CN110944834A - 用于舱室降噪的交通工具结构和方法 - Google Patents

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Abstract

公开了具有降低的舱室噪声的交通工具的实施方式。在一个或多个实施方式中，所述交通工具包括：交通工具主体，所述交通工具主体包封内部；前向开口，所述前向开口连通所述内部；挡风玻璃层压体，所述挡风玻璃层压体具有第一表面密度(kg/m2)、设置在所述前向开口中；至少一个侧向开口，所述至少一个侧向开口邻近所述挡风玻璃；及侧窗层压体，所述侧窗层压体具有基本上等于所述第一表面密度的表面密度、设置在所述一个侧向开口中，其中，在约2500Hz至约8000Hz的频率范围内，所述挡风玻璃层压体包括第一频率的第一重合下倾最小值，且所述侧窗层压体包括第二频率的第二重合下倾最小值，且其中所述第一频率与所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。

Description

用于舱室降噪的交通工具结构和方法
相关申请的交叉引用
本申请根据专利法要求2017年6月28日提交的美国临时申请序列号62/526,055的优先权权益，所述临时申请的内容是本申请的依托并且以引用的方式整体并入本文。
背景技术
本公开涉及一种交通工具结构，并且涉及一种交通工具中舱室降噪的方法。
汽车工业正朝着在窗用玻璃中使用较薄玻璃部件来减轻重量并改进燃油经济性的方向发展。用于较薄玻璃部件的一种解决方案包括例如作为外表面的相对较厚的退火钠钙玻璃、相对较薄的化学强化铝硅酸盐玻璃以及聚乙烯醇缩丁醛(PVB)中间层的混合层压组合。与常规层压体相比，混合层压体可减少25％至30％的重量，同时提供耐用性和韧性的显著改进。
较薄的混合层压体的缺点可包括交通工具的噪声、振动和粗糙性(“NVH”)质量或性能(参见与人类听觉和触觉相关的SAEJ670e标准，1952)的降低。在200至1600Hz的频率下，透过窗用玻璃进入交通工具中的声音传输衰减可主要取决于混合层压体外部的表面密度。层压玻璃挡风玻璃的表面密度可以是例如对于厚层压体为约13.4kg/m2，对于薄层压体为约7.3kg/m2，这取决于层压体构造。轻质窗用玻璃允许此频率范围中的更多声音传输到交通工具内部中。在约2500Hz至8000Hz的频率下，声音传输可取决于窗用玻璃刚度和阻尼。刚度和阻尼性能可由玻璃厚度、混合层压构造中的厚玻璃片与薄玻璃片的厚度比(即，对称比)以及夹层(例如，PVB)的模量和阻尼特性来确定。
当入射声波的波长与窗用玻璃面板的模式中的一些匹配时，通过面板的声音传输比仅基于表面密度预测的声音传输显著增加。这种波长匹配通常出现在2500Hz与8000Hz之间，这取决于玻璃面板的刚度。声音传播增加的频率范围称为重合频率范围。声音传输的增加可通过PVB夹层施加的阻尼来最小化。
由空气中入射声音波长与玻璃面板中弯曲波长之间的重合引起的声音传输的增加通过测量面板隔声量(STL)对频率来表征。STL测量方法在标准SAE J1400和ASTM E90中有所定义。频率范围内声音传输的增加导致所述频率范围内隔声量的减少。重合频率范围内隔声量的减少称为重合下倾(coincidence dip)。窗用玻璃面板的重合下倾如同藉以增加声音传输的带通滤波器起作用。
进入交通工具内部的最重要的空气传播声音路径中的两个是挡风玻璃和前侧窗。如果这些窗的重合下倾出现在同一频带内，则所述频带上的声音传输将很高。
交通工具内部或舱室噪声的另一主要源是风噪声。在交通工具在空气中移动时，在交通工具表面上诱发的湍流压力变化生成风噪声。湍流压力变化可诱发交通工具窗的声学激励，从而产生内部或舱室噪声。在大多数交通工具中，风噪声的主要传输路径是通过挡风玻璃和前侧窗。风噪声强度可在3000至5000Hz范围内具有宽峰。
因此，需要在维持薄的混合层压窗用玻璃的轻质和性能益处的同时进行舱室降噪。
发明内容
本公开的第一方面涉及一种交通工具，所述交通工具包括：交通工具主体，所述交通工具主体包封内部；前向开口，所述前向开口与所述内部连通；挡风玻璃层压体，所述挡风玻璃层压体具有第一表面密度(kg/m2)、设置在所述前向开口中；至少一个侧向开口，所述至少一个侧向开口邻近所述前向开口；以及侧窗层压体，所述侧窗层压体具有基本上等于所述第一表面密度的表面密度、设置在所述一个侧向开口中，其中，在约2500Hz至约8000Hz的频率范围内，所述挡风玻璃层压体包括处于第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述侧窗层压体包括处于第二频率的第二重合下倾最小值，并且其中所述第一频率与所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。
本公开的第二方面涉及用于降低交通工具舱室噪声的各种方法。在一个或多个实施方式中，所述方法包括：在交通工具舱室中安装挡风玻璃层压体以及至少一对前侧窗层压体，其中所述挡风玻璃层压体具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述一对前侧向窗层压体结构均具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第二频率的第二重合下倾，并且其中所述第一频率与所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。
附图说明
图1示出根据一个或多个实施方式的三个不同层压体窗结构及其彼此所得偏移或分离的单独建模的重合下倾(即作为频率的函数的隔声量最小值)。
图2示出根据一个或多个实施方式的具有厚度各自为2.5mm的两个玻璃片的挡风玻璃层压体和具有厚度各自为1.5mm的两个玻璃片的侧窗层压体的组合以及具有厚度各自为2.0mm的两个玻璃片的挡风玻璃层压体和具有厚度各自为2.0mm的两个玻璃片的侧窗层压体的作为频率的函数的声压水平(SPL)(在驾驶员的耳朵处测量)曲线图。
图3比较根据一个或多个实施方式的具有厚度格子为1.5mm的两个玻璃片的挡风玻璃层压体与具有厚度为2.5mm的第一玻璃片和厚度为0.5mm的第二玻璃片的挡风玻璃层压体的作为频率的函数的隔声量(STL)。
图4示出根据一个或多个实施方式的具有厚度为2.5mm的第一玻璃片和厚度为0.5mm的第二玻璃片的挡风玻璃层压体与具有厚度为2.5mm的第三玻璃片和厚度为0.5mm的第四玻璃片的侧窗层压体的组合以及具有厚度为1.5mm的第一玻璃片和厚度为1.5mm的第二玻璃片的挡风玻璃层压体与具有厚度为2.5mm的第三玻璃片和厚度为0.5mm的第三玻璃片的侧窗层压体的组合(410)的作为频率的函数的声压水平。
图5示出根据一个或多个实施方式的具有厚度各自为2.1mm的两个玻璃片的层压体和具有厚度为1.8mm的一个玻璃片和厚度为0.7mm的第二玻璃片的层压体的作为频率的函数的隔声量，其中重合下倾最小值分离两个1/3倍频程间隔或带。
图6示出根据一个或多个实施方式的具有厚度各自为2.1mm的两个玻璃片的挡风玻璃层压体与具有厚度各自为2.1mm的两个玻璃片的侧窗层压体的组合(600)以及具有厚度为2.1mm的两个玻璃片的挡风玻璃层压体与具有厚度为1.8mm的第一玻璃片和厚度为0.7mm的第二玻璃片的侧窗层压体的组合(610)的作为频率的函数的声压水平(SPL)(在驾驶员的耳朵处测量)曲线图的比较。
图7比较根据一个或多个实施方式的具有厚度各自为2.1mm的两个玻璃片的层压体(700)和具有厚度为2.1mm的第一玻璃片和厚度为0.7mm的第二玻璃片的层压体(710)的作为频率的函数的隔声量的曲线，其中所述层压体具有不同的表面密度并且其重合下倾最小频率分离一个1/3倍频程间隔(即1/3O.I.)。
图8示出根据一个或多个实施方式的具有厚度各自为2.1mm的两个玻璃片的挡风玻璃层压体(2.1/2.1)与具有厚度各自为2.1mm的两个玻璃片的侧窗层压体(800)(2.1/2.1)的组合以及具有厚度各自为2.1mm的两个玻璃片的挡风玻璃层压体(2.1/2.1)与具有厚度为2.1mm的一个玻璃片和厚度为0.7mm的第二玻璃片的侧窗层压体(2.1/0.7)(810)的组合的作为频率的函数的声压水平(SPL)(在驾驶员的耳朵处测量)曲线的比较。
图9示出根据一个或多个实施方式的具有厚度为3.2mm的第一玻璃片和厚度为0.55mm的第二玻璃片的第一层压体(900)(3.2/0.55)以及具有厚度为2.9mm的第一玻璃片和厚度为0.9mm的第二玻璃片的第二层压体(910)(2.9/0.9)的作为频率的函数的隔声量的曲线,其中重合下倾最小值分离约一个1/6倍频程带(即1/6O.I.)。
图10示出根据一个或多个实施方式的具有厚度为2.9mm的第一玻璃片和厚度为0.9mm的第二玻璃片的挡风玻璃层压体与具有厚度为3.2mm的第一玻璃片和厚度为0.55mm的第二玻璃片的侧窗层压体的组合(1000)以及具有厚度为3.2mm的第一玻璃片和厚度为0.55mm的第二玻璃片的挡风玻璃层压体与具有厚度为3.2mm的第一玻璃片和厚度为0.55mm的第二玻璃片的侧窗层压体的组合(1010)的交通工具内部结构的作为频率的函数的声压水平(SPL)(在驾驶员的耳朵处测量)曲线的比较，并且示出使重合下倾最小频率偏移一个1/6倍频程带(即1/6O.I.)的效果。
图11示出根据一个或多个实施方式的具有厚度为2.1mm的第一玻璃片、SPVB夹层和厚度为1.6mm的第二玻璃片的层压体；具有厚度为2.1mm的第一玻璃片和厚度为0.7mm的第二玻璃片的层压体；以及3.85mm厚单体钠钙玻璃的隔声量对频率曲线图。
图12示出根据一个或多个实施方式的具有厚度为2.1mm的第一玻璃片、SPVB夹层和厚度为1.6mm的第二玻璃片的挡风玻璃层压体(2.1/SPVB/1.6)与3.85mm厚的单体钠钙玻璃侧窗(1510)的组合以及具有厚度为2.1mm的第一玻璃片、SPVB夹层和厚度为1.6mm的第二玻璃片的挡风玻璃层压体(2.1/SPVB/1.6)与具有厚度为2.1mm的厚度的第一玻璃片和厚度为0.7mm的第二玻璃片的侧窗层压体(2.1/0.7)(1500)的组合的全系统模型SPL对频率。
图13示出根据一个或多个实施方式的包括以下的示例性交通工具舱室(1300)的示意图：挡风玻璃(1310)；左侧窗层压体(1320)；右侧窗层压体(1330)；左侧乘员(例如，驾驶员)(1340)；右侧乘员(例如，乘客)(1350)；以及靠近驾驶员的耳朵的麦克风或声音传感器(1360)。
具体实施方式
本公开的各种实施方式将参考附图(如果有的话)详细地描述。参考各种实施方式并不限制本发明的范围，所述范围仅由所附权利要求的范围限制。另外，本说明书中阐述的任何示例并非限制性的，并且仅阐述所要求保护发明的许多可能实施方式中的一些实施方式。
定义
如本文所用的“倍频程带”、“三分之一倍频程带”等术语在声音测量、分析和缩放的领域中是已知的。听觉频率范围可被分成称为倍频程的不等区段。当上带频率是下带频率的两倍时，带的宽度是倍频程。倍频程带可被分成称为三分之一倍频程带的三个范围。三分之一倍频程带是其上带边沿频率(f2)为下带频率(f1)乘以二的立方根。每个倍频程带和1/3倍频程带可由中间频率、频率上限和频率下限来标识(参见Acoustical PorousMaterial Recipes、apmr.matelys.com/Standards/OctaveBands.html和engineeringtoolbox.com/octave-bands-frequency-limits-d_1602.html)。
“驾驶员”、“乘客”、“乘员”等术语是指位于交通工具舱室内并在由挡风玻璃的三面板结构的最外边界和最近的相邻前侧窗及相关联玻璃装配等固定支撑件(例如，车架)(如果有的话)限定的内部体积内的人、录音麦克风等人类或非人类声音传感器。
“玻璃对称比”等术语是指层压结构中较厚玻璃片与较薄玻璃片的厚度比。
“表面密度”等术语是指窗(其包括单体构造或层压构造)的每单位面积的质量。
层压构造可使用汽车工业速记来描述，所述汽车工业速记将外部片或外片以及内部片或内片的以mm为单位的厚度列出如下：“外部/内部”、“外/内”，诸如“2.5/2.5”。在此实例中，2.5/2.5可包括2.5mm外部玻璃片、树脂夹层(诸如PVB
Figure BDA0002371902110000061
Qe51声学树脂)和2.5mm内部玻璃片。
“包括(include)”、“包括(inlcudes)”等术语意指涵盖但不限于，即，包括性而非排他性。
“任选”或“任选地”意指随后描述的事件或情形可能发生，或者无法发生，并且所述描述包括所述事件或情形发生的情况和不发生的情况。
如本文所用的不定冠词“一个(a)”或“一个(an)”及其对应定冠词“所述”意指至少一个、一个或多个，除非另外指明。
可使用本领域普通技术人员熟知的缩写(例如，“h”或“hrs”用于一个或多个小时，“g”或“gm”用于一克或多克，“mL”用于毫升，并且“rt”用于室温，“nm”用于纳米以及类似缩写)。
针对组分、成分、添加剂、尺寸、条件、时间及其类似方面和范围所公开的特定值和优选值仅用于说明；它们并不排除所限定范围内的其他限定值或其他值。本公开的组合物和方法可包括值、特定值、更特定值以及本文所公开的优选值中的任何值或任何组合，包括明确的或暗含的中间值和范围。
在一个或多个实施方式中，使用声学源来对整车声压水平(SPL)对频率进行建模。这种源的强度在每个窗用玻璃位置处是相同的。这与在由交通围绕的隧道中的交通工具相对应，并且还指示将在交通工具暴露于外部声学源(诸如周围交通或诸如操作凿岩锤)时发生的内部噪声水平。
在实验上，交通工具在暴露于均匀声学场时的内部噪声水平被称为透明度测试。在这种测试中，交通工具被置于混响室中并且暴露于由室中的扬声器生成的均匀声学场。声学场的强度在所有窗用玻璃位置处是相同的。透明度是一些OEM的标准测试，其中规定最小降噪水平(NRL)。NRL是均匀源水平(USL)与内部SPL之间的差值(NRL＝USL-SPL)。为了满足最小NRL规格，必须使内部SPL最小化。当在重合频率范围中存在通过窗用玻璃传输的显著噪声时，这是困难的。
本公开的第一方面涉及一种具有表现出降低的舱室噪声的玻璃层压体的组合的交通工具。在一个或多个实施方式中，所述交通工具包括：交通工具主体，所述交通工具主体包封内部(或舱室)；前向开口，所述前向开口与所述开口连通；挡风玻璃层压体，所述挡风玻璃层压体具有第一表面密度、设置在所述前向开口中；至少一个侧向开口，所述至少一个侧向开口邻近所述前向开口；以及侧窗层压体，所述侧窗层压体具有基本上等于所述第一表面密度的表面密度、设置在所述一个侧向开口中。在一个或多个实施方式中，所述侧窗层压体朝向所述交通工具的前部且邻近于所述挡风玻璃定位。在一个或多个实施方式中，在约2500Hz至约8000Hz的频率范围内，所述挡风玻璃层压体包括处于第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述侧窗层压体包括处于第二频率的第二重合下倾最小值。在一个或多个实施方式中，所述第一频率和所述第二频率是偏移的或不同的。在一个或多个实施方式中，所述第一频率和所述第二频率相差至少一个六分之一(1/6)倍频程间隔(O.I)，即1/6O.I.，例如，300至1234Hz，诸如300、346、389、436、490、550、617、693、778、873、980、1100和1234频率值。在一个或多个实施方式中，所述第一频率和所述第二频率相差例如大约或恰为：三分之一倍频程间隔的一半(即，0.5的1/3O.I)，即，一个六分之一倍频程间隔；二分之一个至六个三分之一倍频程间隔(即，0.5至6(1/3O.I.))，即，一个六分之一倍频程间隔至六个1/3倍频程间隔，例如，300至6900Hz，诸如300、346、389、436、490、550、617、693、778、873、980、1100、1234和6900Hz频率值。在一个或多个实施方式中，所述第一频率和所述第二频率相差一个至两个三分之一(1/3)倍频程间隔(即，1至2(1/3O.I.))，例如，825至3730Hz，诸如825、1040、1310、1480、1650、2080、2350、2620和3730Hz频率值。在一个或多个实施方式中，所述第一频率和所述第二频率相差至少两个三分之一(1/3)倍频程间隔(即，2(1/3O.I.))，例如，1480至3729Hz或更大，诸如1480、2350、3729Hz或更大。在一个或多个实施方式中，所述第一频率和所述第二频率可偏移例如至少两个1/3倍频程间隔(即，至少2(1/3O.I.))。
在一个或多个实施方式中，所述第一重合下倾最小值和所述第二重合下倾出现在不同频率处，并且这样，进入舱室中的净声音传输将更少，因为窗中的一个进行传输而其他窗阻挡传输。如本文所用，术语“层压体”是指具有为聚合物的干预夹层的两个玻璃片的组合。
在实施方式中，第一频率、第二频率或第一频率和第二频率两者小于3000Hz或大于5000Hz。
重合下倾频率范围可由玻璃刚度确定，所述玻璃刚度取决于总体层压体厚度和对称比。重合下倾的深度或最小值由层压体阻尼确定，所述层压体阻尼可取决于诸如聚乙烯醇缩丁醛(PVB)的夹层树脂组合物的粘弹特性以及对称比。
在一个或多个实施方式中，所述交通工具包括层压体，所述层压体实现它们相应重合下倾最小值的期望倍频程间隔分离，例如：调整或改变一个或多个所选层压体的玻璃部件的厚度；调整或改变一个或多个所选层压体的玻璃部件的厚度并调整对称比(即，调整层压体或混合层压体结构中的较厚玻璃层(ply/layer)与较薄玻璃层的厚度比)；调整对称比；以及选择用于与层压体组合的声学PVB。
在一个或多个实施方式中，挡风玻璃层压体和/或侧窗层压体包括两个玻璃片和一个干预夹层。两个玻璃片可在厚度和强度水平方面彼此不同。两个玻璃片可在厚度和玻璃组合物方面彼此不同。两个玻璃片可在厚度、玻璃组合物和强度水平方面彼此不同。
玻璃片可以说以下中的任一者：钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃、硼硅酸盐玻璃、硼铝硅酸盐玻璃、含碱铝硅酸盐玻璃、含碱硼硅酸盐玻璃和含碱硼铝硅酸盐玻璃。
在一个或多个实施方式中，挡风玻璃层压体和/或侧窗层压体具有在约7.3kg/m2至13.4kg/m2(例如，7.3kg/m2至13.4kg/m2、约7.4kg/m2至13.4kg/m2、约7.5kg/m2至13.4kg/m2、约7.6kg/m2至13.4kg/m2、约7.7kg/m2至13.4kg/m2、约7.8kg/m2至13.4kg/m2、约7.9kg/m2至13.4kg/m2、约8kg/m 13.4kg/m2、约8.2kg/m2至13.4kg/m2、约8.4kg/m2至13.4kg/m2、约8.5kg/m2至13.4kg/m2、约8.6kg/m2至13.4kg/m2、约8.8kg/m2至13.4kg/m2、约9kg/m2至13.4kg/m2、约9.2kg/m2至13.4kg/m2、约9.4kg/m2至13.4kg/m2、约9.5kg/m2至13.4kg/m2、约9.6kg/m2至13.4kg/m2、约9.8kg/m2至13.4kg/m2、约10kg/m2至13.4kg/m2、约10.5kg/m2至13.4kg/m2、约7.3kg/m2至13.2kg/m2、约7.3kg/m2至13kg/m2、约7.3kg/m2至12.8kg/m2、约7.3kg/m2至12.6kg/m2、约7.3kg/m2至12.5kg/m2、约7.3kg/m2至12.4kg/m2、约7.3kg/m2至12.2kg/m2、约7.3kg/m2至12kg/m2、约7.3kg/m2至11.8kg/m2、约7.3kg/m2至11.6kg/m2、约7.3kg/m2至11.5kg/m2、约7.3kg/m2至11.4kg/m2、约7.3kg/m2至11.2kg/m2、约7.3kg/m2至11kg/m2、约7.3kg/m2至10.8kg/m2、约7.3kg/m2至10.6kg/m2、约7.3kg/m2至10.5kg/m2、约7.3kg/m2至10.4kg/m2、约7.3kg/m2至10.2kg/m2、约7.3kg/m2至10kg/m2或约7.3kg/m2至9.5kg/m2)的范围内的表面密度。
关于强度水平，玻璃片中的一个可被强化为包括压缩应力，所述压缩应力从表面延伸到压缩深度或压缩应力层深度(DOC)。表面处的压缩应力称为表面CS。CS区域被展现拉伸应力的中央部分平衡。在DOC处，应力从压缩应力转变为拉伸应力。压缩应力和拉伸应力在本文中作为绝对值提供。
在一个或多个实施方式中，强化过程可包括热强化过程、化学强化过程和机械强化过程中的任一者或组合。在一些实施方式中，可通过将玻璃加热到高于玻璃化转变点的温度然后迅速淬火来对强化玻璃片进行热强化。在一个或多个实施方式中，可通过利用玻璃片的部分之间的热膨胀系数的失配形成压缩应力区域和表现拉伸应力的中央区域来对强化玻璃片进行机械强化。
在一个或多个实施方式中，玻璃片可通过离子交换来进行化学强化。在离子交换过程中，玻璃片的表面处或附近的离子用具有相同化合价或氧化态的较大离子替换或与之交换。在玻璃片包括碱铝硅酸盐玻璃的实施方式中，玻璃片的表面层中的离子以及较大离子是一价碱金属阳离子，诸如Li+、Na+、K+、Rb+和Cs+。可替代地，表面层中的一价阳离子可用碱金属阳离子之外的一价阳离子(诸如Ag+等)来替换。在此类实施方式中，交换到玻璃片中的一价离子(或阳离子)产生应力。应理解，任何含碱金属氧化物玻璃片可通过离子交换过程来进行化学强化。
离子交换过程通常通过将玻璃片浸入熔融盐浴中来执行，所述熔融盐浴包含待与内玻璃层中的较小离子进行交换的较大离子。应理解，也可利用水性盐浴。此外，一种或多种浴液的组合物可包括多于一种类型的较大离子(例如，Na+和K+)或单一较大离子。本领域技术人员应理解，离子交换过程的包括但不限于浴液组合物和温度、浸没时间、内玻璃层在(一种或多种)盐浴中的浸没次数、多次盐浴的使用、诸如退火、洗涤等另外的步骤的参数通常有玻璃片的组合物以及玻璃片的源自强化的期望DOC和CS。示例性熔融浴组合物可包括较大碱金属离子的硝酸盐、硫酸盐和氯化物。典型硝酸盐包括KNO3、NaNO3、LiNO3、NaSO4及其组合。熔融盐浴的温度通常在约380℃至约450℃的范围内，而浸没时间在约15分钟至约100小时的范围内，这取决于玻璃片厚度、浴液温度和玻璃(或一价离子)扩散系数。然而，也可使用与上文所述的那些不同的温度和浸没次数。
在一个或多个实施方式中，玻璃片可浸入温度为约370℃至约480℃的100％NaNO3、100％KNO3或NaNO3和KNO3的组合的熔融盐浴中。在一些实施方式中，玻璃片可浸入包括约1％至约99％KNO3和约1％至约99％NaNO3的熔融混合盐浴中。在一个或多个实施方式中，玻璃片可在浸入第一浴液中之后浸入第二浴液中。第一浴液和第二浴液可具有彼此不同的组合物和/或温度。在第一浴液和第二浴液中的浸没时间可有所不同。例如，在第一浴液中的浸没可长于在第二浴液中的浸没。
在一个或多个实施方式中，玻璃片可浸入包括NaNO3和KNO3(例如49％、51％、50％、50％、51％、49％)温度小于420℃(例如，约400℃或约380℃)的熔融混合盐浴中达约5小时或甚至约4小时或更短。
离子交换条件可被调控为在所得玻璃片的表面处或附近提供“尖峰(spike)”或增加应力曲线的斜率。尖峰可产生较大表面CS值。此尖峰可通过单浴液或多浴液来实现，其中一种或多种浴液具有单一组合物或混合组合物，这归因于本文所述的玻璃片中所用的玻璃组合物的独特性质。
CS是使用本领域已知的那些手段来测量的，诸如通过使用诸如由折原工业有限公司(Orihara Industrial Co.,Ltd.(Japan))制造的FSM-6000的可商购获得仪器的表面应力计(FSM)。表面应力测量依赖于对与玻璃的双折射相关的应力光学系数(SOC)的准确测量。SOC继而通过本领域已知的那些方法来测量，所述方法诸如纤维和四点弯曲(fiber andfour point bend)法(两者均在内容以引用方式整体并入本文的标题为“Standard TestMethod for Measurement of Glass Stress-Optical Coefficient”的A STM standardC770-98(2013)中有所描述)以及体积柱(bulk cylinder)法。如本文所用，CS可以是“最大压缩应力”，其为压缩应力层内测量的最高压缩应力值。在一些实施方式中，最大压缩应力位于玻璃片的表面处。在其他实施方式中，最大压缩应力可出现在表面下方的深度处，从而赋予压缩廓线“埋峰”的外观。
DOC可取决于强化方法和条件而通过FSM或散射光偏振镜(SCALP)(诸如可购自位于艾沙塔尼亚塔林(Tallinn,Estonia)的Glasstress公司的SCALP-04散射光偏振镜)来测量。当玻璃片通过离子交换处理来进行化学强化时，FSM或SCALP可取决于哪种离子被交换到玻璃片中而使用。在玻璃片中的应力是通过将钾离子交换到玻璃片中而生成的情况下，使用FSM来测量DOC。在应力是通过将钠离子交换到玻璃片中而生成的情况下，使用SCALP来测量DOC。在玻璃片中的应力是通过将钾离子和钠离子交换到玻璃中而生成的情况下，DOC通过SCALP来测量，这是因为据信钠的交换深度指示DOC而钾离子的交换深度指示压缩应力的量值的变化(但不是压缩至拉伸的应力变化)；这种玻璃片中的钾离子的交换深度通过FSM来测量。中心张力或CT是最大拉伸应力并且通过SCALP来测量。
在一个或多个实施方式中，玻璃片可被强化为展现被描述为玻璃片的厚度t分数的DOC。例如，在一个或多个实施方式中，DOC可等于或大于约0.05t，等于或大于约0。DOC等于或大于约0.11t，等于或大于约0.12t，等于或大于约0.13t，等于或大于约0.14t，等于或大于约0.15t，等于或大于约0.16t，等于或大于约0.17t，等于或大于约0.18t，等于或大于约0.19t，等于或大于约0.2t，等于或大于约0.21t。在一些实施方式中，DOC可在约0.08t至约0.25t、约0.09t至约0.25t、约0.18t至约0.25t、约O.llt至约0.25t、约0.12t至约0.25t、约0.13t至约0.25t、约0.14t至约0.25t、约0.15t至约0.25t、约0.08t至约0.24t、约0.08t至约0.23t、约0.08t至约0.22t、约0.08t至约0.2It、约0.08t至约0.2t、约0.08t至约0.19t、约0.08t至约0.18t、约0.08t至约0.17t、约0.08t至约0.16t或约0.08t至约0.15t的范围内。在一些情况下，DOC可以是约20μm或更小。在一些实施方式中，DOC可以是约40μm或更大(例如，约40μm至约300μm、约50μm至约300μm、约60μm至约300μm、约70μm至约300μm、约80μm至约300μm、约90μm至约300μm、约100μm至约300μm、约110μm至约300μm、约120μm至约300μm、约140μm至约300μm、约150μm至约300μm、约40μm至约290μm、约40μm至约280μm、约40μm至约260μm、约40μm至约250μm、约40μm至约240μm、约40μm至约230μm、约40μm至约220μm、约40μm至约210μm、约40μm至约200μm、约40μm至约180μm、约40μm至约160μm、约40μm至约150μm、约40μm至约140μm、约40μm至约130μm、约40μm至约120μm、约40μm至约110μm或约40μm至约100μm。
在一个或多个实施方式中，强化玻璃片的CS(其可见于玻璃片的表面或玻璃片的一定深度处)可以是约200MPa或更大、300MPa或更大、400Mpa或更大、约500MPa或更大、约600MPa或更大、约700MPa或更大、约800MPa或更大、约900MPa或更大、约930MPa或更大、约1000MPa或更大、或约1050MPa或更大。在一些实施方式中，强化玻璃片的CS(其可见于玻璃片的表面或玻璃片内的一定深度处)可以是约200MPa至约1500MPa、约250MPa至约1500MPa、约300MPa至约1500MPa、约350MPa至约1500MPa、约400MPa至约1500MPa、约450MPa至约1500MPa、约500MPa至约1500MPa、约550MPa至约1500MPa、约600MPa至约1500MPa、约200MPa至约1400MPa、约200MPa至约1300MPa、约200MPa至约1200MPa、约200MPa至约1100MPa、约200MPa至约1050MPa、约200MPa至约1000MPa、约200MPa至约950MPa、约200MPa至约900MPa、约200MPa至约850MPa、约200MPa至约800MPa、约200MPa至约750MPa、约200MPa至约700MPa、约200MPa至约650MPa、约200MPa至约600MPa、约200MPa至约550MPa或约200MPa至约500MPa。
在一个或多个实施方式中，强化玻璃片的最大拉伸应力或中性张力(CT)可以是约20MPa或更大、约30MPa或更大、约40MPa或更大、约45MPa或更大、约50MPa或更大、约60MPa或更大、约70MPa或更大、约75MPa或更大、约80MPa或更大或约85MPa或更大。在一些实施方式中，最大拉伸应力或中心张力(CT)可在约40MPa至约100MPa、约50MPa至约100MPa、约60MPa至约100MPa、约70MPa至约100MPa、约80MPa至约100MPa、约40MPa至约90MPa、约40MPa至约80MPa、约40MPa至约70MPa或约40MPa至约60MPa的范围内。
在一个或多个实施方式中，交通工具包括挡风玻璃层压体(包括第一退火玻璃片、设置在第一退火玻璃片上的夹层、和与第一退火玻璃片相对地设置在夹层上的第二强化玻璃片)与侧窗层压体(包括邻近内部的第三退火玻璃片、设置在第三退火玻璃片上的夹层、和与第三退火玻璃片相对地设置在夹层上的第四强化玻璃片)的组合。在一个或多个实施方式中，(挡风玻璃层压体的)第一退火玻璃片具有在约1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且(挡风玻璃层压体的)第二强化玻璃片包括在约0.7mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且(挡风玻璃层压体的)第三退火玻璃片包括在1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且(侧窗层压体的)第四强化玻璃片包括在约0.5mm至约2.5mm的范围内的厚度。
在一个或多个实施方式中，(挡风玻璃层压体的)第一退火玻璃片和第二退火玻璃片具有约2.1mm的厚度，(侧窗层压体的)第三退火玻璃片具有约1.8mm的厚度，并且(侧窗层压体的)第四强化玻璃片具有约0.7mm的厚度。
在一个或多个实施方式中，设置在层压体的玻璃片之间的夹层是聚合物夹层。在一个或多个实施方式中，夹层可包括以下中的任一者或多者：聚乙烯缩丁醛(PVB)、乙烯-醋酸乙烯共聚物(EVA)、热塑性氨基甲酸酯(TPU)、聚氯乙烯、离聚物
Figure BDA0002371902110000131
丙烯酸、热塑性弹性体(TPE)。在一个或多个实施方式中，夹层包括具有在约0.76mm至0.84mm的范围内的总厚度的三层夹层，其中三层包括各自具有在约0.30mm至0.37mm的范围内的厚度的两个外层和具有在约0.08mm至0.15mm的范围内的厚度的声学阻尼核心层。在所公开的示例中，夹层树脂是来自伊士曼化工公司的Saflex分部的产品名称为QE51的声学PVB。Qe51是具有厚度各自为0.34mm的两个外皮层和厚度为0.13mm的相对柔软声学阻尼核心层的总厚度为0.81mm的共挤出三层。
在一个或多个实施方式中，挡风玻璃可以是例如包括以下的玻璃-树脂-玻璃层压体：退火钠钙玻璃的外玻璃；聚乙烯缩丁醛(PVB)热塑性粘合夹层的树脂；和内强化玻璃。
在实施方式中，交通工具具有挡风玻璃层压体与侧窗层压体的组合，所述挡风玻璃层压体具有厚度在1.8mm至约2.5mm的范围内的第一玻璃片(外部)和厚度为约0.7mm至约2.5mm(即，2.5/2.5至1.8/0.7)的第二玻璃片(内部)，所述侧窗层压体具有厚度为1.8mm至约2.1mm的第三玻璃片(外部)和厚度为0.7mm至2.1mm(即，2.1/2.1至1.8/0.7)的第四玻璃片(内部)。
在一个或多个实施方式中，侧窗层压体具有厚度在0.8mm至2.5mm的范围内的第一玻璃片和被(例如，化学)强化的厚度在0.5mm至0.7mm(例如，1.8/0.7至2.5/0.5)的范围内的第二玻璃片。在一个或多个实施方式中，侧窗层压体具有未被强化的厚度在1.6mm至2.5mm的范围内的第一玻璃片和未被(例如，化学)强化的厚度在1.6mm至2.5mm(例如，1.6/1.6至2.5/2.5)的范围内的第二玻璃片。
在实施方式中，侧窗层压体可以是例如薄片包括化学强化的铝硅酸盐玻璃的1.8/0.7至2.1/0.7至2.1/2.1未强化钠钙硅酸盐层压体。
在实施方式中，交通工具可包括例如一个或多个驾驶员、一个或多个乘客或它们的组合。
在实施方式中，交通工具可以是例如无驾驶员、无乘客、或两者。
在实施方式中，例如像在占用或未占用自主操作中，交通工具可包括例如一个或多个驾驶员、一个或多个乘客、或无乘客或无驾驶员等等。
在实施方式中，乘员舱室可取决于操作被占用或未占用。
在实施方式中，舱室可包括至少一个前向挡风玻璃层压体和至少一对侧窗层压体。在实施方式中，至少一个挡风玻璃层压体和至少一对侧窗层压体可以是可分离且不同窗部件，并且任选地具有分离邻近窗部件的A柱。在实施方式中，至少一个挡风玻璃层压体和至少一对侧窗层压体可以是单个层压体件或是具有位于每个窗区域中的适当面外轮廓和形成侧向窗的面外弯曲部而不具有A柱分离结构的连续层压体结构。单个层压体件或连续层压体结构可针对相应挡风玻璃层压体和侧窗层压体具有单独的面外轮廓(例如0度至30度)并且另外具有面外弯曲部(例如，30度至90度)，以从主挡风玻璃部分形成侧向窗部分。
本公开的第二方面涉及一种用于减低舱室噪声的方法，所述方法包括通过例如选择装配玻璃构造或结构的组合来使上述重合效应最小化，其中结构的相应重合下倾频率是不同的并且彼此抵消。在一个或多个实施方式中，本公开提供一种层压体窗结构的制造方法(即，其选择规则)，所述层压体窗结构产生具有重合下倾的挡风玻璃和具有出现在不同于挡风玻璃的频率的不同频率处的重合下倾的一对前侧窗，并且实现所传输声音的净降低或所传输声音的等同物，并且与常规交通工具相比具有减小的重量。
在实施方式中，本公开提供一种制造方法，其中可通过选择挡风玻璃与侧窗层压体结构的组合使得挡风玻璃和前侧窗的相应重合下倾在频率上分离例如至少一个六分之一(1/6)倍频程带来减小通过挡风玻璃和前侧窗传输到交通工具舱室中的声音能量的净量。如果挡风玻璃和前侧玻璃层压体构造被选择成使得它们相应的重合下倾出现在不同频率处，则组合挡风玻璃和前侧玻璃部件的重量可在很少声学害处的情况下得到减少。
在实施方式中，本公开提供一种进行交通工具窗配置的方法和一种使用具有挡风玻璃和前侧窗的偏移重合频率的交通工具窗配置的方法。相对于重合下倾出现在相同或类似频率范围内的配置，所公开的配置可降低进入交通工具中的外部声音传输。
在实施方式中，本公开提供一种降低交通工具中的舱室噪声的方法，所述方法包括：给所述交通工具装备前向挡风玻璃和至少一对前侧向窗(即，区别于后侧向窗)，其中所述交通工具具有由至少一个前向挡风玻璃和邻近或靠近所述挡风玻璃的至少一对前侧向窗，其中所述挡风玻璃是玻璃-树脂-玻璃层压体，并且所述侧向窗各自为先沟通的玻璃-树脂-玻璃层压体；并且所述组合具有最小频率的重合下倾，并且所述重合下倾偏移达一至两个1/3倍频程间隔。
在实施方式中，所述方法还可包括例如手动地、远程地或自主地操作所述交通工具。
在实施方式中，所述交通工具在操作时可以是例如静止或在运动中。
在一个或多个实施方式中，制造交通工具的方法包括在交通工具舱室中安装前向挡风玻璃层压体结构和至少一对前侧向窗层压体，其中所述挡风玻璃层压体结构具有处于第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述一对前侧窗具有处于第二频率的第二重合下倾最小值，并且所述相应重合下倾最小值(或所述第一频率和所述第二频率)偏移达至少一个六分之一倍频程间隔。
在实施方式中，所述方法在安装前还可包括：对所述前向挡风玻璃层压体结构和至少一对前侧向窗层压体结构的组合中的至少一者进行建模；以及选择使所述第一重合下倾和所述第二重合下倾最小值偏移达至少一个六分之一倍频程间隔的所建模组合中的至少一者。
在实施方式中，每个层压体结构可以是例如玻璃-树脂-玻璃层压体，并且所述重合下倾最小值偏移达二分之一至六个三分之一倍频程间隔。
在实施方式中，所述挡风玻璃具有1.5/1.5WS的层压体结构，并且每个前侧向窗具有2.5/0.5FS的层压体结构。
在一个或多个实施方式中，一种降低交通工具舱室噪声的方法包括：在交通工具舱室中安装挡风玻璃层压体以及至少一对前侧窗层压体，其中所述挡风玻璃层压体具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述一对前侧向窗层压体结构均具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第二频率的第二重合下倾，并且其中所述第一频率与所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。
在降低交通工具舱室噪声的方法的一个或多个实施方式中，所述挡风玻璃层压体包括彼此厚度和强度水平不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且所述侧窗层压体包括彼此厚度和强度水平不同的第三玻璃片和第四玻璃片。在一个或多个实施方式中，所述挡风玻璃层压体包括彼此厚度和玻璃组合物不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且所述侧窗层压体包括彼此厚度和玻璃组合物不同的第三玻璃片和第四玻璃片。在一个或多个实施方式中，所述挡风玻璃层压体和所述侧窗层压体具有基本上相等的表面密度。在一个示例中，所述挡风玻璃包括第一退火玻璃片、设置在所述第一退火玻璃片上的夹层、以及与所述第一退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第二强化玻璃片。所述第一退火玻璃片可包括在约1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第二强化玻璃片可包括在约0.7mm至约2.5mm的范围内的厚度。所述侧窗层压体可包括邻近所述内部的第三退火玻璃片、设置在所述第三退火玻璃片上的夹层、以及与所述第三玻璃片相对地设置在所述夹层上的第四强化玻璃片。所述第三退火玻璃片可包括在约1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第四强化玻璃片可包括在约0.5mm至约2.5mm的范围内的厚度。
在本文所述的各种实施方式中，提供一种在所述交通工具舱室内或在交通工具内部内感测或测量的源自外部空气传播噪声源的降低的噪声水平，并且还提供与较重玻璃组合相比具有相当或优越舱室噪声水平的挡风玻璃和前侧玻璃组合的重量降低，或两者。
下文所公开的示例示出可通过在频率上偏移挡风玻璃层压体与侧窗层压体的组合的重合下倾最小值来降低交通工具的内部声音水平的方式。所有示例结果均使用来自Cambridge Collaborative的SEAM统计能量分析软件从建模研究获得。使用动态力学分析(DMA)来测量玻璃的频率无关模量和损耗因子，以及PVB夹层的频率相依模量和损耗因子。DMA测量是使用TA仪器ARIES G2流变计来进行。
交通工具舱室内的声学能量可由以dB为单位的内部声压水平(SPL)来表征。更高的SPL意指更嘈杂的舱室。
图2中的示例(挡风玻璃层压体和侧窗层压体的组合)示出2.0/2.0挡风玻璃和2.0/2.0前侧窗层压体的组合(210)的参考或基准与2.5/2.5挡风玻璃和1.5/1.5前侧窗层压体组合(200)的比较。210组合在相同频率范围(即，5000至6300Hz)内具有重合下倾最小值使得组合相对于200组合表现出内部声压水平的增加。在200组合中，重合下倾最小值分别出现在4000至5000Hz和8000Hz处(参见图1)，因此1.5/1.5结构在4000至5000Hz之间的高STL补偿2.5/2.5挡风玻璃的低STL，从而产生净低SPL(240)。
图3将1.5/1.5层压体挡风玻璃(310)构造与2.5/0.5层压体挡风玻璃(300)构造的隔声量进行比较。图3示出在2.5/0.5层压体挡风玻璃(300)的重合频率范围内，1.5/1.5层压体挡风玻璃(310)的隔声量很高。这两者构造均具有相同表面密度，但它们的重合倾角最小值分离很远，使得1.5/1.5层压体挡风玻璃的最大隔声量出现在2.5/0.5层压体挡风玻璃的隔声量较低的频率范围内。隔声量(STL)是层压体构造的特性，并且并不特定于挡风玻璃或前侧窗。这些层压体构造具有相同表面密度并且它们的重合下倾最小频率分离两个1/3倍频程间隔。
图3的STL曲线图表明，跨2.5/0.5层压体构造(300)的重合频率范围，1.5/1.5层压体构造(310)具有高得多的STL。
图4示出与2.5/0.5前侧窗层压体(FS)组合的2.5/0.5挡风玻璃(WS)(400)同与2.5/0.5FS组合的1.5/1.5WS(410)的组合的声压水平曲线图。图4将400组合与410组合的SPL对频率进行比较。此比较示出用1.5/1.5挡风玻璃构造代替2.5/0.5挡风玻璃的效果。在3150至6300Hz范围内，1.5/1.5WS的高STL补偿2.5/0.5前侧窗的低STL，从而在交通工具内部中产生总体降低的SPL。此频率范围涵盖最敏感的人类听力区域，因此，在此频率范围内降低SPL对降低感知响度具有很大影响。本文建模研究表明，通过将声学上最有利的层压体(例如，1.5/1.5层压体)放置在最大面积主要装配玻璃位置(即，挡风玻璃)中，可获得优异性能。图4示出1.5/1.5挡风玻璃的高STL补偿2.5/0.5挡风玻璃的重合下倾，从而当将1.5/1.5挡风玻璃用2.5/0.5挡风玻璃替代时产生更低的声压水平。这些层压体构造具有不同的表面密度并且它们的重合下倾最小频率分离两个1/3倍频程间隔。
图5示出相应重合下倾最小值分离达两个1/3倍频程带的层压体构造。图5示出具有不同表面密度且其重合下倾最小频率分离达两个1/3倍频程间隔的2.1/2.1层压体(500)和1.8/0.7层压体(510)的作为频率的函数的隔声量曲线。将2.1/2.1层压体构造用于挡风玻璃和前侧窗两者中，并且将1.8/0.7层压体构造结合2.1/2.1挡风玻璃用于前侧窗中。
图6是2.1/2.1WS与2.1/2.1FS的组合(600)和2.1/2.1WS与1/8/0.7FS的组合(610)的声压水平曲线图的比较，其示出当WS与FS的重合下倾最小频率分离达两个1/3倍频程间隔时可在1600Hz以上的频率下在最小声学惩罚的情况下实现重量减轻。图6所标绘的结果表明，在对人类听力最显著的频率范围(即，1000至5000Hz)内，在追求挡风玻璃和前侧窗的更轻质组合时声学惩罚是小的。
图7示出相应重合下倾最小值分离一个1/3倍频程带的层压体构造的隔声量。图7示出具有不同表面密度且它们的重合下倾最小频率分离达一个1/3倍频程间隔的2.1/2.1层压体(700)与2.1/0.7(具有厚度为0.7mm的薄化学强化玻璃片)(710)的作为频率的函数的隔声量曲线。将2.1/2.1层压体构造用于挡风玻璃部分中，并且将2.1/0.7层压体结合2.1/2.1挡风玻璃用作前侧窗。
图8是2.1/2.1WS与2.1/2.1FS层压体的组合(800)和2.1/2.1WS与1/2.1/0.7FS层压体的组合(810)的声压水平曲线图的比较，其示出当WS与FS层压体组合的重合下倾最小频率分离达一个1/3倍频程间隔时(诸如图7所示)可在最小声惩罚的情况下实现重量减轻。
图5、图6、图7和图8中的示例表明，可通过使用不同表面密度且在频率上分离一个或两个1/3倍频程带的挡风玻璃和前侧层压体来实现例如10至20％、12至18％、13至17％和类似减轻的显著重量减轻。表1是相对于2.1/2.1挡风玻璃和2.1/2.1前侧窗就(即，2.1/2.1WS和2.1/2.1FS的对照配置)的更轻质混合层压体挡风玻璃和前侧窗组合的替代的SPL(dB)变化的列表。
具体地，表1列出相对于2.1/2.1挡风玻璃和2.1/2.1前侧玻璃窗组合(即，2.1/2.1WS与2.1/2.1FS的对照配置)以下的前侧窗层压体替代物的内部声压水平和重量减轻的变化：2.1/0.7混合前侧窗层压体(具有0.7mm厚的化学强化铝硅酸盐玻璃片)；以及1.8/0.7混合前侧窗层压体(具有0.7mm厚的化学强化玻璃片)。“Δ平均增加”是指相对于基准组合(即，2.1/2.1WS和2.1/2.1FSW的对照配置)的前侧玻璃窗替代示例的交通工具内部SPL的增加。所公开的配置或组合的结果表明，dB增加和重量相对于对照降低。
在一个或多个实施方式中，对于相对于2.1/2.1WS和2.1/2.1FS组合(对照)的1.5/1.5WS and 2.1/0.5Fs组合，在800Hz处存在1.7dB惩罚并且在8000Hz处为2.3dB惩罚。然而，在最敏感听力范围内的5000Hz处存在0.2dB改进。基于1000至5000Hz之间平均dB的惩罚是0.7dB。相对于2.1/2.1WS和2.1/2.1FS的1.5/1.5WS和2.1/0.5FS的组合的总量减轻是30％。在此类实施方式中，重合下倾最小偏移处于约一个三分之一倍频程间隔。
在更具体的实施方式中，对于相对于2.1/2.1WS和2.1/2.1FS(对照)的组合的2.1/2.1WS和1.8/0.7Fs组合，在最敏感听力范围内，在800Hz处存在0.9dB惩罚并且在8000Hz处为0.5dB，并且在5000Hz处仅为0.2dB。基于1000至5000Hz之间平均dB的惩罚是0.4dB。与产生响度的可感知变化所需的SPL的大约3dB变化相比，这些声学惩罚很小。与2.1/2.1WS2.1/2.1FS基准相比，2.1/2.1/WS 1.8/0.7FS组合提供16％的重量减轻。与对照相比，SPL的正差值意指SPL的增加。在更具体的实施方式中，重合下倾最小偏移处于约两个三分之一倍频程间隔。
表1.针对Gorilla
Figure BDA0002371902110000191
混合挡风玻璃和前侧玻璃窗替代示例获得的PL值的差值
Figure BDA0002371902110000192
表1中的本发明示例示出在交通工具舱室配置中具有声学PVB夹层的玻璃层压体的使用。也可使用利用标准非声学PVB的层压玻璃，其中重合下倾最小频率可通过上文论述的玻璃厚度和对称比来调整。此外，也可使用不同厚度的PVB。在实施方式中，具有例如乙烯乙基醇(EVA)、离聚物、聚乙烯或任何有效夹层材料的层压玻璃结构是合适的。在实施方式中，可预期层压玻璃构造中不同夹层材料的组合。
任何一组玻璃部件之间的重合下倾最小频率的分离不限于多个1/3倍频程带，但包括有效地减小内部声压水平的任何频率分离，例如一个1/16倍频程带或更大的分离。
以下提及被建模的挡风玻璃和前侧窗尺寸。交通工具舱室内部尺寸和声学吸收对于所有模型是恒定的：
挡风玻璃(WS)大小为1.17至1.44m2；
前侧玻璃(FS)大小为0.25至0.42m2；并且
舱室空域尺寸对于所有窗组合模型是恒定的：L＝2200mm；W＝700mm；并且H＝1100mm
交通工具舱室内的声音脉冲的SPL减小60dB(“T60”)的时间用于限定内部舱室声音吸收并且对于所有模型是恒定的。T60是频率的函数，如表2中所指示。
表2.舱室吸收下的SPL缩减
频率(Hz) 时间(mS)
3150 95
4000 100
5000 110
6300 170
8000 250
10000 250
非装配玻璃声学侧翼化(flanking)路径由遵循质量定律的隔声量对频率来表征。用于侧翼化的隔声量范围列于表3中。
表3
频率(Hz) STL范围(dB)
3150 27-48
4000 29-50
5000 31-52
6300 33-54
8000 35-56
10000 37-58
所公开挡风玻璃和前侧窗组合的SPL趋势不受侧翼化的显著影响。
实施例
以下实施例根据上述一般程序展示所公开交通工具窗配置和方法的制造、使用和分析。
以下实施例中提供的结果是使用针对层压玻璃刚度和阻尼属性(基于玻璃和PVB夹层模量和阻尼属性)的经验证有限元模型来获得的。内部交通工具声压水平是使用层压体刚度和阻尼是输入的经验证统计能量分析模型来计算的。
据发现，用化学强化的薄硅铝酸盐玻璃片制备混合层压体可使用工业标准层压技术最佳地实现。使用工业标准层压方法来制备用于所公开模型验证研究的所公开交通工具层压玻璃窗。
在下文示例中，SPL是指使用来自Cambridge Collaborative,Inc.,Golden,CO.的经验证统计能量分析模型
Figure BDA0002371902110000211
软件来测量的内部交通工具声压水平。
实施例1
通过调整玻璃厚度而偏移挡风玻璃和前侧玻璃重合下倾最小值获得的减小的内部交通工具层压体的重合下倾的频率和深度取决于层压体的刚度和阻尼。由夹层模量、玻璃厚度和单独层的玻璃厚度的相对差值(称为厚度对称)确定的刚度确定重合下倾频率。由夹层损耗因子和模量确定的阻尼确定重合下倾深度。为了使重合下倾的深度最小化，选择高阻尼声学等级的PVB。在此示例中，将可商购获得的声学PVB(伊士曼QE51)用作夹层。
在交通工具中，所传输噪声的最大源是挡风玻璃和前侧窗。这些窗中的每一者均用作在重合频率范围内传输大量噪声的带通滤波器。如果挡风玻璃与前侧窗的重合下倾最小值在频率上重合，则在重合下倾频率范围上传输的噪声将得到增强。如果重合下倾频率偏移成使得挡风玻璃或前侧窗中的任一者的隔声量处于高值而另一者处于低值，则所传输噪声将减少。
参考附图，图1是隔声量曲线图(隔声量(STL)对频率)，其示出单个窗结构的重合下倾频率范围和STL曲线图，即，部件水平分析。图1示出2.5/2.5层压体的重合下倾最小频率是4000Hz，1.5/1.5窗的重合下倾最小频率是8000Hz，这是两个1/3倍频程间隔的分离。x轴上的每个散列标记或增量表示一个三分之一倍频程。在隔离中，2.0/2.0挡风玻璃层压体和2.0/2.0前侧窗层压体重合下倾最小频率是相同的。在此示例中，重合频率是使用不同单独窗结构(即，不同玻璃层压体厚度)来偏移。重合下倾最小值的频率与刚度成反比，因此更厚对称更硬的层压体将具有比更薄对称不那么硬的层压体低的重合下倾最小频率。
第一结构1是具有2.5mm退火钠钙玻璃外部、0.8mm厚商业声学树脂(PVB)和2.5mm退火钠钙玻璃内部的层压体层叠物，即，“2.5/2.5”结构(100)；
第二结构2是具有2.0mm退火钠钙玻璃外部、0.8mm厚商业声学树脂(PVB)和2.0mm退火钠钙玻璃内部的层压体层叠物，即，“2.0/2.0”结构(110)；并且
第三结构3是具有1.5mm退火钠钙玻璃外部、0.8mm厚商业声学树脂(PVB)和1.5mm退火钠钙玻璃内部的层压体层叠物，即，“1.5/1.5”结构(120)。
对单独挡风玻璃和前侧玻璃层压体部件的适当选择在适当地组合用于交通工具舱室时可降低声压水平(SPL)。
在图2中，将2.5/2.5挡风玻璃层压体和1.5/1.5前侧窗层压体的组合(即，2.5/2.5挡风玻璃1.5/1.5前侧窗；即，2.5/2.5WS 1.5/1.5FS)同与一对2.0/2.0前侧窗组合的2.0/2.0挡风玻璃层压体(即，2.0/2.0WS 2.0/2.0FS)的PL进行比较。挡风玻璃/前侧窗组合结构及其建模是系统级分析，即，模拟具有乘员的舱室交通工具环境。
图2示出2.5/2.5层压体挡风玻璃和1.5/1.5前侧窗的组合的围绕驾驶员的耳朵处的较低声压水平(SPL)，这与挡风玻璃和前侧窗均为2.0/2.0层压体的挡风玻璃和前侧窗的重合下倾最小值出现在相同频率处(参见图1)的情况相比，产生重合下倾最小值在频率上偏移的情况。在图2所示的两个实例中，总玻璃-树脂-玻璃(即，挡风玻璃和前侧玻璃)厚度是9.6mm。总玻璃厚度是8mm并且总树脂厚度是1.6mm。
图2还示出在将总层压体厚度和总重量保持相同(即，相同表面密度)并使重合下倾最小频率分离达1/3倍频程带的同时将挡风玻璃和前侧窗的重合下倾最小频率分离两个1/3倍频程间隔对声压水平(SPL)的影响。
图2示出两个不同的挡风玻璃和前侧窗组合的声压水平曲线图：
与1.5/1.5前侧(FS)窗组合的2.5/2.5挡风玻璃(WS)(200)(即，2.5/2.5WS和1.5/1.5FS组合)；和
与2.0/2.0前侧窗组合的2.0/2.0挡风玻璃(210)(即，2.0/2.0WS和2.0/2.0FS组合)。
由2.0/2.0WS和2.0/2.0Fs组合造成的声压水平高于4000Hz的增加归因于挡风玻璃和前侧窗(230)的重合下倾最小值。出现声压水平的这种增加是因为2.0/2.0挡风玻璃和前侧窗的重合下倾最小值处于相同频率。
由2.5/2.5挡风玻璃层压体造成的声压水平3150Hz与4000Hz之间的增加由于2.5/2.5WS和1.5/1.5FS组合中的1.5/1.5前侧窗(240)的最大隔声量而减小。
图2所标绘的结果表明，与1.5/1.5前侧窗组合的2.5/2.5挡风玻璃的SPL同与2.0/2.0前侧窗组合的2.0/2.0挡风玻璃在5000Hz以下基本上相同。然而，超过5000Hz，与1.5/1.5前侧窗组合的2.5/2.5挡风玻璃具有比与20/2.0前侧窗组合的2.0/2.0挡风玻璃低约1dB的SPL。重合下倾最小频率偏移达两个1/3倍频程间隔的组合的较低SPL指示通过组合挡风玻璃和前侧窗的总声音传输小于重合下倾频率相同的组合。
实施例2
通过调整玻璃厚度和玻璃对称比而偏移挡风玻璃和前侧玻璃重合下倾最小值获得的降低的内部交通工具SPL重复实施例1，不同之处在于，通过使用玻璃厚度和玻璃层对称比改变层压体刚度来调整重合下倾最小值的频率，使得重合下倾最小值相差两个1/3倍频程间隔，如图3所示。图3示出1.5/1.5和2.5/0.5层压体构造的隔声量(STL)曲线。它们的重合下倾最小值分离达两个1/3倍频程间隔。图4中的结果表明，通过偏移重合下倾频率，，1.5/1.5挡风玻璃和2.5/0.5前侧窗组合相对于2.5/0.5挡风玻璃和2.5/0.5前侧组合的SPL减小介于4000与6300Hz之间。对于后一组合，挡风玻璃和前侧窗的重合下倾最小值处于相同频率。
2.5/0.5挡风玻璃和2.5/0.5前侧窗组合的挡风玻璃和前侧窗的总层压体重量是20.52kg。1.5/1.5挡风玻璃和2.1/0.5前侧窗组合的挡风玻璃和前侧窗的总层压体重量是20.57kg。因此，通过偏移重合下倾最小频率，SPL的降低在5000Hz处约为2.3dB，而重量的增加可忽略不计(0.2％)。
实施例3
通过使重合下倾最小频率偏移达两个1/3倍频程间隔获得的具有最小声学惩罚的重量减轻图6示出挡风玻璃和前侧重合下倾最小频率相同的2.1/2.1挡风玻璃和2.1/2.1前侧窗的组合与重合下倾最小频率偏移达两个1/3倍频程间隔(如图5所示)的2.1/2.1挡风玻璃和1.8/0.7前侧窗的更优选组合的比较。图6所标绘的结果示出，在1600与6300Hz的频率范围内可在最小声学惩罚的情况下实现如上所提及的显著重量减轻或降低，所述频率范围涵盖人类听力最敏感的频率范围。2.1/2.1挡风玻璃和1.8/0.7组合的总重量比2.1/2.1挡风玻璃和2.1/2.1前侧窗组合的基准小16％。
参考图6，2.1/2.1挡风玻璃和1.8/0.7前侧窗组合(610)在1600Hz以下大于基准2.1/2.1WS 2.1/2.1FS组合(600)。虽然不受理论约束，但这种差异归因于声音传输的质量定律。在这种受质量控制的频率范围内，隔声量仅仅取决于层压玻璃面板的表面密度。1.8/0.7前侧窗结构的表面密度小于比较基准的2.1/2.1前侧窗结构的表面密度。这种差异产生较高水平的声音传输，并因此对于本发明2.1/2.1挡风玻璃和1.8/0.7前侧组合在低于1600Hz的频率处产生更高内部交通工具舱室SPL。然而，在层压体声音传输特性可通过适当地选择层压体刚度和阻尼特性来工程化的最大人类听力敏感性的频率范围内，在所传输声音与内部交通工具SPL之间存在最小差异。
实施例4
通过使重合下倾最小频率偏移达一个1/3倍频程间隔获得的具有最小声学惩罚的重量减轻重复实施例3，不同之处在于，调整层压体刚度使得重合最小频率的偏移是一个1/3倍频程间隔，如图7所示。图8示出2.1/2.1挡风玻璃和2.1/2.1前侧窗基准的组合与2.1/2.1挡风玻璃和2.1/0.7前侧窗的组合之间的SPL比较。图8所标绘的结果再次示出，在1600Hz即以上，对于2.1/2.1挡风玻璃和2.1/0.7前侧窗的13％更轻的组合存在最小增加的SPL。2.1/2.1 windshield and 2.1/0.7前侧窗组合的组合与基准之间SPL的差异在1600Hz以下小于实施例3。这些结果示出，相对于基准减少的重量减轻与受质量控制的频率范围(1600Hz)的更低SPL之间的折衷。
实施例5
通过调整玻璃对称比而挡风玻璃和前侧玻璃重合下倾最小值获得的降低的内部交通工具SPL图9示出3.2/0.55和2.9/0.9层压体构造的1/6倍频程带的STL对频率曲线图。这两种层压体的重合下倾最小值相差1/6倍频程带。图10比较挡风玻璃和前侧窗两者均为3.2/0.55层压体的示例和挡风玻璃为2.9/0.9并且前侧窗为3.2/0.55的示例的全车模型的SPL对频率。在挡风玻璃与前侧窗之间使重合下倾最小值偏移达一个1/6倍频程带致使驾驶员耳朵处的内部交通工具SPL降低0.8dB而无任何重量增加。
实施例6(预见)
用声学PVB(APVB)夹层制成的挡风玻璃和由标准PVB(SPVB)制成的前侧窗通过建模来进行比较。结果在图11和图12中进行标绘。
图11示出2.1/SPVB/l.6层压体(1110)、2.l/APVB/0.7Gg层压体(1100)和3.85mm单体钠钙玻璃(1120)的隔声量曲线图。SPVB是标准非声学PVB夹层。对于2.1/SPVB/l.6和3.85mm单体玻璃两者，重合下倾最小频率均是3150Hz。2.1/0.6的重合下倾最小频率处于6300Hz，这比2.1/SPVB/l.6高三个1/3倍频程间隔。
图12示出2.1/SPVB/l.6WS和3.85mm单体钠钙玻璃FS组合(1210)以及2.1/SPVB/l.6WS和2.1/0.7FS组合(1200)的全系统模型SPL对频率。通过用2.1/0.7层压体替换3.85mm单体玻璃FS使前侧窗的重合下倾最小频率移位提高三个1/3倍频程间隔，导致在3150Hz处SPL降低7.8dB。
本公开的方面(1)涉及一种交通工具，所述交通工具包括：交通工具主体，所述交通工具主体包封内部；前向开口，所述前向开口与所述内部连通；挡风玻璃层压体，所述挡风玻璃层压体具有第一表面密度(kg/m2)、设置在所述前向开口中；至少一个侧向开口，所述至少一个侧向开口邻近所述前向开口；以及侧窗层压体，所述侧窗层压体具有基本上等于所述第一表面密度的表面密度、设置在所述一个侧向开口中，其中，在约2500Hz至约8000Hz的频率范围内，所述挡风玻璃层压体包括处于第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述侧窗层压体包括处于第二频率的第二重合下倾最小值，并且其中所述第一频率与所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。
本公开的方面(2)涉及如方面(1)所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值相差二分之一个三分之一倍频程间隔。
本公开的方面(3)涉及如方面(1)或方面(2)所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值为二分之一至五个三分之一倍频程间隔。
本公开的方面(4)涉及如方面(1)至(3)中任一项所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值一至两个1/3倍频程间隔。
本公开的方面(5)涉及如方面(1)至(4)中任一项所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值为至少两个1/3倍频程间隔。
本公开的方面(6)涉及如方面(1)至(5)中任一项所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值小于3000Hz或大于5000Hz。
本公开的方面(7)涉及如方面(1)至(6)中任一项所述的交通工具，其中所述挡风玻璃包括第一退火玻璃片、设置在所述第一退火玻璃片上的夹层、以及与所述第一退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第二强化玻璃片。
本公开的方面(8)涉及如方面(1)至(7)中任一项所述的交通工具，其中所述侧窗层压体包括第三退火玻璃片、设置在所述第三退火玻璃片上的夹层、以及与所述第三退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第四强化玻璃片。
本公开的方面(9)涉及方面(7)至(8)所述的交通工具，其中所述第一退火玻璃片包括在约1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第一强化玻璃片包括在约0.7mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且其中第三退火玻璃片包括在1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第四强化玻璃片包括在约0.5mm至约2.5mm的范围内的厚度。
本公开的方面(10)涉及如方面(7)至(9)中任一项所述的交通工具，其中所述第一退火玻璃片和所述第二强化玻璃片具有约2.1mm的厚度，第三退火玻璃片具有约1.8mm的厚度，并且所述第四强化玻璃片具有约0.7mm的厚度，其中所述交通工具，并且其中所述第一频率与所述第二频率之间的差值是两个1/3倍频程间隔或更大。
本公开的方面(11)涉及方面(7)至(10)中任一项所述的交通工具，其中所述夹层包括具有在约0.76mm至0.84mm的范围内的厚度的三层夹层，其中所述三层夹层包括各自具有在约0.30mm至0.37mm的范围内的厚度的两个外层以及具有在约0.08mm至0.15mm的范围内的厚度的声学阻尼核心层。
本公开的方面(12)涉及如方面(1)至(11)中任一项所述的交通工具，其中所述挡风玻璃层压体具有在7.3kg/m2至13.4kg/m2的范围内的表面密度。
本公开的方面(13)涉及方面(1)至(12)中任一项所述的交通工具，其中所述交通工具是选自汽车、运动型多用途车辆、卡车、公共汽车、货车、船只或飞行器的有驾驶员或无驾驶员交通工具。
本公开的方面(14)涉及如方面(1)至(13)所述的交通工具，其还包括第二侧窗层压体，其中所述挡风玻璃层压体设置在所述侧窗层压体之间，并且通过柱与每个侧窗层压体间隔开。
本公开的方面(15)涉及一种降低交通工具舱室噪声的方法，其包括：在交通工具舱室中安装挡风玻璃层压体以及至少一对前侧窗层压体，其中所述挡风玻璃层压体具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述一对前侧向窗层压体结构均具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第二频率的第二重合下倾，并且其中所述第一频率与所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。
本公开的方面(16)涉及如方面(15)所述的交通工具，其中所述挡风玻璃层压体包括彼此厚度和强度水平不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且所述侧窗层压体包括彼此厚度和强度水平不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
本公开的方面(17)涉及如方面(15)所述的交通工具，其中所述挡风玻璃层压体包括彼此厚度和玻璃组合物不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且所述侧窗层压体包括彼此厚度和玻璃组合物不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
本公开的方面(18)涉及如方面(15)至(17)中任一项所述的交通工具，其中所述挡风玻璃层压体和所述侧窗层压体具有基本上相等的表面密度。
本公开的方面(19)涉及如方面(15)至(18)中任一项所述的交通工具，其中所述挡风玻璃包括第一退火玻璃片、设置在所述第一退火玻璃片上的夹层、以及与所述第一退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第二强化玻璃片。
本公开的方面(20)涉及如方面(19)所述的交通工具，其中所述侧窗层压体包括第三退火玻璃片、设置在所述第三退火玻璃片上的夹层、以及与所述第三退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第四强化玻璃片。
本公开的方面(21)涉及方面(19)至(20)所述的交通工具，其中所述第一退火玻璃片包括在约1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第一强化玻璃片包括在约0.7mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且其中第三退火玻璃片包括在1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第四强化玻璃片包括在约0.5mm至约2.5mm的范围内的厚度。
已参考各种特定实施方式和技术描述本公开。然而，应理解，可在保持处于本公开的范围内的同时作出许多变化和修改。

Claims (21)

1.一种交通工具，所述交通工具包括：
交通工具主体，所述交通工具主体包封内部；
前向开口，所述前向开口与所述内部连通；
挡风玻璃层压体，所述挡风玻璃层压体具有第一表面密度(kg/m2)、设置在所述前向开口中；
至少一个侧向开口，所述至少一个侧向开口邻近所述前向开口；
以及侧窗层压体，所述侧窗层压体具有基本上等于所述第一表面密度的表面密度、设置在所述一个侧向开口中，
其中，在约2500Hz至约8000Hz的频率范围内，所述挡风玻璃层压体包括处于第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述侧窗层压体包括处于第二频率的第二重合下倾最小值，并且
其中所述第一频率和所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。
2.如权利要求1所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值相差二分之一个三分之一倍频程间隔。
3.如权利要求1或权利要求2所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值为二分之一至五个三分之一倍频程间隔。
4.如权利要求1-3中任一项所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值为一至两个1/3倍频程间隔。
5.如权利要求1-4中任一项所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值为至少两个1/3倍频程间隔。
6.如权利要求1-5中任一项所述的交通工具，其中所述第一频率与所述第二频率之间的绝对差值小于3000Hz或大于5000Hz。
7.如权利要求1-6中任一项所述的交通工具，其中所述挡风玻璃包括第一退火玻璃片、设置在所述第一退火玻璃片上的夹层、以及与所述第一退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第二强化玻璃片。
8.如权利要求1-7中任一项所述的交通工具，其中所述侧窗层压体包括第三退火玻璃片、设置在所述第三退火玻璃片上的夹层、以及与所述第三退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第四强化玻璃片。
9.如权利要求7或权利要求8所述的交通工具，其中所述第一退火玻璃片包括在约1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第一强化玻璃片包括在约0.7mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且其中第三退火玻璃片包括在1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第四强化玻璃片包括在约0.5mm至约2.5mm的范围内的厚度。
10.如权利要求7-9中任一项所述的交通工具，其中所述第一退火玻璃片和所述第二强化玻璃片具有约2.1mm的厚度，第三退火玻璃片具有约1.8mm的厚度，并且所述第四强化玻璃片具有约0.7mm的厚度，其中所述交通工具，并且其中所述第一频率与所述第二频率之间的差值是两个1/3倍频程间隔或更大。
11.如权利要求7-10中任一项所述的交通工具，其中所述夹层包括具有在约0.76mm至0.84mm的范围内的厚度的三层夹层，其中所述三层夹层包括各自具有在约0.30mm至0.37mm的范围内的厚度的两个外层以及具有在约0.08mm至0.15mm的范围内的厚度的声学阻尼核心层。
12.如前述权利要求中任一项所述的交通工具，其中所述挡风玻璃层压体具有在7.3kg/m2至13.4kg/m2的范围内的表面密度。
13.如前述权利要求中任一项所述的交通工具，其中所述交通工具是选自汽车、运动型多用途车辆、卡车、公共汽车、货车、船只或飞行器的有驾驶员或无驾驶员交通工具。
14.如前述权利要求中任一项所述的交通工具，其还包括第二侧窗层压体，其中所述挡风玻璃层压体设置在所述侧窗层压体之间，并且通过柱与每个侧窗层压体间隔开。
15.一种降低交通工具舱室噪声的方法，其包括：
在交通工具舱室中安装挡风玻璃层压体和至少一对前侧窗层压体，
其中所述挡风玻璃层压体具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第一频率的第一重合下倾最小值，并且所述一对前侧向窗层压体结构均具有处于在约2500Hz至约8000Hz范围内的第二频率的第二重合下倾，并且其中所述第一频率与所述第二频率相差至少一个六分之一倍频程间隔。
16.如权利要求15所述的方法，其中所述挡风玻璃层压体包括彼此厚度和强度水平不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且所述侧窗层压体包括彼此厚度和强度水平不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
17.如权利要求15所述的方法，其中所述挡风玻璃层压体包括彼此厚度和玻璃组合物不同的第一玻璃片和第二玻璃片，并且所述侧窗层压体包括彼此厚度和玻璃组合物不同的第三玻璃片和第四玻璃片。
18.如权利要求15-17中任一项所述的方法，其中所述挡风玻璃层压体和所述侧窗层压体具有基本上相等的表面密度。
19.如权利要求15-18中任一项所述的方法，其中所述挡风玻璃包括第一退火玻璃片、设置在所述第一退火玻璃片上的夹层、以及与所述第一退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第二强化玻璃片。
20.如权利要求19所述的方法，其中所述侧窗层压体包括第三退火玻璃片、设置在所述第三退火玻璃片上的夹层、以及与所述第三退火玻璃片相对地设置在所述夹层上的第四强化玻璃片。
21.如权利要求19-20所述的方法，其中所述第一退火玻璃片包括在约1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第一强化玻璃片包括在约0.7mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且其中第三退火玻璃片包括在1.5mm至约2.5mm的范围内的厚度，并且所述第四强化玻璃片包括在约0.5mm至约2.5mm的范围内的厚度。
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