CN110872991A - 内燃机的排气净化系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种在具备具有NOx吸藏还原功能的催化剂的内燃机中能够在广泛的运转条件下进行用于催化剂的功能恢复的燃烧控制的内燃机的排气净化系统。排气净化系统具备具有NOx吸藏还原功能的催化剂、EGR通路及控制内燃机的燃烧的控制装置。控制装置构成为，在稀燃烧运转的过程中发出了浓燃烧运转的执行要求的情况下，将运转模式从稀燃烧运转向浓燃烧运转切换。另外，在发出了浓燃烧运转的执行要求的情况下，控制装置先于向浓燃烧运转的切换而执行以使缸内NOx量成为缸内要求NOx量以上的方式控制内燃机的燃烧的NOx增量处理。

Description

内燃机的排气净化系统
技术领域
本发明涉及内燃机的排气净化系统，详细而言，涉及具备具有NOx吸藏还原功能的催化剂的内燃机的排气净化系统。
背景技术
在专利文献1中公开了一种用于在催化剂成为不活性的条件下促进催化剂的活性化的技术。在该技术中，进行变更可变气门机构的动作而使在燃烧室的排气期间后残留于该燃烧室内的排气量增加的催化剂活性化动作。根据这样的动作，由于将燃烧室的空燃比设定为更浓侧来使排气中的一氧化碳增加，所以催化剂温度与此相应地上升。其结果，即使在催化剂成为不活性的条件下也能够促进催化剂的活性化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-257331号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在发动机负荷低的运转条件下，具有因缸内温度的下降、空气量的减少而着火性能下降的倾向。因而，在上述的技术中，在低负荷的运转条件下将燃烧室的空燃比设定为更浓侧的情况下，可能会产生失火等与着火性能相关的问题。
这样的特定运转区域中的着火性能的问题例如在具备具有NOx吸藏还原功能的NSR催化剂的稀燃发动机中也有可能出现。即，在具备NSR催化剂的稀燃发动机中，为了NSR催化剂的NOx还原功能的恢复而要求定期进行使缸内空燃比成为与理论空燃比相比燃料浓的空燃比的浓燃烧。然而，若在发动机负荷低的运转条件等下执行浓燃烧，则可能会产生失火等与着火性能相关的问题。于是，若避开这样的运转条件而执行浓燃烧，则催化剂的还原性能的恢复正时会延迟，其间的排气排放可能会恶化。
本发明鉴于如上所述的课题而完成，其目的在于提供一种在具备具有NOx吸藏还原功能的催化剂的内燃机中能够在广泛的运转条件下进行用于催化剂的功能恢复的燃烧控制的内燃机的排气净化系统。
用于解决课题的方案
第1发明为了解决上述的课题而应用于内燃机的排气净化系统。排气净化系统具备：催化剂，设置于内燃机的排气通路，具有NOx吸藏还原功能；EGR通路，使催化剂的上游的排气向所述内燃机的缸内回流；及控制装置，控制内燃机的燃烧。由控制装置选择的内燃机的运转模式包括：稀燃烧运转，将内燃机的缸内空燃比控制成与理论空燃比相比燃料稀的稀空燃比而运转；及浓燃烧运转，通过将缸内空燃比控制成与理论空燃比相比燃料浓的要求浓空燃比而向所述催化剂供给还原剂。控制装置构成为，在稀燃烧运转的过程中发出了浓燃烧运转的执行要求的情况下，将运转模式从稀燃烧运转向浓燃烧运转切换。并且，控制装置构成为，在发出了执行要求的情况下，先于向浓燃烧运转的切换而进行NOx增量处理，该NOx增量处理是以使通过EGR通路而向缸内吸入的NOx量即缸内NOx量成为该缸内NOx量的要求值即缸内要求NOx量以上的方式控制内燃机的燃烧的处理。
第2发明在第1发明中还具有以下的特征。
NOx增量处理构成为，基于向缸内吸入的进气的进气温度和要求浓空燃比来设定缸内要求NOx量。
第3发明在第1或第2发明中还具有以下的特征。
NOx增量处理构成为，包括将内燃机的着火正时提前的着火正时提前处理。
第4发明在第3发明中还具有以下的特征。
着火正时提前处理构成为，将内燃机的燃料喷射正时提前。
第5发明在第3或第4发明中还具有以下的特征。
NOx增量处理构成为，包括基于缸内NOx量和向缸内吸入的进气的进气温度而将缸内空燃比控制成与要求浓空燃比相比燃料稀的偏浓空燃比的偏浓处理。
第6发明在第5发明中还具有以下的特征。
NOx增量处理构成为，包括基于偏浓处理后的缸内温度的变化而将着火正时进一步向提前侧修正的着火正时修正处理。
第7发明在第5或第6发明中还具有以下的特征。
NOx增量处理构成为，基于偏浓处理后的进气温度来更新缸内要求NOx量。
发明效果
根据第1发明，先于从稀燃烧运转向浓燃烧运转的切换，缸内NOx量被增量为缸内要求NOx量以上。当缸内NOx量增加时，着火性能提高。因而，根据本发明，能够先于浓燃烧运转而使着火性能提高，因此能够在广泛的运转条件下进行用于催化剂的功能恢复的浓燃烧运转。
根据第2发明，基于进气温度和要求浓空燃比来设定缸内要求NOx量。进气温度越低则着火性能越下降。因而，进气温度越低，则为了确保要求浓空燃比下的着火性能而要求的缸内要求NOx量越多。另外，要求浓空燃比越燃料浓，则为了确保着火性能而要求的缸内要求NOx量越多。因而，根据本发明，能够合适地设定为了确保着火性能而要求的缸内要求NOx量。
根据第3发明，能够通过着火正时提前处理而使燃烧温度上升。由此，能够增加排气中的NOx量，因此能够将通过EGR通路而向缸内吸入的缸内NOx量增量。
根据第4发明，通过将燃料喷射正时提前，能够将着火正时提前。
根据第5发明，缸内空燃比被控制成根据缸内NOx量和进气温度而确定的偏浓空燃比。由此，能够使缸内温度上升，因此能够有效地将缸内NOx量增量。
当通过偏浓处理而缸内温度变高时，不降低着火时的缸内温度就能够使着火正时进一步提前。根据第6发明，由于在偏浓处理后着火正时被进一步向提前侧修正，所以能够将缸内NOx量进一步增量而接近缸内要求NOx量。
根据第7发明，通过偏浓处理后的进气温度上升，缸内要求NOx量被更新为更低的值。由此，能够使缸内NOx量接近缸内要求NOx量。
附图说明
图1是用于说明实施方式1的构成的图。
图2是示出浓燃烧运转的执行可能区域的图。
图3是示出使NOx与进气混合的情况下的进气的NOx浓度与着火延迟的关系的图。
图4是示出使NO和HC与进气的情况下的进气的NOx浓度与着火延迟的关系的图。
图5是针对各进气温度示出用于实现缸内空燃比的缸内NOx量的图。
图6是用于说明偏浓处理的图。
图7是将相对于曲轴角的缸内温度的变化在偏浓处理的执行前后进行比较的图。
图8是实施方式1的系统在稀燃烧运转的执行中执行的例程的流程图。
图9是实施方式1的系统用于执行NOx增量处理的子例程的流程图。
图10是针对各燃烧循环示出执行了图8及图9的例程的情况下的各种状态量的变化的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。不过，在以下所示的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数的情况下，除了特别明示的情况和在原理上明显确定为该数的情况之外，本发明不限定于该提及的数。另外，在以下所示的实施方式中说明的构造、步骤等，除了特别明示的情况和明显在原理上确定为此的情况之外，对于本发明而言未必是必需的。
实施方式1.
参照附图对实施方式1进行说明。
1-1.实施方式1的结构
图1是用于说明实施方式1的构成的图。如图1所示，本实施方式的排气净化系统100具备内燃机(发动机)10。本实施方式的发动机10是柴油发动机。在发动机10直列设置有4个汽缸，针对各汽缸设置有喷射器8。在发动机10安装有进气歧管和排气歧管(均省略图示)。在排气歧管连接有用于将从发动机10流出的排气向大气中放出的排气通路12。
在排气通路12配置有NSR(NOx Storage Reduction)催化剂14。NSR催化剂14是兼具NOx的吸藏功能和NOx的还原功能的催化剂。此外，具有NOx的吸附功能的所谓NOx吸附催化剂(PNA；Passive NOx Adsorbers)包含于本说明书的NSR催化剂14。
NSR催化剂14在稀氛围下吸藏排气中包含的NOx。另外，NSR催化剂14在浓氛围下将吸藏的NOx放出。在浓氛围下放出的NOx被HC、CO还原。
图1所示的排气净化系统100具备使在排气通路12中流动的排气向发动机10的缸内回流的EGR装置16。EGR装置16利用EGR通路161将NSR催化剂14的上游的排气通路12与进气歧管连接。在EGR通路161设置有EGR阀162。
本实施方式的排气净化系统100具备ECU(Electronic Control Unit)30。ECU30是综合控制排气净化系统的整体的控制装置，本发明的控制装置作为ECU30的一个功能而具体化。
ECU30至少具有输入输出接口、ROM、RAM、CPU。输入输出接口取入排气净化系统100所具备的传感器的信号，并且对发动机10所具备的致动器输出操作信号。传感器安装于系统100的各处。在排气通路12中的NSR催化剂14的上游侧设置有空燃比传感器20。空燃比传感器20能够检测发动机10的排气空燃比。在进气歧管设置有NOx传感器22。NOx传感器22检测进气中包含的NOx量。另外，在进气歧管安装有用于检测进气温度的温度传感器24。而且，也安装有检测曲轴的转速的转速传感器26、输出与加速器踏板的开度相应的信号的加速器开度传感器28等。ECU30对取入的各传感器的信号进行处理并按照预定的控制程序来操作各致动器。由ECU30操作的致动器包括喷射器8、EGR阀162等。在ROM中存储有包括用于控制发动机10的各种控制程序、映射的各种控制数据。CPU将控制程序从ROM读出并执行，基于取入的传感器信号来生成操作信号。此外，连接于ECU30的致动器、传感器除了图中所示的以外也存在很多，但在本说明书中省略其说明。
1-2.实施方式1的燃烧控制
由ECU30执行的发动机10的燃烧控制包括空燃比控制。在本实施方式的空燃比控制中，以使缸内空燃比成为要求空燃比的方式控制来自喷射器8的燃料喷射量。在实施方式1的发动机10中，通常，ECU30将要求空燃比设定为与理论空燃比相比燃料稀的稀空燃比。在以下的说明中，将稀空燃比下的发动机10的运转记为“稀燃烧运转”。在稀燃烧运转的执行中，NOx等氧化剂比HC、CO等还原剂大量地排出。因而，即使要使用三元催化剂来净化该排气，也会因还原剂的不足而无法将全部NOx净化。于是，本实施方式的系统100在排气通路12具备NSR催化剂14。NSR催化剂14具有将NOx以Ba(NO3)2等硝酸盐的形式吸藏的功能。因而，根据本实施方式1的系统100，即使在稀燃烧运转的执行中，也能够有效地抑制该NOx向大气中放出。
不过，NSR催化剂14的NOx吸藏性能随着吸藏量增加而下降。因而，若稀燃烧运转长时间持续执行，则NOx不被吸藏而向排气通路12的下游流动。于是，实施方式1的系统中，执行定期使吸藏于NSR催化剂14的NOx脱离并进行处理的浓燃烧运转。具体而言，ECU30在浓燃烧运转的执行条件成立的情况下，将发动机10的运转模式从稀燃烧运转向浓燃烧运转切换。在浓燃烧运转中，ECU30将要求空燃比设定为与理论空燃比相比燃料浓的空燃比(例如A/F＝14.6)。通过使缸内空燃比与理论空燃比相比燃料浓，排气中的氧浓度减少并且HC、CO、H2等还原剂大量产生。通过大量包含还原剂的排气向NSR催化剂14供给，吸藏于NSR催化剂14的NOx被从NSR催化剂14放出，在NSR催化剂14上被还原成NH3、N2。
此外，在浓燃烧运转的执行要求在产生了使NSR催化剂14的NOx吸藏性能恢复的需要的情况下发出的本实施方式的系统100中，例如在基于发动机转速、吸入空气量、空燃比而推定计算出的NOx的吸藏量超过了预定的阈值时发出执行要求。另外，在本实施方式的系统100中，也可以构成为在由NOx传感器等计测的NSR催化剂14的出口的NOx浓度超过了预定的阈值时发出执行要求。
1-3.浓燃烧运转的课题
ECU30在稀燃烧运转的执行中接受了浓燃烧运转的执行要求的情况下执行浓燃烧运转。在此，发动机10的着火性能根据运转条件而不同。图2是示出浓燃烧运转的执行可能区域的图。该图中的由虚线包围的区域A例示出能够通过浓燃烧运转而实现浓空燃比的区域。在以下的说明中，将该区域A记为“浓燃烧可能区域”。另外，该图中的由单点划线包围的区域B例示出仅通过浓燃烧运转无法实现浓空燃比但若与从设置于排气通路12的燃料添加阀向排气直接添加燃料的燃料添加控制相组合则能够实现浓空燃比的区域。在以下的说明中，将该区域B记为“带条件浓燃烧可能区域”。并且，该图中的由双点划线包围的区域C例示出即使将浓燃烧运转与燃料添加控制相组合也难以实现浓空燃比的区域。在以下的说明中，将该区域C记为“浓燃烧困难区域”。
如图2所例示那样，浓燃烧困难区域分布于发动机负荷成为极低负荷的区域。这是因为，在这样的发动机10的低负荷条件下，着火性能因缸内温度的下降、吸入空气量的减少等要因而下降。在发动机10的运转条件属于浓燃烧困难区域的情况下，即使接受浓燃烧运转的要求也无法进行浓燃烧运转。当浓燃烧运转的执行延迟时，无法向NSR催化剂14吸附的NOx向下游流动。
1-4.实施方式1的特征
本申请的发明人关于上述的课题反复进行了锐意研究。其结果，发现了向发动机10的缸内吸入的NOx量即缸内NOx量会对着火性能造成影响。图3是示出使NOx与进气混合的情况下的进气的NOx浓度与着火延迟的关系的图。在该图中，分别图示了使NO与进气混合的情况和使NO和NO2与进气混合的情况。另外，在该图中，分别图示了使进气温度为T1、T2(>T1)及T3(>T2)的情况。如该图所示，在发明人发现的新的见解中，发现了进气NOx浓度[ppm]越高则着火延迟[CA°]越小，着火性能提高。另外，也发现了进气温度越高则这样的着火性能的提高越显著。
图4是示出使NO和HC与进气混合的情况下的进气的NOx浓度与着火延迟的关系的图。在该图中，分别图示了使NO与进气混合的情况和使NO和C2H4与进气混合的情况。另外，在该图中，分别图示了使进气温度为T1、T2(>T1)及T3(>T2)的情况。如该图所示，在发明人发现的新的见解中，发现了即使使HC与NOx一起混合，也维持进气NOx浓度[ppm]越高则着火延迟[CA°]越小的关系。
实施方式1的系统100基于上述的见解，在扩大能够执行浓燃烧运转的运转区域的动作上具有特征。具体而言，在实施方式1的系统100中，在发动机10的运转条件属于浓燃烧困难区域的情况下，先于浓燃烧运转而执行将缸内NOx量增量的NOx增量处理。另外，在实施方式1的系统100中，在NOx增量处理执行后的缸内NOx量未达到缸内NOx量的要求值即缸内要求NOx量的情况下，执行使缸内空燃比向燃料浓侧推移的偏浓处理。而且，在实施方式1的系统100中，在偏浓处理后进行将着火正时进一步向提前侧修正的着火正时修正处理。以下，对这些处理更详细地进行说明。
1-5.NOx增量处理
NOx增量处理是先于浓燃烧运转而用于将缸内NOx量增量的处理。在NOx增量处理中，ECU30首先决定NOx增量处理中的缸内要求NOx量。图5是针对各进气温度示出用于实现缸内空燃比的缸内NOx量的图。ECU30使用图5所示的关系来决定与浓燃烧运转中的缸内空燃比及当前的进气温度对应的缸内要求NOx量。接着，ECU30进行以使缸内NOx量接近缸内要求NOx量的方式使着火正时提前的着火正时提前处理。在着火正时提前处理中，具体而言，ECU30在将EGR阀162打开的期间中，通过将来自喷射器8的主喷射或预喷射的燃料喷射正时提前来使着火正时提前。由此，缸内的燃烧温度上升，因此排气中的NOx量增加。排气通过EGR通路161而向缸内回流，由此缸内NOx量增量。这样，根据NOx增量处理，能够使缸内NOx量接近缸内要求NOx量。此外，通过着火正时提前处理来使着火正时提前的方法不限于上述。即，例如，也可以构成为，通过增大共轨的轨压来将着火正时提前。
1-6.偏浓处理
偏浓处理是在NOx增量处理后的缸内NOx量未达到缸内要求NOx量的情况下在能够确保着火性能的范围内使缸内空燃比向燃料浓侧推移的处理。图6是用于说明偏浓处理的图。如该图所示，当通过NOx增量处理而着火正时被提前且缸内NOx量被增量时，能够确保着火性能的缸内空燃比的界限值向燃料浓侧推移。ECU30基于当前的进气温度和缸内NOx量来算出使缸内空燃比偏浓时的界限值。在以下的说明中，将该界限值记为“偏浓界限空燃比”。然后，ECU30将发动机10的缸内空燃比控制成算出的偏浓界限空燃比。当进行偏浓处理时，排气的温度上升。由此，通过EGR通路161而回流的排气的温度上升，因此进气温度上升。当进气温度上升时，缸内要求NOx量变小，因此能够减小缸内要求NOx量与缸内NOx量的背离。
1-7.着火正时修正处理
着火正时修正处理是在通过偏浓处理而缸内温度上升的情况下将来自喷射器8的燃料喷射正时向提前侧修正的处理。图7是将相对于曲轴角的缸内温度的变化在偏浓处理的执行前后进行比较的图。如该图所示，当执行偏浓处理时，与执行前相比缸内温度上升。这由缸内空燃比向燃料浓侧推移所引起的燃烧温度的上升和更高温的排气通过EGR通路161而回流所引起的进气温度的上升引起。因而，若例如在偏浓处理后以与偏浓处理的执行前相同的温度着火，则着火正时能够与偏浓处理的执行前相比进一步提前。
于是，在着火正时修正处理中，ECU30算出与推定出的缸内温度的从上次值起的上升量对应的着火正时的提前量。然后，ECU30基于算出的提前量而将来自喷射器8的主喷射或预喷射的燃料喷射正时向提前侧修正。根据这样的着火正时修正处理，着火正时进一步被提前，因此能够将缸内NOx量进一步增量。
这样，根据实施方式1的系统100，在发动机10的运转条件属于浓燃烧困难区域的情况下，能够通过NOx增量处理、偏浓处理及着火正时修正处理来将缸内NOx量增量为缸内要求NOx量以上。由此，能够扩大能够执行浓燃烧运转的运转区域，因此能够抑制浓燃烧运转的延迟而防止排放的恶化。
1-8.在实施方式1的系统中执行的控制的具体处理
接着，顺着流程图来对ECU30在稀燃烧运转的执行中执行的例程的具体处理进行说明。
图8是实施方式1的系统在稀燃烧运转的执行中执行的例程的流程图。在图8所示的例程中，首先，ECU30判定是否发出了浓燃烧运转的执行要求(步骤S100)。在此，ECU30例如在基于各种传感器的检测值而推定出的NOx的吸藏量超过了预定的阈值时判定执行要求的成立。其结果，在判定的成立不被认可的情况下，判断为即使继续稀燃烧运转也没问题，结束本例程。
另一方面，在上述步骤S100的判定的成立被认可了的情况下，判断为需要进行浓燃烧运转，移向下一步骤的处理。在下一步骤中，ECU30决定浓燃烧控制中的要求空燃比(步骤S102)。在此，ECU30将与发动机10的运转条件相应的预定的要求浓空燃比(例如，A/F＝14.6)决定为要求空燃比。
在下一步骤中，ECU30判定根据发动机10的发动机负荷及发动机转速而确定的当前的运转条件是否属于图2所示的浓困难区域(步骤S104)。其结果，在判定的成立不被认可的情况下，判断为能够在确保着火性能的同时执行浓燃烧运转。在该情况下，ECU30移向下一步骤，执行浓燃烧运转(步骤S106)。在此，ECU30以使缸内空燃比成为在步骤S102中决定的要求空燃比的方式控制空燃比。
另一方面，在上述步骤S104的处理中判定的成立被认可了的情况下，ECU30执行NOx增量处理(步骤S108)。图9是实施方式1的系统用于执行NOx增量处理的子例程的流程图。在步骤S108中，ECU30执行图9所示的子例程。
在图9所示的子例程中，ECU30首先决定缸内要求NOx量(步骤S200)。在此，ECU30使用图5所示的关系来决定与在步骤S102中决定的要求空燃比及由温度传感器24检测到的当前的进气温度对应的缸内要求NOx量。
接着，ECU30以使缸内NOx量接近所决定的缸内要求NOx量的方式执行着火正时提前处理(步骤S202)。在此，具体而言，ECU30将来自喷射器8的主喷射或预喷射的燃料喷射正时提前而使着火正时提前。当着火正时被提前时，排气中的NOx量增加，因此缸内NOx量被增量。
接着，ECU30基于由NOx传感器22检测到的进气的NOx量和吸入空气量来检测吸入到缸内的缸内NOx量(步骤S204)。接着，ECU30判定在步骤S204中检测到的缸内NOx量是否成为了缸内要求NOx量以上(步骤S206)。
在步骤S206的处理的结果是缸内NOx量≥缸内要求NOx量的判定的成立被认可的情况下，判断为通过缸内NOx量增量而能够在确保着火性能的同时执行浓燃烧运转。在该情况下，图9所示的子例程结束，处理移向图8所示的例程的步骤S106。在步骤S106中，ECU30执行浓燃烧运转。
另一方面，在步骤S206的处理的结果是缸内NOx量≥缸内要求NOx量的判定的成立不被认可的情况下，判断为浓燃烧运转的执行还是困难，移向下一处理。在下一处理中，ECU30执行偏浓处理(步骤S208)。在此，ECU30基于图6所示的当前的进气温度和缸内NOx量来算出用于使缸内空燃比偏浓的偏浓界限空燃比。然后，ECU30将发动机10的缸内空燃比控制成算出的偏浓空燃比。
当进行上述步骤S208的处理后，接着，ECU30基于由温度传感器24检测到的当前的进气温度和缸内空燃比等来推定缸内温度(步骤S210)。接着，ECU30执行着火正时修正处理(步骤S212)。在此，ECU30算出与在步骤S210中推定出的缸内温度的从上次值起的上升量对应的着火正时的提前量。然后，ECU30基于算出的提前量，将来自喷射器8的主喷射或预喷射的燃料喷射正时向提前侧修正。
当进行上述步骤S212的处理后，处理再次移向步骤S200，更新缸内要求NOx量。当执行本子例程的一系列处理时，进气温度上升。如图5所示，进气温度越高则缸内要求NOx量越小。因而，在步骤S200中更新的缸内要求NOx量成为比上次值小的值。
这样，当反复进行本子例程的处理时，缸内NOx量及缸内要求NOx量向互相接近的方向变化。并且，当在步骤S206的处理中缸内NOx量≥缸内要求NOx量的判定成立时，结束本子例程的处理。
图10是针对各燃烧循环示出执行了图8及图9的例程的情况下的各种状态量的变化的时间图。此外，在图10中，第1排的图表示出了空燃比的各燃烧循环的变化。另外，第2排的图表示出了缸内NOx的各燃烧循环的变化。另外，第3排的图表示出了着火正时的各燃烧循环的变化。并且，第4排的图表示出了缸内温度的各燃烧循环的变化。
图10所示的图表例示出在时间t1发出了浓燃烧运转的执行要求的情况。此外，在发出了执行要求的时间点，发动机10的运转条件属于浓燃烧困难区域，另外，缸内NOx量比缸内要求NOx量小。在该情况下，在成为下一燃烧循环的时间t2，执行着火正时提前处理。
当执行着火正时提前处理时，缸内NOx量增大。在成为下一燃烧循环的时间t3，接受缸内NOx量的增大而执行偏浓处理。当执行偏浓处理时，缸内温度上升。在成为下一燃烧循环的时间t4，接受缸内温度的上升而缸内要求NOx量变小。
另外，在成为下一燃烧循环的时间t5，接受缸内温度的上升而执行着火正时修正处理。当执行着火正时修正处理时，缸内NOx量增大。在成为下一燃烧循环的时间t6，接受缸内NOx量向缸内要求NOx量的到达而执行浓燃烧运转。
这样，根据本实施方式的系统100，通过增大缸内NOx量而能够扩大能够执行浓燃烧运转的运转区域。由此，能够防止浓燃烧运转的执行定时延迟，因此能够防止排放的恶化。
1-8.实施方式1的系统的变形例
实施方式1的系统100也可以采用如以下这样变形后的方式。
图8所示的例程的步骤S104的判定并非必须。即，例如在发动机10的运转条件属于浓燃烧可能区域的情况下，与属于浓燃烧困难区域的情况相比进气温度高，因此缸内要求NOx量成为小的值。因而，即使不进行步骤S104的判定而移向步骤S108的NOx增量处理，也能够通过步骤S206的判定的成立而切换为浓燃烧运转。
在本实施方式的系统100中执行的偏浓处理并非必须。即，在图9所示的子例程中，也可以构成为，在步骤S206的判定的成立不被认可的情况下，不进行步骤S208的偏浓处理而移向步骤S210的处理。
另外，在本实施方式的系统100中执行的着火正时修正处理也并非必须。即，在图9所示的子例程中，也可以构成为，在步骤S210的处理后，不进行步骤S212的着火正时修正处理而返回步骤S200的处理。
标号说明
8 喷射器
10 发动机
12 排气通路
14 NSR催化剂
16 EGR装置
161 EGR通路
162 EGR阀
22 NOx传感器
24 温度传感器
26 转速传感器
28 加速器开度传感器
30 ECU(Electronic Control Unit)
100 排气净化系统

Claims (7)

1.一种内燃机的排气净化系统，其特征在于，具备：
催化剂，设置于所述内燃机的排气通路，具有NOx吸藏还原功能；
EGR通路，使所述催化剂的上游的排气向所述内燃机的缸内回流；及
控制装置，控制所述内燃机的燃烧，
由所述控制装置选择的所述内燃机的运转模式包括：
稀燃烧运转，将所述内燃机的缸内空燃比控制成与理论空燃比相比燃料稀的稀空燃比而运转；及
浓燃烧运转，通过将所述缸内空燃比控制成与理论空燃比相比燃料浓的要求浓空燃比而向所述催化剂供给还原剂，
所述控制装置构成为，在所述稀燃烧运转的过程中发出了所述浓燃烧运转的执行要求的情况下，将所述运转模式从所述稀燃烧运转向所述浓燃烧运转切换，
所述控制装置构成为，在发出了所述执行要求的情况下，先于向所述浓燃烧运转的切换而进行NOx增量处理，该NOx增量处理是以使通过所述EGR通路而向所述缸内吸入的NOx量即缸内NOx量成为所述缸内NOx量的要求值即缸内要求NOx量以上的方式控制所述内燃机的燃烧的处理。
2.根据权利要求1所述的排气净化系统，其特征在于，
所述NOx增量处理构成为，基于向所述缸内吸入的进气的进气温度和所述要求浓空燃比来设定所述缸内要求NOx量。
3.根据权利要求1或2所述的排气净化系统，其特征在于，
所述NOx增量处理构成为，包括将所述内燃机的着火正时提前的着火正时提前处理。
4.根据权利要求3所述的排气净化系统，其特征在于，
所述着火正时提前处理构成为，将所述内燃机的燃料喷射正时提前。
5.根据权利要求3或4所述的排气净化系统，其特征在于，
所述NOx增量处理构成为，包括基于所述缸内NOx量和向所述缸内吸入的进气的进气温度而将所述缸内空燃比控制成与所述要求浓空燃比相比燃料稀的偏浓空燃比的偏浓处理。
6.根据权利要求5所述的排气净化系统，其特征在于，
所述NOx增量处理构成为，包括基于所述偏浓处理后的缸内温度的变化而将所述着火正时进一步向提前侧修正的着火正时修正处理。
7.根据权利要求5或6所述的排气净化系统，其特征在于，
所述NOx增量处理构成为，基于所述偏浓处理后的所述进气温度来更新所述缸内要求NOx量。
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