降低1％。2.1/0.7有质量定律损失，但是其中的一些得到了恢复，因为符合频率下垂最小值的频率从2.3/2.3的5,000Hz位移到了2.1/0.7的6,300Hz。这是减轻对风噪声不那么敏感的装配玻璃元件的重量的实例，从而获得了重量减轻并且仅具有很小的声学损失。
表2：增加符合频率下垂最小值的频率对AI的影响。
Figure BDA0002345547200000162
Figure BDA0002345547200000171
图4是表2中列出的Al％对比FS符合频率下垂最小值的频率的图，其中FS表面密度保持恒定，其等于4.50mm厚的整体玻璃的表面密度。将FS符合频率下垂最小值的频率从2,500Hz增加到5,000Hz使得AI增加超过6％。增加挡风玻璃层压件厚度具有较小的影响。
图5示出了一种示例性车辆舱室(500)的示意图，包括：挡风玻璃(510)；左前侧窗(520)；右前侧窗(530)；左乘坐者(例如司机)(540)；右乘坐者(例如乘客)(550)；以及在司机耳朵附近的话筒或声音传感器(560)。
下文提到了进行模型化的挡风玻璃和前侧窗尺寸。对于所有模型，车辆舱室内部尺寸和声吸收是恒定的：
挡风玻璃(WS)尺寸为1.17-1.44m2；
前侧玻璃(FS)尺寸为0.25-0.42m2；并且
对于所有的窗组合模型，舱室的空间尺寸是恒定的：L＝2200mm；W＝700mm；且H＝1100mm。
车辆舱室内声音脉冲的SPL减小60dB的时间(“T60”)用于定义车辆舱室内的声音吸收，并且对于所有模型而言都是恒定的。如表3所示，T60是频率的函数。
表3：SPL随着舱室吸收减小。
频率(Hz) 时间(mS)
3150 95
4000 100
5000 110
6300 170
8000 250
10000 250
非装配玻璃的吸声侧部路径通过遵循质量定律的声透射损失对比频率来表征。表4列出了用于侧部的声透射损失的范围。
表4.
频率(Hz) STL范围(dB)
3150 27-48
4000 29-50
5000 31-52
6300 33-54
8000 35-56
10000 37-58
具有所公开的挡风玻璃和前侧窗组合的SPL的趋势不受侧部的显著影响。
实施例
以下实施例展示了所公开的车辆装配玻璃结构的制造、使用和分析，以及按照上述一般程序所进行的方法。
以下实施例中所提供的结果是基于玻璃以及PVB居间层的模量和阻尼性质，针对层压玻璃刚度和阻尼性质使用经过验证的有限元模型获得的。使用经验证的统计学能量分析模型来计算内部车辆声压水平(SPL)，其中，层压刚度和阻尼是输入值。
用于这些实施例的层压件包括经过化学强化的硅铝酸盐玻璃的薄玻璃片。
在以下实施例中SPL是指内部车辆声压水平，其是使用购自科罗拉多州戈尔登市的剑桥合作公司(Cambridge Collaborative,Inc.)的经验证的统计学能量分析模型
Figure BDA0002345547200000181
软件来计算的。表3概括了有效实施例的结果。
表3：有效实施例结果的概括。
Figure BDA0002345547200000191
实施例1
通过将前侧玻璃的符合频率下垂最小值位移到人类听力峰值范围之外实现的车辆舱室噪声减小。通过将前侧玻璃的符合频率下垂最小值位移到人类听力峰值范围之外可以实现车辆舱室噪声减小。参考表4，其列出了具有2.1/1.6挡风玻璃和3.85mm整体式前侧窗的参比车辆舱室的以宋为单位的响度水平和清晰度指数(AI)。用具有2.1/0.7侧窗层压结构的轻质层压件代替3.85mm整体式前侧窗，使得重量减轻了1.2kg，并使响度降低1.6宋且AI增加了11.4％。该实施例说明了在前侧窗位置中用层压件代替整体式玻璃使得内部舱室声学得到了显著改进，这通过响度降低及AI增加得到证明。前侧窗是具有最高的风噪声透射的装配玻璃元件。
层压件中的吸声PVB(即，APVB)居间层降低了其刚度并增加了阻尼。刚度降低使符合频率下垂从整体式玻璃的约3150Hz位移到层压玻璃的约6300Hz。6300Hz在峰值听力的范围之外，因此，通过将符合频率下垂位移到最高至6300Hz，感知的响度有所降低并且言语清晰度得到改进。宋的降低或AI的增加提供了响度性能改进。
表4：比较参比结构的响度水平(单位为宋)和清晰度指数(AI)以及实验舱室装配玻璃组合的宋和AI的变化。
Figure BDA0002345547200000201
实施例2
通过用薄的吸声层压挡风玻璃代替厚的吸声层压挡风玻璃而获得的车辆舱室噪声的变化。再次参考表4，用2.1/0.55挡风玻璃层压件代替参比2.1/1.6层压挡风玻璃使得重量减轻了3.1kg，响度增加了0.8宋，并且AI降低了0.6％。在该实施例中，用更轻的吸声层压件代替更重的吸声层压件，其中，符合频率下垂均在约6300Hz处。响度增加是声学质量定律的结果，因为两个层压件都具有相当的阻尼。
实施例3(预示性实施例)
再次参考表4和实施例2，挡风玻璃是2.1/0.55层压件并且前侧窗是3.85mm整体式玻璃。用具有2.1/0.7构造的前侧窗层压件代替3.85mm整体式(参比)前侧窗使得重量相对于参比减轻了4.3kg，响度相对于参比降低了0.8宋并且AI相对于参比增加了10.7％。该实施例说明，由于用薄的吸声挡风玻璃层压件代替厚的吸声挡风玻璃层压件(实施例2)可导致的声学损失可通过在FS位置处用薄的吸声层压件代替整体件来得到补偿或减缓。在该具体的实施例中，进行薄的吸声层压件代替使得相对于参比具有重量减轻益处和改进的声学。
实施例4
通过将挡风玻璃和前侧玻璃的符合频率下垂最小值位移到人类听力峰值范围之外获得的车辆舱室噪声减小。参考表4，参比模型对应于具有层压件并且该层压件具有标准非吸声PVB(“SPVB”)且构造为2.1/SPVB/2.1的挡风玻璃的车辆。该层压件的符合频率下垂最小值的频率出现在3150Hz处。用含有吸声PVB(“APVB”)且构造为2.1/APVB/2.1的层压件代替该挡风玻璃使得响度降低了0.9宋并且AI增加了4.5％。2.1/APVB/2.1层压件在5000Hz处具有符合频率下垂最小值的频率，比2.1/SPVB/2.1层压件高两个1/3倍频程。保持2.1/APVB/2.1挡风玻璃并用2.1/APVB/0.7层压件代替3.85mm整体式前侧窗使得响度降低了2.2宋并且AI增加了13.3％。
表4：比较对照参比物和两个实验舱室装配玻璃组合的噪声降低和重量减轻。
Figure BDA0002345547200000211
本公开的方面(1)涉及一种车辆，其包括：包封了内部舱室的车辆主体；与内部连通的前向开口；设置在前向开口中的挡风玻璃层压件；毗邻前向开口的至少一对侧向开口；以及设置在该对侧向开口的每个侧向开口中的至少一个侧窗层压件，其中，所述挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值，所述侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。
方面(2)涉及如方面(1)所述的车辆，其中，仅第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
方面(3)涉及如方面(1)所述的车辆，其中，第一频率和第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
方面(4)涉及如方面(1)-(3)中任一个方面所述的车辆，其中，第二频率在大于5,000Hz至8,000Hz的范围内。
方面(5)涉及如方面(1)-(4)中任一个方面所述的车辆，其中，挡风玻璃层压件具有第一玻璃片，第二玻璃片，其厚度为约0.3mm至小于约1.5mm，以及设置在第一玻璃片与第二玻璃片之间的居间层，所述侧窗层压件具有第三玻璃片，第四玻璃片，其厚度在约0.3mm至小于约1.5mm的范围内，以及设置在第三玻璃片与第四玻璃片之间的居间层。
方面(6)涉及如方面(5)所述的车辆，其中，第一玻璃片的厚度为约1.6m至约2.1mm，第二玻璃片的厚度为约0.5mm至约0.7mm，第三玻璃片的厚度为约1.6mm至约2.1mm，并且第四玻璃片的厚度为约0.5mm至约0.7mm。
方面(7)涉及如方面(1)-(6)中任一个方面所述的车辆，其中，挡风玻璃层压件和侧窗层压件的组合重量在约12.3千克至约25.8千克的范围内。
方面(8)涉及如方面(7)所述的车辆，其中，内部舱室的清晰度指数％为60-67％，并且响度为18-27宋。
方面(9)涉及如方面(1)-(8)中任一个方面所述的车辆，其中，第一玻璃片面向车辆的外部并且包含退火钠钙玻璃；位于第一玻璃片与第二玻璃片之间的居间层包含聚乙烯醇缩丁醛(PVB)；并且第二玻璃片面向内部舱室且包含强化玻璃片，第三玻璃片面向车辆的外部并且包含退火钠钙玻璃；位于第三玻璃片与第四玻璃片之间的居间层包含聚乙烯醇缩丁醛(PVB)；并且第四玻璃片面向内部舱室且包含强化玻璃片。
方面(10)涉及如方面(1)-(9)中任一个方面所述的车辆，其中，挡风玻璃层压件和侧窗层压件选自下组：三个分离的相邻窗部件并具有使相邻窗部件分离的A柱；和单个层压结构，所述单个层压结构具有面外轮廓和面外弯部以形成侧向窗并且没有A柱分离结构。
方面(11)涉及如方面(1)-(10)中任一个方面所述的车辆，其中，舱室选自有人驾驶或无人驾驶车辆、汽车、运动型多用途车、卡车、巴士、火车、轻型车、摩托车、船舶、飞行器或其组合。
本公开的方面(12)涉及一种减少车辆舱室噪声的方法，所述方法包括：将挡风玻璃层压件和至少一对侧窗层压件安装在车辆主体的开口中，其中，挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值，并且侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。
方面(13)涉及如方面(12)所述的方法，其中，挡风玻璃层压件包含厚度和强度水平彼此不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且侧窗层压件包括厚度和强度水平彼此不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
方面(14)涉及如方面(12)所述的方法，其中，挡风玻璃层压件包含厚度和玻璃组成彼此不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且侧窗层压件包括厚度和玻璃组成彼此不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
方面(15)涉及如方面(12)-(14)中任一个方面所述的方法，其中，仅第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
方面(16)涉及如方面(12)-(15)中任一个方面所述的方法，其中，第一频率和第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
方面(17)涉及如方面(12)-(16)中任一个方面所述的方法，其中，第二频率在大于5,000Hz至8,000Hz的范围内。
已经参考各种具体实施方式和技术描述了本公开。但是，可以做出许多变化和改进而仍旧在本公开的范围内。

Claims (17)

1.一种车辆，包括：
包封了内部舱室的车辆主体；
与内部连通的前向开口；
设置在前向开口中的挡风玻璃层压件；
毗邻前向开口的至少一对侧向开口；以及
设置在该对侧向开口的每个侧向开口中的至少一个侧窗层压件，
其中，所述挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值，所述侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，仅第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
3.如权利要求1所述的车辆，其中，第一频率和第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
4.如前述权利要求中任一项所述的车辆，其中，第二频率在大于5,000Hz至8,000Hz的范围内。
5.如前述权利要求中任一项所述的车辆，其中，挡风玻璃层压件具有第一玻璃片，第二玻璃片，其厚度为约0.3mm至小于约1.5mm，以及设置在第一玻璃片与第二玻璃片之间的居间层，所述侧窗层压件具有第三玻璃片，第四玻璃片，其厚度在约0.3mm至小于约1.5mm的范围内，以及设置在第三玻璃片与第四玻璃片之间的居间层。
6.如权利要求5所述的车辆，其中，第一玻璃片的厚度为约1.6m至约2.1mm，第二玻璃片的厚度为约0.5mm至约0.7mm，第三玻璃片的厚度为约1.6mm至约2.1mm，并且第四玻璃片的厚度为约0.5mm至约0.7mm。
7.如前述权利要求中任一项所述的车辆，其中，挡风玻璃层压件和侧窗层压件的组合重量在约12.3千克至约25.8千克的范围内。
8.如权利要求7所述的车辆，其中，内部舱室的清晰度指数％为60-67％，并且响度为18-27宋。
9.如前述权利要求中任一项所述的车辆，其中，
第一玻璃片面向车辆的外部并且包含退火钠钙玻璃；位于第一玻璃片与第二玻璃片之间的居间层包含聚乙烯醇缩丁醛(PVB)；并且第二玻璃片面向内部舱室且包含强化玻璃片，并且
第三玻璃片面向车辆的外部并且包含退火钠钙玻璃；位于第三玻璃片与第四玻璃片之间的居间层包含聚乙烯醇缩丁醛(PVB)；并且第四玻璃片面向内部舱室且包含强化玻璃片。
10.如前述权利要求中任一项所述的车辆，其中，挡风玻璃层压件和侧窗层压件选自下组：三个分离的相邻窗部件并具有使相邻窗部件分离的A柱；和单个层压结构，所述单个层压结构具有面外轮廓和面外弯部以形成侧向窗并且没有A柱分离结构。
11.如前述权利要求中任一项所述的车辆，其中，舱室选自有人驾驶或无人驾驶车辆、汽车、运动型多用途车、卡车、巴士、火车、轻型车、摩托车、船舶、飞行器或其组合。
12.一种减少车辆舱室噪声的方法，所述方法包括：
将挡风玻璃层压件和至少一对侧窗层压件安装在车辆主体的开口中，
其中，所述挡风玻璃层压件在第一频率处具有第一符合频率下垂最小值，所述侧窗层压件在第二频率处具有第二符合频率下垂最小值，其中，第一频率和第二频率中的至少一者或两者小于1000Hz或大于5000Hz。
13.如权利要求12所述的方法，其中，挡风玻璃层压件包含厚度和强度水平彼此不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且侧窗层压件包括厚度和强度水平彼此不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
14.如权利要求12所述的方法，其中，挡风玻璃层压件包含厚度和玻璃组成彼此不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且侧窗层压件包括厚度和玻璃组成彼此不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
15.如权利要求12-14中任一项所述的方法，其中，
仅第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
16.如权利要求12-15中任一项所述的方法，其中，第一频率和第二频率小于1,000Hz或大于5,000Hz。
17.如权利要求12-16中任一项所述的方法，其中，第二频率在大于5,000Hz至8,000Hz的范围内。
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