JP2020069814A - 車両用シートベルトの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両状態の検知結果に基づいてシートベルトの引込み動作が行われる車両用シートベルトの制御装置において、乗員が違和感を感じることを抑制することができる車両用シートベルトの制御装置を得る。【解決手段】シートベルト制御装置３０は、ＰＳＢ４８と、加速度センサ３６と、車両状態検知部３８と、ＥＣＵ３２とを有する。ＰＳＢ４８は、モータ４９の駆動力によりウエビング２２を引込む。ＥＣＵ３２は、加速度が設定加速度Ａｋよりも低くなる状態が、少なくとも第１設定時間ＴＡ継続された場合で、且つ車両１０の安定状態が、少なくとも第２設定時間ＴＢ継続された場合に、モータ４９の駆動を停止させる。さらに、ＥＣＵ３２は、加速度が設定加速度Ａｋよりも低くなる状態が第１設定時間ＴＡよりも短い時間で継続された場合、及び車両１０の安定状態が第２設定時間ＴＢよりも短い時間で継続された場合には、モータ４９の駆動を継続させる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートベルトの制御装置に関する。

特許文献１のシートベルト装置では、車両の不安定な挙動が無いと判断されたときに、乗員の拘束状態が初期状態に戻されている。

特開２００６−２９８１８７号公報

ところで、車両状態の検知結果に基づいてシートベルトの引込み動作が行われる車両用シートベルトの制御装置を有する車両がある。この車両では、走行中に、舵角が大きい状態から舵角が０〔°〕の状態を経て再度、舵角が大きい状態となる、いわゆるスラローム状態となる場合がある。ここで、特許文献１の装置のように、車両の不安定な挙動のみをトリガとした構成では、車両がスラローム状態の途中であるにも関わらず、舵角が０〔°〕に近い値の場合に、制御装置が安定挙動にあると判定して、乗員の拘束を緩めてしまう可能性がある。そして、乗員は、車両がスラローム状態であるにも関わらず、シートベルトによる拘束が緩められることで、違和感を感じる可能性がある。

つまり、車両状態の検知結果に基づいてシートベルトの引込み動作が行われる車両用シートベルトの制御装置において、乗員が違和感を感じることを抑制するには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両状態の検知結果に基づいてシートベルトの引込み動作が行われる車両用シートベルトの制御装置において、乗員が違和感を感じることを抑制することができる車両用シートベルトの制御装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置は、モータの駆動力によりシートベルトを引込み、該モータの駆動が停止された場合に該シートベルトの引込みが解除される引込部と、車両の加速度を測定する加速度測定部と、前記車両の走行中の安定状態の有無を検知する状態検知部と、前記モータの駆動中に前記加速度測定部において測定された加速度が設定加速度よりも低くなる状態が少なくとも第１設定時間継続された場合で、且つ前記状態検知部において検知された前記車両の安定状態が少なくとも第２設定時間継続された場合には、前記モータの駆動を停止させ、前記加速度が前記設定加速度よりも低くなる状態が前記第１設定時間よりも短い時間で継続された場合、及び前記状態検知部において検知された前記車両の安定状態が前記第２設定時間よりも短い時間で継続された場合の少なくとも一方の場合には、前記モータの駆動を継続させる制御部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置では、モータの駆動中に加速度測定部において測定された加速度が設定加速度よりも低くなる状態が少なくとも第１設定時間継続された場合で、且つ状態検知部において検知された車両の安定状態が少なくとも第２設定時間継続された場合において、制御部がモータの駆動を停止させる。このため、車両の加速度の継続時間及び車両の安定状態の継続時間の一方のみに基づいてモータの駆動の停止を判定する構成に比べて、乗員を拘束する必要性がより低い状態でモータの駆動が停止されるので、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。

一方、加速度が設定加速度よりも低くなる状態が第１設定時間よりも短い時間で継続された場合、及び状態検知部において検知された車両の安定状態が第２設定時間よりも短い時間で継続された場合の少なくとも一方の場合には、制御部がモータの駆動を継続させる。これにより、乗員を拘束する必要性がある場合に、モータの駆動が停止されることが抑制されるので、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記車両の速度を測定する車速センサと、前記車両の舵角を測定する舵角センサとが更に設けられ、前記状態検知部は、前記速度及び前記舵角に基づいて得られた推定加速度が推定用設定加速度以下の場合に、前記車両の走行状態が安定状態であると検知し、前記推定加速度が前記推定用設定加速度よりも大きい場合に、前記車両の走行状態が不安定状態であると検知する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置では、モータの駆動の停止が判定される場合に、車両の加速度だけでなく、車両の速度及び車両の舵角も判定の条件として用いられる。つまり、車両に関するより多くの情報を用いて車両の安定状態が判定されるので、車両の速度及び車両の舵角を判定の条件に含めない構成に比べて、乗員が違和感を感じることをさらに抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記車両には、前記車両の横滑りを抑制し、且つ該横滑りを抑制する場合に前記状態検知部へ作動信号を出力する横滑り抑制部が更に設けられ、前記状態検知部は、前記作動信号が入力されない場合に、前記車両の走行状態が安定状態であると検知し、前記作動信号が入力された場合に、前記車両の走行状態が不安定状態であると検知する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置では、モータの駆動の停止が判定される場合に、車両の加速度だけでなく、車両の横滑りを抑制する動作が行なわれているか否かについても判定の条件として用いられる。つまり、車両に関するより多くの情報を用いて車両の安定状態が判定されるので、車両の横滑りの有無を判定の条件に含めない構成に比べて、乗員が違和感を感じることをさらに抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記車両が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部が更に設けられ、前記制御部は、前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、前記設定加速度を小さくする。なお、路面の摩擦係数とは、路面と車両のタイヤとの接触における摩擦係数を意味する。

路面の摩擦係数が比較的小さい場合には、車両が停止する前又は車両が安定状態となる前において、車両が等速且つ等方向に滑る可能性がある。そして、車両が等速且つ等方向に滑る場合には、車両が安定状態にあると判定されてしまう可能性がある。

ここで、請求項４に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置では、摩擦係数推定部が路面の摩擦係数を推定する。そして、制御部は、摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、設定加速度を小さくする。このため、設定加速度を小さくする前に比べて、より加速度が低い安定状態にならないと、モータの駆動が停止されないので、車両が横滑りし易い状態において、乗員の拘束が緩められるのを抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置は、請求項４に記載の発明において、前記制御部は、前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、前記第１設定時間及び前記第２設定時間の少なくとも一方を長くする。

請求項５に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置では、摩擦係数推定部が路面の摩擦係数を推定する。そして、制御部は、摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、設定加速度を小さくするだけでなく、第１設定時間及び第２設定時間の少なくとも一方を長くする。このため、第１設定時間及び第２設定時間の少なくとも一方を長くする前に比べて、車両がより安定状態にならないと、モータの駆動が停止されなくなる。これにより、車両が横滑りし易い状態において、乗員の拘束が緩められるのをさらに抑制することができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記車両が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部が更に設けられ、前記制御部は、前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、前記第１設定時間及び前記第２設定時間の少なくとも一方を長くする。

請求項６に記載の本発明に係る車両用シートベルトの制御装置では、摩擦係数推定部が路面の摩擦係数を推定する。そして、制御部は、摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、第１設定時間及び第２設定時間の少なくとも一方を長くする。このため、第１設定時間及び第２設定時間の少なくとも一方を長くする前に比べて、より車両の加速度が低い状態となり、より車両が安定状態にならないと、モータの駆動が停止されなくなる。これにより、車両が横滑りし易い状態において、乗員の拘束が緩められるのを抑制することができる。

以上説明したように、本発明は、車両状態の検知結果に基づいてシートベルトの引込み動作が行われる車両用シートベルトの制御装置において、乗員が違和感を感じることを抑制することができる車両用シートベルトの制御装置を得ることができる。

第１実施形態に係るシートベルト制御装置が設けられた車両において、シートに着座した乗員がシートベルトにより拘束された状態を示す側面図である。 図１に示されたシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示された車両の走行中における車両挙動の信号、車両Ｇの信号及びモータの駆動信号を示すタイミングチャートである。 図１に示された車両の走行中のスラローム状態を示す平面図である。 図１に示された車両の走行中のスラローム状態における舵角信号、車両Ｇ信号、推定Ｇ信号及び車両挙動信号を示すグラフである。 図１及び図２に示されたシートベルト制御装置において、プリクラッシュシートベルト機構部（以下、「ＰＳＢ」と称する）のモータの駆動停止又はモータの駆動継続を選択する処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係るシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。 図７に示されたシートベルト制御装置において、ＰＳＢのモータの駆動停止又はモータの駆動継続を選択する処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態に係るシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。 図９に示されたシートベルト制御装置において、推定された路面の摩擦係数と設定摩擦係数とを比較する処理の流れを示すフローチャートの一部である。 図１０、図１４、図１６に示されたフローチャートに続く処理の流れを示すフローチャートの一部である。 図９に示されたシートベルト制御装置において設定加速度が変更された場合に判定に用いられる経過時間が変わることを示す車両の加速度のグラフである。 第４実施形態に係るシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。 図１３に示されたシートベルト制御装置において、推定された路面の摩擦係数と設定摩擦係数とを比較する処理の流れを示すフローチャートの一部である。 第５実施形態に係るシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。 図１５に示されたシートベルト制御装置において、推定された路面の摩擦係数と設定摩擦係数とを比較する処理の流れを示すフローチャートの一部である。 変形例に係るシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。

[第１実施形態]
図１から図４までを用いて、第１実施形態に係る車両用シートベルトの制御装置の一例としてのシートベルト制御装置３０、及びシートベルト制御装置３０が設けられた車両１０について説明する。なお、説明の便宜上、図において示す矢印ＵＰを車両１０及び車両用シート１２の上方向、矢印ＦＲを車両１０及び車両用シート１２の前方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両１０及び車両用シート１２の上下、前後、左右（進行方向を向いた場合）を示すものとする。

〔全体構成〕
図１に示される車両１０は、図示しない車体に設けられた車両用シート１２と、ステアリングホイール１４と、シートベルト装置２０と、シートベルト制御装置３０とを含んで構成されている。

車両用シート１２は、一例として、運転席用のフロントシートとされている。車両用シート１２には、乗員Ｄ（運転者）が着座している。ステアリングホイール１４は、操舵部として、乗員Ｄによって操舵される。なお、ステアリングホイール１４の操舵トルクは、後述するＥＣＵ３２（図２参照）によって制御可能とされている。

シートベルト装置２０は、車両用シート１２に対応して設けられている。また、シートベルト装置２０は、ウエビング２２、アンカプレート２３、巻取部２４、ショルダアンカ２５、バックル２６及びタングプレート２７を含んで構成されている。巻取部２４は、ウエビング２２を巻き取るスプール２８と、ウエビング２２を巻き取る方向に図示しないバネを用いてスプール２８を付勢する付勢部２９とを有する。

ウエビング２２は、シートベルトの一例である。ウエビング２２の一端部は、車両用シート１２の側部にアンカプレート２３を介して取り付けられている。ウエビング２２の他端部は、スプール２８に係止されている。ウエビング２２の中間部は、ショルダアンカ２５に挿通されて折り返されている。バックル２６は、車両用シート１２におけるアンカプレート２３側とは反対側の側部に設けられている。タングプレート２７は、ウエビング２２にスライド可能に設けられている。また、タングプレート２７は、バックル２６に係合可能とされている。

シートベルト装置２０では、乗員Ｄが車両用シート１２に着座した状態でバックル２６にタングプレート２７が係合されることで、ウエビング２２が乗員Ｄに装着されるようになっている。換言すると、乗員Ｄは、シートベルト装置２０によって拘束されるようになっている。

〔要部構成〕
次に、シートベルト制御装置３０について説明する。

図２に示されるように、シートベルト制御装置３０は、一例として、ＥＣＵ３２と、操作パネル３４と、加速度センサ３６と、車両状態検知部３８と、車速センサ４２と、舵角センサ４４と、タイマー４６と、ＰＳＢ４８とを有する。ＥＣＵは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔの略称である。ＰＳＢは、プリクラッシュシートベルト機構部の略称である。なお、本開示ではＰＳＢに統一するが、ＰＳＢの他の呼称として、ＭＳＢ（モータライズドシートベルト機構部）と称されることもある。

＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ３２は、制御部の一例である。また、ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５３、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５４及びＩ／Ｏ（入出力インターフェース）５５を有する。そして、ＥＣＵ３２は、これらの構成がバス５６に接続されたコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ３２には、操作パネル３４、加速度センサ３６、車両状態検知部３８、タイマー４６及びＰＳＢ４８を含む車両１０（図１参照）の各部が、電気的に接続されている。なお、ＥＣＵ３２における各設定及びＥＣＵ３２によるＰＳＢ４８の作動制御については、後述する。

＜操作パネル＞
操作パネル３４は、一例として、車両１０（図１参照）の図示しないインストルメントパネルに設けられている。また、操作パネル３４は、図示しないタッチパネルで構成されている。操作パネル３４には、車両１０の各部の動作開始及び動作停止を行うための操作ボタンや、シートベルト制御装置３０の各種の設定を行うための設定ボタンが、表示されるようになっている。操作パネル３４において操作された操作情報（設定情報）は、ＥＣＵ３２に出力されるようになっている。

＜加速度センサ＞
加速度センサ３６は、加速度測定部の一例である。また、加速度センサ３６は、車両１０（図１参照）に生じる加速度Ａａ（車両前後方向及び車幅方向の少なくとも一方における車両の加速度）を測定するように構成されている。加速度センサ３６によって測定された加速度Ａａ（車両Ｇ）の情報は、ＥＣＵ３２に出力されるようになっている。

＜車両状態検知部＞
車両状態検知部３８は、状態検知部の一例である。また、車両状態検知部３８は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏが、図示しないバスに接続されたコンピュータとして構成されている。車両状態検知部３８には、一例として、車速センサ４２及び舵角センサ４４が、電気的に接続されている。

（車速センサ）
車速センサ４２は、一例として、車両１０（図１参照）の図示しないブレーキロータやトランスミッションといった、車両１０の速度（以下、車速と称する）に対応して回転速度が変化する部位等に設けられている。そして、車速センサ４２は、回転速度の変化に基づいて、車両１０の車速を測定する。車速センサ４２によって測定された車速情報は、ＥＣＵ３２に出力されるようになっている。

（舵角センサ）
舵角センサ４４は、ステアリングホイール１４（図１参照）の舵角（操舵角）を測定するものであり、ステアリングホイール１４が基準位置にある状態（中立状態）での操舵角をゼロとしている。また、舵角センサ４４は、ステアリングホイール１４が左右のいずれの方向に操舵されたかを、正負の符号により区別している。操舵角（舵角）の検出方法の一例として、図示しないステアリングホイールシャフト側にＳ極とＮ極の磁性体が配置され、該ステアリングホイールシャフトを囲むリング状の部材によって磁性の変化が検出されることで舵角が検出される方法が用いられている。

ここで、車両状態検知部３８では、車両１０の走行中の安定状態の有無（車両挙動）が検知されるようになっている。具体的には、車両状態検知部３８は、車速センサ４２で測定された車速Ｖ〔ｍ／ｓ〕及び舵角センサ４４で測定された舵角θ〔ラジアン〕に基づいて、推定加速度Ａｃ〔ｍ／ｓ^２〕を求めるように構成されている。本実施形態では、予め実験等により求められた係数をＫとして、車両状態検知部３８において、演算式（Ａｃ＝Ｖ^２×θ×Ｋ）を用いて推定加速度Ａｃ（推定Ｇ）が求められている。なお、車速Ｖ、舵角θ、係数Ｋ、推定加速度Ａｃの図示は省略する。

そして、車両状態検知部３８は、得られた推定加速度Ａｃが、予め車両状態検知部３８に設定された推定用設定加速度Ａｋ以下の場合に、車両挙動が安定状態であると検知（判定）して、安定状態の検知情報をＥＣＵ３２に出力するようになっている。また、車両状態検知部３８は、得られた推定加速度Ａｃが、推定用設定加速度Ａｋよりも大きい場合に、車両挙動が不安定状態であると検知（判定）して、不安定状態の検知情報をＥＣＵ３２に出力するようになっている。

＜タイマー＞
タイマー４６は、車両１０（図１参照）における各種の経過時間を計測する。タイマー４６の作動及び作動停止は、ＥＣＵ３２によって指示される。また、タイマー４６によって計測された時間情報は、ＥＣＵ３２に出力される。

＜ＰＳＢ＞
図１に示されるＰＳＢ４８は、引込部の一例であり、スプール２８の側方に配置されたモータ４９を備えている。モータ４９が回転されることで、スプール２８がウエビング２２の巻取方向に駆動される。また、ＰＳＢ４８は、作動された場合に、ウエビング２２を巻き取る方向にスプール２８を回転させることで、ウエビング２２に張力を付与する（ウエビング２２を引込む）ようになっている。つまり、ＰＳＢ４８は、モータ４９の駆動力によりウエビング２２を引込む。また、ＰＳＢ４８は、モータ４９の駆動が停止された場合に、ウエビング２２の引込みを解除する。モータ４９の駆動制御は、ＥＣＵ３２（図２参照）によって行われる。

＜ＥＣＵの設定＞
ＥＣＵ３２では、モータ４９の駆動中に、後述する第１状態且つ第２状態が成立した場合に、モータ４９の駆動を停止させるようにプログラムが設定されている。第１状態とは、加速度センサ３６において測定された車両Ｇが設定加速度Ａ１（設定Ｇ）よりも低くなる状態が、少なくとも第１設定時間ＴＡ継続された状態である。第２状態とは、車両状態検知部３８において検知された車両１０の安定状態が、少なくとも第２設定時間ＴＢ継続された状態である。

さらに、ＥＣＵ３２では、モータ４９の駆動中に、後述する第３状態及び第４状態の少なくとも一方が成立した場合に、モータ４９の駆動を継続させるようにプログラムが設定されている。第３状態とは、加速度センサ３６において測定された加速度が設定加速度Ａ１よりも低くなる状態が第１設定時間ＴＡよりも短い時間で継続された状態である。第４状態とは、車両状態検知部３８において検知された車両１０の安定状態が第２設定時間ＴＢよりも短い時間で継続された状態である。

図３には、加速度センサ３６（図２参照）において測定された車両Ｇの信号、車両状態検知部３８（図２参照）において検知された車両挙動の信号、及びモータ４９（図１参照）の駆動の信号が、一例として、タイミングチャートで示されている。なお、図３に示された時点ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６、ｔ７及びｔ８は、ｔ１＜ｔ２＜ｔ３＜ｔ４＜ｔ５＜ｔ６＜ｔ７＜ｔ８となっている。

車両Ｇの信号について、時点ｔ１から時点ｔ３までの間及び時点ｔ７以降では、車両Ｇが高くなっている。一方、時点ｔ１まで及び時点ｔ３から時点ｔ７までの間では、車両Ｇが低くなっている。車両挙動の信号について、時点ｔ２から時点ｔ４までの間及び時点ｔ８以降では、車両１０が不安定状態となっている。一方、時点ｔ２まで及び時点ｔ４から時点ｔ８までの間では、車両１０が安定状態となっている。モータ４９の駆動信号について、時点ｔ２から時点ｔ６までの間及び時点ｔ８以降は、モータ４９がＯＮ（駆動状態）となっている。一方、時点ｔ２まで及び時点ｔ６から時点ｔ８までの間では、モータ４９がＯＦＦ（停止状態）となっている。

第１設定時間ＴＡは、一例として、時点ｔ３から時点ｔ５までの長さに相当する時間として示されている。第２設定時間ＴＢは、一例として、時点ｔ４から時点ｔ６までの長さに相当する時間として示されている。

〔車両の状態及び各種信号〕
図４には、一例として、車両１０が走行する路面Ｒ上に障害物ＯＡ及び障害物ＯＢがあり、車両１０がスラローム（蛇行）状態で走行している状態が示されている。この状態を車両１０の舵角でみると、舵角ゼロから左側への大舵角を経て舵角ゼロとなり、さらに、右側への大舵角を経て舵角ゼロとなっている。本実施形態のシートベルト制御装置３０（図２参照）は、このスラローム中の舵角ゼロ及び舵角ゼロ近辺において、車両１０の乗員Ｄ（図１参照）が違和感を感じることを抑制するものである。

図５には、一例として、車両挙動の信号（グラフＧ１）、車両Ｇの信号（グラフＧ２）、推定Ｇの信号（グラフＧ３）及び舵角の信号（グラフＧ４）が示されている。ここで、車両挙動の信号を見た場合に、舵角ゼロ及び舵角ゼロ近辺において、車両挙動が安定状態となっている時間が、一例として４つ（区間Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）存在していることが分かる。実施形態のシートベルト制御装置３０（図２参照）は、この区間Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにおいて、車両１０の乗員Ｄが違和感を感じることを抑制するものである。

〔作用及び効果〕
次に、第１実施形態のシートベルト制御装置３０の作用及び効果について、図６に示されるフローチャートを用いて説明する。なお、シートベルト制御装置３０を含む車両１０の各構成等については、図１から図３までを参照することとし、個別の図番の記載は省略する。

ステップＳ１００において、車両挙動検知の一例として、車両状態検知部３８が車両挙動を検知する。具体的には、車両状態検知部３８は、得られた推定加速度Ａｃと、推定用設定加速度Ａｋとを比較して、推定加速度Ａｃが推定用設定加速度Ａｋ以下の場合に、安定状態に相当する信号をＥＣＵ３２に出力する。また、車両状態検知部３８は、推定加速度Ａｃが推定用設定加速度Ａｋよりも大きい場合に、不安定状態に相当する信号をＥＣＵ３２に出力する。そして、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ３２は、車両状態検知部３８から入力された車両挙動情報に基づいて、車両の不安定状態の有無を判定する。車両１０が不安定状態にある場合には、ステップＳ１０４に移行する。車両１０が安定状態にある場合には、ステップＳ１００に移行する。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ３２は、モータ４９の駆動を開始させる（ＯＮ状態とする）。そして、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６において、加速度センサ３６は、車両Ｇを測定する。測定された車両Ｇの情報は、ＥＣＵ３２に出力される。そして、ステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ３２は、加速度センサ３６から入力された車両Ｇが設定Ｇ以下であるか否かを判定する。車両Ｇが設定Ｇ以下の場合には、ステップＳ１１０に移行する。車両Ｇが設定Ｇよりも大きい場合には、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１１０において、タイマー４６は、経過時間Ｔ１（図示省略）を測定する。測定された経過時間Ｔ１の情報は、ＥＣＵ３２に出力される。具体的には、車両Ｇが設定Ｇよりも低くなった時点から測定時点までの経過時間Ｔ１の情報が、ＥＣＵ３２に出力される。そして、ステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１２において、ＥＣＵ３２は、経過時間Ｔ１が第１設定時間ＴＡ以上であるか否かを判定する。経過時間Ｔ１が第１設定時間ＴＡ以上の場合には、ステップＳ１１４に移行する。経過時間Ｔ１が第１設定時間ＴＡよりも短い時間の場合には、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１１４において、車両状態検知部３８は、ステップＳ１００と同様の方法により、車両挙動を検知する。また、車両状態検知部３８は、安定状態又は不安定状態に相当する信号をＥＣＵ３２に出力する。そして、ステップＳ１１６に移行する。

ステップＳ１１６において、ＥＣＵ３２は、車両状態検知部３８から入力された車両挙動情報に基づいて、車両の安定状態の有無を判定する。車両１０が安定状態にある場合には、ステップＳ１１８に移行する。車両１０が不安定状態にある場合には、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１１８において、タイマー４６は、経過時間Ｔ２（図示省略）を測定する。測定された経過時間Ｔ２の情報は、ＥＣＵ３２に出力される。具体的には、推定加速度Ａｃが推定用設定加速度Ａｋよりも低くなった時点ｔ４から測定時点までの経過時間Ｔ２の情報が、ＥＣＵ３２に出力される。そして、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１２０において、ＥＣＵ３２は、経過時間Ｔ２が第２設定時間ＴＢ以上であるか否かを判定する。経過時間Ｔ２が第２設定時間ＴＢ以上の場合には、ステップＳ１２２に移行する。経過時間Ｔ２が第２設定時間ＴＢよりも短い時間の場合には、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１２２において、ＥＣＵ３２は、モータ４９の駆動を停止させる（ＯＦＦ状態とする）。これにより、ＰＳＢ４８が解除状態（付勢部２９がスプール２８を付勢する状態）となり、乗員Ｄの拘束状態が緩和された状態となる。そして、ステップＳ１２４に移行する。

ステップＳ１２４において、ＥＣＵ３２は、車両１０の図示しないアクセル、ブレーキ等の動作状態に基づいて、運転終了の有無を判定する。運転が継続される場合には、ステップＳ１００に移行する。運転が終了される場合には、プログラムが終了される（本処理ルーチンが終了される）。

以上説明したように、シートベルト制御装置３０では、モータ４９の駆動中に加速度センサ３６において測定された加速度が設定加速度Ａ１よりも低くなる状態が少なくとも第１設定時間ＴＡ継続された場合で、且つ車両状態検知部３８において検知された車両１０の安定状態が少なくとも第２設定時間ＴＢ継続された場合において、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を停止させる。このため、車両１０の加速度の継続時間及び車両１０の安定状態の継続時間の一方のみに基づいてモータ４９の駆動の停止を判定する構成に比べて、乗員Ｄを拘束する必要性がより低い状態でモータ４９の駆動が停止されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。また、モータ４９の駆動が停止されて付勢部２９がスプール２８を付勢する状態となるので、ウエビング２２の引出しがロックされる、いわゆるエンドロック状態を抑制することができる。

一方、加速度が設定加速度Ａ１よりも低くなる状態が第１設定時間ＴＡよりも短い時間で継続された場合、及び車両状態検知部３８において検知された車両の安定状態が第２設定時間ＴＢよりも短い時間で継続された場合の少なくとも一方の場合には、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を継続させる。これにより、乗員Ｄを拘束する必要性がある場合に、モータ４９の駆動が停止されることが抑制されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。例えば、車両１０のスラローム状態で且つ舵角ゼロ及び舵角ゼロ付近の状態では、モータ４９の駆動が停止されなくなり、乗員Ｄの拘束が緩められることがなくなるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。

また、シートベルト制御装置３０では、モータ４９の駆動の停止が判定される場合に、車両１０の加速度だけでなく、車両１０の速度Ｖ及び車両１０の舵角θも判定の条件として用いられる。つまり、車両１０に関するより多くの情報を用いて車両１０の安定状態が判定されるので、車両１０の速度Ｖ及び車両１０の舵角θを判定の条件に含めない構成に比べて、乗員Ｄが違和感を感じることをさらに抑制することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車両用シートベルトの制御装置の一例としてのシートベルト制御装置６０について説明する。シートベルト制御装置６０は、車両１０（図１参照）において、シートベルト制御装置３０（図１参照）に代えて設けられている。なお、シートベルト制御装置３０と基本的に同一の構成については、シートベルト制御装置３０と同一の符号を付与してその説明を省略する。また、車両１０のシートベルト制御装置３０以外の構成は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

図７に示されるシートベルト制御装置６０は、シートベルト制御装置３０（図２参照）において、車両状態検知部３８、車速センサ４２及び舵角センサ４４（図２参照）に代えて、車両状態検知部６２及び横滑り抑制部６４が設けられている。車両状態検知部６２及び横滑り抑制部６４以外の構成については、シートベルト制御装置３０と同様である。

＜横滑り抑制部＞
横滑り抑制部６４は、一例として、ＶＳＣ６６と、ＡＢＳ６８とを有する。ＶＳＣは、Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌの略称である。ＡＢＳは、Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋｅｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍの略称である。以下、具体的に説明する。

（ＶＳＣ）
ＶＳＣ６６は、車両１０（図１参照）の車速Ｖ、図示しない各タイヤの回転数及びトルク等を測定する。そして、ＶＳＣ６６は、得られた測定値に基づいて、路面Ｒ（図４参照）に対する車両１０の滑り具合を判定し、該判定の結果に基づいて各タイヤのブレーキ油圧等を制御することで、車両１０を安定して走行させるように構成されている。車両１０を安定して走行させるために、ＶＳＣ６６が作動された場合には、ＶＳＣ６６の作動信号が、車両状態検知部６２へ出力されるようになっている。

（ＡＢＳ）
ＡＢＳ６８は、車両１０の各タイヤの回転速度を監視し、ロックしたタイヤがあった場合に、該ロックしたタイヤのホイルシリンダ圧を低減することで、タイヤのロック状態を解除するように構成されている。車両１０を安定して走行させるために、ＡＢＳ６８が作動された場合には、ＡＢＳ６８の作動信号が車両状態検知部６２へ出力されるようになっている。

このように、横滑り抑制部６４は、車両１０の横滑りを抑制し、且つ該横滑りを抑制する場合に車両状態検知部６２へ作動信号を出力するようになっている。

＜車両状態検知部＞
車両状態検知部６２は、状態検知部の一例である。また、車両状態検知部６２は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏが、図示しないバスに接続されたコンピュータとして構成されている。車両状態検知部６２には、横滑り抑制部６４が電気的に接続されている。

車両状態検知部６２は、横滑り抑制部６４から作動信号が入力されない場合に、車両１０の走行状態が安定状態であると検知（判定）して、安定状態の検知情報をＥＣＵ３２に出力するようになっている。また、車両状態検知部６２は、横滑り抑制部６４から作動信号が入力された場合に、車両１０の走行状態が不安定状態であると検知（判定）して、不安定状態の検知情報をＥＣＵ３２に出力するようになっている。なお、本実施形態では、一例として、ＶＳＣ６６及びＡＢＳ６８のそれぞれから車両状態検知部６２へ作動信号が出力されるが、横滑り抑制部６４として１つの作動信号にまとめてから、車両状態検知部６２へ作動信号を出力してもよい。

ここで、車両状態検知部６２は、一例として、ＶＳＣ６６及びＡＢＳ６８の少なくとも一方から作動信号が入力された場合に、車両挙動が不安定状態であると検知（判定）して、不安定状態の検知情報をＥＣＵ３２に出力するようになっている。また、車両状態検知部６２は、ＶＳＣ６６及びＡＢＳ６８から作動信号が入力されない場合に、車両挙動が安定状態であると検知（判定）して、安定状態の検知情報をＥＣＵ３２に出力するようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態のシートベルト制御装置６０の作用及び効果について、図８に示されるフローチャートを用いて説明する。なお、シートベルト制御装置６０を含む車両１０の各構成等については、図１及び図７を参照することとし、個別の図番の記載は省略する。また、図６に示されるフローチャートと同一のステップについては、同じ符号を用いて説明を省略する。

ステップＳ１０１において、車両挙動検知の一例として、車両状態検知部６２が車両挙動を検知する。具体的には、車両状態検知部６２は、横滑り抑制部６４から作動信号が入力されない場合に、安定状態に相当する信号をＥＣＵ３２に出力する。また、車両状態検知部６２は、横滑り抑制部６４から作動信号が入力された場合に、不安定状態に相当する信号をＥＣＵ３２に出力する。そして、ステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ３２は、車両状態検知部６２から入力された車両挙動情報に基づいて、車両の不安定状態の有無を判定する。車両１０が不安定状態にある場合には、ステップＳ１０４に移行する。車両１０が安定状態にある場合には、ステップＳ１０１に移行する。ステップＳ１０４からステップＳ１１２までは、第１実施形態と同様の処理が行われる。

ステップＳ１１５において、車両状態検知部６２は、ステップＳ１０１と同様の方法により、車両挙動を検知する。また、車両状態検知部６２は、安定状態又は不安定状態に相当する信号をＥＣＵ３２に出力する。そして、ステップＳ１１７に移行する。

ステップＳ１１７において、ＥＣＵ３２は、車両状態検知部６２から入力された車両挙動情報に基づいて、車両の安定状態の有無を判定する。車両１０が安定状態にある場合には、ステップＳ１１９に移行する。車両１０が不安定状態にある場合には、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１１９において、タイマー４６は、経過時間Ｔ２を測定する。測定された経過時間Ｔ２の情報は、ＥＣＵ３２に出力される。具体的には、車両状態検知部６２からＥＣＵ３２へ安定状態に相当する信号が出力された時点から測定時点までの経過時間Ｔ２の情報が、ＥＣＵ３２に出力される。そして、ステップＳ１２０に移行する。ステップＳ１２０からステップＳ１２４までは、第１実施形態と同様の処理が行われる。運転が終了される場合には、プログラムが終了される（本処理ルーチンが終了される）。

以上説明したように、シートベルト制御装置６０では、モータ４９の駆動中に加速度センサ３６において測定された加速度が設定加速度Ａ１よりも低くなる状態が、少なくとも第１設定時間ＴＡ継続された場合で、且つ車両状態検知部６２において検知された車両１０の安定状態が、少なくとも第２設定時間ＴＢ継続された場合において、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を停止させる。このため、車両１０の加速度の継続時間及び車両１０の安定状態の継続時間の一方のみに基づいてモータ４９の駆動の停止を判定する構成に比べて、乗員Ｄを拘束する必要性がより低い状態でモータ４９の駆動が停止されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。また、モータ４９の駆動が停止されて付勢部２９がスプール２８を付勢する状態となるので、ウエビング２２の引出しがロックされる、いわゆるエンドロック状態を抑制することができる。

一方、加速度が設定加速度Ａ１よりも低くなる状態が第１設定時間ＴＡよりも短い時間で継続された場合、及び車両状態検知部６２において検知された車両の安定状態が第２設定時間ＴＢよりも短い時間で継続された場合の少なくとも一方の場合には、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を継続させる。これにより、乗員Ｄを拘束する必要性がある場合に、モータ４９の駆動が停止されることが抑制されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。例えば、車両１０のスラローム状態で且つ舵角ゼロ及び舵角ゼロ付近の状態では、モータ４９の駆動が停止されなくなり（駆動が継続され）、乗員Ｄの拘束が緩められることがなくなるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。

また、シートベルト制御装置６０では、モータ４９の駆動の停止が判定される場合に、車両１０の車両Ｇだけでなく、車両１０の横滑りを抑制する動作が行なわれているか否かについても判定の条件として用いられる。つまり、車両１０に関するより多くの情報を用いて車両１０の安定状態が判定されるので、車両の横滑りの有無を判定の条件に含めない構成に比べて、乗員Ｄが違和感を感じることをさらに抑制することができる。

[第３実施形態]
次に、第３実施形態に係る車両用シートベルトの制御装置の一例としてのシートベルト制御装置７０について説明する。シートベルト制御装置７０は、車両１０（図１参照）において、シートベルト制御装置３０（図１参照）に代えて設けられている。なお、シートベルト制御装置３０と基本的に同一の構成については、シートベルト制御装置３０と同一の符号を付与してその説明を省略する。また、車両１０のシートベルト制御装置３０以外の構成は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

図９に示されるシートベルト制御装置７０は、シートベルト制御装置３０（図２参照）において、摩擦係数推定部７２が追加されている。摩擦係数推定部７２以外の構成は、シートベルト制御装置３０と同様である。

＜摩擦係数推定部＞
摩擦係数推定部７２は、車両１０が走行する路面Ｒ（図４参照）の摩擦係数μを推定する。摩擦係数μの推定方法としては、車両１０に設けられた図示しない外部センサによる検出結果（例えば、路面Ｒの撮影画像）から推定する方法等の公知の推定方法を採用することができる。なお、他の摩擦係数μの推定方法として、例えば、特開２０１０−３８１９４号公報に開示された方法がある。

＜ＥＣＵの設定＞
ＥＣＵ３２では、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、設定加速度Ａ１を小さくするようにプログラムが設定されている。具体的には、ＥＣＵ３２には、設定加速度Ａ１だけでなく、設定加速度Ａ１よりも小さい設定加速度Ａ２が記憶されている。つまり、ＥＣＵ３２では、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、設定加速度Ａ１を設定加速度Ａ２に変更するようにプログラムが設定されている。なお、設定加速度Ａ１は、第１設定加速度の一例である。設定加速度Ａ２は、第２設定加速度の一例である。また、ＥＣＵ３２では、一例として、図６に示されたフローチャートの各処理よりも先に、設定加速度Ａ１、Ａ２の変更が行われるようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第３実施形態のシートベルト制御装置７０の作用及び効果について、図１０及び
図１１に示されるフローチャートを用いて説明する。なお、シートベルト制御装置７０を含む車両１０の各構成等については、図１及び図９を参照することとし、個別の図番の記載は省略する。また、図６に示されるフローチャートと同一のステップについては、同じ符号を用いて説明を省略する。

ステップＳ１０において、摩擦係数推定部７２が、路面Ｒ（図４参照）の摩擦係数μを推定する。また、摩擦係数推定部７２は、推定された摩擦係数μに相当する信号をＥＣＵ３２に出力する。そして、ステップＳ２０に移行する。なお、本処理ルーチンが行われる前には、ＥＣＵ３２に設定された設定加速度が、設定加速度Ａ１に初期化されているものとする。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ３２は、摩擦係数推定部７２から入力された摩擦係数μの情報に基づいて、摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低いか否かを判定する。摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合には、ステップＳ３０に移行する。摩擦係数μが設定摩擦係数μａ以上の場合には、ステップＳ１００（図１１参照）に移行する。

ステップＳ３０において、ＥＣＵ３２は、設定加速度Ａ１を設定加速度Ａ２に変更する。そして、ステップＳ１００（図１１参照）に移行する。

ステップＳ１００からステップＳ１２４までは、第１実施形態と同様の処理が行われるため、説明を省略する。運転が終了される場合には、プログラムが終了される（本処理ルーチンが終了される）。

設定加速度が、設定加速度Ａ１とされた場合は、第１実施形態と同様の作用であるため、説明を省略する。ここでは、設定加速度が、設定加速度Ａ２とされた場合について説明する。

シートベルト制御装置７０では、モータ４９の駆動中に加速度センサ３６において測定された加速度が設定加速度Ａ２よりも低くなる状態が、少なくとも第１設定時間ＴＡ継続された場合で、且つ車両状態検知部６２において検知された車両１０の安定状態が、少なくとも第２設定時間ＴＢ継続された場合において、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を停止させる。このため、車両１０の加速度の継続時間及び車両１０の安定状態の継続時間の一方のみに基づいてモータ４９の駆動の停止を判定する構成に比べて、乗員Ｄを拘束する必要性がより低い状態でモータ４９の駆動が停止されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。また、モータ４９の駆動が停止されて付勢部２９がスプール２８を付勢する状態となるので、ウエビング２２の引出しがロックされる、いわゆるエンドロック状態を抑制することができる。

一方、加速度が設定加速度Ａ２よりも低くなる状態が第１設定時間ＴＡよりも短い時間で継続された場合、及び車両状態検知部６２において検知された車両の安定状態が第２設定時間ＴＢよりも短い時間で継続された場合の少なくとも一方の場合には、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を継続させる。これにより、乗員Ｄを拘束する必要性がある場合に、モータ４９の駆動が停止されることが抑制されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。例えば、車両１０のスラローム状態で且つ舵角ゼロ及び舵角ゼロ付近の状態では、モータ４９の駆動が停止されなくなり（駆動が継続され）、乗員Ｄの拘束が緩められることがなくなるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。

また、シートベルト制御装置７０では、モータ４９の駆動の停止が判定される場合に、車両１０の加速度だけでなく、車両１０の速度Ｖ及び車両１０の舵角θも判定の条件として用いられる。つまり、車両１０に関するより多くの情報を用いて車両１０の安定状態が判定されるので、車両１０の速度Ｖ及び車両１０の舵角θを判定の条件に含めない構成に比べて、乗員Ｄが違和感を感じることをさらに抑制することができる。

路面Ｒの摩擦係数が比較的小さい場合には、車両１０が停止する前又は車両１０が安定状態となる前において、車両１０が等速且つ等方向に滑る可能性がある。そして、車両１０が等速且つ等方向に滑る場合には、車両１０が安定状態にあると判定されてしまう可能性がある。

ここで、シートベルト制御装置７０では、摩擦係数推定部７２が路面Ｒの摩擦係数を推定する。そして、ＥＣＵ３２は、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、設定加速度Ａ１を設定加速度Ａ２にする（小さくする）。このため、設定加速度を小さくする前に比べて、より加速度（車両Ｇ）が低い安定状態にならないと、モータ４９の駆動が停止されないので、車両１０が横滑りし易い状態において、乗員Ｄの拘束が緩められるのを抑制することができる。

図１２には、各時点における車両１０（図１参照）の加速度のグラフが示されている。加速度Ａａは、測定された加速度のうちの最小値である。加速度Ａｂは、測定された加速度のうちの最大値である。ここで、時点ｔ１＜ｔ２＜ｔ３＜ｔ４として、設定加速度Ａ１の場合には、時点ｔ１から時点ｔ４までの時間ΔＴ１が、設定加速度Ａ１よりも低くなる時間（区間）となる。一方、設定加速度Ａ２の場合には、時点ｔ２から時点ｔ３までの時間ΔＴ２が、設定加速度Ａ２よりも低くなる時間（区間）となる。なお、図１２に示された時点ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４は、図３に示された時点ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４とは異なる。

このように、設定加速度Ａ１から設定加速度Ａ２に小さくした場合には、設定加速度よりも低い状態にある区間（時間）が短くなる。このため、設定加速度よりも低い状態にある時間が、設定時間よりも長い時間であると判定されるためには、車両１０が、より安定した状態になっている必要がある。換言すると、設定加速度Ａ１から設定加速度Ａ２に変更しても、車両１０の加速度が設定加速度Ａ２よりも低くなる時間が長い場合には、車両１０がより安定した状態にあるので、モータ４９を停止しても、乗員Ｄは違和感を感じ難いと言える。

[第４実施形態]
次に、第４実施形態に係る車両用シートベルトの制御装置の一例としてのシートベルト制御装置８０について説明する。シートベルト制御装置８０は、車両１０（図１参照）において、シートベルト制御装置３０（図１参照）に代えて設けられている。なお、シートベルト制御装置３０、６０、７０と基本的に同一の構成については、シートベルト制御装置３０、６０、７０と同一の符号を付与してその説明を省略する。また、車両１０のシートベルト制御装置３０以外の構成は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

図１３に示されるシートベルト制御装置８０は、シートベルト制御装置３０（図２参照）において、摩擦係数推定部７２が追加されている。摩擦係数推定部７２以外の構成は、シートベルト制御装置３０と同様である。

＜ＥＣＵの設定＞
ＥＣＵ３２では、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、一例として、第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢを長くするようにプログラムが設定されている。具体的には、ＥＣＵ３２には、第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢだけでなく、第３設定時間ＴＣ及び第４設定時間ＴＤが記憶されている。第３設定時間ＴＣは、第１設定時間ＴＡよりも長い。第４設定時間ＴＤは、第２設定時間ＴＢよりも長い。

つまり、ＥＣＵ３２では、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣに変更し、且つ第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤに変更するようにプログラムが設定されている。また、ＥＣＵ３２では、一例として、図６に示されたフローチャートの各処理よりも先に、第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢの変更が行われるようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第３実施形態のシートベルト制御装置８０の作用及び効果について、図１４及び
図１１に示されるフローチャートを用いて説明する。なお、シートベルト制御装置８０を含む車両１０の各構成等については、図１及び図１３を参照することとし、個別の図番の記載は省略する。また、図６に示されるフローチャートと同一のステップについては、同じ符号を用いて説明を省略する。さらに、本処理ルーチンが行われる前には、ＥＣＵ３２に設定された設定時間が、第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢに初期化されているものとする。

ステップＳ１０及びステップＳ２０が実行され、摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合には、ステップＳ４０に移行する。摩擦係数μが設定摩擦係数μａ以上の場合には、ステップＳ１００（図１１参照）に移行する。

ステップＳ４０において、ＥＣＵ３２は、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣに変更し、且つ第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤに変更する。そして、ステップＳ１００（図１１参照）に移行する。ステップＳ１００からステップＳ１２４までは、第１実施形態と同様の処理が行われるため、説明を省略する。運転が終了される場合には、プログラムが終了される（本処理ルーチンが終了される）。なお、設定時間が、設定時間ＴＡ及び設定時間ＴＢとされた場合は、第１実施形態と同様の作用であるため、説明を省略する。ここでは、設定時間が、第３設定時間ＴＣ及び第４設定時間ＴＤとされた場合について説明する。

シートベルト制御装置８０では、モータ４９の駆動中に加速度センサ３６において測定された加速度が設定加速度Ａ１よりも低くなる状態が、少なくとも第３設定時間ＴＣ継続された場合で、且つ車両状態検知部６２において検知された車両１０の安定状態が、少なくとも第４設定時間ＴＤ継続された場合において、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を停止させる。このため、車両１０の加速度の継続時間及び車両１０の安定状態の継続時間の一方のみに基づいてモータ４９の駆動の停止を判定する構成に比べて、乗員Ｄを拘束する必要性がより低い状態でモータ４９の駆動が停止されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。また、モータ４９の駆動が停止されて付勢部２９がスプール２８を付勢する状態となるので、ウエビング２２の引出しがロックされる、いわゆるエンドロック状態を抑制することができる。

一方、加速度が設定加速度Ａ１よりも低くなる状態が第３設定時間ＴＣよりも短い時間で継続された場合、及び車両状態検知部６２において検知された車両の安定状態が第４設定時間ＴＤよりも短い時間で継続された場合の少なくとも一方の場合には、ＥＣＵ３２がモータ４９の駆動を継続させる。これにより、乗員Ｄを拘束する必要性がある場合に、モータ４９の駆動が停止されることが抑制されるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。例えば、車両１０のスラローム状態で且つ舵角ゼロ及び舵角ゼロ付近の状態では、モータ４９の駆動が停止されなくなり、乗員Ｄの拘束が緩められることがなくなるので、乗員Ｄが違和感を感じることを抑制することができる。

また、シートベルト制御装置８０では、モータ４９の駆動の停止が判定される場合に、車両１０の加速度だけでなく、車両１０の速度Ｖ及び車両１０の舵角θも判定の条件として用いられる。つまり、車両１０に関するより多くの情報を用いて車両１０の安定状態が判定されるので、車両１０の速度Ｖ及び車両１０の舵角θを判定の条件に含めない構成に比べて、乗員Ｄが違和感を感じることをさらに抑制することができる。

さらに、シートベルト制御装置８０では、摩擦係数推定部７２が路面Ｒの摩擦係数μを推定する。そして、ＥＣＵ３２は、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣに長くし、且つ第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤに長くする。各設定時間が長くなるということは、車両１０の加速度が低い状態及び車両１０の安定状態が、それぞれ長く続かないと、判定されないことを意味する。

つまり、第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢの少なくとも一方を長くする前に比べて、より車両１０の加速度が低い状態となり、より車両１０が安定状態にならないと、モータ４９の駆動が停止されなくなる。これにより、車両１０が横滑りし易い状態において、乗員Ｄの拘束が緩められるのを抑制することができる。

[第５実施形態]
次に、第５実施形態に係る車両用シートベルトの制御装置の一例としてのシートベルト制御装置９０について説明する。シートベルト制御装置８０は、車両１０（図１参照）において、シートベルト制御装置７０（図９参照）に代えて設けられている。なお、シートベルト制御装置３０、６０、７０と基本的に同一の構成については、シートベルト制御装置３０、６０、７０と同一の符号を付与してその説明を省略する。また、車両１０のシートベルト制御装置７０以外の構成は、第３実施形態と同様であるため、説明を省略する。

図１５に示されるシートベルト制御装置９０は、ブロック図の構成がシートベルト制御装置７０（図９参照）と同じ構成であるが、ＥＣＵ３２の設定が一部異なっている。

＜ＥＣＵの設定＞
ＥＣＵ３２では、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、一例として、設定加速度を小さくし、且つ第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢを長くするようにプログラムが設定されている。具体的には、ＥＣＵ３２は、摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、設定加速度Ａ１を設定加速度Ａ２に変更し、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣに変更し、第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤに変更するようにプログラムが設定されている。なお、ＥＣＵ３２では、一例として、図６に示されたフローチャートの各処理よりも先に、設定加速度、第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢの変更が行われるようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第５実施形態のシートベルト制御装置９０の作用及び効果について、図１６及び
図１１に示されるフローチャートを用いて説明する。なお、シートベルト制御装置９０を含む車両１０の各構成等については、図１及び図１５を参照することとし、個別の図番の記載は省略する。また、図６に示されるフローチャートと同一のステップについては、同じ符号を用いて説明を省略する。さらに、本処理ルーチンが行われる前には、ＥＣＵ３２に設定された設定加速度が設定加速度Ａ１に初期化され、且つ設定時間が第１設定時間ＴＡ及び第２設定時間ＴＢに初期化されているものとする。加えて、第１実施形態から第４実施形態までの作用と同様の作用については、説明を省略する。

ステップＳ１０及びステップＳ２０が実行され、摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合には、ステップＳ３０に移行する。摩擦係数μが設定摩擦係数μａ以上の場合には、ステップＳ１００（図１１参照）に移行する。

ステップＳ３０において、ＥＣＵ３２は、設定加速度Ａ１を設定加速度Ａ２に変更する。そして、ステップＳ４０に移行する。ステップＳ４０において、ＥＣＵ３２は、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣに変更し、第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤに変更する。そして、ステップＳ１００（図１１参照）に移行する。ステップＳ１００からステップＳ１２４までは、第１実施形態と同様の処理が行われるため、説明を省略する。運転が終了される場合には、プログラムが終了される（本処理ルーチンが終了される）。

シートベルト制御装置９０では、摩擦係数推定部７２が路面Ｒの摩擦係数を推定する。そして、ＥＣＵ３２は、摩擦係数推定部７２が推定した摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、設定加速度Ａ１を設定加速度Ａ２にするだけでなく、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣとし、且つ第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤにする。このため、設定加速度及び設定時間を変更する前に比べて、車両１０がより安定状態にならないと、モータ４９の駆動が停止されなくなる。これにより、車両１０が横滑りし易い状態において、乗員Ｄの拘束が緩められるのをさらに抑制することができる。

〔変形例〕
本発明は上記の各実施形態に限定されない。なお、後述する各変形例において、シートベルト制御装置３０、６０、７０、８０、９０と同様の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。

本発明の変形例として、図１７に示されるシートベルト制御装置１００を用いてもよい。シートベルト制御装置１００は、シートベルト制御装置９０（図１５参照）において、車両状態検知部３８、車速センサ４２及び舵角センサ４４に代えて、車両状態検知部６２及び横滑り抑制部６４が設けられた構成を有する。このように、車両状態の検知を推定加速度Ａｃを用いた検知から、横滑り抑制部６４の作動の有無に基づく検知に変更しても、シートベルト制御装置９０と同様の作用を得ることが可能である。

なお、車両１０において、１つの車両状態検知部（図示省略）に車速センサ４２、舵角センサ４４及び横滑り抑制部６４を電気的に接続して、これらのどちらを使用するか、操作パネル３４を用いて選択可能としてもよい。

車両１０の挙動（安定状態、不安定状態）を検知する方法として、推定加速度Ａｃを用いた方法、横滑り抑制部の作動の有無を用いた方法に限らない。例えば、車両１０よりも前方の画像を取得して、車線に対する車両１０の配置、角度を解析して、安定状態、不安定状態を検知してもよい。

シートベルト制御装置８０において、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣに長くして、第２設定時間ＴＢを変更しなくてもよい。また、シートベルト制御装置８０において、第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤに長くして、第１設定時間ＴＡを変更しなくてもよい。さらに、シートベルト制御装置８０において、車両状態検知部３８、車速センサ４２及び舵角センサ４４に代えて、車両状態検知部６２及び横滑り抑制部６４が設けられた構成としてもよい。

シートベルト制御装置９０、１００において、路面Ｒの摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、第１設定時間ＴＡを第３設定時間ＴＣに長くして、第２設定時間ＴＢを変更しなくてもよい。また、シートベルト制御装置９０、１００において、路面Ｒの摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、第２設定時間ＴＢを第４設定時間ＴＤに長くして、第１設定時間ＴＡを変更しなくてもよい。シートベルト制御装置９０において、路面Ｒの摩擦係数μが設定摩擦係数μａよりも低い場合に、推定用設定加速度Ａｋを低くしてもよい。

モータ４９の駆動の開始の判定（車両挙動検知）に用いるトリガは、車両状態検知部３８、６２からの検知信号に限らず、車両挙動に関係する他のセンサからの検知信号であってもよい。

ＥＣＵ３２は、１つに限らず、各制御に合わせて複数設けられたＥＣＵの集合体として構成されていてもよい。

本発明は、上記の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形し又は組合せて実施可能であることは勿論である。

１０ 車両
２２ ウエビング（シートベルトの一例）
３０ シートベルト制御装置（車両用シートベルトの制御装置の一例）
３２ ＥＣＵ（制御部の一例）
３６ 加速度センサ（加速度測定部の一例）
３８ 車両状態検知部（状態検知部の一例）
４２ 車速センサ
４４ 舵角センサ
４８ ＰＳＢ（引込部の一例）
４９ モータ
６０ シートベルト制御装置（車両用シートベルトの制御装置の一例）
６２ 車両状態検知部（状態検知部の一例）
６４ 横滑り抑制部
７０ シートベルト制御装置（車両用シートベルトの制御装置の一例）
７２ 摩擦係数推定部
８０ シートベルト制御装置（車両用シートベルトの制御装置の一例）
９０ シートベルト制御装置（車両用シートベルトの制御装置の一例）
１００ シートベルト制御装置（車両用シートベルトの制御装置の一例）
Ｒ 路面

Claims (6)

1. モータの駆動力によりシートベルトを引込み、該モータの駆動が停止された場合に該シートベルトの引込みが解除される引込部と、
   車両の加速度を測定する加速度測定部と、
   前記車両の走行中の安定状態の有無を検知する状態検知部と、
   前記モータの駆動中に前記加速度測定部において測定された加速度が設定加速度よりも低くなる状態が少なくとも第１設定時間継続された場合で、且つ前記状態検知部において検知された前記車両の安定状態が少なくとも第２設定時間継続された場合には、前記モータの駆動を停止させ、前記加速度が前記設定加速度よりも低くなる状態が前記第１設定時間よりも短い時間で継続された場合、及び前記状態検知部において検知された前記車両の安定状態が前記第２設定時間よりも短い時間で継続された場合の少なくとも一方の場合には、前記モータの駆動を継続させる制御部と、
   を有する車両用シートベルトの制御装置。
2. 前記車両の速度を測定する車速センサと、前記車両の舵角を測定する舵角センサとが更に設けられ、
   前記状態検知部は、前記速度及び前記舵角に基づいて得られた推定加速度が推定用設定加速度以下の場合に、前記車両の走行状態が安定状態であると検知し、前記推定加速度が前記推定用設定加速度よりも大きい場合に、前記車両の走行状態が不安定状態であると検知する請求項１に記載の車両用シートベルトの制御装置。
3. 前記車両には、前記車両の横滑りを抑制し、且つ該横滑りを抑制する場合に前記状態検知部へ作動信号を出力する横滑り抑制部が更に設けられ、
   前記状態検知部は、前記作動信号が入力されない場合に、前記車両の走行状態が安定状態であると検知し、前記作動信号が入力された場合に、前記車両の走行状態が不安定状態であると検知する請求項１に記載の車両用シートベルトの制御装置。
4. 前記車両が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部が更に設けられ、
   前記制御部は、前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、前記設定加速度を小さくする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用シートベルトの制御装置。
5. 前記制御部は、前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、前記第１設定時間及び前記第２設定時間の少なくとも一方を長くする請求項４に記載の車両用シートベルトの制御装置。
6. 前記車両が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部が更に設けられ、
   前記制御部は、前記摩擦係数推定部が推定した摩擦係数が設定摩擦係数よりも低い場合に、前記第１設定時間及び前記第２設定時間の少なくとも一方を長くする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用シートベルトの制御装置。