CN110843742B - 自动驻车控制装置以及自动驻车系统 - Google Patents

Abstract

一种自动驻车控制装置以及自动驻车系统。自动驻车控制装置执行如下车辆行驶控制：基于由状态检测传感器检测到的驾驶状态，运算推进力的指令值，基于指令值来控制推进力产生装置而使车辆自动地移动至目标位置。进行如下附加指令值变动处理：在车辆行驶控制的过程中因推进力的不足而使得车辆停止的情况下，对该指令值追加规定的附加指令值，在停止中的车辆起步的情况下，按照规定的抑制程度而减少或者维持该附加指令值。这里，在距目标位置远的第一位置进行附加指令值变动处理的情况下，与在距目标位置近的第二位置进行所述附加指令值变动处理的情况相比，自动驻车控制装置将抑制程度设定为较小。

Description

自动驻车控制装置以及自动驻车系统

技术领域

本发明涉及用于使车辆自动地驻车的自动驻车控制装置以及自动驻车系统。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种与向目标位置引导车辆的驱动力控制有关的技术。在该技术中，构成为在车辆通过台阶时使驱动力指令值增大，在判定出与台阶接触的车轮浮起的情况下，以使相当于附加驱动力的大小的指令值变小的方式，抑制驱动力指令值的上升。由此，即便需要使车辆在刚刚通过台阶的位置停止，也能够抑制产生突然的速度变化。

专利文献1：日本特开2013-049389号公报

然而，存在因无法观测的未知干扰而妨碍车辆的行进的情况。对于这样的未知干扰，除了台阶等过渡干扰之外，还考虑传感器误差那样稳态的干扰。对于稳态的干扰而言，例如示出了因传感器等的稳态的误差而将路面坡度误识别为更缓，从而导致车辆的推进力不足的情况。对于系统而言，在车辆的行进因未知干扰而被妨碍的情况下，无法区分是由过渡干扰引起的还是由稳态的干扰引起的。因此，例如在将上述专利文献1的技术应用于因路面坡度的误识别而产生的车辆的停止的情况下，存在快速地抑制推进力的增大，从而引发车辆的下滑等不自然的运行状况的担忧。这样，在上述专利文献1的技术中，针对通过推进力的增大来弥补因未知干扰产生的推进力不足的情况下的推进力增大后的动作，留有改善的余地。

发明内容

本发明是鉴于上述那样的课题而提出的，其目的在于提供一种即使在产生了妨碍车辆的行进的未知干扰的情况下，也能够使车辆自动地在目标位置驻车而不会引起不自然的运行状况的车辆控制装置。

为了解决上述的课题，第1发明应用于搭载于车辆的自动驻车控制装置。车辆具备：推进力产生装置，产生车辆的推进力；和状态检测传感器，对车辆的驾驶状态进行检测。自动驻车控制装置进行：车辆行驶控制，基于通过状态检测传感器检测到的驾驶状态，运算推进力的指令值，按照指令值对推进力产生装置进行控制而使车辆自动地移动至目标位置；以及附加指令值变动处理，在车辆行驶控制的过程中因上述推进力的不足而使得车辆停止的情况下，对指令值追加规定的附加指令值，在停止中的车辆起步的情况下，按照规定的抑制程度减少或者维持该附加指令值。这里，从第一位置到目标位置的剩余距离比从第二位置到目标位置的剩余距离大。而且，自动驻车控制装置构成为，在第一位置进行附加指令值变动处理的情况下，与在第二位置进行附加指令值变动处理的情况相比，将抑制程度设定得更小。

在第1发明的基础上，第2发明还具有以下的特征。

在附加指令值变动处理中，构成为持续增大附加指令值，直至停止中的车辆起步为止。

在第1或者第2发明的基础上，第3发明还具有以下的特征。

在附加指令值变动处理中，构成为停车中的车辆起步时的附加指令值越大，则将抑制程度设定得更大。

在第1～第3中的任一个发明的基础上，第4发明还具有以下的特征。

推进力产生装置构成为包括：驱动装置，使车辆产生驱动力；和制动装置，使车辆产生制动力。在附加指令值变动处理中，构成为使驱动力增大或者使制动力减少从而增大附加指令值，并且使驱动力减少或者使制动力增大从而减少附加指令值。

在第1～第4中的任一个发明的基础上，第5发明还具有以下的特征。

在车辆行驶控制中，构成为根据作为车辆的目标加速度的加速度前馈项、和基于车辆的状态量的目标值与实际值的差量形成的反馈项运算指令值。而且，反馈项构成为包括如下项中的至少任一项：速度反馈项，是基于车辆的目标速度与根据驾驶状态求出的实际速度的差量而运算得出的；位置反馈项，基于车辆的目标位置与根据驾驶状态求出的实际位置的差量而运算得出的；以及加速度反馈项，是基于车辆的目标加速度与根据驾驶状态求出的实际加速度的差量人运算得出的。

第6发明应用于自动驻车控制装置，其搭载于车辆。车辆具备：推进力产生装置，产生车辆的推进力；和状态检测传感器，对车辆的驾驶状态进行检测。自动驻车控制装置进行：车辆行驶控制，基于由状态检测传感器检测到的驾驶状态，运算推进力的指令值，按照指令值控制推进力产生装置而使车辆自动地移动至目标位置；和附加指令值变动处理，在车辆行驶控制的过程中车辆的实际速度的相对于目标速度的减少量变得比规定的第一阈值大的情况下，对指令值追加规定的附加指令值，在附加指令值的追加的过程中减少量变得比规定的第二阈值小的情况下，按照规定的抑制程度减少或者维持附加指令值。这里，从第一位置到目标位置为止的剩余距离比从第二位置到目标位置的剩余距离大。而且，在第一位置进行附加指令值变动处理的情况下，自动驻车控制装置构成为，与在第二位置进行附加指令值变动处理的情况相比，将抑制程度设定得更小。

第7发明应用于自动驻车系统，其搭载于车辆。自动驻车系统具备：推进力产生装置，产生车辆的推进力；状态检测传感器，对车辆的驾驶状态进行检测；以及自动驻车控制装置。自动驻车控制装置进行：车辆行驶控制，基于由状态检测传感器检测到的驾驶状态，运算推进力的指令值，按照指令值控制推进力产生装置而使车辆自动地移动至目标位置；和附加指令值变动处理，在车辆行驶控制的过程中因推进力的不足而使得车辆停止的情况下，对指令值追加规定的附加指令值，在停止中的上述车辆起步的情况下，按照规定的抑制程度减少或者维持附加指令值。这里，从第一位置到目标位置的剩余距离比从第二位置到目标位置的剩余距离大。而且，自动驻车控制装置构成为，在第一位置进行附加指令值变动处理的情况下，与在第二位置进行附加指令值变动处理的情况相比，将抑制程度设定得更小。

根据第1发明，在自动驻车用的车辆行驶控制的过程中车辆停止的情况下，进行对推进力的指令值追加附加指令值的附加指令值变动处理。在附加指令值变动处理中，在停车中的车辆起步的情况下，根据到目标位置为止的剩余距离而设定附加指令值的抑制程度。例如，在距目标位置远的第一位置上的附加指令值变动处理中，与距目标位置近的第二位置上的附加指令值变动处理相比，抑制程度被设定为较小。其结果是，在距目标位置近的第二位置上的附加指令值变动处理中，停车中的车辆起步的紧后容易减速，因此能够防止车辆超过目标位置。相反地，在距目标位置远的第一位置上的附加指令值变动处理中，停车中的车辆起步的紧后难以减速，因此即便是与传感器的识别相比坡度更大的路面，也能够抑制车辆的下滑等不自然的运行状况。

根据第2发明，在附加指令值变动处理中，构成为持续增大附加指令值，直至车辆起步为止。由此，即使在车辆因未知干扰而停止的情况下，也能够使车辆再次起步。

根据第3发明，在附加指令值变动处理中，起步时的附加指令值越大大，则抑制程度被设定为越大。起步时的附加指令值越大，则因起步时的车辆的窜出引起的目标位置的超过的风险越高。根据第3发明，能够有效地降低这样的目标位置超过的风险。

根据第4发明，推进力产生装置构成为包括驱动装置与制动装置。由此，在附加指令值变动处理中，能够通过驱动力的增大或者制动力的减少而增大推进力，另外能够通过驱动力的减少或者制动力的增大而减少推进力。

根据第5发明，在反馈项的运算中使用由状态检测传感器检测到的驾驶状态，因此在指令值中重叠有基于传感器误差的稳态的干扰因素。根据本发明，即使在这样的未知的干扰因素作用于车辆的情况下，也能够通过附加指令值变动处理来抑制车辆的不自然的运行状况。

根据第6发明，在自动驻车用的车辆行驶控制的过程中车辆的实际速度的相对于目标速度的减少量变得比规定的第一阈值大的情况下，进行对推进力的指令值追加附加指令值的附加指令值变动处理。在附加指令值变动处理中，在附加指令值的追加的过程中该减少量变得比规定的第二阈值小的情况下，根据到目标位置为止的剩余距离来设定附加指令值的抑制程度。例如，在距目标位置远的第一位置上的附加指令值变动处理中，与距目标位置近的第二位置上的附加指令值变动处理相比，抑制程度被设定为更小。其结果是，在距目标位置近的第二位置上的附加指令值变动处理中，停车中的车辆在起步的紧后容易减速，因此能够防止车辆超过目标位置。相反地，在距目标位置远的第一位置上的附加指令值变动处理中，停车中的车辆在起步的紧后难以减速，因此即便是与传感器的识别相比坡度较大的路面，也能够抑制车辆的下滑等不自然的运行状况。

根据第7发明，自动驻车系统具备产生车辆的推进力的推进力产生装置、检测车辆的驾驶状态的状态检测传感器、以及自动驻车控制装置。自动驻车控制装置构成为，在自动驻车用的车辆行驶控制的过程中车辆停止的情况下，进行对推进力的指令值追加附加指令值的附加指令值变动处理。在附加指令值变动处理中，在停车中的车辆起步的情况下，根据到目标位置为止的剩余距离来设定附加指令值的抑制程度。例如，在距目标位置远的第一位置上的附加指令值变动处理中，与距目标位置近的第二位置上的附加指令值变动处理相比，抑制程度被设定为较小。其结果是，在距目标位置近的第二位置上的附加指令值变动处理中，停车中的车辆在起步的紧后容易减速，因此能够防止车辆超过目标位置。相反地，在距目标位置远的第一位置上的附加指令值变动处理中，停车中的车辆在起步的紧后难以减速，因此即便是与传感器的识别相比坡度更大的路面，也能够抑制车辆的下滑等不自然的运行状况。

附图说明

图1是表示实施方式1所涉及的自动驻车系统的构成例的框图。

图2是自动驻车控制部的控制框图。

图3是用于对实施方式1所涉及的车辆行驶控制的基本动作进行说明的概念图。

图4是用于对车辆行驶控制的课题的一个例子进行说明的图。

图5是用于对车辆行驶控制的课题的另一例子进行说明的图。

图6是用于对在实施方式1的自动驻车系统中执行的附加推进力变动处理进行说明的图。

图7是用于对在实施方式1的自动驻车系统中执行的附加推进力变动处理进行说明的图。

图8是表示在实施方式1的自动驻车系统的自动驻车控制装置中执行的处理的流程图。

图9是表示在实施方式1的自动驻车系统的自动驻车控制装置中执行的车辆行驶控制的处理的流程图。

图10是表示附加推进力的抑制程度的一个例子的图。

图11是表示附加推进力的抑制程度的另一例子的图。

图12是表示推进力与车速的时间变化的图。

图13是表示在实施方式2的自动驻车系统的自动驻车控制装置中执行的车辆行驶控制的处理的流程图。

附图标记的说明

10...自动驻车系统；20...推进力产生装置；22...驱动装置；24...制动装置；30...传感器组；40...HMI单元；100...自动驻车控制装置；110...自动驻车控制部；112...计划部；114...位置和速度FB项运算部；116...加速度FB项运算部；118...干扰FF项运算部；120...驱动控制部；130...制动控制部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，在以下所示的实施方式中提及了各构件的个数、数量、量、范围等的数值的情况下，除了特别明示的情况、原理上明显地限定于该数值的情况外，本发明并不限定于上述提及的数值。另外，对于以下所示的实施方式中说明的构造、步骤等来说，除了特别是明示的情况、原理上明显限定于该构造、步骤等的情况外，在本发明中不是必须的。

实施方式1.

1-1.自动驻车系统的结构

图1是表示本实施方式所涉及的自动驻车系统10的构成例的框图。自动驻车系统10搭载于车辆，提供使车辆自动地驻车的自动驻车功能。在以下的说明中，将自动驻车中用于引导车辆的目标驻车位置表述为“目标位置”。自动驻车系统10进行用于使车辆自动地向目标位置移动的“车辆行驶控制”。

车辆行驶控制包括：包含驱动力控制和制动力控制的车速控制、转向操纵控制、以及换挡控制。如以下说明的那样，在本实施方式中，尤其着眼于“车速控制”。对转向操纵控制以及换挡控制没有特别的限定。

自动驻车系统10具备自动驻车控制装置100、推进力产生装置20、传感器组30、以及HMI(Human Machine Interface)单元40。

推进力产生装置20包括驱动装置22和制动装置24。驱动装置22产生车辆的驱动力。驱动装置22例如是发动机、电动机等动力源，所产生的驱动力经由变速器向车轮传递。

制动装置24产生制动力。该制动装置24包括主缸、制动促动器、以及设置于各车轮的轮缸。制动促动器将从主缸输出的制动液供给至轮缸，从而产生制动力。推进力产生装置20将由驱动装置22产生的驱动力和由制动装置24产生的制动力的差量作为车辆的推进力而输出。

传感器组30包括用于对自动驻车处理所需的信息进行检测的各种传感器。传感器组30特别包括用于对车辆的周边的状况进行识别的外界传感器。例如，外界传感器包括对车辆的周围进行拍摄的照相机。基于由照相机拍摄到的拍摄信息来识别目标位置，另外能够计算从车辆的当前位置到目标位置为止的剩余距离X。另外，外界传感器也可以包括对车辆的周围的障碍物进行检测的超声波声呐装置。通过使用超声波声呐装置，能够计算到目标位置为止的剩余距离X。

另外，传感器组30包括对车辆的驾驶状态进行检测的状态检测传感器。例如，状态检测传感器包括对车轮的旋转进行检测的车轮速度传感器。基于车轮速度传感器的检测结果，能够计算车辆的移动距离、车速。另外，状态检测传感器包括对车辆的加速度进行检测的加速度传感器。基于加速度传感器的检测结果，能够计算路面的坡度。传感器组30将计算出的信息发送给自动驻车控制装置100。

HMI单元40是用于向车辆的驾驶员提供信息，另外也从驾驶员接收信息的接口。例如，HMI单元40具备输入装置、显示装置、以及扬声器。作为输入装置，例示出触摸面板、键盘、开关、按钮。特别是，输入装置包括用于将自动驻车功能开启/关闭的“自动驻车开关”。驾驶员能够使用输入装置向HMI单元40输入信息。HMI单元40将从驾驶员输入的信息发送至自动驻车控制装置100。

自动驻车控制装置100是控制自动驻车的装置。自动驻车控制装置100通过ECU(Electronic Control Unit)而实现。ECU是具备输入输出接口、存储器、以及处理器的微型计算机。自动驻车控制装置100从传感器组30以及HMI单元40接收信息，基于接收到的信息来控制自动驻车。特别是，自动驻车控制装置100进行设定目标位置的“目标位置设定处理”和控制推进力而使车辆自动地向目标位置移动的“车辆行驶控制”。

如图1所示，自动驻车控制装置100作为功能模块而具备自动驻车控制部110、驱动控制部120、以及制动控制部130。驱动控制部120控制驱动装置22的动作而控制驱动力。例如，驱动控制部120通过增大驱动力而增大推进力，通过减少驱动力而减少推进力。制动控制部130控制制动装置24的动作而控制制动力。例如，制动控制部130通过增大制动力而减少推进力，通过减少制动力而增大推进力。自动驻车控制部110进行目标位置设定处理。另外，自动驻车控制部110与驱动控制部120以及制动控制部130一同进行车辆行驶控制。

通过ECU的处理器执行储存于存储器的控制程序而实现自动驻车控制装置100的功能。控制程序也可以储存于计算机能够读取的存储介质。自动驻车控制部110、驱动控制部120、以及制动控制部130也可以由各自不同的ECU来实现。

1-2.自动驾驶控制部的概略结构

图2是自动驻车控制部110的控制框图。自动驻车控制部110具备计划部112。计划部112遍及从现在到将来的规定期间地运算使车辆按照从当前位置到目标位置为止的行驶路线行驶的情况下的目标加速度、目标速度、以及目标位置。

自动驻车控制部110将由计划部112运算出的目标加速度作为加速度前馈项来使用。以下，将该加速度前馈项表述为“加速度FF项”。自动驻车控制部110将加速度FF项加上位置和速度反馈项。位置和速度反馈项是用于使车辆的实际速度以及实际位置与目标速度以及目标位置一致的反馈项。以下，将该位置和速度反馈项表述为“位置和速度FB项”。位置和速度FB项的运算通过自动驻车控制部110的位置和速度FB项运算部114来进行。位置和速度FB项运算部114分别计算计划位置以及计划速度与从传感器组30的检测值取得的实际位置以及实际速度的差量，并通过相对于差量的比例控制等来运算位置和速度FB项。

自动驻车控制部110将加速度FF项与位置和速度FB项相加所得的目标加速度与用于使车辆的实际加速度一致的加速度反馈项相加。在以下的说明中，将加速度反馈项表述为“加速度FB项”。通过自动驻车控制部110的加速度FB项运算部116来运算加速度FB项。加速度FB项运算部116计算目标加速度和从传感器组30的检测值取得的实际加速度的差量，并通过相对于差量的比例积分控制等来运算加速度FB项。

此外，加速度FB项的比例项吸收路面凹凸等过渡性地产生的过渡干扰。另外，加速度FB项的积分项吸收装载量误差、传感器误差等稳定地产生的稳态干扰。加速度FB项运算部116以使得在通常的行驶区域中相对于过渡干扰的响应性、以及相对于稳态干扰的收束性满足设计指标的方式设定各增益。

自动驻车控制部110将目标加速度与用于修正干扰的影响的干扰前馈项相加。在以下的说明中，将干扰前馈项表述为“干扰FF项”。通过自动驻车控制部110的干扰FF项运算部118来运算干扰FF项。干扰FF项运算部118运算用于对作用于车辆的干扰中的能够观测的可观测干扰进行修正的可观测干扰FF项。对于可观测干扰来说，例如例示出路面坡度、空气阻力、侧偏阻力等。另外，干扰FF项运算部118运算用于对作用于车辆的干扰中的不能观测的未知干扰进行修正的未知干扰FF项。对于未知干扰来说，例如例示出台阶、装载量、传感器误差等。此外，在后面对未知干扰FF项的运算进行详述。干扰FF项运算部118将可观测干扰FF项与未知干扰FF项合计所得的值作为干扰FF项而输出。

自动驻车控制部110将目标加速度与干扰FF项相加所得的目标加速度作为用于控制车辆的推进力的指令值向驱动控制部120以及制动控制部130输出。

1-3.车辆行驶控制的基本动作

参照图3对在本实施方式所涉及的自动驻车系统10中执行的车辆行驶控制的基本动作进行说明。图3是用于对本实施方式所涉及的车辆行驶控制的基本动作进行说明的概念图。在该图所示的例子中，示出了在车辆行驶控制的过程中，车辆因台阶而停止的情况下的基本动作。这样的台阶相当于不能观测的未知干扰中的过渡性地产生的过渡干扰。图3中的第1段的图示出了车辆发挥基本推进力而行驶的样子。这里的基本推进力表示在未知干扰FF项为零的情况下运算的车辆的推进力。

图3中的第2段的图示出了在车辆行驶控制的过程中车辆因台阶而停止的情况。这样，若产生在自动驻车控制部110中假定的以上的干扰，则存在反馈系统未正常发挥功能的情况。在该情况下，存在因推进力的过度不足而导致车辆运行状况变得不稳定的担忧。

因此，在本实施方式所涉及的车辆行驶控制中，在车辆行驶控制的过程中因推进力不足而使得车辆停止的情况下，追加推进力。该推进力的追加通过干扰FF项运算部118的未知干扰FF项来进行。具体而言，干扰FF项运算部118通过增大未知干扰FF项，从而增大作为指令值的目标加速度。即，未知干扰FF项作为追加于指令值的“附加指令值”发挥功能。若目标加速度增大，则由车辆产生的推进力增大。在以下的说明中，将由未知干扰FF项的变动产生的推进力的增大量表述为“附加推进力”。另外，将使作为附加指令值的未知干扰FF项变动而使附加推进力变动的处理表述为“附加推进力变动处理”。干扰FF项运算部118使未知干扰FF项持续增大，直至停止中的车辆再次起步为止。此外，本实施方式的“未知干扰FF项”相当于本发明的“附加指令值”，“附加推进力变动处理”相当于本发明的“附加指令值变动处理”。

图3中的第3段的图示出了再次起步的车辆到停车于目标位置为止的样子。由台阶产生的过渡干扰因素因车辆的起步而被消除。因此，在本实施方式所涉及的车辆行驶控制中，在停车中的车辆再次起步的情况下，减少附加推进力。图3中的第4阶段所示的图表示出了在车辆从起步到移动至目标位置的过程中，使附加推进力缓缓减少的样子。

根据这样的车辆行驶控制，即使在因车辆行驶控制的过程中的过渡干扰而使得推进力不足的情况下，也能够通过附加推进力的追加使车辆以稳定的运行状况起步。另外，在车辆的起步后，使附加推进力减少，因此能够减少超过目标位置的风险。

1-4.车辆行驶控制的特征

在上述的车辆行驶控制中，在车辆遭遇到台阶等的过渡干扰的情况下，通过附加推进力变动处理来追加附加推进力。然而，关于上述的车辆行驶控制，本申请发明人知晓了如下的课题。该课题是在不能观测的未知干扰中，除了上述的台阶等的过渡干扰之外，也存在由装载量误差、传感器误差产生的稳态干扰。若作用于停车中的车辆的未知干扰为过渡干扰，则可能优选为在车辆的起步后迅速地抑制附加推进力。另一方面，若作用于车辆的未知干扰为稳态干扰，则也存在如下情况：在车辆的起步后也不抑制附加推进力较好。对于自动驻车控制装置100而言，无法区分作用于车辆的未知干扰是过渡干扰还是稳态干扰。因此，在上述的车辆行驶控制中，存在无法适当地控制附加推进力的抑制程度的担忧。针对该课题，参照附图进一步详细地进行说明。

图4是用于对车辆行驶控制的课题的一个例子进行说明的图。在该图所示的例子中，示出了在车辆行驶控制的过程中产生过渡干扰，从而进行附加推进力变动处理的情况。如该图所示，在剩余距离X较小的情况下的附加推进力变动处理中，存在如下担忧：停车中的车辆再次起步的情况下的附加推进力的减少不充分，导致车辆超过目标位置。

图5是用于对车辆行驶控制的课题的另一例子进行说明的图。在该图所示的例子中，示出了在车辆行驶控制的过程中产生由传感器误差引起的稳态干扰，从而进行附加推进力变动处理的情况。如该图所示，在检测到根据加速度传感器的检测结果计算出的路面的坡度比实际的坡度舒缓的情况下，存在因推进力不足而导致车辆停止的情况。如上所述，对于自动驻车控制装置100而言，无法区分作用于车辆的未知干扰是过渡干扰还是稳态干扰。因此，若在这样的稳态干扰的产生时进行与过渡干扰时的附加推进力变动处理相同的处理，则存在如下担忧：因停车中的车辆再次起步的情况下的附加推进力的减少而导致推进力再次不足，从而产生车辆的下滑等不自然的运行状况。

本实施方式的自动驻车系统10中执行的车辆行驶控制的动作具有如下特征：根据剩余距离X来改变附加推进力变动处理中的附加推进力的抑制程度。更具体而言，对于自动驻车系统10而言，在剩余距离X为比X1小的X2的情况下，与剩余距离X为X1的情况相比，增大附加推进力变动处理中的附加推进力的抑制程度。

图6以及图7是用于对本实施方式的自动驻车系统10中执行的附加推进力变动处理进行说明的图。在图6所示的例子中，示出了在剩余距离X成为X1的第一位置P1开始进行附加推进力变动处理时的推进力的变化的样子。另外，在图7所示的例子中，示出了在剩余距离X成为X2的第二位置P2开始进行附加推进力变动处理时的推进力的变化的样子。

如图6所示，在剩余距离X为X1的情况下，与剩余距离X为X2的情况相比，减少附加推进力变动处理中的附加推进力的抑制程度。其结果是，当妨碍第一位置P1上的车辆的起步的因素为稳态干扰的情况下，使附加推进力在车辆的起步后缓慢减少或者对其进行维持。由此，能够抑制下滑等车辆的不自然的运行状况的产生。此外，剩余距离X越大，则超过目标位置的可能性越低。因此，即便妨碍第一位置P1上的车辆的起步的因素是过渡干扰，也能够将超过目标位置的可能性抑制为较低。

另外，如图7所示，在剩余距离X为X2的情况下，使附加推进力变动处理中的附加推进力的抑制程度比剩余距离为X1的情况大。其结果是，在妨碍第二位置P2上的车辆的起步的因素为过渡干扰的情况下，使附加推进力在车辆的起步后迅速地减少。由此，能够抑制超过目标位置。此外，剩余距离X越小，则下滑的可能性越低。因此，即便妨碍第二位置P2上的车辆的起步的因素为稳态干扰，也能够将产生下滑等车辆的不自然的运行状况的可能性抑制为较低。

这样，根据本实施方式的自动驻车系统10，在车辆行驶控制的过程中的推进力变动处理中，根据剩余距离X而设定附加推进力的抑制程度。由此，抑制由车辆行驶控制的过程中的干扰引起的目标位置的超过以及车辆的不自然的运行状况。

1-5.具体的处理

接下来，参照流程图对具备上述结构的实施方式1的自动驻车系统10的自动驻车控制装置100中执行的具体的处理进行说明。图8是表示本实施方式的自动驻车系统10的自动驻车控制装置100中执行的处理的流程图。

首先，自动驻车控制部110检测自动驻车功能是否开启(步骤S2)。用于将自动驻车功能开启/关闭的自动驻车开关包含于HMI单元40。驾驶员能够对该自动驻车开关进行操作而开启自动驻车功能。若检测到自动驻车功能开启，则自动驻车控制部110开始自动驻车处理。然后，处理向接下来的步骤S4转移。

接下来，自动驻车控制部110进行设定目标位置的“目标位置设定处理”(步骤S4)。该目标位置设定处理是基于从传感器组30接收的检测信息来进行的。例如，传感器组30包括对车辆的周围进行拍摄的照相机。通过对由照相机拍摄到的拍摄信息进行图像解析，从而能够识别由白线等围成的驻车空间。自动驻车控制部110考虑所识别出的驻车空间、车辆的大小等，自动地设定目标位置。自动驻车控制部110也可以将所识别出的驻车空间、所设定的目标位置显示于HMI单元40的显示装置。驾驶员能够识别显示于显示装置的驻车空间以及目标位置。

或者，驻车空间以及目标位置也可以由驾驶员指定。例如，自动驻车控制部110将由照相机拍摄到的拍摄信息显示于HMI单元40的显示装置。驾驶员使用HMI单元40的输入装置，从显示图像之中指定驻车空间以及目标位置。

若完成目标位置的设定，则处理向接下来的步骤转移。在接下来的步骤中，自动驻车控制部110、驱动控制部120以及制动控制部130进行控制由驱动力以及制动力构成的推进力而使车辆自动地向目标位置移动的“车辆行驶控制”(步骤S6)。

图9是表示在本实施方式的自动驻车系统10的自动驻车控制装置100中执行的车辆行驶控制的处理的流程图。自动驻车控制部110在上述步骤S6的处理中执行图9所示的子流程。

在图9所示的子流程中，自动驻车控制部110执行车辆行驶控制(步骤S20)。这里，自动驻车控制部110将加速度FF项加上位置和速度FB项、加速度FB项以及干扰FF项所得的目标加速度作为用于控制车辆的推进力的指令值而向驱动控制部120以及制动控制部130输出。驱动控制部120以及制动控制部130基于所输入的指令值来运算驱动装置22以及制动装置24的操作量，并将其向推进力产生装置20输出。然后，处理向接下来的步骤转移。

接下来，自动驻车控制部110判定车辆是否已停止(步骤S22)。其结果是，在车辆未停止的情况下，结束本例程的处理。另一方面，在车辆已停止的情况下，判断为因干扰因素而使得车辆的推进力不足，移至接下来的步骤的处理。

在接下来的步骤中，自动驻车控制部110进行附加推进力变动处理而使车辆的推进力增大(步骤S24)。具体而言，自动驻车控制部110通过使干扰FF项运算部118的未知干扰FF项增大规定量，从而增大目标加速度。

在接下来的步骤中，自动驻车控制部110判定停止中的车辆是否已起步(步骤S26)。在结果为车辆还未起步时，再次回到步骤S24的处理。另一方面，在车辆已起步时，移至接下来的步骤的处理。

在接下来的步骤中，自动驻车控制部110推断与基于未知干扰的推进力增大量相当的附加推进力的大小(步骤S28)。这里，首先，自动驻车控制部110基于在车辆的起步时向驱动控制部120以及制动控制部130输出的指令值，计算驱动力以及制动力。然后，自动驻车控制部110通过从驱动力减去制动力和惯性力，从而计算与作用于车辆的干扰的大小相当的输出。接下来，自动驻车控制部110通过将从干扰FF项运算部118输出的可观测干扰FF项乘以车辆的车重，从而计算相当于可观测干扰的大小的输出。然后，自动驻车控制部110通过从相当于干扰的大小的输出减去相当于可观测干扰的大小的输出，从而计算与未观测干扰的大小的输出相当的附加推进力。

在接下来的步骤中，自动驻车控制部110基于从传感器组30得到的信息来计算剩余距离X(步骤S30)。在接下来的步骤中，自动驻车控制部110与剩余距离X对应地减少附加推进力(步骤S32)。图10是表示附加推进力的抑制程度的一个例子的图。如该图所示，自动驻车控制部110设定为：剩余距离X越大则附加推进力的抑制程度越小。而且，自动驻车控制部110使通过步骤S28的处理计算出的附加推进力以设定的抑制程度减少。若步骤S32的处理完成，则结束本子流程。

若在上述步骤S6中进行车辆行驶控制，则接下来，自动驻车控制部110判定车辆是否已到达目标位置(步骤S8)。在其结果是车辆还未到达目标位置的情况下，处理再次回到步骤S6。另一方面，在车辆未到达目标位置的情况下，处理移至接下来的步骤S10。

接下来，自动驻车控制部110判定是否结束自动驻车处理(步骤S10)。例如，在需要转回方向盘或者重新驻车的情况下，处理回到步骤S4。在除此以外的情况下，自动驻车控制部110结束自动驻车处理。

如以上说明的那样，根据本实施方式，在车辆行驶控制的过程中车辆因未知干扰而停止的情况下，对推进力追加附加推进力。由此，能够使因未知干扰而停车中的车辆高效地起步。另外，根据本实施方式，与剩余距离X对应地设定起步后的附加推进力的抑制程度。由此，使剩余距离X较小的情况下的附加推进力迅速地减少，因此抑制未知干扰因素为过渡干扰的情况下的目标位置的超过。另外，使剩余距离X较大的情况下的附加推进力缓慢地减少，因此抑制未知干扰因素为稳态干扰的情况下的车辆的不自然的运行状况。作为结果，增加相对于自动驻车系统10的信赖。

1-6.本实施方式所涉及的自动驻车系统10的变形例

本实施方式所涉及的自动驻车系统10能够应用以如下方式变形的结构。此外，以下的变形例也能够应用于后述的实施方式2所涉及的自动驻车系统。

在上述步骤S32中设定的抑制程度并不限定于减少附加推进力的方式，也包含维持附加推进力的方式。即，在上述步骤S32中，例如自动驻车控制部110也可以在剩余距离X较大的情况下，以维持附加推进力的方式进行控制。另外，抑制程度并不限定于图10所示的方式。即，抑制程度只要被设定为随着时间的经过而减少或者维持附加推进力，则其变化程度并没有限定。

例如，附加推进力的抑制程度可以是与附加推进力的大小对应地设定的方式。图11是表示附加推进力的抑制程度的另一例子的图。在该图所示的例子中，附加推进力越大，则将抑制程度设定为越大的值。附加推进力越大，则未知干扰因素为台阶等过渡干扰的可能性越高。另外，附加推进力越大，则超过目标位置的风险越高。在图11所示的例子中，干扰因素为更大的过渡干扰的可能性越高，则能够将抑制程度设定为越大的值，因此有效避免目标位置的超过。

从自动驻车控制部110输出的指令值不限于目标加速度。即，指令值只要是用于控制车辆的推进力的值即可。例如，指令值也可以是将目标加速度乘以车辆的车重而得的推进力。在该情况下，可以构成为将加上了干扰FF项后的目标加速度转换为推进力，另外也可以构成为将加上干扰FF项前的目标加速度转换为推进力，并且加上转换为推进力后的干扰FF项。

附加推进力的推断手法不限于上述的方法。即，在上述步骤S28的处理中，例如，自动驻车控制部110通过从由干扰FF项运算部118输出的干扰FF项减去可观测干扰FF项，从而计算未知干扰FF项的大小。而且，自动驻车控制部110也可以通过将未知干扰FF项乘以车辆的车重，从而计算作为基于未知干扰的推进力的增大量的附加推进力。

实施方式2.

2-1.实施方式2的特征

在上述的实施方式1中，在车辆行驶控制的过程中产生未知干扰且车辆停止的情况下，执行附加推进力变动处理。在实施方式2中，在车辆行驶控制的过程中产生未知干扰且车辆减速的情况下，执行附加推进力变动处理。实施方式2的自动驻车系统的结构与实施方式1的自动驻车系统10的结构相同。另外，车辆行驶控制的基本思想与实施方式1相同。对于与实施方式1重复的说明，适当地进行省略。

图12是表示推进力与车速的时间变化的图。在该图所示的例子中，当车辆的车速的相对于目标车速的减少量比规定的第一阈值大的情况下，通过附加推进力变动处理而增大附加推进力。这里的第一阈值是用于判定因基于未知干扰的车速减少而使得反馈系统成为了未正常发挥功能的状态的阈值。而且，在该车速的减少量比规定的第二阈值小的情况下，通过附加推进力变动处理使附加推进力减少。这里的第二阈值是用于判定因车速的恢复而使得反馈系统成为了正常发挥功能的状态的阈值。在附加推进力变动处理中，与剩余距离对应地使附加推进力减少的动作与实施方式1相同。

这样，对于本实施方式的自动驻车系统10而言，即使车辆在行驶中，也能够判断出因未知干扰而使得反馈系统成为了未正常发挥功能的状态，从而使附加推进力变动。由此，能够抑制车辆行驶控制中的目标位置的超过以及车辆的不自然的运行状况。

2-2.具体的处理

接下来，参照流程图对在具备上述结构的实施方式2的自动驻车系统10的自动驻车控制装置100中执行的具体的处理进行说明。基于自动驻车控制装置100的流程图与上述的图8所示的流程图相同。但是，在本实施方式中，在图8所示的流程图的步骤S6中，执行与上述的图9所示的子流程不同的子流程。

图13是表示在实施方式2的自动驻车系统10的自动驻车控制装置100中执行的车辆行驶控制的处理的流程图。自动驻车控制部110在上述步骤S6的处理中执行图13所示的子流程。

在图13所示的例程的步骤S20中，自动驻车控制部110执行与图9所示的步骤S20相同的处理。而且，处理向接下来的步骤转移。

接下来，自动驻车控制部110判定是否因未知干扰因素而使得车速减少(步骤S40)。这里，具体而言，自动驻车控制部110判定车辆的车速的相对于目标车速的减少量是否比规定的第一阈值大。其结果是，在车速的减少量为第一阈值以下的情况下，结束本例程的处理。另一方面，在车速的减少量比第一阈值大的情况下，判断为因未知干扰因素而使得车辆的推进力不足，移至接下来的步骤的处理。

在接下来的步骤S24中，自动驻车控制部110执行与图9所示的步骤S24相同的处理。

在接下来的步骤中，自动驻车控制部110判定车速是否已恢复。这里，具体而言，自动驻车控制部110判定车速的减少量是否比规定的第二阈值小(步骤S42)。其结果是，当车速的减少量还未在第二阈值以上时，再次回到步骤S24的处理。另一方面，在车速的减少量比第二阈值小时，移至接下来的步骤的处理。

在接下来的步骤S28、S30以及S32中，自动驻车控制部110执行与图9所示的步骤S28、S30以及S32相同的处理。若完成步骤S32的处理，则结束本子流程。

如以上说明的那样，根据本实施方式，在车辆行驶控制的过程中车辆因未知干扰而减速的情况下，对推进力追加附加推进力。由此，能够使基于未知干扰的减速中的车辆高效地加速。另外，根据本实施方式，与剩余距离X对应地设定起步后的附加推进力的抑制程度。由此，使剩余距离X较小的情况下的附加推进力迅速地减少，因此抑制未知干扰因素为过渡干扰的情况下的目标位置的超过。另外，使剩余距离X较大的情况下的附加推进力缓慢地减少，因此抑制未知干扰因素为稳态干扰的情况下的车辆的不自然的运行状况。作为结果，增加相对于自动驻车系统10的信赖。

Claims (7)

1.一种自动驻车控制装置，搭载于车辆，其特征在于，

所述车辆具备：

推进力产生装置，产生所述车辆的推进力；和

状态检测传感器，对所述车辆的驾驶状态进行检测，

所述自动驻车控制装置进行车辆行驶控制和附加指令值变动处理，

在所述车辆行驶控制中，基于通过所述状态检测传感器检测到的所述驾驶状态，运算所述推进力的指令值，按照所述指令值控制所述推进力产生装置而使所述车辆自动地移动至目标位置，

在所述附加指令值变动处理中，在所述车辆行驶控制的过程中因所述推进力的不足而使得所述车辆停止的情况下，对所述指令值追加规定的附加指令值，在停止中的所述车辆起步的情况下，按照规定的抑制程度减少或者维持所述附加指令值，

从第一位置到所述目标位置的剩余距离比从第二位置到所述目标位置的剩余距离大，

所述自动驻车控制装置构成为，在所述第一位置进行所述附加指令值变动处理的情况下，与在所述第二位置进行所述附加指令值变动处理的情况相比，将所述抑制程度设定得更小。

2.根据权利要求1所述的自动驻车控制装置，其特征在于，

在所述附加指令值变动处理中，构成为持续增大所述附加指令值，直至停止中的所述车辆起步为止。

3.根据权利要求1所述的自动驻车控制装置，其特征在于，

在所述附加指令值变动处理中，构成为停车中的所述车辆起步时的所述附加指令值越大，则将所述抑制程度设定得越大。

4.根据权利要求1所述的自动驻车控制装置，其特征在于，

所述推进力产生装置构成为包括：

驱动装置，使所述车辆产生驱动力；和

制动装置，使所述车辆产生制动力，

在所述附加指令值变动处理中，构成为使所述驱动力增大或者使所述制动力减少从而增大所述附加指令值，使所述驱动力减少或者使所述制动力增大从而减少所述附加指令值。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的自动驻车控制装置，其特征在于，

在所述车辆行驶控制中，构成为根据作为所述车辆的目标加速度的加速度前馈项、和基于所述车辆的状态量的目标值与实际值的差量形成的反馈项来运算所述指令值，

所述反馈项构成为包括如下项中的至少任一项：

速度反馈项，是基于所述车辆的目标速度与根据所述驾驶状态求出的实际速度的差量而运算得出的；

位置反馈项，是基于所述车辆的目标位置与根据所述驾驶状态求出的实际位置的差量而运算得出的；以及

加速度反馈项，是基于所述车辆的目标加速度与根据所述驾驶状态求出的实际加速度的差量而运算得出的。

6.一种自动驻车控制装置，搭载于车辆，其特征在于，

所述车辆具备：

推进力产生装置，产生所述车辆的推进力；和

状态检测传感器，对所述车辆的驾驶状态进行检测，

所述自动驻车控制装置进行车辆行驶控制和附加指令值变动处理，

在所述车辆行驶控制中，基于由所述状态检测传感器检测到的所述驾驶状态，运算所述推进力的指令值，按照所述指令值控制所述推进力产生装置而使所述车辆自动地移动至目标位置，

在所述附加指令值变动处理中，在所述车辆行驶控制的过程中所述车辆的实际速度的相对于目标速度的减少量变得比规定的第一阈值大的情况下，对所述指令值追加规定的附加指令值，在所述附加指令值的追加的过程中所述减少量变得比规定的第二阈值小的情况下，按照规定的抑制程度减少或者维持所述附加指令值，

从第一位置到所述目标位置的剩余距离比从第二位置到所述目标位置的剩余距离大，

所述自动驻车控制装置构成为，在所述第一位置进行所述附加指令值变动处理的情况下，与在所述第二位置进行所述附加指令值变动处理的情况相比，将所述抑制程度设定得更小。

7.一种自动驻车系统，搭载于车辆，其特征在于，具备：

推进力产生装置，产生所述车辆的推进力；

状态检测传感器，对所述车辆的驾驶状态进行检测；以及

自动驻车控制装置，

所述自动驻车控制装置进行车辆行驶控制和附加指令值变动处理，

在所述车辆行驶控制中，基于由所述状态检测传感器检测到的所述驾驶状态，运算所述推进力的指令值，按照所述指令值控制所述推进力产生装置而使所述车辆自动地移动至目标位置，

在所述附加指令值变动处理中，在所述车辆行驶控制的过程中因所述推进力的不足而使得所述车辆停止的情况下，对所述指令值追加规定的附加指令值，在停止中的所述车辆起步的情况下，按照规定的抑制程度减少或者维持所述附加指令值，

从第一位置到所述目标位置的剩余距离比从第二位置到所述目标位置的剩余距离大，

所述自动驻车控制装置构成为，在所述第一位置进行所述附加指令值变动处理的情况下，与在所述第二位置进行所述附加指令值变动处理的情况相比，将所述抑制程度设定得更小。

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