CN110753804B - 带减速机构的马达 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种带减速机构的马达，其不仅实现蜗轮的轻量化及成形精度的提升，还充分地提高蜗轮的强度。带减速机构的马达在蜗轮(46)的轴方向一侧设置有朝向蜗轮(46)的轴方向另一侧凹陷的第一减料部(46e)，并且在蜗轮(46)的轴方向一侧设置有加强蜗轮(46)的第一减料部(46e)与齿部(45)之间的加强部(46h)。因此，利用第一减料部(46e)可以实现蜗轮(46)的轻量化，并且可以抑制齿部(45)产生变形。另外，利用加强部(46h)，可以充分地提高蜗轮(46)的齿部(45)附近的强度。

Description

带减速机构的马达
技术领域
本发明涉及一种将电枢轴的旋转减速并输出的带减速机构的马达。
背景技术
以前，对于搭载于汽车等车辆的电动窗装置或天窗装置等的驱动源，使用小型但可获得大输出功率的带减速机构的马达。带减速机构的马达通过处于车室内的操作开关等的操作而被驱动，由此使窗玻璃或天窗等开闭。
对于用于电动窗装置或天窗装置等的驱动源的带减速机构的马达，例如已知有专利文献1所记载的技术。专利文献1所记载的带减速机构的马达包括马达部及齿轮部。在马达部设置有电枢轴，在齿轮部设置有利用电枢轴旋转的蜗杆、及包括与所述蜗杆啮合的齿部的蜗轮。
而且，在构成带减速机构的马达的零件中，蜗轮是大型的零件，为了实现轻量化，也使用树脂制的蜗轮。另一方面，在树脂制的蜗轮中，在其成形时可能会产生“缩痕”或“空隙”等不良状况。为了防止所述不良状况的产生，在蜗轮的轴方向一侧及轴方向另一侧，且在齿轮齿附近的壁厚部，分别设置向蜗轮的轴方向凹陷的减料部。由此，实现蜗轮的轻量化，并且防止齿轮齿产生变形。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2012-017831号公报
发明内容
发明所要解决的问题
但是，在所述专利文献1所记载的带减速机构的马达中，在适用于小型货车等窗玻璃的重量大的车辆的情况下，可能会产生如下所示的问题。
例如，在关闭窗玻璃时，对蜗轮向其旋转方向施加大的负荷(窗玻璃的重量)。此时，蜗杆停止，因此蜗轮的旋转力不会使蜗杆旋转。因此，施加于蜗轮的旋转方向上的大负荷起到扩大所述蜗轮的齿轮齿的间距之间的作用。
如上所述，为了防止“缩痕”或“空隙”的产生，在齿轮齿附近，设置多个减料部。因此，在适用于小型货车等窗玻璃的重量大的车辆的情况下，有可能齿轮齿附近强度不足。换句话说，在专利文献1所记载的带减速机构的马达的蜗轮中，虽然成形性优异，但有可能强度不足。
本发明的目的在于提供一种带减速机构的马达，其不仅实现蜗轮的轻量化及成形精度的提升，还充分地提高蜗轮的强度。
解决问题的技术手段
在本发明的一样态中，是一种将电枢轴的旋转减速并输出的带减速机构的马达，且包括：蜗杆，利用所述电枢轴旋转；蜗轮，具有与所述蜗杆啮合的齿部；一侧减料部，设置于所述蜗轮的轴方向一侧，朝向所述蜗轮的轴方向另一侧凹陷；以及加强部，设置于所述蜗轮的轴方向一侧，加强所述蜗轮的所述一侧减料部与所述齿部之间。
在本发明的另一样态中，在沿着所述蜗轮的轴方向的所述齿部的靠近所述加强部的部分，设置有比所述齿部的其他部分更向所述蜗轮的直径方向外侧膨出的膨出部。
在本发明的另一样态中，所述一侧减料部设置于比所述加强部更靠所述蜗轮的直径方向内侧，在从直径方向观察所述蜗轮时，所述一侧减料部与所述加强部相互重叠。
在本发明的另一样态中，在所述蜗轮的轴方向另一侧，设置有朝向所述蜗轮的轴方向一侧凹陷的另一侧减料部，所述另一侧减料部设置于沿着所述蜗轮的直径方向的与所述一侧减料部相同的位置。
在本发明的另一样态中，所述一侧减料部及所述另一侧减料部在所述蜗轮的圆周方向上交错排列。
在本发明的另一样态中，所述齿部的长度方向一侧设置于比所述一侧减料部的长度方向一侧更靠所述蜗轮的轴方向另一侧，所述加强部以随着朝向所述蜗轮的直径方向外侧而向所述蜗轮的轴方向另一侧下降的方式倾斜。
在本发明的另一样态中，在所述蜗轮的比所述一侧减料部更靠直径方向内侧，设置有收容输出构件的扭矩接收部以及阻尼构件的阻尼片的收容部，在所述收容部设置有扭矩输出部，所述扭矩输出部将所述蜗轮的旋转力经由所述阻尼片传递给所述扭矩接收部。
发明的效果
根据本发明，在蜗轮的轴方向一侧设置有朝向蜗轮的轴方向另一侧凹陷的一侧减料部，并且在蜗轮的轴方向一侧设置有加强蜗轮的一侧减料部与齿部之间的加强部。
因此，利用一侧减料部，可以实现蜗轮的轻量化，并且可以抑制齿部产生变形。另外，利用加强部，可以充分地提高蜗轮的齿部附近的强度。
附图说明
图1是表示本发明的带减速机构的马达的部分剖面图。
图2是沿着图1的A-A线的剖面图。
图3是表示蜗轮、阻尼构件及输出构件的分解立体图。
图4(a)、图4(b)是说明蜗轮的表面侧及背面侧的详细结构的平面图。
图5是沿着图4(a)的B-B线的剖面图。
图6是图4(a)的虚线圆C部的放大图。
图7是从侧方观察蜗轮的局部放大图。
图8是实施方式2的蜗轮的与图5对应的剖面图。
附图标记说明
10：带减速机构的马达
11：紧固螺钉
20：马达部
21：马达壳体
21a：有底阶梯部
22：磁体
23：线圈
24：电枢
25：电刷架
26：电枢轴
27：换向器
28：电刷
29：弹簧构件
30：第一径向轴承
31：第一推力轴承
32：第二径向轴承
40：齿轮部
41：齿轮箱
41a、46c：底部
41b：支撑筒
42：连接器构件
42a：传感器基板
42b：旋转传感器
43：固定螺钉
44：蜗杆
45：齿部
45a：直线状齿部
45b：弯曲状齿部
46、90：蜗轮
46a：小径圆筒部
46b：大径圆筒部
46d：扭矩输出部
46e：第一减重部
46f：第二减重部
46g：啮合支撑部
46h：加强部
46k：环状阶差部
46m：第三减重部
46n：肩部
46p：膨出部
47：第二推力轴承
48：第三径向轴承
49：传感器磁体
60：阻尼构件
61：本体部
62：阻尼片
70：输出构件
71：输出轴
71a：连结部
71b：凹部
72：圆盘构件
72a：扭矩接收部
73：基材
80：壳体盖
81：凸部
C：虚线圆
d1、d2：深度尺寸
GC：啮合中心
H：突出高度
L1、L2、L3：线段
R：挡圈
R1：第一肋
R2：第二肋
SP：收容部
SR：密封环
t1～t4、t6、t7：壁厚
t5：厚度尺寸
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的实施方式1进行详细说明。
图1示出表示本发明的带减速机构的马达的部分剖面图，图2示出沿着图1的A-A线的剖面图，图3示出表示蜗轮、阻尼构件及输出构件的分解立体图，图4(a)、图4(b)示出说明蜗轮的表面侧及背面侧的详细结构的平面图，图5示出沿着图4(a)的B-B线的剖面图，图6示出图4(a)的虚线圆C部的放大图，图7示出从侧方观察蜗轮的局部放大图。
图1所示的带减速机构的马达10用于搭载于汽车等车辆的电动窗装置的驱动源，驱动使窗玻璃升降的窗调节器(未图示)。带减速机构的马达10设置于车辆的门内的狭小空间，因此如图2所示呈扁平形状。带减速机构的马达10包括马达部20及齿轮部40，马达部20及齿轮部40通过多个紧固螺钉11(图1中仅示出两个)相互一体化(单元化)。
如图1所示，马达部20包括马达壳体21。马达壳体21通过对包含磁性材料的钢板进行深拉加工等而形成为有底筒状。在马达壳体21的内部设置有剖面形成为大致圆弧形状的多个磁体22(在图示中仅示出两个)。
另外，在各磁体22的内侧，隔着规定的间隙旋转自如地设置有缠绕有线圈23的电枢24。而且，在马达壳体21的开口侧(图中右侧)安装有电刷架(brush holder)25，所述电刷架25堵塞马达壳体21的开口侧。
在电枢24的旋转中心固定有电枢轴26。在电枢轴26的接近电枢24的部分设置有换向器(commutator)27，所述换向器27与缠绕于电枢24的线圈23的端部电连接。
换向器27的外周部与由电刷架25保持的一对电刷28滑接。各电刷28利用弹簧构件29分别以规定压力与换向器27弹性接触。由此，从车载控制器(未图示)向各电刷28供给驱动电流，在电枢24产生旋转力(电磁力)。因此，电枢轴26以规定的旋转方向及转速旋转。
马达壳体21的底部侧(图中左侧)形成为阶梯形状，在所述阶梯形状的部分设置有直径比马达壳体21的本体部小的有底阶梯部21a。在有底阶梯部21a安装有第一径向轴承30，第一径向轴承30旋转自如地支撑电枢轴26的轴方向一侧(图中左侧)。另外，在有底阶梯部21a的底部侧设置有第一推力轴承31，所述第一推力轴承31限制电枢轴26向轴方向的移动。
在电刷架25安装有第二径向轴承32。第二径向轴承32旋转自如地支撑电枢轴26的轴方向中央部。
齿轮部40包括齿轮箱41及安装于所述齿轮箱41的连接器构件42。齿轮箱41通过将塑料等树脂材料射出成形而形成为规定形状，利用多个紧固螺钉11固定于马达壳体21的开口侧。此外，连接器构件42的前端侧插入齿轮箱41的侧方，在所述状态下利用一对固定螺钉43固定于齿轮箱41。
电枢轴26的轴方向另一侧(图中右侧)延伸至齿轮箱41的内部，在所述电枢轴26的轴方向另一侧且在外周部分固定有蜗杆44。另外，在齿轮箱41的内部，旋转自如地收容有蜗轮46，所述蜗轮46的外周部设置有与蜗杆44啮合的齿部45。此处，蜗杆44形成为螺旋状，齿部45在蜗轮46的轴方向上以平缓的倾斜角度倾斜。由此，蜗杆44的旋转力被平滑地传递给蜗轮46。
在电枢轴26的轴方向另一侧，在齿轮箱41的内部，设置有第二推力轴承47，所述第二推力轴承47限制电枢轴26向轴方向的移动。另外，电枢轴26的轴方向另一侧由第三径向轴承48旋转自如地支撑。
如此，通过在电枢轴26的轴方向一侧设置第一径向轴承30、第一推力轴承31，在电枢轴26的轴方向中央部设置第二径向轴承32，在电枢轴26的轴方向另一侧设置第三径向轴承48、第二推力轴承47，电枢轴26(电枢24)能够效率良好且顺利地旋转。
在沿着电枢轴26的轴方向的换向器27与第二径向轴承32之间一体地设置有环状的传感器磁体49。传感器磁体49沿着其圆周方向以交替地排列的方式磁化有N极、S极。另一方面，在连接器构件42的内部设置有传感器基板42a，在所述传感器基板42a的与传感器磁体49相向的部分安装有旋转传感器42b。
此处，旋转传感器42b为捕捉传感器磁体49的磁通线的方向和其变化的磁传感器。由此，旋转传感器42b能够检测电枢轴26的旋转状态，即电枢轴26的旋转方向和旋转速度。更具体而言，旋转传感器42b包括作为传感器元件的磁阻元件(磁致电阻(MagnetoResistance，MR)元件)，进而为应用了巨磁阻效应现象(Giant Magneto ResistanceEffect)的巨磁致电阻(Giant Magneto Resistance，GMR)传感器。
车载控制器检测来自旋转传感器42b的检测信号，计算电枢轴26的旋转状态。例如，在电枢轴26的旋转速度下降的情况下，车载控制器判断窗玻璃与障碍物接触。然后，执行使带减速机构的马达10的旋转驱动停止或反转运行的控制。
如图2所示，在齿轮箱41的底部41a一体地设置有旋转自如地支撑蜗轮46的支撑筒41b。支撑筒41b向齿轮箱41的内侧突出，在支撑筒41b的直径方向内侧旋转自如地支撑形成输出构件70的输出轴71。而且，输出轴71的前端侧(图中下侧)在齿轮箱41的外部露出。
如图2及图3所示，在蜗轮46安装有阻尼构件60及输出构件70。另外，蜗轮46、阻尼构件60及输出构件70分别在一体化的状态，即子组件化的状态下从齿轮箱41的开口侧(图2的上侧)安装。如此，通过将蜗轮46、阻尼构件60及输出构件70分别一体化(子组件化)，提升带减速机构的马达10的组装作业性。
阻尼构件60由橡胶等弹性材料形成，包括环状的本体部61及一体地设置于所述本体部61的六个阻尼片62。六个阻尼片62在本体部61的圆周方向上以大致等间隔(大致60度间隔)设置，并且向本体部61的直径方向外侧突出。此处，包括本体部61及六个阻尼片62的阻尼构件60收容于蜗轮46的收容部SP(参照图3)。
而且，一体地设置于蜗轮46的三个扭矩输出部46d及一体地设置于输出构件70的圆盘构件72的三个扭矩接收部72a(在图3中仅示出两个)沿着阻尼构件60的圆周方向分别交替地进入相邻的各阻尼片62之间。由此，当蜗轮46在正反方向上旋转时，旋转扭矩从扭矩输出部46d经由阻尼片62传递给扭矩接收部72a。此时，阻尼片62弹性变形，伴随旋转扭矩的急剧变动等的冲击得到缓和。
输出构件70包括包含钢材等的大致圆柱状的输出轴71，在所述输出轴71与支撑筒41b之间设置有密封环SR。由此，阻止雨水等从底部41a侧进入齿轮箱41的内部。另外，在露出于输出轴71的外部的前端部一体地设置有形成为有底的大致立方体形状的连结部71a。而且，在所述连结部71a能够传递动力地连结有形成窗调节器的鼓(未图示)。
在输出轴71的收容于齿轮箱41内的基端部固定有包含塑料等树脂材料的圆盘构件72。更具体而言，在圆盘构件72的中心部分通过嵌入成形埋设有钢材制的基材73，所述基材73通过锯齿嵌合(未详细图示)固定于输出轴71的基端部。由此，来自圆盘构件72的旋转力被效率良好地传递给输出轴71。此外，圆盘构件72通过挡圈R而相对于输出轴71防脱。
在圆盘构件72的蜗轮46侧(图中下侧)，一体地设置有分别进入相邻的各阻尼片62之间的三个扭矩接收部72a。所述扭矩接收部72a沿着圆盘构件72的圆周方向以大致等间隔(大致120度间隔)配置。此处，三个扭矩接收部72a收容于蜗轮46的收容部SP。
齿轮箱41的开口侧(图2中上侧)由壳体盖80密闭。壳体盖80通过对不锈钢板进行冲压加工等形成为大致圆板状，在其中心部分设置有朝向输出轴71侧突出的凸部81。所述凸部81滑动自如地进入形成于输出轴71的基端侧的凹部71b。由此，阻止雨水等从开口侧进入齿轮箱41内，并且抑制输出轴71的旋转振动。
此处，当对带减速机构的马达10的动力传递路径进行说明时，首先，利用蜗杆44及蜗轮46(减速机构)将电枢轴26的旋转减速。然后，经减速且高扭矩化的旋转力从扭矩输出部46d经由阻尼构件60被传递给扭矩接收部72a。此后，旋转力从输出轴71被传递给与连结部71a连结的设置于窗调节器的齿轮或鼓，从而将窗玻璃升降。
如图2至图7所示，蜗轮46形成为有底筒状。具体而言，蜗轮46通过使一对上下模具对准向形成于各模具的内部的模腔射出熔融的树脂材料，而形成为大致圆盘形状。而且，蜗轮46包括：旋转自如地安装于齿轮箱41的支撑筒41b的小径圆筒部46a、在外周部形成有齿部45的大径圆筒部46b、以及将小径圆筒部46a与大径圆筒部46b连接的底部46c。
在小径圆筒部46a的外周部分、大径圆筒部46b的内周部分与底部46c之间形成有环状的收容部SP。也就是说，环状的收容部SP设置于比设置于大径圆筒部46b的第一减料部46e更靠蜗轮46的直径方向内侧。
而且，在收容部SP的内部，设置有三个扭矩输出部46d，所述三个扭矩输出部46d向蜗轮46的轴方向突出并且向蜗轮46的直径方向内侧突出。所述扭矩输出部46d一体地设置于蜗轮46，进入相邻的各阻尼片62之间。另外，所述扭矩输出部46d形成为朝向小径圆筒部46a且前端尖的大致三角形形状，沿着底部46c的圆周方向以大致等间隔(大致120度间隔)配置。
此处，三个扭矩输出部46d具有如下的功能：使蜗轮46的旋转力经由阻尼构件60的阻尼片62传递给形成输出构件70的扭矩接收部72a。
如图2及图5所示，在大径圆筒部46b的轴方向一侧(图中上侧)且在齿部45附近，设置有在蜗轮46的圆周方向上排列多个的第一减料部(一侧减料部)46e。所述第一减料部46e朝向蜗轮46的轴方向另一侧(图中下侧)凹陷。而且，第一减料部46e在大径圆筒部46b的轴方向一侧，以在其圆周方向上大致等间隔(大致15度间隔)的方式合计设置有24个。
另外，在大径圆筒部46b的轴方向另一侧(图中下侧)且在齿部45附近，设置有在蜗轮46的圆周方向上排列多个的第二减料部(另一侧减料部)46f。所述第二减料部46f朝向蜗轮46的轴方向一侧(图中上侧)凹陷。而且，第二减料部46f在大径圆筒部46b的轴方向另一侧，以在其圆周方向上大致等间隔(大致15度间隔)的方式合计设置有24个。
此处，第二减料部46f设置于沿着蜗轮46的直径方向的与第一减料部46e相同的位置。另外，沿着蜗轮46的轴方向的第一减料部46e的深度尺寸d1成为沿着蜗轮46的轴方向的第二减料部46f的深度尺寸d2的大致3倍的深度尺寸(d1≒3×d2)。
此外，在沿着蜗轮46的轴方向的第一减料部46e与第二减料部46f之间设置有在蜗轮46的圆周方向上延伸的啮合支撑部46g。啮合支撑部46g是支撑蜗杆44相对于齿部45啮合的部分，且确保蜗轮46的啮合中心GC的刚性。换句话说，啮合支撑部46g具有抑制因设置第一减料部46e、第二减料部46f而导致的蜗轮46的刚性下降的功能。
另外，各设置有24个的第一减料部46e、第二减料部46f设置为在大径圆筒部46b(蜗轮46)的圆周方向上为相同的相位。也就是说，如图5所示，第一减料部46e、第二减料部46f设置于沿着大径圆筒部46b的圆周方向的相同位置。
如此，通过将第一减料部46e、第二减料部46f设置为分别在大径圆筒部46b的圆周方向上为相同的相位，将相邻的第一减料部46e之间的第一肋R1的壁厚t1及相邻的第二减料部46f之间的第二肋R2的壁厚t2分别设为薄壁，并使所述壁厚大致均一化。此外，啮合支撑部46g的壁厚t3也成为与第一肋R1的壁厚t1、第二肋R2的壁厚t2大致相同的壁厚。由此，有效地抑制在齿部45附近产生“缩痕”或“空隙”等不良状况。
如图3及图7所示，在大径圆筒部46b(蜗轮46)的轴方向一侧设置有加强蜗轮46的第一减料部46e与齿部45之间的多个加强部46h。所述加强部46h以小径圆筒部46a为中心向直径方向外侧呈放射状延伸，并且配置于第一减料部46e与齿部45之间，所述第一减料部46e设置于蜗轮46的直径方向内侧，所述齿部45设置于蜗轮46的直径方向外侧。
如图7的粗两点划线(假想线)所示，在第一减料部46e与齿部45之间，形成有在蜗轮46的圆周方向上延伸的环状阶差部46k。此处，齿部45的长度方向一侧(图中上侧)设置于比第一减料部46e的长度方向一侧(图中上侧)更靠蜗轮46的轴方向另一侧(图中下侧)。由此，在齿部45的长度方向一侧与第一减料部46e的长度方向一侧之间形成有环状阶差部46k。而且，多个加强部46h在所述环状阶差部46k沿着其圆周方向以大致等间隔(大致15度间隔)合计设置有24个。
更具体而言，如图7所示，设置于环状阶差部46k的多个加强部46h以随着朝向蜗轮46的直径方向外侧(图中右侧)而向蜗轮46的轴方向另一侧(图中下方)下降的方式倾斜。即，加强部46h朝向蜗轮46的直径方向外侧而分别呈大致滑梯状倾斜。如此，通过使加强部46h呈大致滑梯状倾斜，防止蜗轮46的外廓大型化。
而且，如图6所示，在相邻的加强部46h之间形成有第三减料部46m，所述第三减料部46m(合计24个)及第一减料部46e分别在蜗轮46的圆周方向上交错排列。由此，加强部46h及第一减料部46e分别配置于穿过蜗轮46的中心部分在蜗轮46的直径方向上延伸的线段L1上。
即，第一减料部46e设置于比加强部46h更靠蜗轮46的直径方向内侧，并且在从直径方向观察蜗轮46时，第一减料部46e与加强部46h相互重叠。
由此，将相邻的第一减料部46e之间的第一肋R1的壁厚t1及加强部46h的壁厚t4分别设为薄壁，并使所述壁厚大致均一化。此外，沿着蜗轮46的直径方向的第一减料部46e与加强部46h之间的肩部46n的厚度尺寸t5也成为与第一肋R1及加强部46h的壁厚大致相同的壁厚。因此，抑制在第一减料部46e附近且在齿部45周边产生“缩痕”或“空隙”等不良状况，并且提升所述部分的强度。
此外，如图3及图7所示，在沿着蜗轮46的轴方向的齿部45的靠近加强部46h的部分，设置有比齿部45的其他部分更向蜗轮46的直径方向外侧膨出的膨出部46p。更具体而言，齿部45由直线状齿部45a及弯曲状齿部45b形成，在膨出部46p的部分配置有弯曲状齿部45b。
此处，膨出部46p向直径方向外侧的突出高度以直线状齿部45a的齿尖部分为基准设定为H。具体而言，所述突出高度H设定为直线状齿部45a的齿全高的大致1/3的尺寸。由此，提升蜗轮46的弯曲状齿部45b周边的强度。
此外，如图2所示，蜗杆44与齿部45的直线状齿部45a及弯曲状齿部45b两者啮合。因此，增加蜗杆44与齿部45的啮合部分的抵接面积，提升两者的啮合强度。通过如上所述那样提升啮合强度，缓和从蜗杆44向齿部45的应力集中，消除齿部45的早期磨损和两者的松动，进而提升旋转力的传递效率。
如以上所详述那样，根据本实施方式的带减速机构的马达10，在蜗轮46的轴方向一侧设置有朝向蜗轮46的轴方向另一侧凹陷的第一减料部46e，并且在蜗轮46的轴方向一侧设置有加强蜗轮46的第一减料部46e与齿部45之间的加强部46h。
因此，利用第一减料部46e可以实现蜗轮46的轻量化，并且可以抑制齿部45产生变形。另外，利用加强部46h，可以充分地提高蜗轮46的齿部45附近的强度。
另外，根据本实施方式的带减速机构的马达10，在沿着蜗轮46的轴方向的齿部45的靠近加强部46h的部分，设置有比齿部45的其他部分更向蜗轮46的直径方向外侧膨出的膨出部46p，因此可以提高蜗轮46的弯曲状齿部45b周边的强度。
此外，通过设置膨出部46p，可以由直线状齿部45a及弯曲状齿部45b形成齿部45，使蜗杆44与直线状齿部45a及弯曲状齿部45b这两者啮合。因此，可以增加蜗杆44与齿部45的啮合部分的抵接面积，提升两者的啮合强度，进而缓和从蜗杆44向齿部45的应力集中，消除齿部45的早期磨损和两者的松动，从而提升旋转力的传递效率。
另外，根据本实施方式的带减速机构的马达10，第一减料部46e设置于比加强部46h更靠蜗轮46的直径方向内侧，在从直径方向观察蜗轮46时，第一减料部46e与加强部46h相互重叠。
由此，可以将第一肋R1的壁厚t1及加强部46h的壁厚t4分别设为薄壁，并且使所述壁厚大致均一化。另外，肩部46n的厚度尺寸t5也可以成为与第一肋R1及加强部46h的壁厚大致相同的壁厚。因此，可以抑制在第一减料部46e附近且在齿部45周边产生“缩痕”或“空隙”等不良状况，并且提升所述部分的强度。
此外，根据本实施方式的带减速机构的马达10，在蜗轮46的轴方向另一侧设置有朝向蜗轮46的轴方向一侧凹陷的第二减料部46f，第二减料部46f设置于沿着蜗轮46的直径方向的与第一减料部46e相同的位置，并且设置为在蜗轮46的圆周方向上与第一减料部46e为相同的相位。
由此，可以将第一肋R1的壁厚t1及第二肋R2的壁厚t2分别设为薄壁，并使所述壁厚大致均一化。另外，啮合支撑部46g的壁厚t3也可以成为与第一肋R1、第二肋R2的壁厚大致相同的壁厚。因此，可以更有效地抑制在齿部45附近产生“缩痕”或“空隙”等不良状况。
另外，根据本实施方式的带减速机构的马达10，齿部45的长度方向一侧设置于比第一减料部46e的长度方向一侧更靠蜗轮46的轴方向另一侧，加强部46h以随着朝向蜗轮46的直径方向外侧而向蜗轮46的轴方向另一侧下降的方式倾斜。
由此，可以使加强部46h朝向蜗轮46的直径方向外侧呈大致滑梯状倾斜，进而可以防止蜗轮46的外廓大型化。
此外，根据本实施方式的带减速机构的马达10，在蜗轮46的比第一减料部46e更靠直径方向内侧，设置收容部SP，所述收容部SP收容形成输出构件70的扭矩接收部72a及阻尼构件60的阻尼片62，在收容部SP，设置有将蜗轮46的旋转力经由阻尼片62传递给扭矩接收部72a的扭矩输出部46d。
由此，即使电枢轴26的旋转扭矩急剧地变动，也可以缓和伴随于此的冲击。因此，可以提升带减速机构的马达10的静音性。另外，可以保护蜗杆44与齿部45的啮合部分免受冲击，进而可以延长带减速机构的马达10的寿命。
接着，使用附图对本发明的实施方式2进行详细说明。此外，对于具有与所述实施方式1相同的功能的部分，赋予相同的记号，省略其详细的说明。
图8示出实施方式2的蜗轮的与图5对应的剖面图。
如图8所示，在实施方式2的蜗轮90中，与实施方式1的蜗轮46(参照图5)相比，不同点在于，以在大径圆筒部46b(蜗轮90)的圆周方向上交替地出现的方式使多个第一减料部(一侧减料部)46e及多个第二减料部(另一侧减料部)46f分别在蜗轮90的轴方向一侧及轴方向另一侧交错排列。
具体而言，穿过第一减料部46e的中心部分在蜗轮90的轴方向上延伸的线段L2与穿过第二减料部46f的中心部分在蜗轮90的轴方向上延伸的线段L3的间隔沿着蜗轮90的圆周方向为大致7.5度间隔。
在如上所述而形成的实施方式2的蜗轮90中，也可以发挥与所述实施方式1相同的作用效果。
此外，在实施方式2中，第一减料部46e及第二减料部46f在蜗轮90的圆周方向上交错排列，因此与实施方式1相比，可以分别减小沿着蜗轮90的轴方向的第一肋R1的部分的壁厚t6(＝d1)及沿着蜗轮90的轴方向的第二肋R2的部分的壁厚t7(＝d2)。
因此，可以更有效地抑制在齿部45(参照图2)附近产生“缩痕”或“空隙”等不良状况。
当然，本发明不限定于所述各实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。例如，在所述各实施方式中，表示了通过分别将塑料等树脂材料射出成形而形成蜗轮46、蜗轮90的情况，但本发明不限于此，也可以适用于能够产生“缩痕”或“空隙”的其他原材料的蜗轮，例如通过将铝材料等铸造成形而形成的蜗轮。
另外，在所述各实施方式中，表示了将带减速机构的马达10用作搭载于车辆的电动窗装置的驱动源的情况，但本发明不限于此，也可以用作天窗装置等其他的驱动源。
此外，在所述各实施方式中，表示了将带电刷的电动马达用于马达部20的情况，但本发明不限于此，例如，也可以将无刷的电动马达等用于马达部20。
此外，所述各实施方式的各构成部件的材质、形状、尺寸、数量、设置部位等，只要可以达成本发明则为任意，且不限定于所述各实施方式。
产业上的可利用性
带减速机构的马达作为搭载于汽车等车辆的电动窗装置的驱动源，用于驱动使窗玻璃升降的窗调节器。

Claims (6)

1.一种带减速机构的马达，将电枢轴的旋转减速并输出，且包括：
蜗杆，利用所述电枢轴旋转；
蜗轮，具有在外周部形成有齿部的大径圆筒部；
第一减料部，设置于所述大径圆筒部的轴方向一侧，朝向所述蜗轮的轴方向另一侧凹陷，且以在所述蜗轮的圆周方向上大致等间隔的方式设置有多个；
第三减料部，设置于所述大径圆筒部的轴方向一侧，朝向所述蜗轮的轴方向另一侧凹陷，设置于比所述第一减料部更靠所述蜗轮的直径方向外侧，且以在所述蜗轮的圆周方向上大致等间隔的方式设置有多个；
环状阶差部，形成在所述第一减料部与所述齿部之间，且在所述蜗轮的圆周方向上延伸；以及
加强部，设置于所述大径圆筒部的轴方向一侧，沿着所述环状阶差部的圆周方向设置于所述环状阶差部，在从直径方向观察所述蜗轮时与所述第一减料部重叠，设置在相邻的所述第三减料部之间，且加强所述第一减料部与所述齿部之间，
所述第三减料部及所述加强部在从轴方向观察所述蜗轮时与所述齿部重叠。
2.根据权利要求1所述的带减速机构的马达，其中
在沿着所述蜗轮的轴方向的所述齿部的靠近所述加强部的部分，设置有比所述齿部的其他部分更向所述蜗轮的直径方向外侧膨出的膨出部。
3.根据权利要求1所述的带减速机构的马达，其中
在所述大径圆筒部的轴方向另一侧，设置有朝向所述蜗轮的轴方向一侧凹陷的第二减料部，
所述第二减料部设置于沿着所述蜗轮的直径方向的与所述第一减料部相同的位置。
4.根据权利要求3所述的带减速机构的马达，其中
所述第一减料部及所述第二减料部在所述蜗轮的圆周方向上交错排列。
5.根据权利要求1所述的带减速机构的马达，其中
所述齿部的长度方向一侧设置于比所述第一减料部的长度方向一侧更靠所述蜗轮的轴方向另一侧，
所述加强部以随着朝向所述蜗轮的直径方向外侧而向所述蜗轮的轴方向另一侧下降的方式倾斜。
6.根据权利要求1所述的带减速机构的马达，其中
在所述蜗轮的比所述第一减料部更靠直径方向内侧，设置有收容输出构件的扭矩接收部以及阻尼构件的阻尼片的收容部，
在所述收容部设置有扭矩输出部，所述扭矩输出部将所述蜗轮的旋转力经由所述阻尼片传递给所述扭矩接收部。
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