CN111032395B - 用于电子设备的车辆安装结构 - Google Patents

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Abstract

在本说明书公开的车辆安装结构中，电力控制器(5)的壳体(20)经由具有绝缘性防振材料的支架支承在车载变速驱动桥的上方。壳体(20)和变速驱动桥通过电力缆线(19)彼此连接。用于接地的编织线(17)沿着电力缆线(19)布设。电力缆线(19)的连接器(10)在其与壳体(20)连结的表面上具有树脂凸缘(112)。连接器(10)通过贯穿凸缘(112)的螺栓(12a和13a)固定在壳体(20)上。编织线(17)的端部配件(16)安装在凸缘(112)上。端部配件(16)和螺栓(13a)通过导电板(14a)彼此电连接。

Description

用于电子设备的车辆安装结构
技术领域
本说明书公开的技术涉及一种用于电子设备的车辆安装结构。
背景技术
一般而言，机动车辆常常利用其车身作为用于车载电子设备的电接地。仅通过将具有金属壳体的电子设备固定到车身上，壳体和车身便彼此导通，从而可以将壳体的电位保持为等于接地电位。
另一方面，已知一种电子设备，该电子设备经由具有防振材料的支架支承在另一车载装置上，目的是保护该电子设备免受车辆的振动。例如，在日本专利申请公报No.2015-205596(JP 2015-205596A)中，公开了一种具有逆变器的电动车辆，该逆变器经由支架支承在电机外壳上方。为了减轻电机外壳的振动，逆变器的壳体经由防振衬套固定在支架的末端。防振衬套由绝缘性材料制成。逆变器的壳体和支架(车辆的车身)通过防振衬套彼此绝缘。在日本专利申请公报No.2015-205596(JP 2015-205596A)的电动车辆中，沿着支架布置有编织线。编织线在其一端连接到电机外壳，而在其另一端连接到逆变器的壳体。逆变器的壳体经由编织线与电机外壳导通。
发明内容
在日本专利申请公报No.2015-205596(JP 2015-205596A)的技术中，用于接地的编织线沿着支承电子设备(逆变器)的壳体的支架布设。本说明书提供了一种沿着连接到电子设备的壳体的缆线布设用于接地的编织线的技术作为用于接地的编织线的一种新型布设方式。特别地，本说明书提供了一种车辆安装结构，其特征在于一种用于在缆线的连接器的与壳体接触的区域由树脂制成的情况下使编织线和壳体彼此导通的机构。
在本说明书公开的车辆安装结构中，电子设备的壳体经由具有绝缘性防振材料的支架支承在另一车载装置的上方。该装置和壳体通过缆线彼此连接。用于接地的编织线沿着缆线布设。缆线的连接器在其与壳体连结的表面上具有树脂板。连接器通过贯穿树脂板的螺栓(栓销)固定在壳体上。编织线的端部配件安装在树脂板上。端部配件和螺栓通过导电构件彼此电连接。
在前述的车辆安装结构中，编织线的端部配件安装在树脂板上。端部配件(编织线)经由导电构件和螺栓(将连接器固定在壳体上的螺栓)与壳体导通。这种结构使得不必在树脂板的前表面(其面对壳体的表面)与壳体之间夹设与编织线相关联的金属部件。因此，编织线和壳体可以彼此导通而不会使壳体与树脂板之间的密封性劣化。
前述导电构件可以嵌埋在树脂板中。不需要将导电构件固定在树脂板上的部件，并且可以降低上述结构的成本。在下文中将描述本说明书所公开的技术的细节及其进一步的改进。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：
图1是示出根据本发明的实施例的车辆安装结构所应用的电力控制器在前室中的配置的透视图；
图2是支承在变速驱动桥上的电力控制器的侧视图；
图3是安装在电力控制器上的连接器的正视图；
图4是安装在电力控制器上的连接器的侧视图；
图5是沿着图3的V-V线截取的剖视图；
图6是与图5对应的分解图；以及
图7是根据变型例的连接器壳体的分解剖视图。
具体实施方式
将参照附图描述根据本发明的实施例的车辆安装结构。根据本发明的实施例的车辆安装结构适用于安装在混合动力车辆中的电力控制器。该电力控制器是将电池的直流电力转换成适于驱动行驶用电机的交流电力的装置。该电力控制器安装在混合动力车辆90的前室(发动机舱)中。
首先，将描述电力控制器5在混合动力车辆90的前室中的配置。图1是示出了混合动力车辆90的前室91的透视图。图1是示出了前室91中的各装置布局的透视图。发动机93、变速驱动桥3和电力控制器5安装在前室91中。顺便提及，其它各种装置也安装在前室中，但是将省略其图示和描述。在图中的坐标系中，F轴表示车辆前进方向，V轴表示车辆上下方向，并且H轴表示车辆宽度方向。在图1中，示意性地描绘了发动机93、变速驱动桥3和电力控制器5。以下将描述用于电力控制器5的车辆安装结构2。
在变速驱动桥3中，容纳有两个用于行驶的电机31和32、差动齿轮33和动力分配机构。变速驱动桥3和发动机93彼此联接，并且发动机93的输出轴联接到动力分配机构。两个电机31和32的输出轴也联接到动力分配机构。动力分配机构适当地将发动机93的输出转矩与两个电机31和32的输出转矩合成，并输出合成转矩。合成扭矩经由差动齿轮传递到车轮。此外，在一些情况下，动力分配机构将发动机93的输出转矩分配到电机31和车轮。在这些情况下，混合动力车辆90在通过发动机93的驱动力行驶的同时通过电机31发电。用于行驶的电机31和32被容纳在变速驱动桥3中，因此变速驱动桥3的壳体也可以称为电机壳体。
发动机93和变速驱动桥3在车辆宽度方向上彼此联接，并且悬架在车辆的两个侧构件92之间。顺便提及，在图1中，两个侧构件92之一处于死区中并且是不可见的。
电力控制器5固定在变速驱动桥3上。电力控制器5通过前支架6和后支架7固定在变速驱动桥3的上方。电力控制器5是将主电池(未示出)的直流电力转换成用于驱动电机31和32的电力的装置。电力控制器5还具有将由电机31产生的再生交流电转换成直流电的功能。转换为直流电的再生电力用于对电池充电。
图2是示出了变速驱动桥3和固定在其上的电力控制器5的侧视图。顺便提及，图2所示的XYZ坐标系由平行于电力控制器5的底面延伸的X轴、沿车辆宽度方向延伸的Y轴以及垂直于X轴和Y轴延伸的Z轴构成。为了便于理解电力控制器5的取向，该坐标系被添加到图3至7中的电力控制器5的局部视图和剖视图。
如前所述，两个电机31和32、差动齿轮33和动力分配机构容纳在变速驱动桥3中。两个电机31和32的输出轴31a和32a以及差动齿轮33的轴33a平行于车辆宽度方向延伸。如图2所示，三个轴31a、32a和33a以沿车辆宽度方向看去时形成三角形的方式配置。由于电机31和32以及差动齿轮33的这种配置，变速驱动桥3的上表面3a呈现出在前靠下的形状。电力控制器5固定于在前靠下的上表面3a的上方。电力控制器5也以在前靠下的姿态固定。六条电力缆线19从电力控制器5的侧面延伸，并且连接到变速驱动桥3。六条电力缆线19传送要分别提供给两个电机31和32的两种三相交流电。为了减少传送大电力的电力缆线19中的电力损失，电力控制器5靠近电机31和32配置，即配置在容纳各电机的变速驱动桥3的上部中。通过靠近电机31和32配置电力控制器5，电力缆线19被缩短，并且电力损失减小。连接器10连接在各电力缆线19的一端。连接器10连接到电力控制器5的侧面。编织线17沿着电力缆线19延伸。编织线17在其一端经由连接器10与电力控制器5的壳体20电连接，并且在其另一端与变速驱动桥3的壳体电连接。稍后将描述编织线17。
电力控制器5通过前支架6和后支架7以在电力控制器5和变速驱动桥3之间形成的间隙SP固定。采用支架6和7来保护电力控制器5免受变速驱动桥3的振动(电机31和32的振动)以及发动机93的振动。顺便提及，在电力控制器5的壳体20和前支架6的上端之间夹设有防振衬套8，并且在壳体20和后支架7的上端之间夹设有防振衬套9。防振衬套8和9是绝缘性的。因此，壳体20不经由前支架6和后支架7导通。如稍后将详细描述的，壳体20经由编织线17与变速驱动桥3的壳体导通。
混合动力车辆90具有被用作车载设备的接地端子的车身。从侧构件92(参见图1)悬架的变速驱动桥3的壳体也与车身导通，并保持在接地电位。也希望电力控制器5的壳体20与变速驱动桥3导通并保持在接地电位。然而，应注意，由于前支架6和后支架7如前所述分别经由绝缘性防振衬套8和9联接到壳体20，所以壳体20和变速驱动桥3需要通过特殊的导体彼此连接。电力控制器5的壳体20经由导电的编织线17与变速驱动桥3导通。接下来将描述编织线17的布设方式。
图3是示出了安装在电力控制器5的壳体20上的连接器10的正视图。图4是示出了连接器10的侧视图，图5是沿着图3中的线V-V截取的剖视图。图6是对应于图5的分解图。
与连接器10的主体相当的连接器壳体11由绝缘树脂制成。六条电力缆线19从连接器壳体11的下表面通向连接器壳体11的内部。每条缆线都在连接器壳体11内部联接到位于电力控制器5侧的相应端子。连接器壳体11在其面向电力控制器5的壳体20的一侧配备有凸缘112。凸缘112也由树脂制成，并且是绝缘性的。凸缘112的一个表面与壳体20接触。螺栓12a、12b、13a和13b穿过凸缘112。凸缘112(连接器10)通过螺栓12a、12b、13a和13b固定在壳体20上。
编织线17沿着电力缆线19布设。在编织线17的一端连接有端部配件16。编织线17在图3的右侧和左侧具有相同的连接结构。下面将描述位于图3的左侧的编织线17的连接结构。如图6所示，金属螺母18嵌埋在凸缘12的位于壳体20另一侧的表面中。端部配件16通过螺钉15a固定在螺母18(即，凸缘112)上。端部配件16固定在凸缘112的不面向壳体20的表面上。下面将凸缘112的两个表面之中面向壳体20的表面称为“凸缘正面112a”，而凸缘112的位于另一侧的另一表面在下文中将被称为“凸缘背面112b”。
导电板14a与端部配件16一起通过螺钉15a固定在凸缘背面112b侧。换句话说，端部配件16和导电板14a被紧固在一起。通过紧固在一起，端部配件16和导电板14a彼此导通。
凸缘112通过螺栓12a和13a固定在壳体20上。贯穿凸缘112设置有通孔。螺栓12a和13a穿过该通孔，并且它们的末端固定在壳体20上。螺母21在与螺栓12a对应的位置嵌埋在壳体20中，并且螺栓12a旋拧在螺母21上。螺母22在与螺栓13a对应的位置嵌埋在壳体20中，并且螺栓13a旋拧在螺母22上。上述导电板14a与螺栓13a一起紧固在凸缘背面112b侧。通过紧固在一起，螺栓13a和导电板14a彼此导通。
螺栓13a在壳体20内连接到导电螺母22。因此，端部配件16(即编织线17)经由导电板14a和螺栓13a与壳体20导通。图3的右侧的端部配件16的连接结构也是如此。端部配件16经由导电板14b和螺栓13b与壳体20导通。
将描述上述车辆安装结构2的优点。电力控制器5的壳体20经由前支架6和后支架7支承在变速驱动桥3的上方。前支架6和后支架7分别经由绝缘性防振衬套8和9支承壳体20。因此，壳体20不经由前支架6和后支架7与变速驱动桥3导通。壳体20经由编织线17与变速驱动桥3导通。端部配件16连接在编织线17的一端，并且端部配件16固定在连接器壳体11的绝缘凸缘112上。端部配件16固定在凸缘背面112b(凸缘112的不面向壳体20的表面)。端部配件16在凸缘背面112b侧与导电板14a(14b)紧固在一起并与导电板14a(14b)导通。导电板14a(14b)的另一端在于凸缘背面112b侧与螺栓13a(13b)接触的状态下固定在凸缘112上。螺栓13a(13b)的末端与壳体20接触。结果，端部配件16(编织线17)与壳体20导通。端部配件16在凸缘背面112b侧经由导电板14a(14b)与螺栓13a(13b)导通。端部配件16到螺栓13a(13b)的导通路径完全位于凸缘背面112b侧。端部配件16对凸缘正面112a侧没有影响。如图6所示，壳体20与凸缘112之间的空间由O形圈23密封。当诸如端部配件16、导电板14a和14b等的金属构件被放在凸缘112的凸缘正面112a和壳体20之间时，凸缘正面112a的密封性可能变差。在上述车辆安装结构2中，编织线17的端部配件16和导电板14a(14b)——其目的在于壳体20和变速驱动桥3之间的导通——配置在凸缘背面112b侧，因此不会降低凸缘正面112a与壳体20之间的密封性。
接下来，将参照图7描述根据变型例的连接器壳体(根据变型例的车辆安装结构2a)。图7是连接器10a的分解剖视图。图7对应于图6。在该变型例中，使端部配件16和螺栓13a彼此导通的导电板114嵌埋在树脂凸缘112中，其中导电板114的一个表面在凸缘背面112b露出。导电板114还与树脂凸缘112内的螺母18接触。当端部配件16通过螺钉15a固定在凸缘112(螺母18)上时，导电板114和端部配件16被紧固在一起并且彼此导通。对于前述车辆安装结构2的情况也是如此。
在车辆安装结构2a中，导电板114嵌埋在树脂凸缘112中。因此，不需要将导电板114安装在凸缘112上的部件，并且降低了成本。
将说明关于本发明的实施例中描述的技术应记住的一点。本发明的实施例中的凸缘112相当于抵接在壳体20上的树脂板的一个示例。
本说明书公开的车辆安装结构可以应用于除电力控制器以外的其它电子设备。此外，供本说明书公开的车辆安装结构所应用的电子设备固定在其上的装置不一定是变速驱动桥。例如，本说明书公开的车辆安装结构可以应用于通过支架以一间隙支承在发动机上方的装置。
尽管上面已经详细描述了本发明的具体示例，但这些只不过是示例，并且不限制权利要求。权利要求中记载的技术涵盖以上例述的具体示例的各种变型和变更。在本说明书或附图中说明的技术要素可单独或以各种组合发挥技术实用性，且不应限于本申请提交时在权利要求中记载的组合。此外，在本说明书或附图中举例说明的技术可以同时实现多个目的，并且通过单独实现其中一个目的即在技术上是实用的。

Claims (2)

1.一种用于电子设备的车辆安装结构，其特征在于包括：
金属壳体，其中
所述壳体经由具有绝缘性防振材料的支架支承在另一车载装置的上方，
所述装置和所述壳体通过缆线彼此连接，
用于通过使所述壳体与车身导通而使所述壳体接地的编织线沿着所述缆线布设，
所述缆线的连接器在其与所述壳体连结的表面上具有树脂板，
所述连接器通过贯穿所述树脂板的螺栓固定在所述壳体上，
所述编织线的端部配件安装在所述树脂板上，并且
所述端部配件和所述螺栓通过导电构件彼此电连接。
2.根据权利要求1所述的车辆安装结构，其特征在于
所述导电构件嵌埋在所述树脂板中。
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