CN111098813B - 用于车辆座椅安全带的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆座椅安全带的控制装置。用于车辆座椅安全带的控制装置包括：收回单元，所述收回单元被构造成通过使用马达的驱动力收回座椅安全带并且当马达被停止驱动时停止收回座椅安全带；加速度测量单元，所述加速测量单元被构造成测量车辆的加速度；状态检测单元，所述状态检测单元被构造成检测车辆在行驶的同时是否处在稳定状态；和控制单元，所述控制单元被构造成，当在马达的驱动期间由加速度测量单元测量到的加速度已经维持低于第一设定加速度持续至少第一设定时间并且车辆已经维持在由状态检测单元检测到的稳定状态持续至少第二设定时间时，停止驱动该马达。

Description

用于车辆座椅安全带的控制装置
技术领域
本发明涉及用于车辆座椅安全带的控制装置。
背景技术
在日本专利申请特开第2006-298187号(JP 2006-298187 A)的座椅安全带装置中，当确定不存在车辆的不稳定行为时，乘员的限制状态返回到其初始状态。
发明内容
存在具有控制装置的车辆，所述控制装置被设计用于车辆座椅安全带，并且所述控制装置基于车辆的状态的检测结果进行收回座椅安全带的操作。该车辆可以在行驶期间获得所谓的蛇行状态。即，车辆的转向角可以从大角度改变到0°并且然后再次变大。这里应注意的是，根据如JP 2006-298187 A的装置的情况那样仅车辆的不稳定行为被用作触发器的构造，尽管车辆还未脱离蛇行状态，但是当车辆的转向角接近0°时，控制装置可能确定车辆的行为稳定并且释放对乘员的限制。然后，乘员可能形成陌生感，这是因为尽管事实上车辆处在蛇行状态但是座椅安全带对乘员的限制已经被释放。
即，在被设计用于车辆座椅安全带并且基于车辆的状态的检测结果进行收回座椅安全带的操作的控制装置中，对限制乘员形成陌生感存在改进空间。
本发明提供一种控制装置，所述控制装置被设计用于车辆座椅安全带，基于车辆状态的检测结果进行收回座椅安全带的操作，并且可以限制乘员形成陌生感。
本发明的一个方面提供一种用于车辆座椅安全带的控制装置，其包括：收回单元，所述收回单元被构造成通过使用马达的驱动力收回座椅安全带并且当马达被停止驱动时停止收回座椅安全带；加速度测量单元，所述加速测量单元被构造成测量车辆的加速度；状态检测单元，所述状态检测单元被构造成检测车辆在行驶的同时是否存在稳定状态；和控制单元，所述控制单元被构造成，当在马达的驱动期间由加速度单元测量到的加速已经维持低于第一设定加速度持续至少第一设定时间并且车辆已经维持在由状态检测单元检测到的稳定状态中持续至少第二设定时间时，停止马达的驱动，并且至少当加速度已经维持低于第一设定加速度持续比第一设定时间短的时间时，或者当车辆已经维持在由检测单元检测到的稳定状态持续比第二设定时间短的时间时，继续驱动该马达。
在根据上述方面的用于车辆座椅安全带的控制装置中，当在马达的驱动期间由加速度测量单元测量的加速度已经维持低于设定加速度持续至少第一设定时间并且车辆已经维持在由状态检测单元检测到的稳定状态持续至少第二设定时间时，控制单元停止驱动该马达。因此，相比于仅基于车辆加速度的持续时间和车辆的稳定状态的持续时间中的一个持续时间做出停止马达的驱动的判定的构造，在较不必要限制乘员的情况下，停止驱动该马达。因此，可以限制乘员形成陌生感。
另一方面，至少当加速度已经维持低于设定加速度持续短于第一设定时间的时间时或者当车辆已经维持在由状态检测单元检测的稳定状态持续短于第二设定时间的时间时，控制单元继续驱动该马达。因而，当乘员需要被限制时，限制马达被停止驱动。因此，可以限制乘员形成陌生感。
在以上方面中，控制装置可以进一步包括：车速传感器，车速传感器被构造成测量车辆的速度；和转向角传感器，转向角传感器被构造成测量车辆的转向角。状态检测单元可以被构造成，当基于速度和转向角获得的估计加速度等于或低于第二设定加速度时，检测车辆的行驶状态为稳定状态，并且当估计加速度高于第二设定加速度时，检测车辆的行驶状态为不稳定状态。
在前述构造中，当做出停止马达的驱动的判定时，车辆的速度和车辆的转向角以及车辆的加速度被用作做出该判定的条件。即，通过使用车辆的更多信息，判定车辆是否处在稳定状态。因此，相比于用于做出判定的条件不包括车辆的速度和车辆的转向角的构造，可以更多地限制乘员形成陌生感。
在以上方面中，车辆可以进一步设置有侧滑抑制单元，侧滑抑制单元被构造成抑制车辆的侧滑并且在抑制侧滑时将致动信号输出到状态检测单元，并且，状态检测单元可以被构造成，当致动信号未被输入到状态检测单元时，检测车辆的行驶状态为稳定状态，并且当致动信号被输入到状态检测单元时，检测车辆的行驶状态为不稳定状态。
在前述构造中，当做出停止马达的驱动的判定时，抑制车辆的侧滑的操作的存在与否以及车辆的加速度被用作做出判定的条件。即，通过使用更多条有关车辆的信息，判定车辆是否处在稳定状态。因此，相比于用于做出判定的条件不包括车辆的侧滑的存在与否的构造，可以更多地限制乘员形成陌生感。
在以上方面中，控制装置可以进一步包括：摩擦系数估计单元，摩擦系数估计单元被构造成估计车辆行驶的道路表面的摩擦系数，并且控制单元可以被构造成，当由摩擦系数估计单元估计出的摩擦系数低于设定摩擦系数时，减小第一设定加速度。
在道路表面的摩擦系数相对低的情形中，在车辆停止或获得稳定状态之前，车辆可能以相同速度并且在相同方向上打滑。然后，当车辆以相同速度并且在相同方向上打滑时，可以判定车辆处在稳定状态。
这里应注意的是，在以上构造中，摩擦系数估计单元估计道路表面的摩擦系数。然后，当由摩擦系数估计单元估计出的摩擦系数低于设定摩擦系数时，控制单元减小设定加速度。因此，马达未被停止驱动，除非车辆获得具有比在设定加速度被减小之前低的加速度的稳定状态。因此，在车辆可能侧滑的状态中，可以限制对乘员的限制的释放。
在以上构造中，控制单元可以被构造成，当由摩擦系数估计单元估计出的摩擦系数低于设定摩擦系数时，使第一设定时间和第二设定时间中的至少一个变长。
在上述构造中，摩擦系数估计单元估计道路表面的摩擦系数。然后，当由摩擦系数估计单元估计出的摩擦系数低于设定摩擦系数时，控制单元不仅减小设定加速度，而且也使第一设定时间和第二设定时间中的至少一个变长。因此，马达未被停止驱动，除非车辆获得比第一设定时间和第二设定时间中的至少一个被变长之前更稳定的状态。因而，在车辆可能侧滑的状态中，可以进一步限制对乘员的限制的释放。
在以上方面中，控制装置可以进一步包括：摩擦系数估计单元，摩擦系数估计单元被构造成估计车辆行驶的道路表面的摩擦系数，并且控制单元可以被构造成，当由摩擦系数估计单元估计出的摩擦系数低于设定摩擦系数时，使第一设定时间和第二设定时间中的至少一个变长。
在上述构造中，摩擦系数估计单元估计道路表面的摩擦系数。然后，当由摩擦系数估计单元估计出的摩擦系数低于设定摩擦系数时，控制单元使第一设定时间和第二设定时间中的至少一个变长。因此，马达未被停止驱动，除非车辆的加速度变低并且车辆获得比第一设定时间和第二设定时间中的至少一个被变长之前更稳定的状态。因而，在车辆可能侧滑的状态中，可以限制对乘员的限制的释放。
如上所述，本发明的方面使得能够获得一种控制装置，所述控制装置被设计用于车辆座椅安全带，基于车辆状态的检测结果进行收回座椅安全带的操作，并且可以限制乘员形成陌生感。
附图说明
以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业意义，在附图中，相同的标记指示相同的元件，并且其中：
图1是示出就坐在座椅中的乘员被设置有根据第一实施例的座椅安全带控制装置的车辆中的座椅安全带限制的状态的侧视图；
图2是示出图1中所示的座椅安全带控制装置的构造的框图；
图3是示出在图1中所示的车辆的行驶期间的车辆行为信号、车辆G信号和马达驱动信号的时序图；
图4是示出在图1中所示的车辆的行驶期间的蛇行状态的平面视图；
图5是示出在图1中所示的车辆的行驶期间的蛇行状态中的转向角信号、车辆G信号、估计G信号和车辆行为信号的图；
图6是示出选择停止或继续在图1和2中所示的座椅安全带控制装置中的预碰撞座椅安全带机构单元(下文称为“PSB”)的马达的驱动的过程的流程图；
图7是示出根据第二实施例的座椅安全带控制装置的构造的框图；
图8是示出选择停止或继续在图7中所示的座椅安全带控制装置中的PSB的马达的驱动的过程的流程图；
图9是示出根据第三实施例的座椅安全带控制装置的构造的框图；
图10是示出在图9中所示的座椅安全带控制装置中将道路表面的估计摩擦系数与设定摩擦系数彼此对比的过程的流程图的一部分；
图11是示出接着图10中所示的流程图、图14中所示的流程图或图16中所示的流程图的过程的流程图的一部分；
图12是车辆加速度的图，其表明当在图9中所示的座椅安全带控制装置中设定加速度被改变时用于判定的经过时间改变；
图13是示出根据第四实施例的座椅安全带控制装置的构造的框图；
图14是示出在图13中所示的座椅安全带控制装置中将道路表面的估计摩擦系数与设定摩擦系数彼此对比的过程的流程图的一部分；
图15是示出根据第五实施例的座椅安全带控制装置的构造的框图；
图16是示出在图15中所示的座椅安全带控制装置中将道路表面的估计摩擦系数与设定摩擦系数彼此对比的过程的流程图的一部分；并且
图17是示出根据修改示例的座椅安全带控制装置的构造的框图。
具体实施方式
[第一实施例]
将通过使用图1至图4描述作为根据第一实施例的车辆座椅安全带的示例性控制装置的座椅安全带控制装置30和设置有该座椅安全带控制装置30的车辆10。顺带地，为了解释方便，图中所示的箭头UP和FR分别代表关于车辆10和车辆座椅12的向上方向和关于车辆10和车辆座椅12的向前方向。此外，在以下描述中，竖直、纵向和侧向方向分别代表关于车辆10和车辆座椅12的竖直、纵向和侧向方向(当在行驶方向上定向时)，除非另外规定。
[总体构造]
图1中所示的车辆10被构造成包括设置在车体(未示出)上的车辆座椅12、方向盘14、座椅安全带装置20和座椅安全带控制装置30。
车辆座椅12例如是作为驾驶员座椅的前座椅。乘员D(驾驶员)坐在车辆座椅12中。方向盘14是由乘员D操纵的转向单元。顺便地，稍后将描述的ECU 32(见图2)可以控制方向盘14的转向扭矩。
座椅安全带装置20被设置成对应于车辆座椅12。此外，座椅安全带装置20被构造成包括织带22、锚板23、卷绕单元24、肩锚25、带扣26和舌板27。卷绕单元24具有卷起织带22的卷轴28和推压单元29，该推压单元29在织带22被卷起的方向上、通过使用弹簧(未示出)推压线轴28。
织带22是座椅安全带的示例。织带22在其一个端部处经由锚板23附接到车辆座椅12的侧部。织带22在其另一端部处与卷轴28接合。织带22的中部被插入通过肩锚25并且被折回来。带扣26被设置在车辆座椅12的在与锚板23相反的一侧上的侧部上。舌板27被可滑动地设置在织带22上。此外，舌板27可以与带扣26接合。
在座椅安全带装置20中，当舌板27在乘员D就坐在车辆座椅12中的情况下与带扣26接合时，织带22由此被乘员D佩戴。换言之，乘员D被座椅安全带装置20限制。
[基本部分的构造]
接下来，将描述座椅安全带控制装置30。
如在图2中所示，座椅安全带控制装置30具有例如ECU 32、操作面板34、加速度传感器36、车辆状态检测单元38、车速传感器42、转向角传感器44、计时器46和PSB 48。电子控制单元缩写为ECU。预碰撞座椅安全带机构单元缩写为PSB。顺便地，术语“PSB”将被一贯地使用在本公开中，但是PSB也可以称为机动化的座椅安全带机构单元(MSB)。
<ECU>
ECU 32是控制单元的示例。此外，ECU 32具有中央处理单元(CPU)52、只读存储器(ROM)53、随机读取存储器(RAM)54和输入/输出接口(I/O)55。此外，ECU 32被构造成具有总线56的计算机，这些部件被连接到计算机。包括操作面板34、加速度传感器36、车辆状态检测单元38、计时器46和PSB 48的车辆10的各种元件(见图1)被电连接到ECU 32。顺便地，稍后将描述ECU 32中的各种设定和ECU32对PSB 48的致动控制。
<操作面板>
操作面板34被设置在例如车辆10(见图1)的仪表板(未示出)上。此外，操作面板34被构造成触摸面板(未示出)。用于开始和停止车辆10的各种元件的操作的操作按钮和用于实施座椅安全带控制装置30中的各种设定的设定按钮被显示在操作面板34上。在操作面板34上执行的操作的操作信息(设定信息)被输出到ECU 32。
<加速度传感器>
加速度传感器36是加速度测量单元的示例。此外，加速度传感器36被构造成测量应用到车辆10(见图1)的加速度Aa(在车辆纵向方向和车辆宽度方向中的至少一个方向上的车辆加速度)。由加速度传感器36测量的加速度Aa(车辆G)的信息被输出到ECU 32。
<车辆状态检测单元>
车辆状态检测单元38是状态检测单元的示例。此外，车辆状态检测单元38被构造成具有总线(未示出)的计算机，CPU(未示出)、ROM(未示出)、RAM(未示出)和I/O(未示出)被连接到计算机。例如，车速传感器42和转向角传感器44被电连接到车辆状态检测单元38。
(车速传感器)
车速传感器42被设置在转速改变以对应于车辆10的速度(下文称为车速)等的区域，例如，车辆10(见图1)的刹车片(未示出)或变速器(未示出)。此外，车速传感器42基于转速的改变来测量车辆10的车速。由车速传感器42测量的车速的信息被输出到ECU 32。
(转向角传感器)
转向角传感器44测量方向盘14(见图1)的转向角(转向的角度)。在方向盘14处在基准位置的状态中(在中性状态中)，转向角被限定为零。此外，转向角传感器44根据转向角的符号是正或负来判定方向盘14是否已经被向右或向左转向。根据检测转向角(转向的角度)的方法，S极磁体和N极磁体被布置在方向盘轴(未示出)侧上，并且通过使用包围方向盘轴的环形构件检测磁性变化来检测转向角。
这里应注意的是，车辆状态检测单元38检测车辆10在行驶的同时是否处在稳定状态(车辆的行为)。具体而言，车辆状态检测单元38被构造成，基于由车速传感器42测量的车速V(m/s)和由转向角传感器44测量的转向角θ(rad)，获得估计加速度Ac(m/s2)。在本实施例中，车辆状态检测单元38通过使用数学表达式(Ac＝V2×θ×K)获得估计加速度Ac(估计G)，其中K表示通过实验等事先获得的系数。顺便地，车速V、转向角θ、系数K和估计加速度Ac未在图中提及。
然后，当由此获得的估计加速度Ac等于或低于在车辆状态检测单元38中已经被事先设定的用于估计的设定加速度Ak时，车辆状态检测单元38检测(判定)出车辆的行为处在稳定状态，并且输出稳定状态的检测信息到ECU 32。此外，当由此获得的估计加速度Ac高于用于估计的设定加速度Ak时，车辆状态检测单元38检测(判定)车辆的行为处在不稳定状态，并且输出不稳定状态的检测信息到ECU 32。
<计时器>
计时器46测量车辆10(见图1)中的各种类型的经过时间。ECU 32发出指令以致动或停止致动计时器46。此外，由计时器46测量的时间信息被输出到ECU 32。
<PSB>
图1中所示的PSB 48是收回单元的示例，并且配备有布置在卷轴28旁边的马达49。通过旋转该马达49，卷轴28被在织带22被卷起的方向上驱动。此外，在被致动时，PSB 48通过在织带22被卷起的方向上旋转该卷轴28来施加张力到织带22(收回织带22)。即，PSB 48通过使用马达49的驱动力收回织带22。此外，当马达49被停止驱动时，PSB 48取消织带22的收回。对马达49的驱动控制由ECU 32(见图2)执行。
<ECU中的设定>
程序被设定在ECU 32中以当稍后将描述的第一状态和第二状态在马达49的驱动期间被建立时停止驱动该马达49。在第一状态中，由加速度传感器36测量的车辆G已经维持低于设定加速度A1(设定G)持续至少第一设定时间TA。在第二状态中，车辆10已经维持在由车辆状态检测单元38检测的稳定状态持续至少第二设定时间TB。
此外，程序被设定在ECU 32中以当稍后将描述的第三状态和第四状态中的至少一个在马达49的驱动期间被建立时继续驱动该马达49。在第三状态中，由加速度传感器36测量的加速度已经维持低于设定加速度A1持续比第一设定时间TA短的时间。在第四状态中，车辆10已经维持在由车辆状态检测单元38检测的稳定状态持续比第二设定时间TB短的时间。
图3以时序图的形式示出代表由加速度传感器36(见图2)测量的车辆G的信号、代表由车辆状态检测单元38(见图2)检测的车辆的行为的信号和代表马达49(见图1)的驱动的信号，作为示例。顺便地，在图3中所示的正时t1、t2、t3、t4、t5、t6、t7和t8中，存在关系：t1<t2<t3<t4<t5<t6<t7<t8。
对于代表车辆G的信号，从正时t1至正时t3和在正时t7处和正时t7之后，车辆G高。另一方面，正时t1之前和从正时t3至正时t7，车辆G低。对于代表车辆的行为的信号，从正时t2至正时t4和在正时t8处和正时t8之后车辆10处在不稳定状态。另一方面，正时t2之前和从正时t4至正时t8，车辆10处在稳定状态。对于代表马达49的驱动的信号，从正时t2至正时t6和在正时t8处和正时t8之后马达49接通(在驱动状态)。另一方面，正时t2之前和从正时t6至正时t8，马达49关断(在停止状态)。
第一设定时间TA例如被表示为与从正时t3至正时t5的长度等价的时间。第二设定时间TB例如被表示为与从正时t4至正时t6的长度等价的时间。
[车辆的状态和各种信号]
图4示出例如在车辆10行驶的道路表面R上存在障碍物OA和OB并且车辆10以蛇行(迂曲)状态行驶的状态。当从车辆10的转向角的角度考虑该状态时，转向角从零向左转向角变大并且再次变为等于零，并且然后向右转向角变大并且再次变为等于零。当在该蛇行期间转向角等于或接近于零时，根据本实施例的座椅安全带控制装置30(见图2)限制车辆10的乘员D(见图1)形成陌生感。
图5示出代表车辆的行为的信号(曲线G1)、代表车辆G的信号(曲线G2)、代表估计G的信号(曲线G3)和代表转向角的信号(曲线G4)，作为示例。观察代表车辆的行为的信号，清楚的是，当转向角等于或接近于零时存在四个时间长度(区段A、B、C和D)，在此期间车辆的行为处在稳定状态。在这些区段A、B、C和D中，根据实施例的座椅安全带控制装置30(见图2)限制车辆10的乘员D形成陌生感。
[操作和效果]
接下来，将使用图6中所示的流程图描述根据第一实施例的座椅安全带控制装置30的操作和效果。顺便地，在包括座椅安全带控制装置30的车辆10的各种部件等方面，应参考图1至3，并且省略其各个附图标记。
在步骤S100中，作为车辆的行为的检测的示例，车辆状态检测单元38检测车辆的行为。具体而言，车辆状态检测单元38将获得的估计加速度Ac与用于估计的设定加速度Ak彼此对比。当估计加速度Ac等于或低于用于估计的设定加速度Ak时，车辆状态检测单元38输出与稳定状态对应的信号到ECU 32。此外，当估计加速度Ac高于用于估计的设定加速度Ak时，车辆状态检测单元38输出与不稳定状态对应的信号到ECU 32。然后，过渡到步骤S102。
在步骤S102中，ECU 32基于从车辆状态检测单元38输入的关于车辆的行为的信息，判定车辆是否处在不稳定状态。如果车辆10处在不稳定状态，则过渡到步骤S104。如果车辆10处在稳定状态，则过渡到步骤S100。
在步骤S104中，ECU 32开始驱动该马达49(接通马达49)。然后，过渡到步骤S106。
在步骤S106中，加速度传感器36测量车辆G。关于测量的车辆G的信息被输出到ECU32。然后，过渡到步骤S108。
在步骤S108中，ECU 32判定从加速度传感器36输入的车辆G是否等于或低于设定G。如果车辆G等于或低于设定G，则过渡到步骤S110。如果车辆G高于设定G，则过渡到步骤S106。
在步骤S110中，计时器46测量经过时间T1(未示出)。关于测量的经过时间T1的信息被输出到ECU 32。具体而言，关于从当车辆G变得低于设定G的正时到测量的正时的经过时间T1的信息被输出到ECU 32。然后，过渡到步骤S112。
在步骤S112中，ECU 32判定经过时间T1是否等于或长于第一设定时间TA。如果经过时间T1等于或长于第一设定时间TA，则过渡到步骤S114。如果经过时间T1短于第一设定时间TA，则过渡到步骤S106。
在步骤S114中，车辆状态检测单元38根据与步骤S100的方法相类似的方法检测车辆的行为。此外，车辆状态检测单元38将与稳定状态或不稳定状态对应的信号输出到ECU32。然后，过渡到步骤S116。
在步骤S116中，ECU 32基于从车辆状态检测单元38输入的关于车辆的行为的信息，判定车辆是否处在稳定状态。如果车辆10处在稳定状态，过渡到步骤S118。如果车辆10处在不稳定状态，过渡到步骤S106。
在步骤S118中，计时器46测量经过时间T2(未示出)。关于测量的经过时间T2信息被输出到ECU 32。具体而言，关于从估计加速度Ac变得低于用于估计的设定加速度Ak时的正时到测量的正时的经过时间T2的信息被输出到ECU 32。然后，过渡到步骤S120。
在步骤S120中，ECU 32判定经过时间T2是否等于或长于第二设定时间TB。如果经过时间T2等于或长于第二设定时间TB，过渡到步骤S122。如果经过时间T2短于第二设定时间TB，过渡到步骤S106。
在步骤S122中，ECU 32停止驱动该马达49(关掉马达49)。因而，PSB 48失效(推压单元29推压卷轴28)，并且乘员D的限制状态被释放。然后，过渡到步骤S124。
在步骤S124中，ECU 32基于车辆10的加速器(未示出)、制动器(未示出)等的操作状态，判定车辆是否被停止驱动。如果车辆继续被驱动，过渡到步骤S100。如果车辆被停止驱动，程序被结束(本处理例程被结束)。
如上所述，在座椅安全带控制装置30中，当在马达49的驱动期间由加速度传感器36测量的加速度已经维持低于设定加速度A1持续至少第一设定时间TA并且车辆10已经维持在由车辆状态检测单元38检测到的稳定状态持续至少第二设定时间TB时，ECU 32停止驱动该马达49。因此，相比于仅基于车辆10的加速度的持续时间和车辆10的稳定状态的持续时间中的一个做出停止马达49的驱动的判定的构造，在较不必要限制乘员D的情况下，停止驱动该马达49。因此，可以限制乘员D形成陌生感。此外，马达49被停止驱动，并且推压单元29推压卷轴28。因此，可以抑制所谓端锁状态的出现，在所述端锁状态中，织带22的拉出被锁定。
另一方面，至少当加速度已经维持低于设定加速度A1持续短于第一设定时间TA的时间时或者当车辆已经维持在由车辆状态检测单元38检测的稳定状态持续短于第二设定时间TB的时间时，ECU 32继续驱动该马达49。因而，当乘员D需要被限制时，限制马达49被停止驱动。因此，可以限制乘员D形成陌生感。例如，当车辆10处在蛇行状态并且转向角等于或接近于零时，马达49未被停止驱动，并且对乘员D的限制未被释放。因此，可以限制乘员D形成陌生感。
此外，在座椅安全带控制装置30中，当做出停止马达49的驱动的判定时，车辆10的速度V和车辆10的转向角θ以及车辆10的加速度被用作做出该判定的条件。即，通过使用车辆10的更多信息，判定车辆10是否处在稳定状态。因此，相比于用于做出判定的条件不包括车辆10的速度V和车辆的转向角θ的构造，可以更多地限制乘员D形成陌生感。
[第二实施例]
接下来，将描述作为根据第二实施例的用于车辆座椅安全带的示例性控制装置的座椅安全带控制装置60。座椅安全带控制装置60被提供以替代车辆10(见图1)中的座椅安全带控制装置30(见图1)。顺便地，与座椅安全带控制装置30的那些部件基本相同的部件分别由相同的附图标记指示，并且将省略其描述。此外，除了座椅安全带控制装置60外车辆10的部件与第一实施例的那些相同，所以将省略其描述。
通过为座椅安全带控制装置30(见图2)设置车辆状态检测单元62和侧滑抑制单元64替代车辆状态检测单元38、车速传感器42和转向角传感器44(见图2)，获得图7中所示的座椅安全带控制装置60。除了车辆状态检测单元62和侧滑抑制单元62的部件与座椅安全带控制装置30的那些相同。
<侧滑抑制单元>
侧滑抑制单元64具有例如VSC 66和ABS 68。车辆稳定性控制被缩写为VSC。防抱死制动系统被缩写为ABS。下文将具体描述VSC和ABS。
(VSC)
VSC 66测量车辆10(见图1)的车速V、相应轮胎(未示出)的转速和扭矩等。VSC 66被构造成，通过基于由此获得的测量值判定车辆10关于道路表面R(见图4)的打滑程度并且基于判定的结果控制相应轮胎的制动液压压力等，使车辆10稳定地行驶。当VSC 66被致动以使车辆10稳定行驶时，VSC 66的致动信号被输出到车辆状态检测单元62。
(ABS)
ABS 68被构造成监控车辆10的相应轮胎的转速，并且被构造成，当至少一个轮胎被锁死时，减小被锁死的轮胎的轮缸压力并且由此解除轮胎锁死。当ABS 68被致动以使车辆10稳定行驶时，ABS 68的致动信号被输出到车辆状态检测单元62。
如截止当前描述的，侧滑抑制单元64抑制车辆10的侧滑，并且在抑制该侧滑时输出致动信号到车辆状态检测单元62。
<车辆状态检测单元>
车辆状态检测单元62是状态检测单元的示例。此外，车辆状态检测单元62被构造成具有总线(未示出)的计算机，CPU(未示出)、ROM(未示出)、RAM(未示出)和I/O(未示出)被连接到计算机。侧滑抑制单元64被电连接到车辆状态检测单元62。
当没有致动信号被从侧滑抑制单元64输入到车辆状态检测单元62时，车辆状态检测单元62将车辆10的行驶状态检测(判定)为稳定状态，并且输出关于稳定状态的检测信息到ECU 32。此外，当致动信号被从侧滑抑制单元64输入到车辆状态检测单元62时，车辆状态检测单元62将车辆10的行驶状态检测(判定)为不稳定状态，并且输出关于不稳定状态的检测信息到ECU 32。顺便地，在本实施例中，例如，致动信号被分别从VSC 66和ABS 68输出到车辆状态检测单元62。然而，这些致动信号可以总结成侧滑抑制单元64的单个致动信号并且然后输出到车辆状态检测单元62。
这里应注意的是，例如，当致动信号被从VSC 66和ABS 68中的至少一个输入到车辆状态检测单元62时，车辆状态检测单元62将车辆的行为检测(判定)为不稳定状态，并且输出关于不稳定状态的检测信息到ECU 32。此外，当没有致动信号被从VSC 66和ABS 68输入到车辆状态检测单元62时，车辆状态检测单元62将车辆的行为检测(判定)为稳定状态，并且输出关于稳定状态的检测信息到ECU 32。
[操作和效果]
接下来，将使用图8中所示的流程图描述根据第二实施例的座椅安全带控制装置60的操作和效果。顺便地，在包括座椅安全带控制装置60的车辆10的各种部件等方面，应参考图1和7，并且省略其各个附图标记。此外，与图6中所示的流程图中的步骤相同的步骤被分别伴随有相同的步骤标记，并且将省略其描述。
在步骤S101中，车辆状态检测单元62检测车辆的行为，作为车辆的行为的检测的示例。具体而言，当没有致动信号被从侧滑抑制单元64输入到车辆状态检测单元62时，车辆状态检测单元62把与稳定状态对应的信号输出到ECU 32。此外，当致动信号被从侧滑抑制单元64输入到车辆状态检测单元62时，车辆状态检测单元62把与不稳定状态对应的信号输出到ECU 32。然后，过渡到步骤S103。
在步骤S103中，ECU 32基于从车辆状态检测单元62输入的关于车辆的行为的信息，判定车辆是否处在不稳定状态。如果车辆10处在不稳定状态，过渡到步骤S104。如果车辆10处在稳定状态，过渡到步骤S101。在步骤S104至S112，进行与第一实施例中相同的处理。
在步骤S115中，车辆状态检测单元62根据与步骤S101的方法相类似的方法检测车辆的行为。此外，车辆状态检测单元62将与稳定状态或不稳定状态对应的信号输出到ECU32。然后，过渡到步骤S117。
在步骤S117中，ECU 32基于从车辆状态检测单元62输入的关于车辆的行为的信息，判定车辆是否处在稳定状态。如果车辆10处在稳定状态，过渡到步骤S119。如果车辆10处在不稳定状态，过渡到步骤S106。
在步骤S119中，计时器46测量经过时间T2。关于测量的经过时间T2的信息被输出到ECU 32。具体而言，关于从当与稳定状态对应的信号被从车辆状态检测单元62输出到ECU32时的正时到测量的正时的经过时间T2的信息被输出到ECU 32。然后，过渡到步骤S120。在步骤S120至S124，进行与第一实施例中相同的处理。当车辆的驱动被结束时，程序被结束(本处理例程被结束)。
如上所述，在座椅安全带控制装置60中，当在马达49的驱动期间由加速度传感器36测量的加速度已经维持低于设定加速度A1持续至少第一设定时间TA并且车辆10已经维持在由车辆状态检测单元62检测到的稳定状态持续至少第二设定时间TB时，ECU 32停止驱动该马达49。因此，相比于仅基于车辆10的加速度的持续时间和车辆10的稳定状态的持续时间中的一个做出停止马达49的驱动的判定的构造，在较不必要限制乘员D的情况下，停止驱动该马达49。因此，可以限制乘员D形成陌生感。此外，马达49被停止驱动，并且推压单元29推压卷轴28。因此，可以抑制所谓端锁状态的出现，在所述端锁状态中，织带22的拉出被锁定。
另一方面，至少当加速度已经维持低于设定加速度A1持续短于第一设定时间TA的时间时或者当车辆已经维持在由车辆状态检测单元62检测的稳定状态持续短于第二设定时间TB的时间时，ECU 32继续驱动该马达49。因而，当乘员D需要被限制时，限制马达49被停止驱动。因此，可以限制乘员D形成陌生感。例如，当车辆10处在蛇行状态并且转向角等于或接近于零时，马达49未被停止驱动(马达49继续被驱动)，并且对乘员D的限制未被释放。因此，可以限制乘员D形成陌生感。
此外，在座椅安全带控制装置60中，当做出停止马达49的驱动的判定时，抑制车辆10的侧滑的操作的存在与否以及车辆10的车辆G被用作做出判定的条件。即，通过使用更多条有关车辆10的信息，判定车辆10是否处在稳定状态。因此，相比于用于做出判定的条件不包括抑制车辆的侧滑的操作的存在与否的构造，可以更多地限制乘员D形成陌生感。
[第三实施例]
接下来，将描述作为根据第三实施例的用于车辆座椅安全带的示例性控制装置的座椅安全带控制装置70。座椅安全带控制装置70被提供替代车辆10(见图1)中的座椅安全带控制装置30(见图1)。顺便地，与座椅安全带控制装置30的那些部件基本相同的部件分别由相同的附图标记指示，并且将省略其描述。此外，除了座椅安全带控制装置70外车辆10的部件与第一实施例的那些相同，所以将省略其描述。
通过添加摩擦系数估计单元72到座椅安全带控制装置30(见图2)，获得图9中所示的座椅安全带控制装置70。除摩擦系数估计单元72以外的部件与座椅安全带控制装置30的那些部件构造相同。
<摩擦系数估计单元>
摩擦系数估计单元72估计车辆10行驶的道路表面R(见图4)的摩擦系数μ。作为估计摩擦系数μ的方法，能够采用已知的估计方法，根据该估计方法，例如，从设置在车辆10中的外部传感器(未示出)的检测结果(例如，捕捉到的道路表面R的图像)估计摩擦系数μ。顺便地，估计摩擦系数μ的其他方法包括例如在日本未审专利申请特开第2010-38194号(JP2010-38194 A)中公开的方法。
<ECU中的设定>
程序被设定在ECU 32中以当由摩擦系数估计单元72估计的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时减小设定加速度A1。具体而言，除了设定加速度A1以外，低于设定加速度A1的设定加速度A2也被存储在ECU 32中。即，程序被设定在ECU 32中以当由摩擦系数估计单元72估计的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时将设定加速度A1改变成设定加速度A2。顺便地，设定加速度A1是第一设定加速度的示例。设定加速度A2是第二设定加速度的示例。此外，例如，ECU 32在图6中所示的流程图的处理步骤之前改变设定加速度A1和A2。
[操作和效果]
接下来，将使用图10和图11中所示的流程图描述根据第三实施例的座椅安全带控制装置70的操作和效果。顺便地，在包括座椅安全带控制装置70的车辆10的各种部件等方面，应参考图1和9，并且省略其各个附图标记。此外，与图6中所示的流程图中的步骤相同的步骤被分别伴随有相同的步骤标记，并且将省略其描述。
在步骤S10中，摩擦系数估计单元72估计道路表面R(见图4)的摩擦系数μ。此外，摩擦系数估计单元72将与估计摩擦系数μ对应的信号输出到ECU 32。然后，过渡到步骤S20。顺便地，假设在实施本处理例程之前ECU 32中设定的设定加速度已经被初始化到设定加速度A1。
在步骤S20中，ECU 32基于关于从摩擦系数估计单元72输入的摩擦系数μ的信息，判定摩擦系数μ是否低于设定摩擦系数μa。如果摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa，过渡到步骤S30。如果摩擦系数μ等于或高于设定摩擦系数μa，过渡到步骤S100(见图11)。
在步骤S30中，ECU 32将设定加速度A1改变成设定加速度A2。然后，过渡到步骤S100(见图11)。
在步骤S100至S124中，进行与第一实施例中相同的处理，所以将省略其描述。当车辆的驱动被结束时，程序被结束(本处理例程被结束)。
当使得设定加速度等于设定加速度A1时，获得与第一实施例中相同的操作，所以将省略其描述。下文将描述设定加速度等于设定加速度A2的情形。
在座椅安全带控制装置70中，当在马达49的驱动期间由加速度传感器36测量的加速度已经维持低于设定加速度A2持续至少第一设定时间TA并且车辆10已经维持在由车辆状态检测单元62检测到的稳定状态持续至少第二设定时间TB时，ECU 32停止驱动该马达49。因此，相比于仅基于车辆10的加速度的持续时间和车辆10的稳定状态的持续时间中的一个做出停止马达49的驱动的判定的构造，在较不必要限制乘员D的情况下，停止驱动该马达49。因此，可以限制乘员D形成陌生感。此外，马达49被停止驱动，并且推压单元29推压卷轴28。因此，可以抑制所谓端锁状态的出现，在所述端锁状态中，织带22的拉出被锁定。
另一方面，至少当加速度已经维持低于设定加速度A2持续短于第一设定时间TA的时间时或者当车辆已经维持在由车辆状态检测单元62检测到的稳定状态持续短于第二设定时间TB的时间时，ECU 32继续驱动该马达49。因而，当乘员D需要被限制时，限制马达49被停止驱动。因此，可以限制乘员D形成陌生感。例如，当车辆10处在蛇行状态并且转向角等于或接近于零时，马达49未被停止驱动(马达49继续被驱动)，并且对乘员D的限制未被释放。因此，可以限制乘员D形成陌生感。
此外，在座椅安全带控制装置70中，当做出停止马达49的驱动的判定时，车辆10的速度V和车辆10的转向角θ以及车辆10的加速度被用作做出判定的条件。即，通过使用更多条有关车辆10的信息，判定车辆10是否处在稳定状态。因此，相比于用于做出判定的条件不包括车辆10的速度V和车辆的转向角θ的构造，可以更多地限制乘员D形成陌生感。
在道路表面R的摩擦系数相对低的情形中，在车辆10停止或获得稳定状态之前，车辆10可能以相同速度并且在相同方向上打滑。然后，当车辆10以相同速度并且在相同方向上打滑时，可以判定车辆10处在稳定状态。
这里应注意的是，摩擦系数估计单元72在座椅安全带控制装置70中估计道路表面R的摩擦系数。然后，当由摩擦系数估计单元72估计的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，ECU 32将设定加速度A1改变(减小)成设定加速度A2。因此，马达49未被停止驱动，除非车辆10获得其加速度(车辆G)比设定加速度被减小之前低的稳定状态。因此，在车辆10可能侧滑的状态中，可以限制对乘员D的限制的释放。
图12是示出在相应正时处的车辆10(见图1)的加速度的图。加速度Aa是测量加速度中的最小值。加速度Ab是测量加速度中的最大值。这里假设在这些正时中存在关系：t1<t2<t3<t4，并且在设定加速度A1的情形中，从正时t1到正时t4的时间ΔT1是当车辆10的加速度低于设定加速度A1时的时间(区段)。另一方面，在设定加速度A2的情形中，从正时t2到正时t3的时间ΔT2是当车辆10的加速度低于设定加速度A2时的时间(区段)。顺便地，图12中所示的正时t1、t2、t3和t4分别与图3中所示的正时t1、t2、t3和t4不同。
在由此将设定加速度从设定加速度A1减小到设定加速度A2的情形中，当车辆10的加速度低于设定加速度时的区段(时间)缩短。因此，为了将车辆10的加速度低于设定加速度的时间判定为比设定时间长的时间，车辆10需要处在更稳定的状态。换言之，甚至在设定加速度被从设定加速度A1改变到设定加速度A2的情形中，当车辆10的加速度维持低于设定加速度A2持续长时间时，车辆10处在更稳定状态。因此安全地认为，即使当马达49被停止时乘员D也不可能形成陌生感。
[第四实施例]
接下来，将描述作为根据第四实施例的用于车辆座椅安全带的示例性控制装置的座椅安全带控制装置80。座椅安全带控制装置80被提供替代车辆10(见图1)中的座椅安全带控制装置30(见图1)。顺便地，与座椅安全带控制装置30、60和70的那些部件基本相同的部件分别由相同的附图标记指示，并且将省略其描述。此外，除了座椅安全带控制装置80外车辆10的部件与第一实施例的那些相同，所以将省略其描述。
通过添加摩擦系数估计单元72到座椅安全带控制装置30(见图2)，获得图13中所示的座椅安全带控制装置80。除摩擦系数估计单元72以外的部件与座椅安全带控制装置30的那些部件在构造方面相同。
<ECU中的设定>
例如，程序被设定在ECU 32中，以当由摩擦系数估计单元72估计的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，使第一设定时间TA和第二设定时间TB变长。具体而言，第三设定时间TC和第四设定时间TD以及第一设定时间TA和第二设定时间TB被存储在ECU 32中。第三设定时间TC长于第一设定时间TA。第四设定时间TD长于第二设定时间TB。
即，程序被设定在ECU 32中，以当由摩擦系数估计单元72估计的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，使第一设定时间TA变成第三设定时间TC和使第二设定时间TB变成第四设定时间TD。此外，例如，ECU 32在图6中所示的流程图的处理步骤之前改变第一设定时间TA和第二设定时间TB。
[操作和效果]
接下来，将使用图14中所示的流程图和图11中所示的流程图描述根据第四实施例的座椅安全带控制装置80的操作和效果。顺便地，在包括座椅安全带控制装置80的车辆10的各种部件等方面，应参考图1和13，并且省略其各个附图标记。此外，与图6中所示的流程图中的步骤相同的步骤被分别伴随有相同的步骤标记，并且将省略其描述。此外，假设在实施本处理例程之前，设定在ECU 32中的设定时间的长度已经被分别初始化到第一设定时间TA和第二设定时间TB。
如果在执行步骤S10和步骤S20之后摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa，过渡到步骤S40。如果摩擦系数μ等于或高于设定摩擦系数μa，过渡到步骤S100(见图11)。
在步骤S40中，ECU 32将第一设定时间TA变成第三设定时间TC，并且将第二设定时间TB变成第四设定时间TD。然后，过渡到步骤S100(见图11)。在步骤S100至S124中，进行与第一实施例中相同的处理，所以将省略其描述。当车辆的驱动被结束时，程序被结束(本处理例程被结束)。顺便地，当设定时间的长度分别等于设定时间TA和设定时间TB时，获得与第一实施例中相同的操作，所以将省略其描述。这里将描述设定时间的长度分别等于第三设定时间TC和第四设定时间TD的情形。
在座椅安全带控制装置80中，当在马达49的驱动期间由加速度传感器36测量的加速度已经维持低于设定加速度A1持续至少第三设定时间TC并且车辆10已经维持在由车辆状态检测单元62检测到的稳定状态持续至少第四设定时间TD时，ECU 32停止驱动该马达49。因此，相比于仅基于车辆10的加速度的持续时间和车辆10的稳定状态的持续时间中的一个做出停止马达49的驱动的判定的构造，在较不必要限制乘员D的情况下，停止驱动该马达49。因此，可以限制乘员D形成陌生感。此外，马达49被停止驱动，并且推压单元29推压卷轴28。因此，可以抑制所谓端锁状态的出现，在所述端锁状态中，织带22的拉出被锁定。
另一方面，至少当加速度已经维持低于设定加速度A1持续短于第三设定时间TC的时间时或者当车辆已经维持在由车辆状态检测单元62检测到的稳定状态持续短于第四设定时间TD的时间时，ECU 32继续驱动该马达49。因而，当乘员D需要被限制时，限制马达49被停止驱动。因此，可以限制乘员D形成陌生感。例如，当车辆10处在蛇行状态并且转向角等于或接近于零时，马达49未被停止驱动，并且对乘员D的限制未被释放。因此，可以限制乘员D形成陌生感。
此外，在座椅安全带控制装置80中，当做出停止马达49的驱动的判定时，车辆10的速度V和车辆10的转向角θ以及车辆10的加速度被用作做出判定的条件。即，通过使用更多条有关车辆10的信息，判定车辆10是否处在稳定状态。因此，相比于用于做出判定的条件不包括车辆10的速度V和车辆的转向角θ的构造，可以更多地限制乘员D形成陌生感。
此外，在座椅安全带控制装置80中，摩擦系数估计单元72估计道路表面R的摩擦系数μ。然后，当由摩擦系数估计单元72估计出的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，ECU 32使第一设定时间TA变长到第三设定时间TC，并且使第二设定时间TB变长到第四设定时间TD。相应的设定时间长度的变长意味着不做出判定，除非分别地，车辆10的加速度维持低持续长时间并且车辆10维持在稳定状态持续长时间。
即，马达49未被停止驱动，除非车辆10的加速度变低并且车辆10获得比第一设定时间TA和第二设定时间TB中的至少一个被变长之前更稳定的状态。因而，在车辆10可能侧滑的状态中，可以限制对乘员D的限制的释放。
[第五实施例]
接下来，将描述作为根据第五实施例的用于车辆座椅安全带的示例性控制装置的座椅安全带控制装置90。座椅安全带控制装置90被提供替代车辆10(见图1)中的座椅安全带控制装置70(见图9)。顺便地，与座椅安全带控制装置30、60和70的那些部件基本相同的部件分别由相同的附图标记指示，并且将省略其描述。此外，除了座椅安全带控制装置90外车辆10的部件与第三实施例的那些部件构造相同，所以将省略其描述。
图15中所示的座椅安全带控制装置90与座椅安全带控制装置70(见图9)框图构造相同。然而，座椅安全带控制装置90与座椅安全带控制装置70在ECU 32中的设定部分地不同。
<ECU中的设定>
例如，程序被设置在ECU 32中，以当由摩擦系数估计单元72估计出的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，减小设定加速度并且使第一设定时间TA和第二设定时间TB变长。具体而言，程序被设置在ECU 32中，以当摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，将设定加速度A1变成设定加速度A2，将第一设定时间TA变成第三设定时间TC，并且将第二设定时间TB变成第四设定时间TD。顺便地，例如，ECU 32在图6中所示的流程图的相应步骤之前改变设定加速度、第一设定时间TA和第二设定时间TB。
[操作和效果]
接下来，将使用图16中所示的流程图和图11中所示的流程图描述根据第五实施例的座椅安全带控制装置90的操作和效果。顺便地，在包括座椅安全带控制装置90的车辆10的各种部件等方面，应参考图1和15，并且省略其各个附图标记。此外，与图6中所示的流程图中的步骤相同的步骤被分别伴随有相同的步骤标记，并且将省略其描述。此外，假设在实施本处理例程之前，在ECU 32中设定的设定加速度已经被初始化到设定加速度A1并且在ECU 32中设定的设定时间的长度已经被分别初始化到第一设定时间TA和第二设定时间TB。另外，将省略与第一至第四实施例的那些操作细节相似的操作细节的描述。
如果在执行步骤S10和步骤S20之后摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa，过渡到步骤S30。如果摩擦系数μ等于或高于设定摩擦系数μa，过渡到步骤S100(见图11)。
在步骤S30中，ECU 32将设定加速度A1改变成设定加速度A2。然后，过渡到步骤S40。在步骤S40，ECU 32将第一设定时间TA变成第三设定时间TC并且将第二设定时间TB变成第四设定时间TD。然后，过渡到步骤S100(见图11)。在步骤S100至S124，进行与第一实施例中相同的处理，所以将省略其描述。当车辆的驱动被结束时，程序被结束(本处理例程被结束)。
在座椅安全带控制装置90中，摩擦系数估计单元72估计道路表面R的摩擦系数。然后，当由摩擦系数估计单元72估计出的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，ECU 32不仅将设定加速度A1变成设定加速度A2，而且也把第一设定时间TA变成第三设定时间TC，并且把第二设定时间TB变成第四设定时间TD。因此，马达49未被停止驱动，除非车辆10获得比设定加速度和设定时间长度被改变之前更稳定的状态。因而，在车辆10可能侧滑的状态中，可以进一步限制对乘员D的限制的释放。
[修改示例]
本发明不限于以上提及的实施例。顺便地，在稍后将描述的修改示例中，与座椅安全带控制装置30、60、70、80和90的那些部件基本相同的部件分别由相同的附图标记指示，并且将省略其描述。
作为本发明的一个修改示例，可以使用图17中所示的座椅安全带控制装置100。通过为座椅安全带控制装置90(见图15)设置车辆状态检测单元62和侧滑抑制单元64替代车辆状态检测单元38、车速传感器42和转向角传感器44，构造座椅安全带控制装置100。甚至当车辆的状态的检测由此被从通过使用估计加速度Ac的检测转变到基于侧滑抑制单元64是否已经被致动的检测时，可以获得与座椅安全带控制装置90的操作相似的操作。
顺便地，在车辆10中，车速传感器42、转向角传感器44和侧滑抑制单元64可以被电连接到单个车辆状态检测单元(未示出)，并且可以通过使用操作面板34选择这些中的哪一个应该被使用。
检测车辆10的行为(稳定状态或不稳定状态)的方法不限于使用估计加速度Ac的方法或基于侧滑抑制单元是否已经被致动的方法。例如，车辆10的前方的图像可以被获取，车辆10关于车道的布置和角度可以被分析，并且可以检测车辆10是否处在稳定状态或不稳定状态。
在座椅安全带控制装置80中，第一设定时间TA可以被加长到第三设定时间TC，并且第二设定时间TB可以未被改变。此外，在座椅安全带控制装置80中，第二设定时间TB可以被加长到第四设定时间TD，并且第一设定时间TA可以未被改变。此外，座椅安全带控制装置80被构造成设置有车辆状态检测单元62和侧滑抑制单元64，以替代车辆状态检测单元38、车速传感器42和转向角传感器44。
在座椅安全带控制装置90和100中的每一个中，当道路表面R的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，第一设定时间TA可以被加长到第三设定时间TC，并且第二设定时间TB可以未被改变。此外，在座椅安全带控制装置90和100中的每一个中，当道路表面R的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，第二设定时间TB可以被加长到第四设定时间TD，并且第一设定时间TA可以未被改变。在座椅安全带控制装置90中，当道路表面R的摩擦系数μ低于设定摩擦系数μa时，用于估计的设定加速度Ak可以被减小。
用于对马达49的驱动的开始做出判定(检测车辆的行为)的触发器可以不必是来自车辆状态检测单元38或62的检测信号，而可以是来自另一传感器的关于车辆的行为的检测信号。
ECU 32可以不必被构造成单个ECU，而可以被构造成分别根据各种控制提供的多个ECU的集合体。
本发明不应被限制于以上提及的实施例和修改示例，而是显然可以在不背离其精神的范围内实施为各种变型或以各种组合实施。

Claims (4)

1.一种用于车辆座椅安全带的控制装置，其特征在于包括：
收回单元，所述收回单元被构造成通过使用马达的驱动力来收回座椅安全带并且当所述马达被停止驱动时停止收回所述座椅安全带；
加速度测量单元，所述加速度测量单元被构造成测量车辆的加速度；
状态检测单元，所述状态检测单元被构造成检测所述车辆是否在行驶的同时处在稳定状态；和
控制单元，所述控制单元被构造成：
当在所述马达的驱动期间由所述加速度测量单元测量到的所述加速度已经维持低于第一设定加速度持续至少第一设定时间并且所述车辆已经维持在由所述状态检测单元检测到的所述稳定状态持续至少第二设定时间时，停止驱动所述马达，并且
至少当所述加速度已经维持低于所述第一设定加速度持续比所述第一设定时间短的时间时或者当所述车辆已经维持在由所述状态检测单元检测到的所述稳定状态持续比所述第二设定时间短的时间时，继续驱动所述马达，
用于车辆座椅安全带的所述控制装置还包括：
车速传感器，所述车速传感器被构造成测量所述车辆的速度；和
转向角传感器，所述转向角传感器被构造成测量所述车辆的转向角，其中
所述状态检测单元被构造成：当基于所述速度和所述转向角获得的估计加速度等于或低于第二设定加速度时，将所述车辆的行驶状态检测为所述稳定状态，而当所述估计加速度高于所述第二设定加速度时，将所述车辆的行驶状态检测为不稳定状态。
2.根据权利要求1所述的用于车辆座椅安全带的控制装置，其特征在于还包括：
摩擦系数估计单元，所述摩擦系数估计单元被构造成估计所述车辆行驶的道路表面的摩擦系数，其中
所述控制单元被构造成：当由所述摩擦系数估计单元估计出的所述摩擦系数低于设定摩擦系数时，减小所述第一设定加速度。
3.根据权利要求2所述的用于车辆座椅安全带的控制装置，其特征在于：
所述控制单元被构造成：当由所述摩擦系数估计单元估计出的所述摩擦系数低于所述设定摩擦系数时，使所述第一设定时间和所述第二设定时间中的至少一个设定时间变长。
4.根据权利要求1所述的用于车辆座椅安全带的控制装置，其特征在于还包括：
摩擦系数估计单元，所述摩擦系数估计单元被构造成估计所述车辆行驶的道路表面的摩擦系数，其中
所述控制单元被构造成：当由所述摩擦系数估计单元估计出的所述摩擦系数低于设定摩擦系数时，使所述第一设定时间和所述第二设定时间中的至少一个设定时间变长。
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