JP2022074606A - 逆転防止装置およびモータ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ機構を構成する部品の偏摩耗を抑制して、長期に亘り初期性能を維持する。
【解決手段】ホルダ部材１６０が、コロ部材１５０を保持するとともに、コロ部材１５０をギヤカバー１４０の筒部１４２に向けて押圧する。したがって、取り付け対象物への取り付け姿勢（設置姿勢）に依らず、コロ部材１５０を筒部１４２に接触させておくことができる。よって、合計３つのコロ部材１５０をそれぞれ一緒に（略同時に）ロック状態にすることができる。これにより、クラッチ機構ＣＬを構成する部品の偏摩耗を抑制して、長期に亘り初期性能を維持することが可能となる。また、コロ部材１５０を筒部１４２に接触させておくことができるので、クラッチ機構ＣＬを素早くロック状態にすることが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、一対の回転体と、これらの回転体の間のクラッチ機構と、を備えた逆転防止装置およびモータ装置に関する。

従来、自動車等の車両に搭載されるパワーウィンドウ装置の駆動源には、小型でありながら大きな出力が得られる減速機構付きのモータ装置が採用されている。当該モータ装置は、車室内にある操作スイッチ等の操作により駆動され、これによりウィンドウガラスが昇降される。

パワーウィンドウ装置の駆動源に用いられるモータ装置が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたモータ（モータ装置）は、モータ本体の回転軸（一方の回転体）と、減速部のウォーム軸（他方の回転体）と、を備えており、これらの回転軸とウォーム軸との間には、クラッチ（クラッチ機構）が設けられている。

クラッチは、回転軸と一体回転する駆動側回転体と、ウォーム軸に一体に設けられた一対の制御面と、ギヤハウジングに固定されるカラーと、制御面とカラーとの間に配置された転動体と、転動体をその直径方向に挟むように設けられたローラサポートと、を備えている。ローラサポートには、転動体と対向するテーパ面および内側凸部が設けられている。具体的には、テーパ面は、ローラサポートから転動体に回転力が伝達されたときに、転動体をカラーから離すように作用する。これに対し、内側凸部は、転動体の径方向内側への移動を規制している。

そして、回転軸が回転されると、駆動回転体を介してローラサポートに回転力が伝達され、転動体がカラーから離れて制御面（ウォーム軸）に回転力が伝達される。つまり、ウォーム軸は回転軸の回転に伴って回転される。これに対し、ウォーム軸が回転されると、制御面が転動体をカラーに向けて押し付けて、これにより転動体が制御面とカラーとの間に挟持され、ひいてはウォーム軸がそれ以上回転しないようにロックされる。つまり、回転軸はウォーム軸の回転により回転しない。

特開２０１７－１６６６３９号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたモータ装置では、制御面が上下方向を向き得る状態で当該モータ装置を取り付け対象物に取り付けた場合に、上方を向いた制御面に対しては、一方の転動体が当該制御面上に載置された状態となる。また、下方を向いた制御面に対しては、他方の転動体が当該制御面から離れてカラーに接触した状態となる。

したがって、この状態でウォーム軸が回転すると、他方の転動体（下方）が先にロック状態となり、一方の転動体（上方）が遅れてロック状態となる。つまり、一対の転動体にバランスよく負荷を配分することができず、他方の転動体および当該転動体をロックする周辺部材が早期に偏摩耗する虞があった。

本発明の目的は、クラッチ機構を構成する部品の偏摩耗を抑制して、長期に亘り初期性能を維持することが可能な逆転防止装置およびモータ装置を提供することにある。

本発明の逆転防止装置では、第１回転体と、前記第１回転体に対して同軸上に設けられる第２回転体と、前記第１回転体および前記第２回転体を収容するハウジングと、前記第１回転体と前記第２回転体との間に設けられるクラッチ機構と、を備えた逆転防止装置であって、前記クラッチ機構は、前記第１回転体に設けられ、前記第１回転体の軸方向に突出され、かつ前記第１回転体の回転方向に等間隔で並べられた複数の第１凸部と、前記第２回転体に設けられ、前記第２回転体の径方向に突出され、かつ隣り合う前記第１凸部の間に入り込む第２凸部と、前記第２回転体の径方向において前記第２凸部と前記ハウジングとの間に設けられ、かつ隣り合う前記第１凸部の間に設けられるコロ部材と、前記コロ部材を保持するとともに、前記コロ部材を前記ハウジングに向けて押圧するホルダ部材と、を有し、前記コロ部材は、前記第１回転体から前記第２回転体に回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されず、前記第２回転体から前記第１回転体に回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されることを特徴とする。

本発明のモータ装置では、アーマチュア軸により回転されるウォームと、前記ウォームにより回転されるウォームホイールと、を備えたモータ装置であって、前記ウォームホイールに対して同軸上に設けられる出力部材と、前記ウォームホイールおよび前記出力部材を収容するハウジングと、前記ウォームホイールと前記出力部材との間に設けられるクラッチ機構と、を有し、前記クラッチ機構は、前記ウォームホイールに設けられ、前記ウォームホイールの軸方向に突出され、かつ前記ウォームホイールの回転方向に等間隔で並べられた複数の第１凸部と、前記出力部材に設けられ、前記出力部材の径方向に突出され、かつ隣り合う前記第１凸部の間に入り込む第２凸部と、前記出力部材の径方向において前記第２凸部と前記ハウジングとの間に設けられ、かつ隣り合う前記第１凸部の間に設けられるコロ部材と、前記コロ部材を保持するとともに、前記コロ部材を前記ハウジングに向けて押圧するホルダ部材と、を有し、前記コロ部材は、前記ウォームホイールから前記出力部材に回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されず、前記出力部材から前記ウォームホイールに回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されることを特徴とする。

本発明によれば、ホルダ部材が、コロ部材を保持するとともに、コロ部材をハウジングに向けて押圧する。したがって、逆転防止装置およびモータ装置の取り付け対象物に対する取り付け姿勢に依らず、コロ部材をハウジングに接触させておくことができる。よって、コロ部材を複数有する場合に、それぞれのコロ部材をそれぞれ一緒に（略同時に）ロック状態にすることができる。これにより、クラッチ機構を構成する部品の偏摩耗を抑制して、長期に亘り初期性能を維持することが可能となる。また、コロ部材をハウジングに接触させておくことができるので、クラッチ機構を素早くロック状態にすることが可能となる。

減速機構付モータの平面図である。 図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図２のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 図３の破線円Ｃ部の拡大図である。 クラッチ機構を分解して示す斜視図である。 ホルダ部材を単体で示す斜視図である。 ホルダ部材のコロ支持部を拡大して示す平面図である。 （ａ）から（ｅ）は、コロ支持部の最適形状の検討結果を示す解析図である。 （ａ），（ｂ）は、減速機構付モータの駆動時におけるクラッチ機構の動作（リリース状態）を説明する説明図である。 （ａ），（ｂ）は、減速機構付モータの停止時におけるクラッチ機構の動作（ロック状態）を説明する説明図である。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は減速機構付モータの平面図を、図２は図１のＡ－Ａ線に沿う断面図を、図３は図２のＢ－Ｂ線に沿う断面図を、図４は図３の破線円Ｃ部の拡大図を、図５はクラッチ機構を分解して示す斜視図を、図６はホルダ部材を単体で示す斜視図を、図７はホルダ部材のコロ支持部を拡大して示す平面図を、図８（ａ）から（ｅ）はコロ支持部の最適形状の検討結果を示す解析図を、図９（ａ），（ｂ）は減速機構付モータの駆動時におけるクラッチ機構の動作（リリース状態）を説明する説明図を、図１０（ａ），（ｂ）は減速機構付モータの停止時におけるクラッチ機構の動作（ロック状態）を説明する説明図をそれぞれ示している。

図１に示される減速機構付モータ（モータ装置）１０は、自動車等の車両に搭載されるパワーウィンドウ装置の駆動源に用いられ、ウィンドウガラスを昇降させるウィンドウレギュレータを駆動する。減速機構付モータ１０は、車両のドア内の狭小スペースに設置されるため、図２に示されるように扁平形状となっている。また、減速機構付モータ１０は、モータ部２０とギヤ部４０とを備え、これらのモータ部２０およびギヤ部４０は、互いに複数の締結ねじ１１（図１では２つのみ示す）により一体化されている。

図１に示されるように、モータ部２０は、モータケース２１を備えている。モータケース２１は、磁性材料よりなる鋼板を深絞り加工等することで有底筒状に形成されている。モータケース２１の内部には、アーマチュア軸２６の軸方向と交差する方向の断面形状が略円弧形状となった複数のマグネット２２（図１では２つのみ示す）が設けられている。

また、これらのマグネット２２の内側には、コイル２３が巻装されたアーマチュア２４が、所定の隙間を介して回転自在に設けられている。そして、モータケース２１の開口側（図１の右側）には、ブラシホルダ２５が設けられ、当該ブラシホルダ２５は、モータケース２１の開口側を閉塞している。

アーマチュア２４の回転中心には、アーマチュア軸２６が固定されている。アーマチュア軸２６の軸方向におけるアーマチュア２４の近傍には、コンミテータ２７が設けられている。コンミテータ２７には、アーマチュア２４に巻装されたコイル２３の端部が電気的に接続されている。

コンミテータ２７の外周部分には、ブラシホルダ２５に移動自在に保持された一対のブラシ２８（図１では１つのみ示す）が摺接される。これらのブラシ２８は、コンミテータ２７の周囲に９０°間隔で配置され、ばね部材２９によってそれぞれコンミテータ２７に向けて所定圧で押圧されている。これにより、車載コントローラ（図示せず）から各ブラシ２８に駆動電流が供給され、ひいてはアーマチュア２４に回転力（電磁力）が発生する。よって、アーマチュア軸２６が所定の回転方向および回転数で回転される。

モータケース２１の底部側（図１の左側）は段付形状に形成され、当該段付き形状の部分には、モータケース２１の本体部よりも小径となった有底段部２１ａが設けられている。有底段部２１ａには、第１ラジアル軸受３０が装着され、第１ラジアル軸受３０は、アーマチュア軸２６の軸方向一側（図１の左側）を回転自在に支持している。また、ブラシホルダ２５には、第２ラジアル軸受３１が装着され、第２ラジアル軸受３１は、アーマチュア軸２６の軸方向中央部を回転自在に支持している。

ギヤ部４０は、ギヤケース（ハウジング）４１と、当該ギヤケース４１に取り付けられたコネクタ部材４２と、を備えている。ギヤケース４１は、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することで所定形状に形成され、モータケース２１の開口側に複数の締結ねじ１１により固定されている。なお、コネクタ部材４２は、その先端側がギヤケース４１の側方に差し込まれて、当該状態のもとで固定ねじ（図示せず）によりギヤケース４１に固定されている。

ギヤケース４１の内部には、アーマチュア軸２６の軸方向他側（図１の右側）が延在され、当該アーマチュア軸２６の軸方向他側でかつ外周部分には、ウォーム４４が固定されている。つまり、ウォーム４４はアーマチュア軸２６により回転される。また、アーマチュア軸２６の軸方向他側は、第３ラジアル軸受４５により回転自在に支持され、ウォーム４４は、ギヤユニット１００（図２および図５参照）を構成する樹脂製のウォームホイール１１０の外周部分に設けられた歯部１１１に噛み合わされている。つまり、ウォームホイール１１０はウォーム４４により回転される。

このように、アーマチュア軸２６の軸方向一側に第１ラジアル軸受３０を設け、アーマチュア軸２６の軸方向中央部に第２ラジアル軸受３１を設け、アーマチュア軸２６の軸方向他側に第３ラジアル軸受４５を設けている。これにより、アーマチュア軸２６は、歪むことなくスムーズに高速で回転可能となっている。そして、本実施の形態では、高速で回転する軸がアーマチュア軸２６の１本のみであるため、その分、減速機構付モータ１０の駆動時に発生する作動音を低減可能としている。

なお、ウォーム４４およびウォームホイール１１０は、ウォーム減速機ＳＤ（減速機構）を構成している。そして、ウォーム減速機ＳＤは、アーマチュア軸２６の回転を減速し、減速されて高トルク化された回転力を、ウィンドウレギュレータ（駆動対象物）に出力する。つまり、ウォーム４４が高速で回転し、ウォームホイール１１０が低速で回転される。なお、本実施の形態では、減速比が８４：１となっている。すなわち、ウォーム４４が８４回転すると、漸くウォームホイール１１０が高トルク化された状態で１回転するようになっている。

また、図１に示されるように、アーマチュア軸２６の軸方向におけるコンミテータ２７と第２ラジアル軸受３１との間には、環状のセンサマグネット４６が一体に設けられている。センサマグネット４６は、その周方向にＮ極，Ｓ極が交互に並ぶように着磁されている。これに対し、コネクタ部材４２にはセンサ基板４２ａが装着され、当該センサ基板４２ａのセンサマグネット４６との対向部分には、回転センサ４２ｂが実装されている。

ここで、回転センサ４２ｂは、センサマグネット４６の磁束線の向きやその変化を捉える磁気センサとなっている。これにより回転センサ４２ｂは、アーマチュア軸２６の回転状態、つまりアーマチュア軸２６の回転方向や回転速度を検出可能となっている。より具体的には、回転センサ４２ｂは、センサ素子としての磁気抵抗素子（ＭＲ素子）を複数備え、さらには巨大磁気抵抗効果現象（Giant Magneto Resistance Effect）を応用したＧＭＲセンサとなっている。

そして、車載コントローラは、回転センサ４２ｂからの検出信号を検出して、アーマチュア軸２６の回転状態を算出する。例えば、アーマチュア軸２６の回転速度が低下した場合には、車載コントローラは、ウィンドウガラスに障害物が接触していると判断し、直ちに減速機構付モータ１０の駆動を停止または反転させる制御を実行する（挟み込み防止機能）。

図２に示されるように、ギヤケース４１の内部には、ウォーム４４およびギヤユニット１００が回転自在に収容されている。ギヤケース４１は底部４１ａを備え、当該底部４１ａ側とは反対側には、開口部４１ｂが設けられている。そして、開口部４１ｂからギヤケース４１の内部に、比較的大きな部品であるギヤユニット１００が組み込まれる。

ギヤケース４１の底部４１ａには、ウォームホイール１１０を回転自在に支持する筒状支持部４１ｃが設けられている。筒状支持部４１ｃには、丸鋼棒からなるセンターポール４１ｄが固定され、当該センターポール４１ｄには、出力部材１２０が回転自在に支持されている。なお、ウォームホイール１１０および出力部材１２０は何れも樹脂製であり、これによりギヤユニット１００の軽量化を図っている。また、ギヤユニット１００の軸方向において、筒状支持部４１ｃのウォームホイール１１０との接触部分の長さの方が、センターポール４１ｄの出力部材１２０との接触部分の長さよりも短くなっている。

図２ないし図５に示されるように、ギヤユニット１００を形成するウォームホイール（第１回転体）１１０は、ポリアセタール等の樹脂材料（POM材）により略円盤状に形成されている。ウォームホイール１１０は、ホイール本体１１２を備え、当該ホイール本体１１２の外周部分に、ウォーム４４が噛み合わされる歯部１１１が形成されている。ここで、ウォームホイール１１０の軸方向における歯部１１１の厚みの方が、ウォームホイール１１０の軸方向におけるホイール本体１１２の厚みよりも厚くなっている。よって、ウォーム４４と歯部１１１との噛み合い強度が十分に確保される。

ホイール本体１１２の中心には、ギヤケース４１の筒状支持部４１ｃが挿通される挿通孔１１２ａが形成されている。また、ホイール本体１１２の軸方向一側（出力部材１２０側）には、合計３つの第１凸部１１３が一体に設けられている。これらの第１凸部１１３は、ウォームホイール１１０の軸方向一側（図２の上側）に突出して設けられている。また、図３に示されるように、それぞれの第１凸部１１３は、平面視で略ハット（hat）形状に形成され、ウォームホイール１１０の回転方向に等間隔（１２０°間隔）で並べられている。

これらの第１凸部１１３は、クラッチ機構ＣＬを構成しており、当該第１凸部１１３のホイール本体１１２からの突出高さは、出力部材１２０の第２凸部１２２の部分にまで到達する高さ寸法となっている。また、ウォームホイール１１０の回転方向における第１凸部１１３の両側には、段差部１１４がそれぞれ設けられている。これらの段差部１１４は、ウォームホイール１１０の径方向外側に配置された第１対向面１１４ａと、ウォームホイール１１０の径方向内側に配置された第２対向面１１４ｂと、を備えている。なお、図３においては、見易くするために、１つの第１凸部１１３のみに、１１４，１１４ａ，１１４ｂの符号を付している。

ここで、ウォームホイール１１０の周方向において、隣り合う第１凸部１１３の第１対向面１１４ａ同士の離間距離の方が、隣り合う第１凸部１１３の第２対向面１１４ｂ同士の離間距離よりも短くなっている。そして、隣り合う第１凸部１１３の第１対向面１１４ａの間には、コロ部材１５０を支持するホルダ部材１６０のコロ支持部１６２が、所定の隙間を介して入り込んでいる。また、隣り合う第１凸部１１３の第２対向面１１４ｂの間には、出力部材１２０の本体部１２１に設けられた第２凸部１２２が、所定の隙間を介して入り込んでいる。

図２ないし図５に示されるように、ギヤユニット１００を形成する出力部材（第２回転体）１２０は、ポリアセタール等の樹脂材料（POM材）により段付きの略円柱形状に形成されている。出力部材１２０は本体部１２１を備え、当該本体部１２１の外周部分には、略台形形状に形成された合計３つの第２凸部１２２が、径方向外側に突出するようにして一体に設けられている。これらの第２凸部１２２は、図３に示されるように、出力部材１２０の回転方向に等間隔（１２０°間隔）で並べられている。

これらの第２凸部１２２は、クラッチ機構ＣＬを構成しており、本体部１２１からの突出高さは、隣り合う第１凸部１１３の第２対向面１１４ｂの間に入り込める高さ寸法となっている。また、それぞれの第２凸部１２２には、コロ部材１５０と対向する平面部１２２ａが設けられている。これらの平面部１２２ａは、出力部材１２０の中心から出力部材１２０の径方向外側に延ばした線分（図示せず）と直交する方向に真っ直ぐに広がっている。

さらに、それぞれの平面部１２２ａの表面には、一般鋼材よりなる板材（SPC材）をプレス加工等して所定形状に形成された補強板１２２ｂがそれぞれ装着されている。これらの補強板１２２ｂは、第２凸部１２２の一部を形成しており、かつクラッチ機構ＣＬを構成している。また、補強板１２２ｂにおいても、出力部材１２０の中心から出力部材１２０の径方向外側に延ばした線分と直交する方向に真っ直ぐに広がっている。

そして、それぞれの補強板１２２ｂには、コロ部材１５０の外周部が線接触するようになっている。これにより、それぞれの平面部１２２ａが、コロ部材１５０により変形したり摩耗したりすることが抑えられる。また、出力部材１２０の全体を金属製とした場合に比して、樹脂製の出力部材１２０を採用できるため軽量化を図ることができる。さらに、出力部材１２０の軽量化を図りつつも、樹脂製の第２凸部１２２の変形や摩耗が抑えられるので、クラッチ機構ＣＬを長期に亘り精度良く作動させることができる。

また、出力部材１２０の回転方向における第２凸部１２２の両側には、平坦部１２２ｃがそれぞれ設けられている。これらの平坦部１２２ｃは、第２凸部１２２が隣り合う第１凸部１１３の第２対向面１１４ｂの間に入り込んだ状態で、第２対向面１１４ｂに対して所定の隙間を介して対向している（図３参照）。そして、一対の平坦部１２２ｃは、出力部材１２０の軸方向および径方向にそれぞれ広がっており、出力部材１２０がウォームホイール１１０に対して回転したときに、第２対向面１１４ｂが面接触される。

さらに、本体部１２１の軸方向一側（図２の上側）には、本体部１２１よりも若干小径となったセレーション部１２３が一体に設けられている。このセレーション部１２３の外周部分には、ギヤ歯のような無数の凹凸部１２３ａが形成されている。そして、セレーション部１２３の凹凸部１２３ａには、ウィンドウレギュレータを形成するドラム（図示せず）が一体回転可能に装着される。

このように、出力部材１２０は、ウォームホイール１１０に対して同軸上に設けられ、かつドラムを回転駆動するようになっている。これにより、出力部材１２０の回転に伴って、ウィンドウレギュレータが駆動され、ひいてはウィンドウガラスが昇降される。なお、図３においては、見易くするために、１つの第２凸部１２２のみに、１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃの符号を付している。

図２に示されるように、ギヤケース４１には、金属製のギヤカバー（ハウジング）１４０が装着されている。具体的には、ギヤケース４１の開口部４１ｂは、ギヤカバー１４０によって閉塞されている。ギヤカバー１４０は、一般鋼材よりなる板材（SPC材）をプレス加工等して略円盤状に形成されている。そして、ギヤカバー１４０は、その径方向内側に配置された第１円板部１４１を備えている。

ここで、ウォームホイール１１０，出力部材１２０，ギヤケース４１およびギヤカバー１４０，クラッチ機構ＣＬが、本発明における逆転防止装置を構成している。

第１円板部１４１の内周部分には、出力部材１２０が非接触の状態で挿通される挿通孔１４１ａが形成されている。また、第１円板部１４１の外周部分には、筒部１４２の先端部分（図２の上側）が連結されている。そして、当該筒部１４２の径方向内側（内周部分）には、コロ部材１５０の外周部が線接触するようになっている。つまり、クラッチ機構ＣＬの作動時において、筒部１４２の内周部分には、コロ部材１５０の外周部が押し付けられるようになっている。

さらに、筒部１４２の基端部分（図２の下側）には、第１円板部１４１と同じ方向に広がった第２円板部１４３の内周部分が連結されている。当該第２円板部１４３は、ウォームホイール１１０の軸方向から、当該ウォームホイール１１０の径方向外側の部分、つまり歯部１１１が設けられる部分を覆っている。

さらに、ギヤカバー１４０の最も径方向外側の部分には、断面が略Ｕ字形状に形成された環状のかしめ部１４４が設けられている。具体的には、かしめ部１４４は、第２円板部１４３の外周部分から、ウォームホイール１１０の軸方向に立設されている。そして、かしめ部１４４は、ギヤケース４１の開口部４１ｂに部分的に嵌まるようにして固定されている。

また、かしめ部１４４の先端部分（図２の上側）は、ギヤケース４１の開口部４１ｂの近傍に設けられた固定部４１ｅを覆うようにして折り曲げられている。すなわち、かしめ部１４４の先端部分をかしめ工具等でかしめることにより、ギヤカバー１４０はギヤケース４１に強固に固定されている。

このように、ギヤカバー１４０は、複数の屈曲部を備えた所謂波打ち形状（図２および図５参照）に形成されており、これらの屈曲部によりギヤカバー１４０の剛性が高められている。言い換えれば、ギヤカバー１４０に設けられた複数の屈曲部は、補強リブとしての機能を備えている。よって、クラッチ機構ＣＬの作動時には、筒部１４２の内周部分にコロ部材１５０の外周部が押し付けられるが、筒部１４２は容易に変形することがない。これによっても、クラッチ機構ＣＬを長期に亘り精度良く作動させることができる。

図２ないし図８に示されるように、合計３つのコロ部材１５０は、ホルダ部材１６０によりそれぞれ支持（保持）されている。ホルダ部材１６０は、ポリアセタール等の樹脂材料（POM材）により略扁平の筒状に形成され、ホルダ本体１６１と、合計３つのコロ支持部１６２と、を備えている。ここで、ホルダ部材１６０においても、クラッチ機構ＣＬを構成している。

ホルダ部材１６０は、コロ支持部１６２に支持されたコロ部材１５０を、それぞれギヤカバー１４０の筒部１４２に向けて弱い力ｆ（図４参照）で押圧する機能を有している。つまり、ホルダ部材１６０は、合計３つのコロ部材１５０を、減速機構付モータ１０の設置姿勢（縦置きや横置き等）に関わらず、それぞれ筒部１４２に常に当接させる機能を有している。

なお、ホルダ部材１６０による押圧力（弱い力ｆ）の大きさは、クラッチ機構ＣＬがロック状態となったときの第２凸部１２２による押圧力（強い力Ｆ，図１０（ａ），（ｂ）参照）よりも十分に小さく設定されている（ｆ＜Ｆ）。すなわち、ホルダ部材１６０の押圧力（弱い力ｆ）は、クラッチ機構ＣＬをロックさせるほどの大きな力ではなく、減速機構付モータ１０のスムーズな回転駆動に支障を来すことはない。

ホルダ本体１６１は、比較的薄肉の筒状に形成され、当該ホルダ本体１６１は、図２および図３に示されるように、減速機構付モータ１０を組み立てた状態において、ウォームホイール１１０の第１凸部１１３とギヤカバー１４０の筒部１４２との間に配置される。そして、ホルダ本体１６１は、減速機構付モータ１０の停止状態および作動状態に関わらず、第１凸部１１３および筒部１４２の双方に非接触の状態となっている。これにより、ウォームホイール１１０がホルダ部材１６０に対して回転するとき、およびホルダ部材１６０がギヤカバー１４０に対して回転するときにおいて、互いに回転抵抗が増大することが効果的に抑えられる。

また、図４，図６および図７に示されるように、合計３つのコロ支持部１６２は、ホルダ本体１６１の周方向に等間隔（１２０°間隔）で配置されている。そして、コロ支持部１６２は、ホルダ本体１６１の周方向に長く、かつホルダ本体の径方向に短く形成され、コロ支持部１６２の長手方向中央部に、コロ部材１５０が保持される。

具体的には、図４に示されるように、コロ支持部１６２は、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向（図４の左右方向）におけるコロ部材１５０の両側を覆い、かつウォームホイール１１０および出力部材１２０の径方向（図４の上下方向）におけるコロ部材１５０の第２凸部１２２側およびギヤカバー１４０側を露出させている。つまり、コロ支持部１６２は、コロ部材１５０を保持しつつも、第２凸部１２２の補強板１２２ｂおよびギヤカバー１４０の筒部１４２の双方に対して、コロ部材１５０を接触可能としている。

コロ支持部１６２は、ホルダ本体１６１の径方向内側に所定の高さで突出されている。コロ支持部１６２の長手方向中央部（図７の左右方向中央部）には、コロ部材１５０を収容するコロ部材収容部１６３が設けられている。コロ部材収容部１６３は、１つの支持板部１６４および一対の回転力伝達部１６５により囲まれて形成されている。

コロ支持部１６２を形成する支持板部１６４は、コロ部材１５０をその軸方向一側（図７の奥側）から支持する部分であり、ホルダ部材１６０の軸方向における支持板部１６４の肉厚寸法は、ホルダ部材１６０の径方向におけるホルダ本体１６１の肉厚寸法の略半分（略１／２）の肉厚寸法となっている（図６参照）。

また、コロ支持部１６２を形成する一対の回転力伝達部１６５は、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向における支持板部１６４の両側（図７の左右側）に設けられ、かつ支持板部１６４を挟んで鏡像対称となるように配置されている。そして、ホルダ部材１６０の軸方向における回転力伝達部１６５の肉厚寸法は、ホルダ部材１６０の軸方向における支持板部１６４の肉厚寸法よりも大きくなっており、具体的には、ホルダ本体１６１の軸方向寸法に一致している。

これにより、コロ支持部１６２の内側、つまりコロ部材収容部１６３の内部に、コロ部材１５０を支持（保持）することが可能となっている。なお、コロ部材収容部１６３の内部には、十分な量のシリコーングリース等からなる潤滑剤（図示せず）が設けられている。これにより、コロ部材１５０は、コロ支持部１６２の内側、つまりコロ部材収容部１６３の内部でスムーズに転動自在となっている。

ここで、コロ部材１５０は、例えば、高炭素クロム軸受鋼鋼材（SUJ材）により略円柱形状に形成され、かつ減速機構付モータ１０を組み立てた状態で、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の軸線と平行な軸線を備えている。また、図３に示されるように、コロ部材１５０は、出力部材１２０の径方向において、第２凸部１２２と筒部１４２との間に、補強板１２２ｂを介して設けられ、かつ隣り合う第１凸部１１３の間に設けられている。なお、コロ部材１５０においても、クラッチ機構ＣＬを構成している。

さらに、図６および図７に示されるように、コロ支持部１６２の内側には、一対の平坦面１６６が設けられている。これらの平坦面１６６は、一対の回転力伝達部１６５のコロ部材１５０側にそれぞれ設けられ、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向におけるコロ部材１５０の両側に対向配置されている。また、一対の平坦面１６６は、コロ支持部１６２の内側において、第２凸部１２２側（図４および図７の下側）に配置されている。

図４に示されるように、減速機構付モータ１０を組み立てた状態で、一対の平坦面１６６には、コロ部材１５０の外周部における第２凸部１２２側（図４の下側）が、それぞれ線接触されている。具体的には、黒点Ｐの部分で線接触されている。そして、一対の平坦面１６６は、コロ部材１５０をギヤカバー１４０の筒部１４２に向けて弱い力ｆで押圧している。なお、図４で示した以外の他のコロ支持部１６２（他の２箇所）においても、図４と同じ構成となっている。

また、コロ支持部１６２の内側には、一対の円弧面１６７が設けられている。これらの円弧面１６７においても、一対の回転力伝達部１６５のコロ部材１５０側にそれぞれ設けられ、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向におけるコロ部材１５０の両側に対向配置されている。さらに、一対の円弧面１６７は、コロ支持部１６２の内側において、筒部１４２側（図４および図７の上側）に配置されている。

ただし、一対の円弧面１６７とコロ部材１５０の外周部との間には所定のクリアランス（隙間）が形成されている。そして、一対の円弧面１６７とコロ部材１５０とは、減速機構付モータ１０の停止状態および作動状態に関わらず、互いに非接触の状態が保持される。これによっても、コロ部材１５０は、コロ支持部１６２の内側、つまりコロ部材収容部１６３の内部でスムーズに転動自在となっている。

また、一対の回転力伝達部１６５のコロ部材１５０側とは反対側には、ウォームホイール１１０がホルダ部材１６０に対して回転したときに、第１凸部１１３の第１対向面１１４ａが突き当てられる突当面１６８がそれぞれ設けられている。これらの突当面１６８は、ホルダ部材１６０の軸方向および径方向にそれぞれ広がっており、ウォームホイール１１０がホルダ部材１６０に対して回転したときに、第１対向面１１４ａが面接触される。

ここで、本実施の形態では、一対の平坦面１６６とコロ部材１５０との線接触の部分（接触部分）、つまり図４に示される黒点Ｐの部分を、以下のように規定している。

すなわち、コロ部材１５０の軸心Ｃ１からウォームホイール１１０および出力部材１２０の軸心Ｃ２（図３参照）に向けて延びる直線Ｌ上においてコロ部材１５０の軸心Ｃ１と外周面ＳＦとを結ぶ線分を第１仮想線分Ｌ１とし、コロ部材１５０の外周面ＳＦと一対の平坦面１６６の一方との接触部分（一方の黒点Ｐの部分）と、コロ部材１５０の外周面ＳＦと一対の平坦面１６６の他方との接触部分（他方の黒点Ｐの部分）と、を結ぶ線分を第２仮想線分Ｌ２したときに、第１仮想線分Ｌ１と第２仮想線分Ｌ２とが、第１仮想線分Ｌ１の中点よりもコロ部材１５０の軸心Ｃ１寄り（ｒ／２以内）において交差している。

これにより、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の径方向におけるコロ部材１５０の第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）側を、コロ部材収容部１６３（図７参照）から比較的大きく露出させることが可能となる。したがって、出力部材１２０がホルダ部材１６０に対して回転し、かつクラッチ機構ＣＬがロック状態となる前に、コロ支持部１６２に対して第２凸部１２２の補強板１２２ｂを接触させずに済む。したがって、クラッチ機構ＣＬを素早くかつ確実にロック状態にすることが可能となる。

さらに、本実施の形態では、一対の平坦面１６６のなす角度β°を、６０°以下となるように設定している。具体的には、本実施の形態では、一対の平坦面１６６のなす角度β°は、約３６°となっている。そして、本実施の形態では、一対の平坦面１６６のなす角度β°を、以下のように規定している。

まず、一方の黒点Ｐとコロ部材１５０の軸心Ｃ１とを結ぶ線分Ｌ３と、平坦面１６６とのなす角度は、９０°（直角）となる。そして、第１仮想線分Ｌ１と線分Ｌ３とのなす角度をα°とすると、
β°＝２×（９０°－α°）…式（１）
が得られる。

また、第１仮想線分Ｌ１と第２仮想線分Ｌ２とが、第１仮想線分Ｌ１の中点よりもコロ部材１５０の軸心Ｃ１寄り、つまりｒ／２以内において交差するように黒点Ｐを配置するため、これにより、ｃｏｓ（α°）＝（ｒ／２）／ｒの式が得られる。そして、当該式を整理すると、
α°＝ａｒｃｃｏｓ（１／２）…式（２）
となる。

上記式（１）および上記式（２）から、また、ａｒｃｃｏｓ（１／２）はπ／３（＝６０°）なので、β°＝２×（９０°－ａｒｃｃｏｓ（１／２））＝２×（９０°－６０°）＝６０°となる。これに基づいて、本実施の形態では、一対の平坦面１６６のなす角度β°を６０°以下となるように設定している。

このように、一対の平坦面１６６のなす角度β°を６０°以下に設定することで、コロ部材１５０の軸心Ｃ１寄りの部分で、かつウォームホイール１１０および出力部材１２０の径方向における平坦面１６６の略中央部分に、黒点Ｐ（接触部分）が配置される。これにより、ホルダ部材１６０によるコロ部材１５０の筒部１４２への押圧力（弱い力ｆ）が、部品精度のばらつき等に応じて大きくなり過ぎてしまうこと等が抑制される。すなわち、減速機構付モータ１０の特性（トルク性能等）が、製品毎にばらつくことが効果的に抑えられる。

ここで、仮に図４に示される状態において、一対の平坦面１６６のなす角度β°を６０°以上に大きくしてみると、平坦面１６６の先端部（図４の下方）寄りに黒点Ｐが移動することになる。したがって、平坦面１６６の先端部寄りの剛性が低い部分に、コロ部材１５０からの応力が集中してしまい、ひいては平坦面１６６の摩耗や変形を早めてしまう虞が生じる。つまり、クラッチ機構ＣＬの機能が早期に低下する虞が生じる。

また、一対の平坦面１６６は、コロ部材１５０の出力部材１２０寄りの部分（図４の下方）を筒部１４２に向けて押圧するようになる。したがって、ホルダ部材１６０の成形精度がばらつくと、これに伴ってコロ部材１５０の筒部１４２への押圧力（弱い力ｆ）のばらつきも大きくなる虞が生じる。つまり、減速機構付モータ１０の特性（トルク性能等）が、製品毎にばらつくことが生じ得る。

なお、図３においては、見易くするために、１つのコロ支持部１６２のみに、１６２，１６５，１６８の符号を付している。

さらに、図７に示されるように、コロ支持部１６２には、長尺の一対の第１切欠部１６９と、当該第１切欠部１６９よりも短い短尺の一対の第２切欠部１７０と、が設けられている。

一対の第１切欠部１６９は、支持板部１６４の中央よりも回転力伝達部１６５寄りの部分において、ホルダ部材１６０の径方向内側から、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の径方向外側（図７の上側）に向けて、深さ寸法Ｄ１となるように切り欠かれている。具体的には、第１切欠部１６９は、ホルダ部材１６０の径方向内側から、平坦面１６６に沿うようにして延在されている。

これに対し、一対の第２切欠部１７０は、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向（図７の左右方向）における回転力伝達部１６５の中央寄りの部分において、ホルダ部材１６０の径方向内側から、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の径方向外側に向けて、深さ寸法Ｄ２となるように切り欠かれている。

ここで、第１切欠部１６９の深さ寸法Ｄ１は、第２切欠部１７０の深さ寸法Ｄ２よりも大きくなっている（Ｄ１＞Ｄ２）。より具体的には、第１切欠部１６９の深さ寸法Ｄ１は、第２切欠部１７０の深さ寸法Ｄ２の略２．５倍の大きさとなっている（Ｄ１≒２．５×Ｄ２）。

また、第２切欠部１７０の開口部分（図７の下側）から、ホルダ部材１６０の外周壁１６０ａまでの距離をＤ３としたときに、第２切欠部１７０の深さ寸法Ｄ２は、距離Ｄ３の略１／４となっている（Ｄ２≒Ｄ３／４）。

さらに、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向における第２切欠部１７０の両側には、第１壁部１７１および第２壁部１７２が設けられている。第１壁部１７１は、突当面１６８寄りに配置され、第２壁部１７２は、平坦面１６６寄りに配置されている。

ここで、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向において、第１壁部１７１の幅寸法をＷ１，第２切欠部１７０の幅寸法をＷ２，第２壁部１７２の幅寸法をＷ３，第１切欠部１６９の幅寸法をＷ４としたときに、本実施の形態においては、これらの大きさの関係が、Ｗ１＞Ｗ３，Ｗ２≧Ｗ３≧Ｗ４としている。ただし、上述の幅寸法の大きさの関係は、Ｗ１＞Ｗ３，Ｗ２＝Ｗ３＝Ｗ４とするのがより望ましい。

このように、本実施の形態では、深さ寸法Ｄ１，Ｄ２および距離Ｄ３や幅寸法Ｗ１ないしＷ４の大きさを、それぞれ規定している。これは、図８（ａ）ないし図８（ｅ）に示される解析結果が根拠となっている。図８は、種々の形状のコロ支持部１６２を試作し、どの形状がコロ部材１５０から付加される応力（図中矢印）に対して損傷し難いのかを、有限要素法（ＦＥＭ解析）を用いて解析した結果である。なお、図中右側の網掛け部分のうち、濃色の網掛け部分の方が淡色の網掛け部分よりも応力集中が大きいことを示している。

図８（ａ）は、上述の実施の形態に比して、切欠部備えない試作品Ａの解析結果である。これによると、コロ部材１５０からの負荷により、支持板部１６４の回転力伝達部１６５寄りの部分、および回転力伝達部１６５の略全域において弱めの応力集中が見られた。直ぐにはコロ支持部１６２の損傷とはならないが、信頼性は高くない。よって、評価は「△」となった。

図８（ｂ）は、上述の実施の形態に比して、第１切欠部１６９（図７参照）を省略し、その代わりに第２切欠部１７０の深さ寸法を大きくした試作品Ｂの解析結果である。これによると、コロ部材１５０からの負荷により、支持板部１６４の回転力伝達部１６５寄りの部分、および第２壁部１７２が強めに応力集中することが判った。早期にコロ支持部１６２が損傷すると考えられ、信頼性は低い。よって、評価は「×」となった。

図８（ｃ）は、上述の実施の形態とは逆に、第１切欠部１６９の深さ寸法を小さくし、かつ第２切欠部１７０の深さ寸法を大きくした試作品Ｃの解析結果である。これによると、コロ部材１５０からの負荷により、第１切欠部１６９の底部寄りの部分、および第２壁部１７２が強めに応力集中することが判った。上述の試作品Ｂと同様に、早期にコロ支持部１６２が損傷すると考えられ、信頼性は低い。よって、評価は「×」となった。

図８（ｄ）は、比較のための上述の実施の形態に相当する試作品Ｄの解析結果である。これによると、コロ部材１５０からの負荷により、第２壁部１７２が弱めに応力集中するのみで、コロ支持部１６２の耐久性は十分であると考えられ、信頼性は高い。よって、評価は「〇」となった。

図８（ｅ）は、上述の実施の形態に比して、第１切欠部１６９および第２切欠部の深さ寸法を同じ大きさとし、第１壁部１７１の幅寸法のみを大きくした試作品Ｅの解析結果である。これによると、コロ部材１５０からの負荷により、試作品Ｄ（本実施の形態）と同様に、第２壁部１７２が弱めに応力集中するのみであった。当該試作品Ｅの場合、変形部分を突当面１６８から遠ざけることができるため、突当面１６８が歪むのをより確実に防止できることが判った。よって、ホルダ部材１６０を成形する材料が若干増えるデメリットはあるが、コロ支持部１６２の耐久性をより高めることができ、信頼性はさらに高い。よって、評価は「◎」となった。

次に、クラッチ機構ＣＬの動作ついて、図３に示されるニュートラルの状態を基準に、ウォームホイール１１０側（入力側）が正逆方向に回転された場合と、出力部材１２０側（出力側）が正逆方向に回転された場合と、に分けて説明する。

なお、クラッチ機構ＣＬは、ウォームホイール１１０と出力部材１２０との間に設けられ、ウォームホイール１１０から出力部材１２０への回転力（正逆方向）の伝達を許容し、出力部材１２０からウォームホイール１１０への回転力（正逆方向）の伝達を規制する。つまり、クラッチ機構ＣＬは、所謂２ウェイクラッチであり、ウォームホイール１１０から出力部材１２０に回転力が伝達されるとリリース状態となり、出力部材１２０からウォームホイール１１０に回転力が伝達されるとロック状態となる。

［入力側正転駆動］
まず、図９（ａ）の実線矢印Ｒ１のように、減速機構付モータ１０（図１参照）が正転駆動されてウォームホイール１１０が正転されると、第１凸部１１３の第２対向面１１４ｂが、第２凸部１２２の平坦部１２２ｃに接触する。また、第１凸部１１３の第１対向面１１４ａが、コロ支持部１６２の突当面１６８に接触する。なお、第２対向面１１４ｂと平坦部１２２ｃとの接触部分を黒点Ｐ１で示し、第１対向面１１４ａと突当面１６８との接触部分を黒点Ｐ２で示している。このように、ウォームホイール１１０の正転に伴って、第１凸部１１３は、黒点Ｐ１および黒点Ｐ２の部分において、それぞれ第２凸部１２２およびコロ支持部１６２の双方に略同時に接触される。

すると、出力部材１２０の中心から径方向に延び、かつ第２凸部１２２の幅方向中央部を通る線分Ｌ４上に、コロ部材１５０の中心が配置されているので、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向おける第２凸部１２２とコロ部材１５０の位置関係は、クラッチ機構ＣＬがニュートラルの状態（図３の状態）のときと何ら変わらない。したがって、線分Ｌ４と補強板１２２ｂの延在方向に延びる線分Ｌ５とが９０°で交差して、補強板１２２ｂと筒部１４２との間の距離Ｓ１は、コロ部材１５０の直径寸法２×ｒ（図４参照）よりも若干大きい状態が保持される（Ｓ１＞２×ｒ）。

すなわち、ウォームホイール１１０から出力部材１２０に回転力が伝達されたときには、コロ部材１５０は、第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）とギヤカバー１４０の筒部１４２とに挟持されず（非挟持状態）、クラッチ機構ＣＬはリリース状態に保持される。

これにより、出力部材１２０およびホルダ部材１６０は、図９（ａ）の実線矢印Ｒ２およびＲ３のように、ウォームホイール１１０の正転に伴って正転される（時計回り方向に連れ回される）。よって、減速機構付モータ１０の正転駆動に伴い、例えば、ウィンドウガラスが上昇される。

ここで、合計３つのコロ部材１５０は、ホルダ部材１６０によりそれぞれ弱い力ｆ（図４参照）で筒部１４２に向けて押し付けられている。つまり、それぞれのコロ部材１５０は、減速機構付モータ１０の設置姿勢（取り付け姿勢）に関わらず、筒部１４２に対して常に接触状態となっている。したがって、コロ部材１５０が配置された３箇所の全てのコロ支持部１６２の部分において、略同時に上述と同様の動作をする。

［入力側逆転駆動］
これに対し、図９（ｂ）の破線矢印Ｒ４のように、減速機構付モータ１０が逆転駆動されてウォームホイール１１０が逆転されると、第１凸部１１３の第２対向面１１４ｂが、第２凸部１２２の平坦部１２２ｃに接触する。また、第１凸部１１３の第１対向面１１４ａが、コロ支持部１６２の突当面１６８に接触する。なお、第２対向面１１４ｂと平坦部１２２ｃとの接触部分を黒点Ｐ３で示し、第１対向面１１４ａと突当面１６８との接触部分を黒点Ｐ４で示している。このように、ウォームホイール１１０の逆転に伴って、第１凸部１１３は、黒点Ｐ３および黒点Ｐ４の部分において、それぞれ第２凸部１２２およびコロ支持部１６２の双方に略同時に接触される。

すると、上述の正転のときと同様に、線分Ｌ４上にコロ部材１５０の中心が配置されているので、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向における第２凸部１２２とコロ部材１５０の位置関係は、クラッチ機構ＣＬがニュートラルの状態のときと何ら変わらない。したがって、線分Ｌ４と補強板１２２ｂの延在方向に延びる線分Ｌ５とが９０°で交差して、補強板１２２ｂと筒部１４２との間の距離Ｓ１は、コロ部材１５０の直径寸法２×ｒよりも若干大きい状態が保持される（Ｓ１＞２×ｒ）。

すなわち、上述の正転のときと同様に、コロ部材１５０は、第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）とギヤカバー１４０の筒部１４２とに挟持されず（非挟持状態）、クラッチ機構ＣＬはリリース状態に保持される。

これにより、出力部材１２０およびホルダ部材１６０は、図９（ｂ）の破線矢印Ｒ５およびＲ６のように、ウォームホイール１１０の逆転に伴って逆転される（反時計回り方向に連れ回される）。よって、減速機構付モータ１０の逆転駆動に伴い、例えば、ウィンドウガラスが下降される。

この場合においても、合計３つのコロ部材１５０は、ホルダ部材１６０によりそれぞれ弱い力ｆで筒部１４２に向けて押し付けられている。つまり、それぞれのコロ部材１５０は、減速機構付モータ１０の設置姿勢に関わらず、筒部１４２に対して常に接触状態となっている。よって、コロ部材１５０が配置された３箇所の全てコロ支持部１６２の部分において、略同時に上述と同様の動作をする。

［出力側正転駆動］
次に、図１０（ａ）の実線矢印Ｒ７のように、出力部材１２０が外力により正転方向に駆動されると、当該出力部材１２０は、ウォームホイール１１０およびホルダ部材１６０に対して回転される。すると、出力部材１２０の中心からコロ部材１５０の中心を通る線分Ｌ５に対して、補強板１２２ｂの延在方向に延びる線分Ｌ６が９０°ではなくなる。具体的には、本実施の形態では、出力部材１２０の回転方向側（図１０（ａ）の線分Ｌ５，Ｌ６を引いた部分の図中下側）の線分Ｌ５と線分Ｌ６との角度は、約１００°となっている。

これにより、コロ支持部１６２に対して第２凸部１２２の補強板１２２ｂが大きく傾斜されて、補強板１２２ｂと筒部１４２との間の距離Ｓ２が、コロ部材１５０の直径寸法２×ｒ（図４参照）と同等か、これよりも若干小さい状態となる（Ｓ２≦２×ｒ）。よって、コロ部材１５０は、図９（ａ），（ｂ）に示される距離Ｓ１よりも短い距離Ｓ２の部分に嵌まるようにして入り込む（Ｓ２＜Ｓ１）。つまり、コロ部材１５０が、第２凸部１２２の補強板１２２ｂと筒部１４２とに挟持されて、コロ部材１５０は、第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）により、筒部１４２に向けて強い力Ｆで押圧される。

したがって、クラッチ機構ＣＬはロック状態となり、出力部材１２０がそれ以上正転されることが阻止されて、外力によりウィンドウガラスが移動されることが防止される。つまり、出力部材１２０からウォームホイール１１０に回転力が伝達されたときに、コロ部材１５０は、第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）とギヤカバー１４０の筒部１４２とに挟持されて（挟持状態）、クラッチ機構ＣＬはロック状態となる。

なお、合計３つのコロ部材１５０は、ホルダ部材１６０によりそれぞれ弱い力ｆ（図４参照）で筒部１４２に向けて押し付けられている。つまり、それぞれのコロ部材１５０は、減速機構付モータ１０の設置姿勢（取り付け姿勢）に関わらず、筒部１４２に対して常に接触状態となっている。したがって、このようなロック状態の場合であっても、コロ部材１５０が配置された３箇所の全てのコロ支持部１６２の部分において、略同時にかつ素早く上述と同様の動作をする。

［出力側逆転駆動］
これに対し、図１０（ｂ）の破線矢印Ｒ８のように、出力部材１２０が外力により逆転方向に駆動されると、当該出力部材１２０は、上述の正転のときと同様に、ウォームホイール１１０およびホルダ部材１６０に対して回転される。すると、線分Ｌ５に対して線分Ｌ６が９０°ではなくなる。具体的には、出力部材１２０の回転方向側（図１０（ｂ）の線分Ｌ５，Ｌ６を引いた部分の図中下側）の線分Ｌ５と線分Ｌ６との角度は、上述の正転のときと同様に、約１００°となっている。

これにより、上述の正転のときと同様に、コロ支持部１６２に対して第２凸部１２２の補強板１２２ｂが大きく傾斜されて、補強板１２２ｂと筒部１４２との間の距離Ｓ２が、コロ部材１５０の直径寸法２×ｒと同等か、これよりも若干小さい状態となる（Ｓ２≦２×ｒ）。よって、コロ部材１５０は、図９（ａ），（ｂ）に示される距離Ｓ１よりも短い距離Ｓ２の部分に嵌まるようにして入り込む（Ｓ２＜Ｓ１）。つまり、コロ部材１５０が、第２凸部１２２の補強板１２２ｂと筒部１４２とに挟持されて、コロ部材１５０は、第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）により、筒部１４２に向けて強い力Ｆで押圧される。

したがって、クラッチ機構ＣＬはロック状態となり、出力部材１２０がそれ以上逆転されることが阻止されて、外力によりウィンドウガラスが移動されることが防止される。つまり、出力部材１２０からウォームホイール１１０に回転力が伝達されたときに、コロ部材１５０は、第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）とギヤカバー１４０の筒部１４２とに挟持されて（挟持状態）、クラッチ機構ＣＬはロック状態となる。

この場合においても、合計３つのコロ部材１５０は、ホルダ部材１６０によりそれぞれ弱い力ｆで筒部１４２に向けて押し付けられている。つまり、それぞれのコロ部材１５０は、減速機構付モータ１０の設置姿勢に関わらず、筒部１４２に対して常に接触状態となっている。したがって、コロ部材１５０が配置された３箇所の全てのコロ支持部１６２の部分において、略同時にかつ素早く上述と同様の動作をする。

以上詳述したように、本実施の形態によれば、ホルダ部材１６０が、コロ部材１５０を保持するとともに、コロ部材１５０をギヤカバー１４０の筒部１４２に向けて押圧する。

したがって、取り付け対象物への取り付け姿勢（設置姿勢）に依らず、コロ部材１５０を筒部１４２に接触させておくことができる。よって、合計３つのコロ部材１５０をそれぞれ一緒に（略同時に）ロック状態にすることができる。これにより、クラッチ機構ＣＬを構成する部品の偏摩耗を抑制して、長期に亘り初期性能を維持することが可能となる。

また、コロ部材１５０を筒部１４２に接触させておくことができるので、クラッチ機構ＣＬを素早くロック状態にすることが可能となる。

さらに、本実施の形態によれば、コロ支持部１６２の内側で、かつ第２凸部１２２側には、コロ部材１５０を筒部１４２に向けて押圧する一対の平坦面１６６が設けられている。

これにより、コロ部材１５０と一対の平坦面１６６とを互いに線接触させることができ、コロ支持部１６２の内側で、コロ部材１５０をスムーズに転動させることができる。よって、モータ部２０への負荷を軽減することが可能となる。

また、本実施の形態によれば、一対の平坦面１６６は、ウォームホイール１１０および出力部材１２０の回転方向におけるコロ部材１５０の両側に対向配置され、一対の平坦面１６６のなす角度が６０°以下（約３６°）となっている。

これにより、ホルダ部材１６０によるコロ部材１５０の筒部１４２への押圧力（弱い力ｆ）が、部品精度のばらつき等に応じて大きくなり過ぎてしまうこと等を抑制できる。よって、減速機構付モータ１０の特性（トルク性能等）が製品毎にばらつくことを、効果的に抑制することができる。

さらに、本実施の形態によれば、コロ部材１５０の軸心Ｃ１からウォームホイール１１０および出力部材１２０の軸心Ｃ２に向けて延びる直線Ｌ上においてコロ部材１５０の軸心Ｃ１と外周面ＳＦとを結ぶ線分を第１仮想線分Ｌ１とし、コロ部材１５０の外周面ＳＦと一対の平坦面１６６の一方との接触部分（一方の黒点Ｐの部分）と、コロ部材１５０の外周面ＳＦと一対の平坦面１６６の他方との接触部分（他方の黒点Ｐの部分）と、を結ぶ線分を第２仮想線分Ｌ２したときに、第１仮想線分Ｌ１と第２仮想線分Ｌ２とが、第１仮想線分Ｌ１の中点よりもコロ部材１５０の軸心Ｃ１寄り（ｒ／２以内）において交差している。

これにより、コロ部材１５０の第２凸部１２２（補強板１２２ｂ）側を、コロ支持部１６２から比較的大きく露出させることができ、ひいてはコロ支持部１６２に対して第２凸部１２２の補強板１２２ｂを大きく傾斜させることができる。よって、クラッチ機構ＣＬを素早くかつ確実にロック状態にすることが可能となる（応答性向上）。

また、本実施の形態によれば、コロ支持部１６２に、第１切欠部１６９および第２切欠部１７０が設けられ、第１切欠部１６９の深さ寸法Ｄ１の方が、第２切欠部１７０の深さ寸法Ｄ２よりも大きくなっている。

これにより、コロ支持部１６２を、コロ部材１５０から付加される応力に対して損傷し難くすることができ、ひいてはクラッチ機構ＣＬの長寿命化を図ることができ、信頼性を向上させることが可能となる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、車両に搭載されるパワーウィンドウ装置の駆動源である減速機構付モータ１０に、本発明を適用したものを示したが、これに限らず、サンルーフ装置等の他の駆動源にも適用することができる。

また、上記実施の形態では、モータ部２０にブラシ付の電動モータを採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、モータ部２０にブラシレスの電動モータ等を採用することもできる。

さらに、上記実施の形態では、クラッチ機構ＣＬを備えた減速機構付モータ１０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、駆動側に第１回転体が設けられ、従動側に第２回転体が設けられ、これらの回転体の間にクラッチ機構ＣＬが設けられた逆転防止装置に適用することもできる。すなわち、本発明はモータ装置への適用に限るものではない。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０：減速機構付モータ（モータ装置），２０：モータ部，２１：モータケース，２１ａ：有底段部，２２：マグネット，２３：コイル，２４：アーマチュア，２５：ブラシホルダ，２６：アーマチュア軸，２７：コンミテータ，２８：ブラシ，２９：ばね部材，３０：第１ラジアル軸受，３１：第２ラジアル軸受，４０：ギヤ部，４１：ギヤケース（ハウジング，逆転防止装置），４１ａ：底部，４１ｂ：開口部，４１ｃ：筒状支持部，４１ｄ：センターポール，４１ｅ：固定部，４２：コネクタ部材，４２ａ：センサ基板，４２ｂ：回転センサ，４４：ウォーム，４５：第３ラジアル軸受，４６：センサマグネット，１００：ギヤユニット，１１０：ウォームホイール（第１回転体，逆転防止装置），１１１：歯部，１１２：ホイール本体，１１２ａ：挿通孔，１１３：第１凸部，１１４：段差部，１１４ａ：第１対向面，１１４ｂ：第２対向面，１２０：出力部材（第２回転体，逆転防止装置），１２１：本体部，１２２：第２凸部，１２２ａ：平面部，１２２ｂ：補強板，１２２ｃ：平坦部，１２３：セレーション部，１２３ａ：凹凸部，１４０：ギヤカバー（ハウジング，逆転防止装置），１４１：第１円板部，１４１ａ：挿通孔，１４２：筒部，１４３：第２円板部，１４４：かしめ部，１５０：コロ部材，１６０：ホルダ部材，１６０ａ：外周壁，１６１：ホルダ本体，１６２：コロ支持部，１６３：コロ部材収容部，１６４：支持板部，１６５：回転力伝達部，１６６：平坦面，１６７：円弧面，１６８：突当面，１６９：第１切欠部，１７０：第２切欠部，１７１：第１壁部，１７２：第２壁部，ＣＬ：クラッチ機構（逆転防止装置），Ｌ１：第１仮想線分，Ｌ２：第２仮想線分，ＳＤ：ウォーム減速機，ＳＦ：外周面

Claims (10)

1. 第１回転体と、
   前記第１回転体に対して同軸上に設けられる第２回転体と、
   前記第１回転体および前記第２回転体を収容するハウジングと、
   前記第１回転体と前記第２回転体との間に設けられるクラッチ機構と、
   を備えた逆転防止装置であって、
   前記クラッチ機構は、
   前記第１回転体に設けられ、前記第１回転体の軸方向に突出され、かつ前記第１回転体の回転方向に等間隔で並べられた複数の第１凸部と、
   前記第２回転体に設けられ、前記第２回転体の径方向に突出され、かつ隣り合う前記第１凸部の間に入り込む第２凸部と、
   前記第２回転体の径方向において前記第２凸部と前記ハウジングとの間に設けられ、かつ隣り合う前記第１凸部の間に設けられるコロ部材と、
   前記コロ部材を保持するとともに、前記コロ部材を前記ハウジングに向けて押圧するホルダ部材と、
   を有し、
   前記コロ部材は、前記第１回転体から前記第２回転体に回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されず、前記第２回転体から前記第１回転体に回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されることを特徴とする、
   逆転防止装置。
2. 請求項１に記載の逆転防止装置において、
   前記コロ部材は、前記第１回転体および前記第２回転体の軸線と平行な軸線を備えた円柱形状に形成され、
   前記ホルダ部材は、前記第１回転体および前記第２回転体の回転方向における前記コロ部材の両側を覆い、かつ前記第１回転体および前記第２回転体の径方向における前記コロ部材の前記第２凸部側および前記ハウジング側を露出させるコロ支持部を有し、
   前記コロ支持部の内側で、かつ前記第２凸部側には、前記コロ部材を前記ハウジングに向けて押圧する一対の平坦面が設けられていることを特徴とする、
   逆転防止装置。
3. 請求項２に記載の逆転防止装置において、
   一対の前記平坦面は、前記第１回転体および前記第２回転体の回転方向における前記コロ部材の両側に対向配置され、一対の前記平坦面のなす角度が６０°以下であることを特徴とする、
   逆転防止装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の逆転防止装置において、
   前記コロ部材の軸心から前記第１回転体および前記第２回転体の軸心に向けて延びる直線上において前記コロ部材の前記軸心と外周面とを結ぶ線分を第１仮想線分とし、
   前記コロ部材の前記外周面と一対の前記平坦面の一方との接触部分と、前記コロ部材の前記外周面と一対の前記平坦面の他方との接触部分と、を結ぶ線分を第２仮想線分としたときに、
   前記第１仮想線分と前記第２仮想線分とが、前記第１仮想線分の中点よりも前記コロ部材の軸心寄りにおいて交差していることを特徴とする、
   逆転防止装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の逆転防止装置において、
   前記コロ支持部は、
   前記コロ部材を当該コロ部材の軸方向一側から支持する支持板部と、
   前記第１回転体および前記第２回転体の回転方向における前記支持板部の両側に設けられ、前記第１凸部が突き当てられる突当面および前記平坦面を有する回転力伝達部と、
   を備え、
   前記支持板部の中央よりも前記回転力伝達部寄りの部分に、前記第１回転体および前記第２回転体の径方向外側に切り欠かれた第１切欠部が設けられ、
   前記第１回転体および前記第２回転体の回転方向における前記回転力伝達部の中央寄りの部分に、前記第１回転体および前記第２回転体の径方向外側に切り欠かれた第２切欠部が設けられ、
   前記第１切欠部の深さ寸法の方が、前記第２切欠部の深さ寸法よりも大きいことを特徴とする、
   逆転防止装置。
6. アーマチュア軸により回転されるウォームと、
   前記ウォームにより回転されるウォームホイールと、
   を備えたモータ装置であって、
   前記ウォームホイールに対して同軸上に設けられる出力部材と、
   前記ウォームホイールおよび前記出力部材を収容するハウジングと、
   前記ウォームホイールと前記出力部材との間に設けられるクラッチ機構と、
   を有し、
   前記クラッチ機構は、
   前記ウォームホイールに設けられ、前記ウォームホイールの軸方向に突出され、かつ前記ウォームホイールの回転方向に等間隔で並べられた複数の第１凸部と、
   前記出力部材に設けられ、前記出力部材の径方向に突出され、かつ隣り合う前記第１凸部の間に入り込む第２凸部と、
   前記出力部材の径方向において前記第２凸部と前記ハウジングとの間に設けられ、かつ隣り合う前記第１凸部の間に設けられるコロ部材と、
   前記コロ部材を保持するとともに、前記コロ部材を前記ハウジングに向けて押圧するホルダ部材と、
   を有し、
   前記コロ部材は、前記ウォームホイールから前記出力部材に回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されず、前記出力部材から前記ウォームホイールに回転力が伝達されたときに、前記第２凸部および前記ハウジングに挟持されることを特徴とする、
   モータ装置。
7. 請求項６に記載のモータ装置において、
   前記コロ部材は、前記ウォームホイールおよび前記出力部材の軸線と平行な軸線を有する円柱形状に形成され、
   前記ホルダ部材は、前記ウォームホイールおよび前記出力部材の回転方向における前記コロ部材の両側を覆い、かつ前記ウォームホイールおよび前記出力部材の径方向における前記コロ部材の前記第２凸部側および前記ハウジング側を露出させるコロ支持部を有し、
   前記コロ支持部の内側で、かつ前記第２凸部側には、前記コロ部材を前記ハウジングに向けて押圧する一対の平坦面が設けられていることを特徴とする、
   モータ装置。
8. 請求項７に記載のモータ装置において、
   一対の前記平坦面は、前記ウォームホイールおよび前記出力部材の回転方向における前記コロ部材の両側に対向配置され、一対の前記平坦面のなす角度が６０°以下であることを特徴とする、
   モータ装置。
9. 請求項７または請求項８に記載のモータ装置において、
   前記コロ部材の軸心から前記ウォームホイールおよび前記出力部材の軸心に向けて延びる直線上において前記コロ部材の前記軸心と外周面とを結ぶ線分を第１仮想線分とし、
   前記コロ部材の前記外周面と一対の前記平坦面の一方との接触部分と、前記コロ部材の前記外周面と一対の前記平坦面の他方との接触部分と、を結ぶ線分を第２仮想線分としたときに、
   前記第１仮想線分と前記第２仮想線分とが、前記第１仮想線分の中点よりも前記コロ部材の軸心寄りにおいて交差していることを特徴とする、
   モータ装置。
10. 請求項７から請求項９のいずれか１項に記載のモータ装置において、
    前記コロ支持部は、
    前記コロ部材を当該コロ部材の軸方向一側から支持する支持板部と、
    前記ウォームホイールおよび前記出力部材の回転方向における前記支持板部の両側に設けられ、前記第１凸部が突き当てられる突当面および前記平坦面を有する回転力伝達部と、
    を備え、
    前記支持板部の中央よりも前記回転力伝達部寄りの部分に、前記ウォームホイールおよび前記出力部材の径方向外側に切り欠かれた第１切欠部が設けられ、
    前記ウォームホイールおよび前記出力部材の回転方向における前記回転力伝達部の中央寄りの部分に、前記ウォームホイールおよび前記出力部材の径方向外側に切り欠かれた第２切欠部が設けられ、
    前記第１切欠部の深さ寸法の方が、前記第２切欠部の深さ寸法よりも大きいことを特徴とする、
    モータ装置。

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