CN110979241A - 乘员保护装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及乘员保护装置，提供一种能够在车辆碰撞时切实地约束乘员并提高保护功能的乘员保护装置。本发明的乘员保护装置在第一收纳盒中收纳有第一气体发生器和第一安全气囊袋体，在第二收纳盒中收纳有第二气体发生器和第二安全气囊袋体。第一安全气囊袋体和第二安全气囊袋体分别设置有粘合剂涂布区域，涂布有通过加热而发挥粘合力的粘合剂。由此，在安全气囊展开时，第一气体发生器和第二气体发生器产生的气体会使分别涂布在粘合剂涂布区域的粘合剂发挥粘合力，第一安全气囊袋体和第二安全气囊袋体粘合，将乘员切实地保持在座椅上，从而能够提高保护功能。

Description

乘员保护装置
技术领域
本发明涉及一种乘员保护装置。
背景技术
为了在碰撞时保护乘员，汽车等车辆会使用安全气囊装置。
作为这种安全气囊装置，有从乘员的前侧向后方展开的前安全气囊。该前安全气囊例如在车辆从前方受到碰撞时展开，阻挡并支撑在前方碰撞时将要向前移动的乘员，从而进行保护。
另外，为了防备来自车辆侧方的碰撞，也加装有侧安全气囊和帘式安全气囊。在这种帘式安全气囊中，为了吸收对乘员头部的冲击，需要在车辆侧翻的几秒间的长时间内保持内压，要求提高安全气囊的气密性，延长膨胀持续时间。对于这种要求，提出了使用粘合剂的接合部的强度和气密性优异的安全气囊(参考专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2010-047182号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，对车辆的碰撞并不限于来自前方和侧方，还要考虑来自斜方的碰撞等来自所有方向的各种碰撞形式，如果针对每种碰撞形式都准备相应的安全气囊，会增加成本，并且存在无法面面俱到的可能。
例如，如上所述，由于乘员会根据碰撞形式而发生复杂的举动，因此存在乘员偏离安全气囊最能吸收碰撞能量的部分地与安全气囊接触，从而无法进行充分的乘员保护的可能。
本发明是为了解决这种现有问题而完成的，目的在于提供一种不会被由碰撞形式的不同所引起的乘员的复杂举动所左右，能够切实约束乘员，从而提高保护功能的乘员保护装置。
解决课题的手段
本发明的车辆的乘员保护装置，其特征在于，包括：气体发生器，其根据规定的工作信号产生气体；以及安全气囊袋体，其通过由所述气体发生器导入气体而从折叠状态展开，其中，所述安全气囊袋体在规定部位涂布有粘合剂，所述粘合剂通过加热而发挥粘合力，所述安全气囊袋体展开时，所述气体发生器的气体的热量使所述粘合力发挥，所述规定部位与被粘合位置粘合。
另外，所述气体发生器可以具有：用于点火的点火药；以及气体发生剂，其在比所述点火药产生的燃烧气体低的温度，通过所述燃烧气体产生使所述安全气囊袋体膨胀展开的加压气体，所述安全气囊袋体具有燃烧气体用通道，所述燃烧气体用通道在比所述加压气体到达所述规定部位的路径长的路径导入所述燃烧气体。
另外也可以，在从所述气体发生器向所述安全气囊袋体的规定部位导入气体的通道的途中，设置进行通道开闭的切换阀，在所述安全气囊袋体展开后，所述切换阀打开，在所述展开后将所述气体发生器的气体向所述安全气囊袋体的规定部位导出。
另外也可以，所述安全气囊袋体收纳成卷状，只在成为所述卷状的外侧的表面涂布所述粘合剂。
另外也可以，所述安全气囊袋体翻折收纳，只在前端部涂布所述粘合剂。
另外也可以，所述气体发生器具有：用于点火的点火药；以及气体发生剂，其在比所述点火药产生的燃烧气体低的温度，通过所述燃烧气体产生使所述安全气囊袋体膨胀展开的加压气体，所述安全气囊袋体具有：通过所述加压气体膨胀的部位；以及通过所述燃烧气体膨胀的部位，其中，所述规定部位设置在通过所述燃烧气体膨胀的部位。
另外，所述安全气囊袋体在所述规定部位或其附近，可以设置有流出所述气体的通气孔。
另外，所述安全气囊袋体的所述规定部位可以设置在所述气体发生器的气体的输出方向的延长线上。
另外，所述安全气囊袋体可以翻折收纳，在翻折部涂布所述粘合剂。
发明效果
通过本发明，可以提供一种能够在车辆碰撞时切实地约束乘员并提高保护功能的乘员保护装置。
附图说明
图1是表示具有本发明实施方式的乘员保护装置的车辆概略的剖面图；
图2(a)和图2(b)是在本实施方式的乘员保护装置中安全气囊袋体展开时的俯视图和主视图；
图3(a)～图3(d)是在本实施方式的乘员保护装置中安全气囊袋体展开时的各个俯视图和主视图；
图4是表示具有安全气囊袋体只从乘员的单向展开的乘员保护装置的车辆概略的剖面图；
图5是将燃烧气体用通道延长时的气体发生器和安全气囊袋体的剖面图；
图6是在气体用通道使用控制阀时的气体发生器和安全气囊袋体的剖面图；
图7(a)～图7(c)是安全气囊袋体收纳时的上部剖面图和展开时的俯视图；
图8(a)～图8(d)是安全气囊袋体收纳时的上部剖面图和展开时的俯视图；
图9是将安全气囊袋体的气室分开时的剖面图；
图10是在粘合剂涂布区域设置有通气孔的安全气囊袋体的侧视图；
图11(a)和图11(b)是用于说明粘合剂涂布区域的配置位置的安全气囊袋体的剖面图；
图12是将粘合剂涂布区域设置在翻折部的安全气囊袋体的示意图。
符号说明
1车辆；2地板面；4上边梁；5侧边梁；6前车门；7前车门窗；8车顶；10座椅；11座垫；12座椅靠背；13头枕；30、31乘员保护装置；41第一收纳盒；42第二收纳盒；50气体发生器；51a、52、53、54、55第一气体发生器；51b、56、58、59第二气体发生器；62、66燃烧气体用通道；63气体用通道；73控制阀；100、110安全气囊袋体；101、103、121、131、141、151第一安全气囊袋体；102、162、172、182、183、192第二安全气囊袋体；101a、102a、121a、131a、172a、182a、183a～183c、192a～192d粘合剂涂布区域；162a第一气室；162b第二气室；200通气孔
具体实施方式
下面参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
图1是表示具有本发明实施方式的乘员保护装置的车辆概略的剖面图。另外，图2(a)和图2(b)是本实施方式的乘员保护装置工作，安全气囊袋体展开时的图。此外，图2(a)是安全气囊袋体展开时的俯视图，图2(b)是安全气囊袋体展开时的主视图。
(车辆1的构成)
如图1所示，在车辆1的地板面2(设置有底部的底板的部分)，配备有座椅10。另外，在地板面2的车宽方向外侧(车外侧)，相对配备有构成车体内侧壁的左右中立柱，中立柱的上端与上边梁4一体结合，下端与侧边梁5一体结合。中立柱的前方配备有前车门6，前车门6的上部设置有前车门窗7。另外，在上边梁4的上部，大致水平地设置有车顶8。
而且，各座椅10分别设置有乘员保护装置30。另外，右侧的座椅10的乘员保护装置30和左侧的座椅10的乘员保护装置30设置成左右对称。
此外，在下文中，将以设置在右侧的座椅10(图1中为左侧)的乘员保护装置30为例进行说明。
座椅10包括从乘员P的臀部支撑大腿部的座垫11(座部)、设置成可以倚靠的座椅靠背12(靠背部)、以及支撑乘员P的头部的头枕13(头部)。
(乘员保护装置30的构成)
乘员保护装置30根据进行车辆1的碰撞检测和碰撞预测的碰撞检测装置输出的检测信号，由安全气囊展开控制单元(ACU)和车辆控制装置(ECU)等控制。
另外，乘员保护装置30具有气体发生器50和安全气囊袋体100。
(气体发生器50)
气体发生器50根据基于碰撞检测装置进行的车辆1的碰撞检测或碰撞预测的工作信号，将火药点火，利用燃烧引起的化学反应来产生气体。另外，气体发生器50产生的气体被压入到安全气囊袋体100中。
此外，气体发生器50具有后述的第一气体发生器51a和第二气体发生器51b。
(安全气囊袋体100)
安全气囊袋体100是通过气体发生器50压入气体的袋体，在不工作时被折叠得较小。另外，安全气囊袋体100在工作时，从折叠状态由气体发生器50导入气体，以环绕乘员P的落座位置周围的形式展开。例如，安全气囊袋体100在展开时成为乘员P侧的面料变短，远离乘员P的一侧的面料变长，由此以环绕乘员P的形式展开。
另外，安全气囊袋体100具有面向乘员P的一侧的乘员侧底布面、与乘员侧底布面大致相对的非乘员侧底布面、在乘员侧底布面和非乘员侧底布面分别压入气体的一侧的基端部侧、成为面料前端侧的前端部侧，其中，通过在安全气囊袋体100的外侧，将乘员侧底布面的基端部侧和前端部侧的一部分彼此用调节了长度的系绳缝接，能够以环绕乘员P的形式展开。
另外，安全气囊袋体100在内部，在乘员侧底布面和非乘员侧底布面之间设置有用于限制宽度的系绳。而且，安全气囊袋体100具有用系绳将乘员侧底布面的基端部侧和非乘员侧底布面的前端部侧缝接的构成A，以及在与构成A相比更靠前端部侧、与构成A同样地用系绳将乘员侧底布面的基端部侧和非乘员侧底布面的前端部侧缝接的构成B。此外，系绳比从不缝接系绳时的安全气囊袋体100的展开形式时的非乘员侧底布面的与系绳的基端部侧缝接部相对的基点到系绳的前端部侧缝接部的长度短。由此，安全气囊袋体100能够以环绕乘员P的形式展开。
这种情况下，乘员侧底布面的长度也可以设置得比非乘员侧底布面短。另外，既可以仅以构成A弯曲，也可以进一步增加构成A、B来进行多段弯曲。
此外，安全气囊袋体100具有后述的第一安全气囊袋体101和第二安全气囊袋体102。
另外，乘员保护装置30在不工作时收纳在第一收纳盒41和第二收纳盒42中。
第一收纳盒41在车辆1的行进方向上设置在座椅10的左侧(图1中为乘员P的右侧)，第二收纳盒42在车辆1的行进方向上设置在座椅10的右侧(图1中为乘员P的左侧)。第一收纳盒41中收纳有第一气体发生器51a和第一安全气囊袋体101。另外，第二收纳盒42中收纳有第二气体发生器51b和第二安全气囊袋体102。
图3(a)～图3(d)是本实施方式的乘员保护装置工作，安全气囊袋体展开时的各个图。此外，图3(a)是第一安全气囊袋体101展开时的俯视图，图3(b)是第一安全气囊袋体101展开时的主视图。另外，图3(c)是第二安全气囊袋体102展开时的俯视图，图3(d)是第二安全气囊袋体102展开时的主视图。
(第一气体发生器51a)
第一气体发生器51a根据基于碰撞检测装置进行的检测的工作信号来产生气体，将产生的气体供给到第一安全气囊袋体101，使第一安全气囊袋体101膨胀展开。
(第二气体发生器51b)
第二气体发生器51b与第一气体发生器51a同样地根据基于碰撞检测装置进行的检测的工作信号来产生气体，将产生的气体供给到第二安全气囊袋体102，使第二安全气囊袋体102膨胀展开。
(第一安全气囊袋体101)
第一安全气囊袋体101是通过第一气体发生器51a压入气体并膨胀展开的袋体，一端(固定侧)被第一收纳盒41支撑，在工作时另一端(展开侧)以环绕乘员P的落座位置周围的形式展开。
另外，第一安全气囊袋体101在展开侧的前端部附近，在乘员P侧(车辆1的后方侧)的表面设置有粘合剂涂布区域101a，涂布有粘合剂。即，第一安全气囊袋体101在规定部位涂布有粘合剂，在展开时与被粘合位置粘合。
该粘合剂在常温下没有粘合力，或者粘合力较弱，当达到高温时，则会发挥较高的粘合力。
(第二安全气囊袋体102)
第二安全气囊袋体102是通过第二气体发生器51b压入气体并膨胀展开的袋体，一端(固定侧)被第二收纳盒42支撑，在工作时另一端(展开侧)以环绕乘员P的落座位置周围的形式展开。
另外，第二安全气囊袋体102在展开侧的前端部附近，在与乘员P相对的一侧(车辆1的前方侧)的表面设置有粘合剂涂布区域102a，涂布有粘合剂。即，第二安全气囊袋体102也与第一安全气囊袋体101同样地在规定部位涂布有粘合剂，在展开时与被粘合位置粘合。
该粘合剂与第一安全气囊袋体101的粘合剂相同，在常温下没有粘合力，或者粘合力较弱，当达到高温时，则会发挥较高的粘合力。
另外，涂布在第一安全气囊袋体101上的粘合剂和涂布在第二安全气囊袋体102上的粘合剂也可以具有其他特性。例如，涂布在第一安全气囊袋体101上的粘合剂可以采用在较高的温度下发挥粘合力的粘合剂，涂布在第二安全气囊袋体102上的粘合剂可以采用与涂布在第一安全气囊袋体101上的粘合剂相比，在低温下发挥粘合力的粘合剂。
此外，通过使第二气体发生器51b比第一气体发生器51a稍早地工作，第二安全气囊袋体102会比第一安全气囊袋体101更早地展开，第一安全气囊袋体101和第二安全气囊袋体102可以在希望的位置切实地粘合。
另外，本实施方式中，第一安全气囊袋体101和第二安全气囊袋体102均设置有粘合剂涂布区域并涂布粘合剂，但并不限于此，也可以在第一安全气囊袋体101或第二安全气囊袋体102的一方设置粘合剂涂布区域，另一方不设置粘合剂涂布区域且不涂布粘合剂。另外，这种情况下，不涂布粘合剂的一方的相当于安全气囊袋体100的粘合剂涂布区域的区域采用容易与涂布有粘合剂的另一方的粘合剂涂布区域粘合的材料或方式，由此能够更加切实地进行粘合。
(乘员保护装置30的运行)
在该乘员保护装置30中，当碰撞检测装置进行车辆1的碰撞检测或碰撞预测时，首先会向第二气体发生器51b发送工作信号，使第二气体发生器51b工作，接着向第一气体发生器51a发送工作信号，使第一气体发生器51a工作。
当因碰撞检测装置进行的碰撞检测或碰撞预测而送来工作信号时，第二气体发生器51b会产生气体，向第二安全气囊袋体102供给气体。
当有气体从第二气体发生器51b供给时，第二安全气囊袋体102会膨胀展开，从第二收纳盒42弹出。从第二收纳盒42弹出的第二安全气囊袋体102展开成从右侧环绕乘员P，扩展到乘员P的正面。
接着，当因碰撞检测装置进行的碰撞检测或碰撞预测而送来工作信号时，第一气体发生器51a会产生气体，向第一安全气囊袋体101供给气体。
当有气体从第一气体发生器51a供给时，第一安全气囊袋体101会膨胀展开，从第一收纳盒41弹出。从第一收纳盒41弹出的第一安全气囊袋体101展开成从左侧环绕乘员P，扩展到乘员P的正面。
然后，涂布在第二安全气囊袋体102的粘合剂涂布区域102a的粘合剂由于第二气体发生器51b所输入的气体的热量而融化，使得第二安全气囊袋体102的粘合剂涂布区域102a与第一安全气囊袋体101的车辆1的后方侧的表面粘合。另外，涂布在第一安全气囊袋体101的粘合剂涂布区域101a的粘合剂也由于第一气体发生器51a所输入的气体的热量而融化，使得第一安全气囊袋体101的粘合剂涂布区域101a与第二安全气囊袋体102的车辆1的前方侧的表面粘合。
如上所述，本实施方式的乘员保护装置30通过气体发生器50的气体的热量使粘合剂发挥粘合功能，从而使得第一安全气囊袋体101和第二安全气囊袋体102粘合，因此可以将乘员P切实地保持在座椅10上，应对来自所有方向的碰撞形式，在车辆1发生碰撞时，能够切实约束乘员P，提高保护功能。
此外，在本实施方式的乘员保护装置30中，第一安全气囊袋体101的乘员P侧和第二安全气囊袋体102的与乘员P相反的一侧涂布有粘合剂，但并不限于此，也可以在第一安全气囊袋体101的与乘员P相反的一侧和第二安全气囊袋体102的乘员P侧涂布粘合剂。这种情况下，可以让第一安全气囊袋体101首先展开，第二安全气囊袋体102在之后展开。
另外，第一安全气囊袋体101和第二安全气囊袋体102也可以均设置成在乘员P侧和与乘员P相反的一侧涂布粘合剂。这种情况下，既可以让第一安全气囊袋体101和第二安全气囊袋体102中的任一方首先展开，也可以让二者同时展开。
(单向安全气囊)
另外，在上述实施方式的乘员保护装置30中，采用了在乘员P的左右设置第一安全气囊袋体101和第二安全气囊袋体102的构成，但并不限于此，也可以采用仅在单一方向上设置安全气囊袋体的构成。
具体而言，如图4所示，只在座椅10的左侧(图4中为乘员P的右侧)设置乘员保护装置31，其中，具有气体发生器和安全气囊袋体110。
气体发生器通过基于碰撞检测装置进行的检测的工作信号，向安全气囊袋体110供给气体。
安全气囊袋体110在不工作时折叠得较小，在前端部附近设置有粘合剂涂布区域，涂布有粘合剂。而且，当被气体发生器供给气体时，安全气囊袋体110以环绕乘员P的落座位置周围的形式展开，粘合剂因气体发生器的气体的热量而融化，粘合剂涂布区域与前车门6粘合。
由此，乘员保护装置31通过气体发生器的气体的热量使粘合剂发挥粘合功能，安全气囊袋体110能够将乘员P切实地保持在座椅10上，从而提高保护功能。
(延长燃烧气体用通道的示例)
下面针对将气体发生器的气体分成燃烧气体和加压气体而输出，使温度更高的燃烧气体延后到达粘合剂涂布区域的情况进行说明。
图5是气体发生器和安全气囊袋体的剖面图。
另外，在本实施方式中，第一收纳盒设置有第一气体发生器52和第一安全气囊袋体121，第二收纳盒设置有未图示的第二气体发生器和第二安全气囊袋体。
此外，关于第二气体发生器和第二安全气囊袋体，由于其构成与第一气体发生器52和第一安全气囊袋体121左右相反，或者一部分(粘合剂涂布区域)的前后位置相反，而其他方面相同，因此省略说明。
(第一气体发生器52)
第一气体发生器52通过基于碰撞检测装置进行的检测的工作信号来产生气体。另外，第一气体发生器52设置有点火药和气体发生剂。点火药是用于点火的药剂，通过基于碰撞检测装置进行的检测的工作信号，点火药被点火，产生高温(例如400℃～600℃)的燃烧气体。气体发生剂通过点火药所产生的燃烧气体，产生使第一安全气囊袋体121膨胀展开的加压气体(温度低于燃烧气体，例如为100℃～200℃)。
此外，产生的燃烧气体被输出到路径不同于加压气体的燃烧气体用通道62，一部分燃烧气体使气体发生剂产生加压气体。另外，产生的加压气体被供给到第一安全气囊袋体121，使第一安全气囊袋体121膨胀展开。此外，使气体发生剂产生加压气体的燃烧气体与产生的加压气体一起被供给到第一安全气囊袋体121。
第一安全气囊袋体121与上述第一安全气囊袋体101相同，在展开侧的前端部附近，在乘员P侧(车辆1的后方侧)的表面设置有粘合剂涂布区域121a，涂布有粘合剂。
该粘合剂在常温下没有粘合力，或者粘合力较弱，在高于涂布在第一安全气囊袋体101的粘合剂的温度(例如400℃左右)下，则会发挥较高的粘合力。
燃烧气体用通道62设置在第一安全气囊袋体121的内部，是连接第一气体发生器52与第一安全气囊袋体121的粘合剂涂布区域121a附近的通道。另外，燃烧气体用通道62例如为蜿蜒形式，连接成比从第一气体发生器52到第一安全气囊袋体121的粘合剂涂布区域121a附近的第一安全气囊袋体121的内部通道长的路径。
由此，与低温(例如100℃～200℃)的加压气体到达第一安全气囊袋体121的粘合剂涂布区域121a的时间相比，高温(例如400℃～600℃)的燃烧气体到达第一安全气囊袋体121的粘合剂涂布区域121a的时间变慢。因此，第一安全气囊袋体121通过加压气体而充分膨胀，变成希望的展开形式后，粘合剂发生融化，从而能够提高粘合力。所以，在第一安全气囊袋体121的展开途中，可以防止与非必要位置粘合，从而与目标位置粘合，将乘员P切实地保持在座椅10上，能够提高保护功能。
此外，在本实施方式中，燃烧气体用通道62设置在第一安全气囊袋体121的内部，但并不限于此，燃烧气体用通道62也可以设置在第一安全气囊袋体121的外部。
另外，关于第二安全气囊袋体，由于其构成与第一安全气囊袋体121左右相反，粘合剂涂布区域的前后位置相反，而其他方面相同，因此省略说明。
(使用控制阀的构成)
下面针对在用于向粘合剂涂布区域导入气体发生器的气体的通道使用控制阀的情况进行说明。
图6是在气体用通道使用控制阀时的气体发生器和安全气囊袋体的剖面图。
另外，在本实施方式中，第一收纳盒设置有第一气体发生器53和第一安全气囊袋体131，第二收纳盒设置有未图示的第二气体发生器和第二安全气囊袋体。
此外，关于第二气体发生器和第二安全气囊袋体，由于其构成与第一气体发生器53和第一安全气囊袋体131左右相反，或者一部分(粘合剂涂布区域)的前后位置相反，而其他方面相同，因此省略说明。
另外，在第一安全气囊袋体131的内部设置有气体用通道63，在气体用通道63的导入口设置有控制阀73。
(第一气体发生器53)
第一气体发生器53通过基于碰撞检测装置进行的车辆1的碰撞检测或碰撞预测的工作信号，将火药点火，利用燃烧引起的化学反应来产生气体。另外，第一气体发生器53产生的气体被压入到第一安全气囊袋体131中，并且也向气体用通道63供给。
(气体用通道63)
气体用通道63设置在第一安全气囊袋体131的内部，是连接第一气体发生器53与第一安全气囊袋体131的粘合剂涂布区域131a附近的通道，其使从第一气体发生器53流入的气体输出到第一安全气囊袋体131的粘合剂涂布区域131a的附近。另外，在气体用通道63的与第一气体发生器53的导入口，设置有控制阀73。
(控制阀73)
控制阀73设置在气体用通道63的与第一气体发生器53的导入口，是切换从第一气体发生器53输出的气体是否流入气体用通道63的切换阀。即，控制阀73进行通道的开闭。另外，控制阀73在第一安全气囊袋体131展开后打开，经由气体用通道63，使第一气体发生器53产生的气体导出到第一安全气囊袋体131的粘合剂涂布区域131a的附近。
此外，控制阀73的运行由ECU控制，但也可以不由ECU控制，而是通过流入的压力高低来进行切换。
具体而言，控制阀73可以不由ECU控制，也可以是：当压力为规定压力以下时，阀门关闭，阻止气体从第一气体发生器53向气体用通道63流入；当压力超过规定压力时，阀门打开，让气体从第一气体发生器53向气体用通道63流入。
另外，第一气体发生器53也可以在途中改变气体的压力。例如，第一气体发生器53可以在起初的工作中产生规定压力的气体，然后进一步产生气体，将气体的压力设置成超过上述规定压力。
通过这种构成，当碰撞检测装置进行车辆1的碰撞检测或碰撞预测时，首先使第一气体发生器53工作，第一气体发生器53所产生的气体压入到第一安全气囊袋体131，第一安全气囊袋体131膨胀展开。然后，第一安全气囊袋体131膨胀展开的同时，控制阀73打开，第一气体发生器53产生的气体流入到气体用通道63，经过气体用通道63而被输出到第一安全气囊袋体131的粘合剂涂布区域131a的附近。
当第一气体发生器53产生的气体输出到第一安全气囊袋体131的粘合剂涂布区域131a的附近时，涂布在粘合剂涂布区域131a的粘合剂由于气体的热量而融化，从而发挥粘合力。
同样，第二气体发生器也工作，第二安全气囊袋体膨胀展开，涂布在第二安全气囊袋体的粘合剂涂布区域的粘合剂也由于气体的热量而融化，从而发挥粘合力。由此，第一安全气囊袋体103和第二安全气囊袋体粘合，切实地约束乘员P，从而能够提高保护功能。
(安全气囊袋体收纳时的粘合剂的涂布面)
下面针对安全气囊袋体收纳时的形式和粘合剂的涂布面进行说明。
下文中，由于乘员保护装置采用在乘员P的左右设置有第一安全气囊袋体和第二安全气囊袋体的构成，且为左右对称，因此针对位于乘员P左侧的第一收纳盒41中收纳的第一安全气囊袋体进行说明。此外，在仅在单一方向上设置安全气囊袋体的乘员保护装置中，也可以套用下文中说明的第一安全气囊袋体。
(卷状收纳)
图7(a)～图7(c)是第一安全气囊袋体的上部剖面图和俯视图。此外，图7(a)是第一安全气囊袋体收纳时的上部剖面图，图7(b)和图7(c)是第一安全气囊袋体展开时的俯视图。
如图7(a)～图7(c)所示，第一收纳盒41中收纳有第一气体发生器54和第一安全气囊袋体141。
本实施方式的第一安全气囊袋体141呈卷状(螺旋状)地在第一收纳盒41内收纳成小球形。另外，第一安全气囊袋体141只在成为卷状外侧的表面涂布粘合剂。
通过这种构成，当有气体从第一气体发生器54压入时，第一安全气囊袋体141会从根部膨胀，卷状袋体逐渐展开。
其中，第一安全气囊袋体141由于只在卷状外侧的表面涂布粘合剂，因此在卷状袋体展开途中，在气体开始进入的部位，只有外侧的粘合力会开始增强，而内侧的粘合力不会增强。即，由于第一安全气囊袋体141的外侧直接涂布有粘合剂，因此随着气体热量的传递温度升高，粘合力增强；而在内侧，由于气体热量不会直接传导至粘合剂，因此温度不会上升，粘合力不会增强。另外，气体流入之后直到温度上升，需要时间，因此在粘合力增强之前，卷状的袋体会展开，能够切实地展开第一安全气囊袋体141。
(翻折收纳)
下面针对翻折收纳安全气囊袋体的形式进行说明。
图8(a)～图8(d)是将第一安全气囊袋体翻折成Z字形(以下称作Z形)收纳时的上部剖面图和展开时的俯视图。此外，图8(a)是第一安全气囊袋体收纳时的上部剖面图，图8(b)和图8(c)是第一安全气囊袋体展开时的俯视图。
另外，本实施方式中，作为将安全气囊袋体翻折收纳的形式，是针对收纳成Z形的情况进行的说明，但如后文所述，也可以收纳成波纹管形状等。图8(d)是将第一安全气囊袋体收纳成波纹管形状时的上部剖面图。
如图8(a)～图8(d)所示，第一收纳盒41中收纳有第一气体发生器55和第一安全气囊袋体151。
本实施方式的第一安全气囊袋体151折叠成较小的Z形收纳在第一收纳盒41内。另外，第一安全气囊袋体151只在前端部涂布粘合剂。
通过这种构成，当有气体从第一气体发生器55压入时，第一安全气囊袋体151会从根部膨胀，从Z形部分的根部逐渐展开。
然后，第一安全气囊袋体151从Z形的根部展开，在大部分展开至乘员P的约束形式的状态下，气体供给到前端部涂布有粘合剂的区域。当气体供给到前端部时，粘合剂由于气体的热量而融化，发挥粘合力，从而使第一安全气囊袋体151与第二安全气囊袋体粘合。
因此，展开成乘员P的约束形式之前，第一安全气囊袋体151不会与多余的地方粘合，能够在希望的位置与第二安全气囊袋体切实地粘合。
此外，上述安全气囊袋体的收纳形状也可以不是Z形，而是波纹管形状等。另外，图8(d)的示例中，只在波纹管的一侧(展开时的内侧)涂布粘合剂，但并不限于此，也可以在整个前端部，或波纹管前端的两侧等涂布粘合剂。
下面针对分成具有粘合剂涂布区域的气室和其他气室的情况进行说明。
另外，在下面的实施方式中，以粘合剂涂布区域成为正面侧的第二安全气囊袋体为例进行说明。
(划分气室的示例)
图9是将具有粘合剂涂布区域的气室与其他气室分开的情况的第二安全气囊袋体的剖面图。
如图9所示，第二安全气囊袋体162具有第一气室162a和第二气室162b，与第二气体发生器56连接。
另外，第二安全气囊袋体162在内部设置有将第一气室162a和第二气体发生器56连通的燃烧气体用通道66。
第一气室162a在表面设置有粘合剂涂布区域，与第二安全气囊袋体162的其他区域，即第二气室162b相独立。另外，第一气室162a与燃烧气体用通道66连接，与第二气体发生器56直接相连。
第二气室162b是第二安全气囊袋体162的第一气室162a以外的区域，与第二气体发生器56相连。
(第二气体发生器56)
第二气体发生器56通过基于碰撞检测装置进行的检测的工作信号来产生气体。另外，第二气体发生器56设置有点火药和气体发生剂。点火药通过基于碰撞检测装置进行的检测的工作信号而被点火，产生高温(例如400℃～600℃)的燃烧气体。气体发生剂通过点火药所产生的燃烧气体，产生使第二安全气囊袋体162膨胀展开的加压气体(温度低于燃烧气体，例如为100℃～200℃)。
另外，第二气体发生器56与第二安全气囊袋体162的第二气室162b连接，将产生的加压气体压入到第二气室162b，使第二安全气囊袋体162膨胀展开。另外，第二气体发生器56在燃烧气体的产生区域，即设置有点火药的区域，设置有燃烧气体用通道66的入口。由此，第二气体发生器56产生的高温燃烧气体流入到燃烧气体用通道66内，导入到第二安全气囊袋体162的第一气室162a。
通过该构成，第二安全气囊袋体56产生的加压气体被压入到第二安全气囊袋体162的第二气室162b，由此使第二安全气囊袋体162膨胀展开，同时，第二气体发生器56产生的高温燃烧气体流入到第一气室162a，使得粘合剂涂布区域的温度升高，粘合剂融化，从而发挥粘合力。因此，能够将乘员P切实地保持在座椅10上，提高保护功能。
此外，在本实施方式中，燃烧气体用通道66通过第二安全气囊袋体162的内部，但并不限于此，燃烧气体用通道66也可以通过第二安全气囊袋体162的外部。
另外，本实施方式中，第一气室162a和第二气室162b采用完全独立的气室，但并不限于此，第一气室162a和第二气室162b也可以不独立。其中，第二气体发生器56产生的燃烧气体只要能够到达第一气室162a，即粘合剂涂布区域(的背面)即可。
(在粘合剂涂布区域设置通气孔的构成)
下面针对设置用于释放流入到安全气囊袋体的粘合剂涂布区域的气体的通气孔的情况进行说明。
图10是在粘合剂涂布区域设置有通气孔的安全气囊袋体的侧视图。
如图10所示，在本实施方式的第二安全气囊袋体172的粘合剂涂布区域172a，设置有多个用于释放流入到第二安全气囊袋体172内的气体的通气孔200。
关于该通气孔200，例如粘合剂涂布区域172a的四角为较大的孔，边缘附近的孔比其小，中央附近的孔更小。
如此，由于在粘合剂涂布区域172a设置有通气孔200，因此流入到第二安全气囊袋体172内的气体会从通气孔200流出，故气体会在通气孔200的附近集中，使得通气孔200附近的温度升高。粘合剂涂布区域172a的温度升高，可以提升粘合剂的粘合力。因此，能够将乘员P切实地保持在座椅10上，提高保护功能。
另外，本实施方式中，通气孔200的大小设置为粘合剂涂布区域172a的四角大、中央附近小，因此来自粘合剂涂布区域172a的中央附近的气体的流出量会少于来自周边的流出量，气体的流出可以防止对第二安全气囊袋体172的粘合的妨碍。
此外，本实施方式中，通气孔200设置在粘合剂涂布区域172a，但并不限于此，也可以将通气孔200设置在粘合剂涂布区域172a的附近。这种情况下，由于通气孔200附近的温度升高，因此也可以提高粘合剂的粘合力，从而提高乘员保护功能。
另外，本实施方式中，通气孔200的大小设置为粘合剂涂布区域172a的四角大、中央附近小，但并不限于此，可以将大小颠倒设置，也可以设置成全部相同，还可以将特定的方向设置成大或小，更可以设置成不规则等。另外，通气孔200的配置位置也不限于本实施方式的配置，可以是偏向特定方向等非均等配置。
(粘合剂涂布区域的配置位置)
下面针对粘合剂涂布区域的配置位置进行说明。
图11(a)和图11(b)是用于说明粘合剂涂布区域的配置位置的安全气囊袋体的剖面图。此外，图11(a)是表示优选的粘合剂涂布区域配置位置的安全气囊袋体的剖面图，图11(b)是表示比较例的安全气囊袋体的剖面图。
如图11(a)所示，第二安全气囊袋体182在第二气体发生器58的气体输出方向的延长线上，设置有粘合剂涂布区域182a。
此外，虽然在第二气体发生器58的气体输出方向的延长线上设置粘合剂涂布区域182a的表面较为理想，但也可以将位于第二气体发生器58的气体输出方向的延长线上的第二安全气囊袋体182的空间的壁面作为粘合剂涂布区域182a。
通过该构成，从第二气体发生器58输出的高温气体会直接到达粘合剂涂布区域182a，因此粘合剂涂布区域182a的温度容易上升，在第二安全气囊袋体182展开时，可以有效发挥粘合剂的粘合功能，将乘员P切实地保持在座椅10上，从而提高保护功能。
与此相对，如图11(b)所示，第二安全气囊袋体183在与第二气体发生器58的气体输出方向的延长线上不同的位置，设置有粘合剂涂布区域183a和粘合剂涂布区域183b。
如此，当粘合剂涂布区域183a和粘合剂涂布区域183b设置在与第二气体发生器58的气体输出方向的延长线上不同的位置时，第二气体发生器58的气体在到达粘合剂涂布区域183a和粘合剂涂布区域183b之前，会在其他部位等散失热量等，导致温度下降。
因此，粘合剂涂布区域182a的配置位置与不在第二气体发生器58的气体输出方向的延长线上的粘合剂涂布区域183a和粘合剂涂布区域183b相比，温度容易上升，更容易获得粘合剂的粘合效果。
(在翻折部设置粘合剂的构成)
下面针对将安全气囊袋体收纳成Z形，在翻折部设置粘合剂涂布区域的情况进行说明。
图12是表示收纳成Z形的安全气囊袋体的展开途中的示意图。
如图12所示，本实施方式的第二安全气囊袋体192在收纳成Z形时成为翻折部的位置，设置有粘合剂涂布区域192a～192d。
在这种第二安全气囊袋体192中，当从第二气体发生器59压入气体而展开时，气体每次到达翻折部，都会受到阻力而使压力升高。当压力达到一定值以上时，翻折部展开，在下一个展开部再受到阻力，压力升高，继而进行下一次展开。
如此，翻折收纳成Z形的第二安全气囊袋体192在展开时，气体的压力在各翻折部升高，温度提升。因此，设置在翻折部的粘合剂涂布区域192a～192d，温度容易上升，在第二安全气囊袋体192展开时，可以有效发挥粘合剂的粘合功能，将乘员P切实地保持在座椅10上，从而提高保护功能。
综上所述，本实施方式的乘员保护装置通过气体发生器的气体的热量使粘合剂发挥粘合功能，从而将第一安全气囊袋体和第二安全气囊袋体粘合，因此可以将乘员P切实地保持在座椅10上，应对来自所有方向的碰撞形式，在车辆1发生碰撞时，能够切实约束乘员P，提高保护功能。

Claims (9)

1.一种车辆的乘员保护装置，其特征在于，包括：
气体发生器，其根据规定的工作信号产生气体；以及
安全气囊袋体，其通过由所述气体发生器导入气体而从折叠状态展开，
其中，所述安全气囊袋体在规定部位涂布有粘合剂，所述粘合剂通过加热而发挥粘合力，
所述安全气囊袋体展开时，所述气体发生器的气体的热量使所述粘合力发挥，所述规定部位与被粘合位置粘合。
2.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，所述气体发生器具有：
用于点火的点火药；以及
气体发生剂，其在比所述点火药产生的燃烧气体低的温度，通过所述燃烧气体产生使所述安全气囊袋体膨胀展开的加压气体，
所述安全气囊袋体具有燃烧气体用通道，所述燃烧气体用通道在比所述加压气体到达所述规定部位的路径长的路径导入所述燃烧气体。
3.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，
在从所述气体发生器向所述安全气囊袋体的规定部位导入气体的通道的途中，设置进行通道开闭的切换阀，
在所述安全气囊袋体展开后，所述切换阀打开，在所述展开后将所述气体发生器的气体向所述安全气囊袋体的规定部位导出。
4.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，所述安全气囊袋体收纳成卷状，只在成为所述卷状的外侧的表面涂布所述粘合剂。
5.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，所述安全气囊袋体翻折收纳，只在前端部涂布所述粘合剂。
6.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，所述气体发生器具有：
用于点火的点火药；以及
气体发生剂，其在比所述点火药产生的燃烧气体低的温度，通过所述燃烧气体产生使所述安全气囊袋体膨胀展开的加压气体，
所述安全气囊袋体具有：
通过所述加压气体膨胀的部位；以及
通过所述燃烧气体膨胀的部位，
其中，所述规定部位设置在通过所述燃烧气体膨胀的部位。
7.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，所述安全气囊袋体在所述规定部位或其附近，设置有流出所述气体的通气孔。
8.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，所述安全气囊袋体的所述规定部位设置在所述气体发生器的气体的输出方向的延长线上。
9.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其特征在于，所述安全气囊袋体翻折收纳，在翻折部涂布所述粘合剂。
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