CN111094112B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

在车身侧与车轮侧之间设有缓冲器。悬架控制装置基于车身动作信息计算并控制缓冲器的衰减力。另一方面，转向装置具备电动马达与控制电动马达的转向控制装置，利用电动马达辅助驾驶员的转向操作力。悬架控制装置基于车高传感器的检测值，计算转向器的产生振动，生成产生使该产生振动减少的转向扭矩的信号。悬架控制装置将生成的信号向转向控制装置输出。由此，从转向装置的电动马达输出抵消转向振动的转向扭矩。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及例如搭载于汽车等车辆的车辆控制装置。

背景技术

在汽车等车辆中，在车身(弹簧上)侧与各车轮(弹簧下)侧之间设有缓冲器(减振器)。另外，在车身设有根据驾驶员的转向操作对车轮(转向轮)转向角的转向装置。这里，在专利文献1中记载有根据行驶路面的凹凸程度(路面坏路程度)使转向操作特性变化的转向操作特性控制装置。该转向操作特性控制装置根据车高信息计算路面坏路程度，在判断为坏路时，通过在转向操作量的小的区域降低转向的灵敏度，来适当地控制转向操作特性。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-331517号公报

发明内容

发明将要解决的课题

然而，在利用电动马达、油压泵助力(辅助)驾驶员的转向操作力的动力转向装置的情况下，可能从路面向转向盘(方向盘)传递不必要的振动(转向振动)。为了减少这种转向振动，例如考虑采用以下构成。即，考虑通过以对由转向角传感器检测的转向角进行微分来计算转向速度，并且使该转向速度减少的方式从电动马达产生扭矩，来减少转向角振动。但是，在该构成的情况下，由于在使转向振动充分减少时，相对于转向速度的阻力增加而使转向力增加，因此可能不能同时达成转向振动的减少与转向辅助。

本发明的目的在于提供一种既能够减少转向振动又能够在转向时进行适当辅助的车辆控制装置。

用于解决课题的手段

本发明的一实施方式的车辆控制装置具有：力产生机构，其设于车辆的车身侧与车轮侧之间，并能够调整产生的力；力产生机构控制部，其基于车身动作信息计算所述力产生机构的产生力并控制该产生力；所述力产生机构控制部具有：车高信息检测部，其检测车辆的车高信息；转向扭矩产生部，其基于所述车高信息检测部的检测值，计算转向器的产生振动，并产生使该产生振动减少的转向扭矩。

本发明一实施方式的车辆控制装置既能够减少转向振动又能够在转向时进行适当的辅助。

附图说明

图1是搭载有实施方式的车辆控制装置的车辆的概念图。

图2是将图1中的悬架控制装置与转向控制装置等一起表示的框图。

图3是表示图2中的悬架控制装置的框图。

具体实施方式

以下，关于实施方式的车辆控制装置，以将该车辆控制装置搭载于四轮汽车的情况为例，参照附图进行说明。

在图1中，车身1构成车辆的车体。在车身1的下侧设有与车身1一起构成车辆的车轮，例如左右的前轮2(FL，FR)与左右的后轮3(RL，RR)构成的共计四个车轮2、3。需要说明的是，在图1中，图的右侧为车辆的前侧，图的左侧为车辆的后侧，图的上侧为车辆的左侧，图的下侧为车辆的右侧。

在车身1与各车轮2、3之间分别夹装有悬架装置4、5。左前轮用悬架装置4设于左前轮2(FL)侧与车身1之间。右前轮用悬架装置4设于右前轮2(FR)侧与车身1之间。左后轮用悬架装置5设于左后轮3(RL)侧与车身1之间。右后轮用悬架装置5设于右后轮3(RR)侧与车身1之间。

悬架装置4、5包括：分别未图示的螺旋弹簧等悬架弹簧(弹簧)、与悬架弹簧呈并列关系并设于车身1侧与车轮2、3侧之间的缓冲器6。缓冲器6也被称作冲击吸收体，并构成为能够调整产生的衰减力的油压式的衰减力调整式缓冲器。在该情况下，由于在缓冲器6中，产生的衰减力的特性(衰减力特性)从硬的特性(硬特性)连续地调整为软的特性(软特性)，因此附属设置有衰减力调整阀、螺线管等构成的促动器(未图示)。缓冲器6利用通过促动器控制工作流体的流动的半自动减振器构成。即，缓冲器6是能够调整在车辆的车身1侧与车轮2、3侧之间产生的力的力产生机构。

需要说明的是，缓冲器6的衰减力调整用的促动器也可以不是使衰减力特性连续地变化的构成，也可以断续地(阶段地)调整为两阶段或者三阶段以上的多个阶段的结构。另外，缓冲器6切换衰减力即可，也可以是ER减振器(电气粘性流体减振器)，空压式减振器，电磁式减振器。换言之，缓冲器6并不限于主动地产生力(衰减力)的减振器，即不限于能够半自动控制的半自动减振器(半自动悬架装置)。例如也可以使用驱动缸(液压缸，气缸)等能够全自动控制的全自动减振器(全自动悬架装置)。而且，作为力产生机构，能够采用具有空气弹簧的空气悬架装置，能够调整稳定装置的效力的动力悬架装置，具有电磁促动器的电磁悬架装置，利用配管连接前后左右的液压缸的油压悬架装置等各种力产生机构。

无论如何，缓冲器6(的促动器)连接于悬架控制装置7。缓冲器6例如通过从悬架控制装置7供给电力，调整产生的力即衰减力。即，缓冲器6从悬架控制装置7向缓冲器6的促动器输出电流(指令电流)，通过根据该电流驱动促动器，可变地调整衰减力特性。

悬架控制装置7例如包括微计算机、驱动回路、电源回路等而构成。悬架控制装置7例如除了运算装置(CPU)，具有闪存、ROM、RAM、EEPROM等构成的存储器(均未图示)。在存储器中，存储有例如用于计算由缓冲器6输出的衰减力的处理程序，用于计算向后述转向控制装置16输出的扭矩控制指令的处理程序等。

作为力产生机构控制部的悬架控制装置7基于车身动作信息来计算缓冲器6的产生力(衰减力)而控制。因此，悬架控制装置7与检测车身动作信息的车高传感器8连接。车高传感器8在各个缓冲器6的附近检测车辆的车高状态(高度位置)。即，车高传感器8分别安装于车身1中的，缓冲器6的附近的位置(即车辆的四角)。

各车高传感器8在车辆的四角分别检测车高，并将其检测信号(车高信息)输出到悬架控制装置7。车高传感器8构成检测车身动作即车身1的车高状态(更具体而言，与车辆的上下方向的运动相关的状态量)的车身动作检测部(车辆动作检测部)。换言之，车高传感器8通过与悬架控制装置7连接，与悬架控制装置7一起，构成检测车辆(车身1)的车高信息的车高信息检测部。

需要说明的是，车高信息检测部(车身动作检测部)并不限于设于缓冲器6的附近的四个车高传感器8，例如也可以通过四个弹簧上加速度传感器以及四个弹簧下加速度传感器构成。另外，也可以仅由四个弹簧上加速度传感器构成。另外，也可以使用检测车轮2、3的旋转速度的车轮速传感器(未图示)等，车高传感器8、检测除了加速度传感器以外的车辆的车高状态(所对应的状态量)的传感器(车身动作检测传感器)。在这种情况下，例如也可以通过一个弹簧上加速度传感器的信息(加速度)与车轮速传感器的信息(车轮速)来推断各车轮2、3的每个的上下运动，来检测车辆的车高状态(上下运动)的构成。而且，也可以使用检测车辆的横加速度的横加速度传感器，检测车辆的前后加速度的前后加速度传感器等传感器，即检测车辆的弹簧上的车身1的状态量的各种传感器(车身动检测传感器)。总之，作为包括车高信息检测部的车身动作检测部，能够使用检测包括车辆的车高状态的各种车身动作(所对应的状态量)的传感器(车身动作检测传感器)。

而且，车高信息检测部(车身动作检测传感器)例如也可以通过外界识别传感器(未图示)构成。外界识别传感器为例如构成计测车辆周围的物体的位置的物体位置计测装置，例如能够使用立体相机，单反相机等相机(例如数字相机)以及/或者，激光雷达，红外线雷达，毫米波雷达等雷达(例如半导体激光等发光元件以及对其受光的受光元件)。需要说明的是，外界识别传感器并不限于相机、雷达，能够使用能够识别(检测)车辆的周围即外界的状态的各种传感器(检测装置，计测装置，无线电波探测器)。

另外，在实施方式中，悬架控制装置7构成为通过与悬架控制装置7直接连接的车高传感器8取得车身动作信息的构成。但是，并不限定于此，悬架控制装置7也可以经由例如车辆数据总线9，取得车身动作信息的构成。车辆数据总线9为使包含悬架控制装置7以及后述转向控制装置16的各种ECU(Electronic Control Unit)相互连接的通信线，构成作为搭载于车身1的串行通信部的CAN(Controller Area Network)。无论如何，悬架控制装置7作为用于缓冲器6的产生力的计算的车身动作信息，不仅能够使用车高，还能够使用上下加速度、车速、前后加速度、横加速度等各种车身动作信息(车辆动作信息)。

转向装置10根据驾驶员的转向操作对作为转向轮的左右的前轮2、2赋予转向角。实施方式中，转向装置10构成为，利用电动马达13支援(辅助)驾驶员的转向操作力的电动动力转向装置。转向装置10包括转向盘11、转向轴12、电动马达13、减速机14、扭矩传感器15、作为转向器控制部的转向控制装置16而构成。

转向盘11也称作方向盘，由驾驶员操作。转向轴12沿着车辆的前后方向延伸，在后端侧安装有转向盘11。电动马达13为辅助力的产生源，通过从转向控制装置16供给的电力而旋转驱动。即，电动马达13根据从转向控制装置16供给的电流(指令电流)，向转向轴12赋予转向扭矩(辅助扭矩)。

减速机14例如由蜗杆减速机构成，使电动马达13的旋转减速而传递到转向轴12。扭矩传感器15检测通过驾驶员的转向操作力向转向轴12施加的转向扭矩(转向扭矩)。在该情况下，扭矩传感器15能够根据例如构成转向轴12的扭力杆(未图示)的扭曲量检测转向扭矩。扭矩传感器15连接于转向控制装置16。

转向控制装置16例如包含微计算机、驱动回路、电源回路等而构成。转向控制装置16除了例如运算装置(CPU)以外，还具有闪存、ROM、RAM、EEPROM等构成的存储器(均未图示)。在存储器中存储有例如用于计算从电动马达13输出的转向扭矩(辅助扭矩)的处理程序等。

转向控制装置16基于由扭矩传感器15检测的转向扭矩，控制电动马达13的驱动。即，转向控制装置16基于扭矩传感器15的检测值(转向扭矩)，计算向转向轴12赋予的扭矩(辅助扭矩)所对应的控制指令值。转向控制装置16将与计算的控制指令值相应的电流供给到电动马达13。

如后述那样，在该情况下，从悬架控制装置7向转向控制装置16输入扭矩控制指令。转向控制装置16加上来自悬架控制装置7的扭矩控制指令而驱动电动马达13。即，在实施方式中，能够利用悬架控制装置7控制转向装置10。在该情况下，悬架控制装置7经由车辆数据总线9与转向装置10的转向控制装置16连接。

然而，在利用电动马达13支援(辅助)驾驶员的转向操作力的电动动力转向装置10的情况下，可能从路面经由前轮2、2、转向轴12等向转向盘11传递不必要的振动(转向振动)。为了减少这种转向振动，例如考虑采用那样的构成。

即，利用转向角传感器检测转向角，通过对该检测的转向角进行微分来计算转向速度。而且，考虑通过以减少该转向速度的方式，在转向速度上乘以增益而作为目标扭矩，利用电动动力转向装置的电动马达产生扭矩，减少转向角振动。但是，在该构成的情况下，由于成为转向角传感器信号的FB控制(反馈控制)，因此可能由于系统的延迟而不能补偿(不能充分地减少转向振动)。另外，在难以判断转向的动作为驾驶员的操作还是路面输入所引起的振动的情况，根据这一方面，可能不能充分地减少转向振动。进一步地，在充分地减少转向振动时，相对于转向速度的阻力增加，转向力增加，因此可能不能同时达成转向振动的减少与转向辅助。

接下来，考虑通过路面输入使悬架装置4、5行程的情况。在该情况下，在为左右同相的路面输入时，左右的车轮2、2(3、3)的横向力不会产生差异，车辆横摆运动不变化。即，在相对于左右的车轮2、2(3、3)进行相同的路面输入的情况下，左右的车轮2、2(3、3)的横向力不产生差，车辆横摆运动不变化。

与此相对，在左右，路面输入不同时，有时在左右的车轮2、2(3、3)的横向力上产生差，而产生车辆横摆运动。即，在相对于左右的车轮2、2(3、3)进行不同的路面输入的情况下，有时在左右的车轮2、2(3、3)的横向力产生差，而产生车辆横摆运动。更详细地说，例如考虑在沿坏路行驶中使4轮左右独立行程的情况。在该情况下，基于行程，车轮2、2(3、3)使路面的前束角，外倾角变化，并使各车轮2、2(3、3)的横向力独立产生。由此，在车辆中产生横摆力矩，直进性可能恶化(降低)。另外，例如在前轮2、2左右逆相行程的情况下，基于该行程，可能产生方向盘反作用(方向盘反冲：ハンドルキックバック)。即，在坏路行驶时，可能由于方向盘反冲、轮胎对准变化而使直进性恶化。

因此，在实施方式中，为利用悬架控制装置7控制转向控制装置16的构成，即，悬架控制装置7使用悬架的信息(车身动作信息)而进行转向装置10的控制的构成。换言之，利用悬架控制装置7，使用悬架的信息(车高信息)，生成减少(降低)转向振动的信号(振动抵消信号)以及减少车辆横摆运动的信号(横摆运动减少振动)，并将该信号向转向装置10的转向控制装置16输出。

具体而言，悬架控制装置7基于车高传感器8的检测值(车高)，计算转向器(更具体而言，转向盘11)的产生振动。悬架控制装置7根据该计算的产生振动，计算使该产生振动抵消(减少)的转向扭矩(振动抵消扭矩)，生成产生该转向扭矩的信号(扭矩控制指令)。利用悬架控制装置7生成的信号，即，“产生抵消转向器的产生振动的转向扭矩的信号”从悬架控制装置7向转向控制装置16输出。由此，能够抑制转向振动。如此，在实施方式中，根据悬架的行程信息的车高信息(车高，相对速度等)计算路面输入所引起的转向振动，利用FF控制(前馈控制)产生使振动抵消的转向扭矩。由此，能够减少转向振动。这里，抵消不仅包括完全抵消振动，还包括转向振动减少，降低的情况。

另外，悬架控制装置7基于车高传感器8的检测值(车高)，计算由于悬架装置4、5的几何形状变化而产生的横向力，根据该计算的横向力，计算(推断，预测)基于左右轮2、2(3、3)产生的横向力之差的车辆横摆运动。悬架控制装置7根据计算(推断，预测)的车辆横摆运动，计算抑制该车辆横摆运动的转向扭矩(不必要运动抑制扭矩)，生成产生该转向扭矩的信号(扭矩控制指令)。利用悬架控制装置7生成的信号，即，“产生抑制基于左右轮2、2(3、3)的横向力之差的车辆横摆运动的转向扭矩的信号”从悬架控制装置7向转向控制装置16输出。由此，能够抑制由于路面输入而产生的车辆的横摆变化。

即，根据悬架的行程信息与转角信息计算由于几何形状变化产生的横向力变化，基于该值产生转向扭矩，从而抑制由于路面输入产生的横摆变化。由此，能够提高坏路行驶时的直进性，并且能够减少方向盘反作用(方向盘反冲)。如此，在实施方式中，根据作为悬架的行程信息的车高信息(车高，相对速度等)计算由于路面输入引起的车辆的横摆运动，通过FF控制(前馈控制)产生抑制横摆运动的转向扭矩。由此，能够减少车辆的横摆运动以及方向盘反冲。

图2中，与转向控制装置16等仪器一起表示悬架控制装置7。如图2所示，悬架控制装置7基于取得的车高信息计算扭矩控制指令(即，振动抵消扭矩以及不必要运动抑制扭矩所对应的转向扭矩指令)，将该计算的扭矩控制指令向转向控制装置16输出。另一方面，转向控制装置16基于由扭矩传感器15检测的转向扭矩计算控制指令值(即，赋予转向轴12的辅助扭矩所对应的转向扭矩指令值)。转向控制装置16通过将“计算的控制指令值”与“来自悬架控制装置7的扭矩控制指令”相加，计算最终从电动马达13输出的转向扭矩(最终转向扭矩)所对应的扭矩最终指令值。转向控制装置16基于计算的扭矩最终指令值，通过向电动马达13输出电流，进行转向装置10的控制。

图3表示悬架控制装置7。如图3所示，悬架控制装置7具备悬架控制部7A、扭矩控制指令生成部7B。悬架控制部7A控制向缓冲器6的促动器供给的电流。悬架控制部7A包括乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1而构成。乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1的输入侧与车高传感器8连接。另一方面，乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1的输出侧与缓冲器6的促动器连接。来自车高传感器8的车高信息输入到乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1。乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1使用车高信息计算车身动作(车辆动作)。

乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1为了实现乘坐舒适性与操纵稳定性能的提高，例如使用天钩控制定律计算目标衰减力，以产生目标衰减力的方式计算目标电流值。乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1将计算的目标电流值所对应的电流(指令电流)向缓冲器6的促动器输出。需要说明的是，作为计算目标衰减力的控制规则，不限于天钩控制，例如能够使用最适控制，H∞控制等反馈控制。另外，作为控制指令使用目标衰减力，也可以使用目标衰减系数。

另一方面，扭矩控制指令生成部7B基于车高信息计算向转向控制装置16输出的扭矩控制指令，将计算的扭矩控制指令向转向控制装置16输出。扭矩控制指令是用于从转向装置10的电动马达13产生“减少转向振动的转向扭矩”以及“抑制车辆横摆运动的转向扭矩”的指令(信号)。

即，扭矩控制指令生成部7B构成为基于车高传感器8的检测值(车高)，计算转向器的产生振动，并生成产生抵消该产生振动的转向扭矩的信号的转向扭矩产生部(振动减少扭矩产生部)。因此，扭矩控制指令生成部7B具备路面输入起因转向振动计算部7B1、路面扰动抵消控制增益乘法部7B2。

并且，扭矩控制指令生成部7B构成为基于车高传感器8的检测值(车高)，计算由于悬架装置4、5的几何形状变化而产生的横向力，生成产生抑制基于该横向力的车辆横摆运动的转向扭矩的信号的转向扭矩产生部(不必要运动抑制扭矩产生部)。因此，扭矩控制指令生成部7B具备前束角变化计算部7B3、各轮横向力推断部7B4、横摆变化推断部7B5、横摆变化抑制控制增益乘法部7B6。而且，扭矩控制指令生成部7B具备加法部7B7。

路面输入起因转向振动计算部7B1计算由于路面输入导致的转向振动。这里，路面输入导致的转向振动根据左右前轮2、2的车高之差(左右差)产生。因此，在路面输入起因转向振动计算部7B1中，根据从车高传感器8获得的车高信息计算左右车高差(左右的前轮2、2的车高之差)，并且对该左右车高差进行微分来计算相对速度差。利用路面输入起因转向振动计算部7B1计算的相对速度差向路面扰动抵消控制增益乘法部7B2输出。

路面扰动抵消控制增益乘法部7B2中，通过相对于相对速度差乘以路面抵消控制增益，来计算路面扰动抵消控制指令。路面抵消控制增益以路面扰动抵消控制指令成为能够抵消(消除)转向振动的指令的方式，例如通过预先计算、实验、模拟等求得。路面扰动抵消控制增益乘法部7B2将计算的路面扰动抵消控制指令(即，振动抵消扭矩所对应的转向扭矩指令)输出到加法部7B7。

接下来，对由于路面输入引起的车辆的横摆变化抑制控制进行说明。路面输入引起的车辆的横摆变化根据路面输入造成的车高变化(悬架装置4、5)的行程的变化)而使车轮2、3的前束角变化，基于该前束角的变化，在车轮2、3产生轮胎横滑角，并产生轮胎横向力。该横向力在以左右同相并相同地行程的情况下，由于相对于左右的行程的前束角变化相同，因此在左右横向力彼此抵消，因此不产生横摆变化。但是，在行程左右不同，前束角左右逆相时，由于左右的横向力向相同的方向产生，因此横摆变化，产生方向盘反作用(方向盘反冲)。另外，此时产生的轮胎的对地外倾角的变化在左右不同时，产生横向力，车辆产生横摆变化。

因此，前束角变化计算部7B3基于从车高传感器8获得的左右的车高信息，基于悬架几何形状信息计算前束角变化。利用前束角变化计算部7B3计算的前束角变化向各轮横向力推断部7B4输出。这里，在前束角变化时的车辆的横滑角假定为零时，前束角变化与轮胎横滑角相等。因此，在各轮横向力推断部7B4中，计算基于前束角变化的横向力。另外，外倾角根据横摆角与悬架外倾角变化的和计算，在各轮横向力推断部7B4中，计算各轮的外倾推力。各轮横向力推断部7B4将如此计算的各轮的横向力向横摆变化推断部7B5输出。在横摆变化推断部7B5中，针对各轮对在各轮横向力推断部7B4中计算的横向力相加，并根据该横向力对绕重心点的横摆力矩进行计算。由横摆变化推断部7B5计算的横摆力矩向横摆变化抑制控制增益乘法部7B6输出。

在横摆变化抑制控制增益乘法部7B6中，通过相对于横摆力矩乘以横摆变化抑制控制增益，对与由横摆变化推断部7B5计算的横摆力矩成比例的横摆变化抑制控制指令进行计算。横摆变化抑制控制增益以横摆变化抑制控制指令成为能够抑制车辆的横摆变化的指令的方式，例如通过预先计算、实验、模拟等求出。横摆变化抑制控制增益乘法部7B6将计算出的横摆变化抑制控制指令(即，不必要运动抑制扭矩所对应的转向扭矩指令)向加法部7B7输出。

路面扰动抵消控制指令与横摆变化抑制控制指令向加法部7B7输入。加法部7B7通过使路面扰动抵消控制指令与横摆变化抑制控制指令相加，计算向转向控制装置16输出的扭矩控制指令。加法部7B7将计算的扭矩控制指令向转向控制装置16输出。

实施方式的车辆控制装置具有如上所述的构成，接下来，对悬架控制装置7进行的缓冲器6的控制处理以及转向装置10的控制处理进行说明。

从与各悬架装置4、5对应而分别设置的车高传感器8向悬架控制装置7输入车高所对应的检测信号。此时，悬架控制装置7的悬架控制部7A(乘坐舒适性·操纵稳定性控制部7A1)根据车高信息使用天钩控制定律等计算目标衰减力，计算为了产生目标衰减力所需的目标电流。悬架控制装置7将计算的目标电流所对应的电流向缓冲器6的促动器输出。由此，缓冲器6的衰减力特性在硬的特性(硬特性)与软的特性(软特性)之间可变并连续地控制。

另一方面，悬架控制装置7的扭矩控制指令生成部7B根据车高信息对向转向装置10的转向控制装置16输出的扭矩控制指令进行计算。具体而言，利用路面输入起因转向振动计算部7B1与路面扰动抵消控制增益乘法部7B2计算路面扰动抵消控制指令。与此同时，利用前束角变化计算部7B3、各轮横向力推断部7B4、横摆变化推断部7B5、横摆变化抑制控制增益乘法部7B6计算横摆变化抑制控制指令。然后，通过加法部7B7使计算的路面扰动抵消控制指令与横摆变化抑制控制指令相加，从而计算向转向控制装置16输出的扭矩控制指令。悬架控制装置7将计算的扭矩控制指令向转向控制装置16输出。由此，转向控制装置16能够从转向装置10的电动马达13向转向轴12赋予与来自悬架控制装置7的扭矩控制指令相应的转向扭矩(即，振动抵消扭矩以及不必要运动抑制扭矩)。

如此，在实施方式中，悬架控制装置7的扭矩控制指令生成部7B基于车辆的车高信息计算转向器的产生振动。即，路面输入引起的不必要的转向振动根据左右轮的左右差(左右的前轮2、2的车高之差)产生，因此扭矩控制指令生成部7B基于车辆的车高信息计算转向器的产生振动。然后，扭矩控制指令生成部7B根据计算的产生振动生成产生抵消该产生振动的转向扭矩的信号，即路面扰动抵消控制指令。

因此，通过将该生成的信号向利用电动马达13辅助驾驶员的转向操作力的电动动力转向装置10输出，能够从电动动力转向装置10的电动马达13输出“进一步加上抵消产生振动的转向扭矩的转向扭矩”。换言之，电动动力转向装置10的电动马达13能够输出，“抵消路面输入所引起的产生振动的转向扭矩”与“辅助驾驶员的转向操作的转向扭矩”。由此，能够抑制转向振动。

另外，在实施方式中，悬架控制装置7的扭矩控制指令生成部7B基于车辆的车高信息计算车辆的横摆力矩(横摆变化)。即，路面输入引起的不必要的车辆横摆运动根据基于路面输入的悬架装置4、5的几何形状变化而产生，因此扭矩控制指令生成部7B基于车辆的车高信息计算横摆力矩(横摆变化)。而且，扭矩控制指令生成部7B根据计算的横摆力矩(横摆变化)，生成产生抑制该横摆力矩(横摆变化)的转向扭矩的信号，即横摆变化抑制控制指令。

因此，通过将该生成的信号向利用电动马达13辅助驾驶员的转向操作力的电动动力转向装置10输出，能够从电动动力转向装置10的电动马达13输出“进一步加上抑制车辆横摆变化的转向扭矩的转向扭矩”。换言之，电动动力转向装置10的电动马达13能够输出“抵消路面输入所引起的车辆横摆变化的转向扭矩”与“辅助驾驶员的转向操作的转向扭矩”。由此，能够抑制车辆的横摆运动，并能够提高坏路行驶时的直进性、抑制方向盘反作用(方向盘反冲)。另外，在力产生机构中难以响应的高频的路面中，能够通过电动动力转向装置10的转向扭矩减少振动。

需要说明的是，在实施方式中，以利用车高传感器8构成检测车辆的车高信息的车高信息检测部的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，车高信息检测部也可以利用例如相机、雷达等外界识别传感器构成。在这种情况下，利用外界识别传感器，能够检测车辆进入方向的路面的上下变化，车辙、凹凸。由此，能够对车辆的车高的变化在该变化前进行检测。即，能够对转向器的产生振动在该振动产生之前进行计算(预测)，能够以更高纬度抑制转向振动。

在实施方式中，对利用悬架控制装置7通过车高信息进行扭矩控制指令(产生使转向振动减少的转向扭矩的信号，产生使车辆的横摆运动减少的转向扭矩的信号)的计算的构成的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，例如也可以构成为不进行利用悬架控制装置的扭矩控制指令的计算，而向转向装置的转向控制装置输入车高信息的构成，并且利用转向控制装置通过车高信息进行扭矩控制指令的计算的构成。进一步地，也可以使悬架控制装置与转向控制装置一体地构成。

在实施方式中，以将悬架控制装置7与转向控制装置16经由与除这些以外的其他ECU连接的车辆数据总线9连接的构成的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，例如也可以构成为使悬架控制装置与转向控制装置利用这些专用的通信线连接。

在实施方式中，以悬架控制装置7的扭矩控制指令生成部7B对用于抵消转向振动的路面扰动抵消控制指令与用于抑制车辆的横摆变化的横摆变化抑制控制指令这两方进行计算(生成)的构成的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，例如悬架控制装置也可以构成为仅计算(生成)任一方的构成，即，也可以构成为计算(生成)路面扰动抵消控制指令的构成、或者计算(生成)横摆变化抑制控制指令的构成。

在实施方式中，作为转向装置10，以利用电动马达13支援(辅助)驾驶员的转向操作力的电动动力转向装置10为例进行了说明。即，在实施方式中，以利用悬架控制装置7控制辅助转向力的电动动力转向装置10的构成的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，例如能够利用悬架控制装置控制线控转向车辆的转向装置。

即，在线控转向的情况下，在即便有路面输入而没有相对于转向器的FB信息(反馈信息)时，作为由于转向器向驾驶员传递的路面信息，可能造成不适感。与此相对，在线控转向的情况下，能够使悬架控制装置如以下那样构成。即，悬架控制装置基于车高信息检测部的检测值，计算向驾驶员传递的转向器反作用力。悬架控制装置对该计算的转向器反作用力所对应的转向扭矩(路面反作用力扭矩)进行计算，生成产生该转向扭矩的信号。

由此，在坏路行驶时，能够抑制没有相对于转向器的路面输入的反馈(方向盘FB)的不适感。另外，在线控转向的情况下，考虑采用能够变更转向特性(路面反作用力特性)的构成，例如能够将转向模式从通常模式切换为运动模式等另一模式的构成。即，也可以构成为具备能够切换的多个转向模式，并且能够根据切换的转向模式变更转向特性(转向器反作用力)。在这种情况下，例如在选择运动模式时，通过增加路面输入的反馈，能够获得动态转向感。

在实施方式中，以力产生机构为缓冲器6的情况，即，力产生机构为油压式的半自动减振器的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，力产生机构例如也可以作为ER减振器(电气粘性流体减振器)等其他型式的半自动减振器。而且，力产生机构例如能够采用全自动减振器的油压促动器、空气悬架装置的空气弹簧、稳定装置与调整该稳定装置的效力的促动器、构成电磁悬架的线性马达等各种力产生机构。另外，在实施方式中，作为动力转向装置，以电动动力转向装置为例进行了说明，也可以使用油压动力转向装置。在该情况下，扭矩构成为由油压泵产生。

作为基于以上说明的实施方式的车辆控制装置，考虑例如下述方式。

作为第一方式，车辆控制装置，具有：力产生机构，其设于车辆的车身侧与车轮侧之间，并能够调整产生的力；力产生机构控制部，其基于车身动作信息计算所述力产生机构的产生力并控制该产生力；所述力产生机构控制部具有：车高信息检测部，其检测车辆的车高信息；转向扭矩产生部，其基于所述车高信息检测部的检测值，计算转向器的产生振动，并产生使该产生振动减少的转向扭矩。

根据该第一方式，力产生机构控制部的转向扭矩产生部基于车辆的车高信息，计算转向器的产生振动。即，路面输入引起的转向振动根据左右轮的左右差(左右的车高之差)而产生，因此转向扭矩产生部基于车辆的车高信息而计算转向器的产生振动。而且，转向扭矩产生部根据计算的产生振动，产生使该产生振动减少的转向扭矩。例如生成产生使产生振动减少的转向扭矩的信号。

因此，通过将该生成的信号输出到例如利用电动马达辅助驾驶员的转向操作力的电动动力转向装置，而能够从电动动力转向装置的电动马达输出“进一步加上使产生振动减少的转向扭矩的转向扭矩”。换言之，电动动力转向装置的电动马达能够输出“抵消路面输入所引起的产生振动的转向扭矩”与“辅助驾驶员的转向操作的转向扭矩”。由此，能够抑制转向振动。

作为第二方式，在第一方式中，所述车高信息检测部为外界识别传感器。

根据该第二方式，通过外界识别传感器，车辆能够检测进入方向的路面的上下变化、车辙、凹凸。由此，能够对车辆的车高的变化在其变化前进行检测。即，能够对转向器的产生振动在其振动产生之前进行计算(预测)，能够以更高维度抑制转向振动。

作为第三方式，在第一方式或者第二方式中，所述转向器扭矩产生部利用所述车高信息检测部的车高信息，生成减少所述转向器的产生振动的信号、减少车辆的横摆运动的信号，并产生控制所述转向器的转向扭矩。

作为第四方式，在第一方式至第三方式中的任一方式中，所述转向器为通过电动或者油压进行动力辅助的动力转向装置，利用该动力转向装置产生的转向扭矩抵消路面输入所引起的所述横摆运动，并且产生辅助驾驶员的转向操作的力。

作为第五方式，在第三方式中，所述转向器扭矩产生部基于所述车高信息检测部的车高信息，计算由于所述力产生机构的几何形状变化产生的横向力，根据该计算的横向力，计算或者预测所述车辆的横摆运动。

作为第六方式，在第一方式或者第二方式中，所述转向器为利用电动或者油压进行动力辅助的动力转向装置，该动力转向装置具有控制转向扭矩的转向器控制部，所述转向器控制部代替所述力产生机构控制部，而具有所述转向器扭矩产生部，所述转向器控制部的所述转向器扭矩产生部利用所述车高信息检测部的车高信息，生成减少所述转向器的产生振动的信号、减少车辆的横摆运动的信号，并产生控制所述转向器的转向扭矩。

作为第七方式，在第一方式至第六方式中的任一方式中，所述转向器由线控转向系统构成，所述转向器扭矩产生部基于所述车高信息检测部的检测值，产生向驾驶员传递的转向器反作用力。

作为第八方式，在第七方式中，所述转向器反作用力能够通过变更多个转向模式而切换。

另外，本发明不限于上述实施方式，包括各种变形例。例如上述实施方式为了容易理解本发明而进行了详细说明，并不限定于具有全部构成。另外，能够将某实施方式的构成的一部分置换为其他实施方式的构成，另外，能够在实施方式的构成的基础上添加其他实施方式的构成。另外，关于各实施方式的构成的一部分，能够进行其他构成的追加、删除、置换。

本申请主张基于2017年9月27日申请的日本专利申请第2017-186960号的优先权。2017年9月27日申请的日本专利申请第2017-186960号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部公开内容通过参照引入到本申请中。

附图标记说明

1 车身(车辆)

2 前轮(车轮，车辆)

3 后轮(车轮，车辆)

4 前轮用悬架装置

5 后轮用悬架装置

6 缓冲器(力产生机构)

7 悬架控制装置(力产生机构控制部，车高信息检测部)

7B 扭矩控制指令生成部(转向扭矩产生部)

8 车高传感器(车高信息检测部)

10 转向装置(转向，动力转向装置)

16 转向控制装置(转向器控制部)

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置为车辆的车辆控制装置，所述车辆具备：

转向装置，其具备对于转向操作能够产生扭矩的转向扭矩赋予部；

车高信息检测部，其设于车辆左右，并检测车体与车轮间的车高信息；

所述车辆控制装置的特征在于，

利用基于通过所述车高信息检测部检测的左右车高信息之差的前馈控制，求得在转向扭矩赋予部产生的扭矩的指令值，

基于所述指令值，通过向所述转向扭矩赋予部输出电流，进行所述转向装置的控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车高信息检测部为外界识别传感器。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

具有转向器扭矩产生部，其基于通过所述车高信息检测部检测的左右车高信息之差，计算转向器的产生振动，并产生使该产生振动减少的转向扭矩，

所述转向器扭矩产生部利用所述车高信息检测部的车高信息，生成减少所述转向器的产生振动的信号、减少车辆的横摆运动的信号，并产生控制所述转向器的转向扭矩。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述转向装置为通过电动或者油压进行动力辅助的动力转向装置，

利用该动力转向装置产生的转向扭矩抵消路面输入所引起的横摆运动，并且产生辅助驾驶员的转向操作的力。

5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述转向器扭矩产生部基于所述车高信息检测部的车高信息，计算由于因所述车体与车轮间的高度变化的几何形状变化而产生的横向力，根据计算的该横向力，计算或者预测所述车辆的横摆运动。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述转向装置由线控转向系统构成，利用基于通过所述车高信息检测部检测的左右车高信息之差的前馈控制，产生向驾驶员传递的转向器反作用力。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述转向器反作用力能够通过变更多个转向模式而切换。

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