JP2017115632A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】パージ開始直後での燃焼を安定化させる。【解決手段】エンジン1の筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁3と、エンジン1の出力制御に係るメイン噴射の後の排気行程に、燃料噴射弁3によりポスト噴射をして排気温度を上昇させ、排気管30に設けられた近接NOx触媒32の再生を行なうエンジンコントロールユニット50と、を備えたエンジン1の燃料噴射制御装置であって、ポスト噴射の開始から所定サイクル経過するまで、主噴射とポスト噴射との間に燃料噴射弁3から燃料を噴射するアフター噴射を実行させ、ポスト噴射開始時における燃焼安定性を向上させる。【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
エンジン(内燃機関)の排気通路には、排気を浄化するための排気浄化装置が備えられている。例えばディーゼルエンジンの排気通路には、排気浄化装置として、NOxを還元除去するNOxトラップ触媒等が設けられているものがある。NOxトラップ触媒は、リーン雰囲気下において排気中のNOxを吸蔵し、リッチやストイキ雰囲気下において捕集したNOxを還元して、排気中のNOxを還元除去する。
例えば特許文献1には、排気通路にNOxトラップ触媒をフィルタを挟んで上流側と下流側に2つ有するディーゼルエンジンが記載されている。そして、これらのNOxトラップ触媒に対しては、筒内噴射弁によるポスト噴射によって排気温度を上昇させるとともに還元剤としてのHCやCO等の未燃燃料を供給してリッチ雰囲気とするNOxパージが行なわれ、NOxの吸蔵性能が回復(再生)される。
ところで、上記特許文献1のようにポスト噴射によってNOxパージを行なうエンジンにおいては、NOxパージの開始時に通常運転であるリーン運転からポスト噴射を行なうリッチ運転に切換える際に、排気温度上昇とHCより強力な還元剤であるCOの供給を意図して早期ポスト噴射を行なった場合に、このリッチ運転の切換え直後では筒内温度が比較的低温であるため、比較的多量のポスト噴霧は、失火あるいは燃焼が不安定となる虞がある。したがって、NOxパージの開始時において内燃機関の運転が不安定となり、トルクや騒音の変動を引き起こして、ドライバビリティが低下する虞があり、また未燃燃料によるエミッション悪化に繋がる虞もある。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、パージを意図したリッチ運転開始直後において燃焼を安定化させる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、請求項1の発明では、内燃機関の筒内へ燃料噴射する燃料噴射部と、前記内燃機関の出力制御に係る主噴射の後の膨張行程から排気工程にかけて前記燃料噴射部によりポスト噴射を実施し排気温度の上昇と還元剤の供給を行い、前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化器の再生を行なう再生制御部と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記ポスト噴射の開始から所定サイクル経過するまで、前記主噴射と前記ポスト噴射との間に前記燃料噴射部から燃料を噴射するアフター噴射を実行させる噴射制御部を備えたことを特徴とする。
また、好ましくは、前記燃料噴射制御装置は、前記内燃機関の温度を検出する温度検出部を備え、前記噴射制御部は、前記内燃機関の温度が低下するに伴って、前記アフター噴射の噴射時期を進角させるとよい。
また、好ましくは、前記噴射制御部は、更に、前記内燃機関の温度が低下するに伴って、前記アフター噴射の燃料噴射量を増加させるとよい。
また、好ましくは、前記噴射制御部は、更に、前記内燃機関の温度が低下するに伴って、前記アフター噴射の燃料噴射量を増加させるとよい。
また、好ましくは、前記噴射制御部は、更に、前記内燃機関の出力トルクまたは回転速度が低下するに伴って、前記ポスト噴射の噴射時期を遅角させるとよい。
また、好ましくは、前記噴射制御部は、前記内燃機関の出力トルク及び回転速度が所定値以下の範囲において、前記ポスト噴射の開始からの前記アフター噴射を実行させるとよい。
また、好ましくは、前記噴射制御部は、前記内燃機関の出力トルク及び回転速度が所定値以下の範囲において、前記ポスト噴射の開始からの前記アフター噴射を実行させるとよい。
本発明によれば、排気浄化器を再生すべくパージ開始した際にポスト噴射の開始から所定サイクル経過するまでアフター噴射が行なわれるので、主噴射による燃焼に続いて筒内で燃焼が継続されて筒内温度、特に燃料の噴霧軌道での温度を上昇させ、その後に行なわれるポスト噴射(早期ポスト噴射)において拡散燃焼を促し燃焼性を向上させることができる。これにより、パージ開始直後での内燃機関の燃焼安定性を向上させることができる。
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図1は、本発明の実施形態の燃料噴射制御装置が適用されたディーゼルエンジン(内燃機関、以下、エンジン1という)の概略構成図である。
エンジン1は、走行駆動源として車両に搭載されており、ターボチャージャ23を備えた多気筒の筒内直接噴射式内燃機関(例えばコモンレール式ディーゼルエンジン)である。詳しくは、図示しないコモンレールに蓄圧された高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁3(燃料噴射部)に供給し、任意の噴射時期及び噴射量で当該燃料噴射弁3から各気筒の燃焼室4内に噴射可能な構成を成している。
図1は、本発明の実施形態の燃料噴射制御装置が適用されたディーゼルエンジン(内燃機関、以下、エンジン1という)の概略構成図である。
エンジン1は、走行駆動源として車両に搭載されており、ターボチャージャ23を備えた多気筒の筒内直接噴射式内燃機関(例えばコモンレール式ディーゼルエンジン)である。詳しくは、図示しないコモンレールに蓄圧された高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁3(燃料噴射部)に供給し、任意の噴射時期及び噴射量で当該燃料噴射弁3から各気筒の燃焼室4内に噴射可能な構成を成している。
エンジン1の各気筒には、上下摺動可能なピストン5が設けられている。そして、当該ピストン5は、コンロッドを介してクランクシャフト6に連結されている。また、クランクシャフト6の一端部にはフライホイールが設けられている。
燃焼室4には、インテークポート7とエキゾーストポート8とが連通されている。
インテークポート7には、燃焼室4と当該インテークポート7との連通と遮断を行うインテークバルブ9が設けられている。また、エキゾーストポート8には、燃焼室4と当該エキゾーストポート8との連通と遮断とを行うエキゾーストバルブ10が設けられている。
燃焼室4には、インテークポート7とエキゾーストポート8とが連通されている。
インテークポート7には、燃焼室4と当該インテークポート7との連通と遮断を行うインテークバルブ9が設けられている。また、エキゾーストポート8には、燃焼室4と当該エキゾーストポート8との連通と遮断とを行うエキゾーストバルブ10が設けられている。
インテークポート7の上流には、吸入した空気を各気筒に分配するインテークマニフォールド11が連通するように設けられている。そして、エキゾーストポート8の下流には、各気筒から排出される排気をまとめるエキゾーストマニフォールド12が連通するように設けられている。
インテークマニフォールド11とエキゾーストマニフォールド12との間には、排気の一部を吸気へ戻す、即ち高温・高圧の排気を吸気に導入する高圧排気還流通路15が設けられている。また、高圧排気還流通路15には、高温・高圧の排気が吸気に戻る量を調整する排気還流バルブ16が介装されている。また、高圧排気還流通路15には、インテークマニフォールド11に導入する排気を冷却する排気還流クーラ17が設けられている。
インテークマニフォールド11とエキゾーストマニフォールド12との間には、排気の一部を吸気へ戻す、即ち高温・高圧の排気を吸気に導入する高圧排気還流通路15が設けられている。また、高圧排気還流通路15には、高温・高圧の排気が吸気に戻る量を調整する排気還流バルブ16が介装されている。また、高圧排気還流通路15には、インテークマニフォールド11に導入する排気を冷却する排気還流クーラ17が設けられている。
インテークマニフォールド11には、吸気通路である吸気管20が接続され、吸気管20には、上流側からインテークマニフォールド11に向かって順番に、図示しない新気中のゴミを取り除くエアークリーナと、ターボチャージャ23のコンプレッサ24と、コンプレッサ24により圧縮され高温となった吸気を冷却するインタークーラ25と、高圧排気還流通路15より導入される排気の流量を調整するための電子制御スロットルバルブ27が介装されている。
エキゾーストマニフォールド12の下流の排気通路である排気管30には、上流側より順番に、ターボチャージャ23のタービン31、近接NOx触媒32(排気浄化器)と、排気中の黒鉛を主成分とする微粒子状物資を捕集し燃焼させるディーゼルパティキュレートフィルタ33と、床下NOx触媒34とを備えている。
近接NOx触媒32及び床下NOx触媒34は、いずれも排気中のNOx(窒素酸化物)を吸蔵し還元浄化するNOxトラップ触媒(NOx吸蔵還元触媒)である。近接NOx触媒32は、ディーゼルパティキュレートフィルタ33と同一のケーシング35内に収納され、車両のエンジンルームに配設されている。床下NOx触媒34は車両のフロア下に配置されている。
近接NOx触媒32及び床下NOx触媒34は、いずれも排気中のNOx(窒素酸化物)を吸蔵し還元浄化するNOxトラップ触媒(NOx吸蔵還元触媒)である。近接NOx触媒32は、ディーゼルパティキュレートフィルタ33と同一のケーシング35内に収納され、車両のエンジンルームに配設されている。床下NOx触媒34は車両のフロア下に配置されている。
ケーシング35には、近接NOx触媒32に流入する排気の温度を検出する排気温度センサ40が設けられている。インテークマニフォールド11には、エンジン1の燃焼室4に流入する吸気の温度(インマニ温度Ti)を検出するインマニ温度センサ41(温度検出部)が設けられている。また、エンジン1には、エンジン回転速度rを検出する回転速度センサ42、及びエンジン水温Twを検出する水温センサ43(温度検出部)が設けられている。
そして、排気温度センサ40、インマニ温度センサ41、回転速度センサ42、水温センサ43や、排気の酸素濃度(空燃比)を検出する酸素濃度センサ等のその他各種センサと、燃料噴射弁3、電子制御スロットルバルブ27、排気還流バルブ16の各種機器は、エンジンコントロールユニット50(噴射制御部、再生制御部)に電気的に接続されている。
エンジンコントロールユニット50は、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、タイマ及び中央演算処理装置(CPU)等を含んで構成され、上記各センサからの検出情報及びアクセル操作量等のその他の情報を入力し、当該各種情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期、電子制御スロットルバルブ27及び排気還流バルブ16の開度を演算して、上記各種機器の作動制御を行うことで、エンジン1の運転制御を行う。
また、エンジンコントロールユニット50は、燃料噴射弁3を制御して、筒内への燃料噴射の主噴射でありエンジン1の出力制御に係るメイン噴射を中心とした1サイクル中に、アフター噴射、ポスト噴射といった多段噴射が可能となっている。アフター噴射は、主にエンジン1の高回転高負荷時に行なわれ、メイン噴射によって燃え尽きなかった燃料を完全に燃焼させるために行なわれる。ポスト噴射は一般に、アフター噴射の後の膨張行程から排気行程にかけて行なわれる。本実施形態では、ポスト噴射をエンジン1の膨張行程中盤に行なう早期ポスト噴射によって、排気温度の上昇と強力な還元剤であるCO(一酸化炭素)を排気通路に設けた近接NOx触媒32に供給するNOxパージ運転が可能となっている。このNOxパージ運転によって、近接NOx触媒32において吸蔵されているNOxが還元除去され、近接NOx触媒32が再生される。
更に、本実施形態では、エンジンコントロールユニット50は、NOxパージ運転の際に、アフター噴射及びポスト噴射の噴射時期及び噴射量を補正する燃料噴射補正制御を行なう。
図3はNOxパージ運転での燃料噴射補正制御要領を示すフローチャートである。
本制御は、エンジン運転時に所定時間毎に繰り返し実行される。
図3はNOxパージ運転での燃料噴射補正制御要領を示すフローチャートである。
本制御は、エンジン運転時に所定時間毎に繰り返し実行される。
始めに、ステップS10では、上記各種センサからの各種情報、詳しくはエンジン回転速度r、エンジントルクN(出力トルク)、及び下記ステップS20において判定するNOxパージ運転の開始判定用の情報を入力する。そして、ステップS20に進む。
ステップS20では、NOxパージ運転を開始するか否かを判別する。NOxパージ運転は、近接NOx触媒32に吸蔵されるNOx吸蔵量が、許容吸蔵量の上限値近くまで増加したのち、もしくは回転−トルクマップなどで予め設定されたインターバル経過後で、かつ触媒温度、エンジン回転速度、負荷、筒内空燃比、吸入空気量などの条件が整えば開始する。NOx吸蔵量は、公知技術により推定可能であり、例えばエンジン1の空燃比をリーンにして運転したリーン運転の積算時間に基づいて推定すればよい。NOxパージ運転を開始すると判定した場合には、ステップS30に進む。NOxパージ運転を開始しないと判定した場合には、本ルーチンを終了(リターン)する。
ステップS20では、NOxパージ運転を開始するか否かを判別する。NOxパージ運転は、近接NOx触媒32に吸蔵されるNOx吸蔵量が、許容吸蔵量の上限値近くまで増加したのち、もしくは回転−トルクマップなどで予め設定されたインターバル経過後で、かつ触媒温度、エンジン回転速度、負荷、筒内空燃比、吸入空気量などの条件が整えば開始する。NOx吸蔵量は、公知技術により推定可能であり、例えばエンジン1の空燃比をリーンにして運転したリーン運転の積算時間に基づいて推定すればよい。NOxパージ運転を開始すると判定した場合には、ステップS30に進む。NOxパージ運転を開始しないと判定した場合には、本ルーチンを終了(リターン)する。
ステップS30では、所定サイクルcyのカウントを開始する。所定サイクルcyは、エンジン回転速度rとエンジントルクNに基づいて設定される。所定サイクルcyは、例えば数サイクルに設定され、エンジン回転速度rが大きくなるに伴って小さく、エンジントルクNが大きくなるに伴って小さくなるように設定される。そして、ステップS40に進む。
ステップS40では、上記各種センサからの各種情報、詳しくはエンジン回転速度r、エンジン水温Tw、インマニ温度Tiを入力するとともに、エンジントルクNを入力する。そして、ステップS50に進む。
ステップS40では、上記各種センサからの各種情報、詳しくはエンジン回転速度r、エンジン水温Tw、インマニ温度Tiを入力するとともに、エンジントルクNを入力する。そして、ステップS50に進む。
ステップS50では、燃料噴射補正制御の実施領域であるか否かを判別する。燃料噴射補正制御の実施領域は、エンジン回転速度r、エンジントルクN、エンジン水温Twに基づいて判定される。燃料噴射補正制御の実施領域は、例えばエンジン回転速度r、エンジントルクNが所定値以下となる所定の低回転低トルクの範囲であり、かつエンジン水温Twが所定の範囲に設定すればよい。なお、ここでの所定の低回転低トルクの範囲、及びエンジン水温Twの所定の範囲は、NOxパージが可能な範囲であり、かつNOxパージ運転開始直後に燃焼安定性が低下するような範囲に適宜設定すればよい。燃料噴射補正制御の実施領域である場合には、ステップS60に進む。燃料噴射補正制御の実施領域でない場合には、ステップS100に進む。
ステップS60では、水温補正係数Cwとインマニ温度補正係数Ciとを乗算した値(Cw×Ci)が1より大きいか否かを判別する。水温補正係数Cwは、水温センサ43により検出されたエンジン水温Twに基づいて、図3に示すマップを用いて演算される。図3に示すように、水温補正係数Cwは、エンジン水温TwがT2(例えば摂氏95度)以上で1であり、エンジン水温TwがT2より低下するに伴って増加するように設定される。また、インマニ温度補正係数Ciは、インマニ温度センサ41により検出されたインマニ温度Tiに基づいて、図4に示すマップを用いて演算される。図4に示すように、インマニ温度補正係数Ciは、インマニ温度TiがT3(例えば摂氏80度)以上で1であり、インマニ温度TiがT3より低下するに伴って増加するように設定される。水温補正係数Cwとインマニ温度補正係数Ciとの乗算値が1より大きい場合(Cw×Ci>1)には、ステップS70に進む。水温補正係数Cwとインマニ温度補正係数Ciとの乗算値が1以下の場合(Cw×Ci≦1)には、ステップS100に進む。
ステップS70では、アフター噴射補正を行なう。アフター噴射補正は、アフター噴射を強制的に行なうとともに、ベースマップにより設定される基準アフター噴射時期Astd(deg ATDC)に対して、上記ステップS60において演算した水温補正係数Cwとインマニ温度補正係数Ciを用いて行なわれる。下記式(1)に示すように、アフター噴射時期A(deg ATDC)を演算し、このアフター噴射時期A(deg ATDC)に基づいてアフター噴射の噴射時期を設定する。
なお、エンジン水温TwがT2未満またはインマニ温度TiがT3未満である場合には、Cw×Ciが1より大きくなり、アフター噴射時期A(deg ATDC)を通常のアフター噴射時よりも進角する方向に変更する。
また、下記式(2)に示すようにアフター噴射量Qfaを演算し、アフター噴射の噴射量を、通常のアフター噴射時にベースマップにより設定される基準アフター噴射量Qfa std以上の値となるアフター噴射量Qfaとする。
また、下記式(2)に示すようにアフター噴射量Qfaを演算し、アフター噴射の噴射量を、通常のアフター噴射時にベースマップにより設定される基準アフター噴射量Qfa std以上の値となるアフター噴射量Qfaとする。
A(deg ATDC)=Astd(deg ATDC)×Cw×Ci ・・・(1)
Qfa=Qfa std×Cw×Ci ・・・(2)
そして、ステップS80に進む。
ステップS80では、ポスト噴射補正を行なう。ポスト噴射補正は、通常のポスト噴射時にベースマップにより設定される基準ポスト噴射時期Pstd(deg ATDC)に対して、エンジン回転速度rに基づくポスト噴射遅角係数Cmrと、エンジントルクNに基づくポスト噴射遅角係数Cmtを用いて行なわれる。
Qfa=Qfa std×Cw×Ci ・・・(2)
そして、ステップS80に進む。
ステップS80では、ポスト噴射補正を行なう。ポスト噴射補正は、通常のポスト噴射時にベースマップにより設定される基準ポスト噴射時期Pstd(deg ATDC)に対して、エンジン回転速度rに基づくポスト噴射遅角係数Cmrと、エンジントルクNに基づくポスト噴射遅角係数Cmtを用いて行なわれる。
ポスト噴射遅角係数Cmrは、図5に示すマップを用いて演算される。図5に示すように、ポスト噴射遅角係数Cmrは、エンジン回転速度rがr1(例えば1500rpm)以上で1であり、r1未満でエンジン回転速度rが低下するに伴って増加するように設定される。ポスト噴射遅角係数Cmtは、図6に示すマップを用いて演算される。ポスト噴射遅角係数Cmtは、エンジントルクNがN1(例えば60Nm)以上で1であり、N1未満でエンジントルクNが低下するに伴って増加するように設定される。
そして、下記式(3)に示すように、ポスト噴射時期P(deg ATDC)を演算し、このポスト噴射時期P(deg ATDC)に基づいて、ポスト噴射の噴射時期を設定する。
なお、エンジン回転速度rがr1未満またはエンジントルクNがN1未満で、Cmr×Cmtが1より大きくなり、ポスト噴射時期P(deg ATDC)を通常のポスト噴射時よりも遅角する方向に変更する。
なお、エンジン回転速度rがr1未満またはエンジントルクNがN1未満で、Cmr×Cmtが1より大きくなり、ポスト噴射時期P(deg ATDC)を通常のポスト噴射時よりも遅角する方向に変更する。
P(deg ATDC)=Pstd(deg ATDC)×Cmr×Cmt ・・・(3)
そして、ステップS90に進む。
ステップS90では、NOxパージ運転が継続中であるか否かを判別する。NOxパージ運転が継続中である場合には、ステップS100に進む。NOxパージ運転が継続中でない場合には、本ルーチンを終了(リターン)する。
そして、ステップS90に進む。
ステップS90では、NOxパージ運転が継続中であるか否かを判別する。NOxパージ運転が継続中である場合には、ステップS100に進む。NOxパージ運転が継続中でない場合には、本ルーチンを終了(リターン)する。
ステップS100では、ステップS30において開始した所定サイクルcyのカウントが完了したか否かを判別する。所定サイクルcyのカウントが完了した場合には、本ルーチンを終了(リターン)する。所定サイクルcyのカウントが完了していない場合には、ステップS40に戻る。
以上のように制御することで、本実施形態では、ポスト噴射を行なうNOxパージ運転が開始されてから所定サイクルcy経過するまで燃料噴射補正制御が行なわれる。
以上のように制御することで、本実施形態では、ポスト噴射を行なうNOxパージ運転が開始されてから所定サイクルcy経過するまで燃料噴射補正制御が行なわれる。
本実施形態の燃料噴射補正制御は、ポスト噴射の燃焼が不安定になりやすい低負荷、低回転時にアフター噴射を強制追加し、アフター噴射の噴射時期をベースマップのアフター噴射時よりも進角させるとともに、アフター噴射の噴射量をベースマップよりも増量させるものである。
ところで、通常のリーン運転からNOxパージ運転に切り換わった直後では、シリンダライナ温度や筒内温度が低く、早期ポスト噴射を行なってもその開始直後で燃料が十分に燃焼することができず、燃焼が不安定になってしまう虞がある。
ところで、通常のリーン運転からNOxパージ運転に切り換わった直後では、シリンダライナ温度や筒内温度が低く、早期ポスト噴射を行なってもその開始直後で燃料が十分に燃焼することができず、燃焼が不安定になってしまう虞がある。
これに対し、本実施形態では、アフター噴射を行なうことで、筒内温度、特に燃料噴霧軌道における温度を上昇させ、NOxパージ運転切換直後でのポスト噴射(早期ポスト噴射)開始時において拡散燃焼を促し、失火を防止して、燃焼安定性を向上させることができる。
更に、アフター噴射の噴射時期を進角させることで、メイン噴射とアフター噴射との間隔を近づけて、筒内温度を上昇させ、NOxパージ運転切換直後における早期ポスト噴射において燃焼安定性を向上させることができる。また、アフター噴射の噴射量を増量させることで、筒内温度を上昇させ、燃焼安定性を更に向上させることができる。
更に、アフター噴射の噴射時期を進角させることで、メイン噴射とアフター噴射との間隔を近づけて、筒内温度を上昇させ、NOxパージ運転切換直後における早期ポスト噴射において燃焼安定性を向上させることができる。また、アフター噴射の噴射量を増量させることで、筒内温度を上昇させ、燃焼安定性を更に向上させることができる。
アフター噴射の噴射時期及びアフター噴射の噴射量は、エンジン水温Tw及びインマニ温度Tiから演算される補正係数(Cw、Ci)に基づいて補正され、エンジン温度の低下に伴って、アフター噴射の噴射時期がより大きく進角するとともに、アフター噴射の噴射量がより多く増量するので、筒内温度を更に上昇させ、燃焼安定性をより効果的に向上させることができる。
また、NOxパージ運転に切り換わった際に、エンジン1の低回転低トルク時にポスト噴射を遅角させる制御も行なうので、アフター噴射の追加により筒内温度が上昇するに伴って、早期ポスト噴射による燃料の着火タイミングが早まる方向にずれることを解消し、早期ポスト噴射における着火タイミング、即ち熱発生タイミングを統一させることができる。
また、燃料噴射補正制御については、エンジン回転速度r及びエンジントルクNが所定の低回転及び低トルクの範囲のみ行なわれる。これにより、筒内温度が低く燃料噴射補正制御を必要とする場合のみ燃料噴射補正制御を行なうことができ、燃費の悪化を抑制することができる。
更に、NOxパージ運転が開始されてから燃料噴射補正制御が行なわれる所定サイクルcyについては、エンジン回転速度r及びエンジントルクNに基づいて変更され、低回転及び低トルク時において所定サイクルcyが大きくなり、NOxパージ運転開始から長く燃料噴射補正制御が行なわれる。低回転及び低トルク時においては、筒内温度が上昇し難いので、このように燃料噴射補正制御を長く行うことで、燃焼安定性を確保することができる。また、エンジン回転速度r及びエンジントルクNに基づいて燃料噴射補正制御を最小限行なうことで、燃費の悪化を更に抑制することができる。
更に、NOxパージ運転が開始されてから燃料噴射補正制御が行なわれる所定サイクルcyについては、エンジン回転速度r及びエンジントルクNに基づいて変更され、低回転及び低トルク時において所定サイクルcyが大きくなり、NOxパージ運転開始から長く燃料噴射補正制御が行なわれる。低回転及び低トルク時においては、筒内温度が上昇し難いので、このように燃料噴射補正制御を長く行うことで、燃焼安定性を確保することができる。また、エンジン回転速度r及びエンジントルクNに基づいて燃料噴射補正制御を最小限行なうことで、燃費の悪化を更に抑制することができる。
なお、本発明は、上記実施形態に限定するものではない。例えばNOxパージ運転開始直後にアフター噴射を追加するよう制御するだけでもよい。このようにアフター噴射を追加するだけでも、アフター噴射なしと比較して、筒内温度を上昇させて早期ポスト噴射開始時における燃焼安定性を向上させることができる。また、NOxパージ運転開始の際にアフター噴射時期、アフター噴射量、ポスト噴射時期の補正制御のいずれを行なうようにしてもよい。
また、本実施形態では、排気管に近接NOxトラップ触媒と床下NOxトラップ触媒の2つのNOxトラップ触媒を備え、近接NOxトラップ触媒に対してNOxパージを行なう際に上記燃料噴射補正制御を行なうが、NOxトラップ触媒以外の触媒やフィルタに対してパージ(再生)を行なう際でも本発明を適用することができる。
1 エンジン(内燃機関)
3 燃料噴射弁(燃料噴射部)
41 インマニ温度センサ(温度検出部)
43 水温センサ(温度検出部)
50 エンジンコントロールユニット(噴射制御部、再生制御部)
3 燃料噴射弁(燃料噴射部)
41 インマニ温度センサ(温度検出部)
43 水温センサ(温度検出部)
50 エンジンコントロールユニット(噴射制御部、再生制御部)
Claims (5)
- 内燃機関の筒内へ燃料噴射する燃料噴射部と、
前記内燃機関の出力制御に係る主噴射の後の排気行程において前記燃料噴射部により燃料を噴射させるポスト噴射をして排気温度を上昇させ、前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化器の再生を行なう再生制御部と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記ポスト噴射の開始から所定サイクル経過するまで、前記主噴射と前記ポスト噴射との間に前記燃料噴射部から燃料を噴射するアフター噴射を実行させる噴射制御部を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 前記燃料噴射制御装置は、前記内燃機関の温度を検出する温度検出部を備え、
前記噴射制御部は、前記内燃機関の温度が低下するに伴って、前記アフター噴射の噴射時期を進角させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 前記噴射制御部は、更に、前記内燃機関の温度が低下するに伴って、前記アフター噴射の燃料噴射量を増加させることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
- 前記噴射制御部は、更に、前記内燃機関の出力トルクまたは回転速度が低下するに伴って、前記ポスト噴射の噴射時期を遅角させることを特徴とする請求項2または3に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
- 前記噴射制御部は、前記内燃機関の出力トルク及び回転速度が所定の範囲において、前記ポスト噴射の開始から所定サイクル経過するまでの前記アフター噴射を実行させることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
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