CN110745132A - 车辆用控制装置 - Google Patents

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荒木光浩
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Abstract

本发明的车辆用控制装置在一部分旋转传感器的检测功能降低的情况下，即便在直接识别所述旋转传感器的检测功能降低之前，也进行适当的变速控制。车辆用控制装置具有控制装置(11)，对车辆(1)根据输入侧同步元件(84a)与输出侧同步元件(84b)的转差(dN)而进行同步机构(84)的同步控制，车辆(1)具有：输入轴(2a)、传递旋转动力的中间轴(62)、与中间轴(62)同步的变速用齿轮(74)、及使输入侧同步元件(84a)与输出侧同步元件(84b)同步的同步机构(84)，控制装置(11)具有基于中间轴(62)的转速来计算转差(dN)的第一同步模式(Md1)、与基于输入轴(2a)的转速来计算转差(dN)的第二同步模式(Md2)，在进行同步控制时，以第一同步模式(Md1)进行同步控制，在未进行同步控制的情况下，以第二同步模式(Md2)进行同步控制。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及一种进行具有变速机构的车辆的行驶控制的车辆用控制装置，特别涉及一种在变速机构的齿轮搭接(in gear)时进行同步控制的车辆用控制装置。
背景技术
为了控制搭载于车辆的变速机构的动作，而将用于检测输入输出轴及其他旋转轴的转速的各种旋转传感器搭载于车辆。为了确保来自这些旋转传感器的信息的可靠性，以前提出了在旋转传感器的检测功能因某些事由而降低的情况下识别检测功能的降低的各种方法(例如参照专利文献1)。这样，在识别出旋转传感器的检测功能的降低的情况下，控制装置随后对变速机构等实施适当的控制，由此可进行适当的行驶控制。
但是，当通过变速控制来进行变速齿轮的同步时，也有在齿轮脱开(off gear)状态下进行变速用齿轮的同步之前的情况等难以直接识别旋转传感器的检测功能的降低的情况。此时，可能未适当地进行同步控制而变速控制停滞。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2013-049323号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
本发明是鉴于所述方面而成，其目的在于提供一种车辆用控制装置，此车辆用控制装置在一部分旋转传感器的检测功能降低的情况下，即便在直接识别所述旋转传感器的检测功能降低之前，也能够进行适当的变速控制。
[解决问题的技术手段]
为了解决所述问题，本发明的车辆用控制装置包括：控制装置11，对车辆1基于输入侧同步元件82a、84a与输出侧同步元件82b、84b的转差dN而进行同步机构82、84的同步控制，所述车辆1具有：动力源2，产生传递至驱动轮WR、WL的旋转动力；输入轴2a，连接于动力源2；输出轴63，向驱动轮WR、WL传递旋转动力；中间轴62，将从输入轴2a传递的旋转动力向输出轴63传递；变速用齿轮72、74、76，与中间轴62同步且向输出轴63传递动力；以及同步机构82、84，具备配置于中间轴62的输入侧同步元件82a、84a及向输出轴63传递动力的输出侧同步元件82b、84b，使输入侧同步元件82a、84a与输出侧同步元件82b、84b同步，且控制装置11在同步控制下，具有基于中间轴62的转速来计算转差dN的第一同步模式Md1、与基于输入轴2a的转速来计算转差dN的第二同步模式Md2，在进行变速用齿轮72、74的同步控制时，以第一同步模式Md1进行同步控制，在未进行同步控制情况下，以第二同步模式Md2进行同步控制。
这样，控制装置在进行变速用齿轮的同步控制时，通常使用第一同步模式。第一同步模式中，基于中间轴的转速来计算转差，但例如在中间轴的旋转传感器发生功能降低等而中间轴的转速检测产生了障碍情况下，转差的计算值不会变小，而不进行同步控制。此时，控制装置代替使用中间轴的转速的第一同步模式，而基于使用输入轴的转速的第二同步模式来进行转差的计算。这样，通过在必要情况下使用第二同步模式由输入轴的转速来推定中间轴的转速，而能够推定适当的转差。其结果，进行适当的同步控制。这样，即便在直接识别检测中间轴的转速的检测功能的降低之前，也就是直接识别检测中间轴的转速的旋转传感器的功能降低之前，也能够进行同步控制，进行适当的变速控制。
而且，所述车辆用控制装置中也可设为：控制装置11在以第一同步模式Md1进行同步控制，且获取同步控制的开始指示后经过了规定时间时，在转差dN为规定值以上的情况下，进入第二同步模式Md2。
这样，若设为即便获取同步控制的开始指示后经过规定时间，也在转差为规定值以上的情况下进入第二同步模式，则能够在可能无法适当检测中间轴的转速的情况下，随即进入第二同步模式，根据输入轴的转速来把握适当的转差。于是，能够随即进行同步控制。
而且，所述车辆用控制装置中也可设为：车辆1具有调整从输入轴2a传递至中间轴62的旋转动力的动力传递元件C2，控制装置11在以第一同步模式Md1进行同步控制时，在转差dN为规定值以上的情况下，连接动力传递元件C2。
这样，在以第一同步模式进行同步控制时，在转差为规定值以上的情况下连接动力传递元件，由此通过动力传递元件的连接而输入轴的旋转与中间轴的旋转连动。因此，在使用利用输入轴的转速来推定中间轴的转速的第二同步模式的情况下，能够更准确地推定中间轴的转速，从而可进行更适当的同步控制。而且，若连接动力传递元件，则旋转动力从输入轴向中间轴传递，因而提高中间轴的转速。于是，能够在短时间内减小转差，从而能够将用于判定转差是否变小的所述规定时间设定得更短。其结果，可更迅速地进行同步模式的选择。
而且，所述车辆用控制装置中也可设为：控制装置11在转差dN变得小于规定值的情况下，解除动力传递元件C2的连接。
这样，当无需连接用于使输入轴与中间轴一致旋转的动力传递元件时，解除动力传递元件的连接，由此能够进行效率良好的控制。
而且，所述车辆用控制装置中也可设为：车辆1的动力传递元件C2具有输入轴2a侧的第一动力传递部C2a、及中间轴62侧的第二动力传递部C2b，且为第一动力传递部C2a与第二动力传递部C2b之间经工作油充满的湿式离合器。
这样，若设为具有输入轴侧的第一动力传递部、及中间轴侧的第二动力传递部，且第一动力传递部与第二动力传递部之间经工作油充满的结构的动力传递元件，则即便不进行动力传递元件的连接，也经由工作油从第一动力传递部向第二动力传递部传递旋转动力，因而在未进行同步机构的同步的情况下，中间轴随着输入轴而旋转。因此，使用输入轴的转速的中间轴的转速推定变得更适当。
而且，所述车辆用控制装置中也可设为：控制装置11在以第二同步模式Md2进行同步控制后，确认中间轴62的转速，在判断为检测中间轴62的转速的检测功能降低的情况下，通过第二同步模式Md2进行随后的同步控制。
这样，在判断为中间轴的转速的检测功能降低后，相较于使用中间轴的转速的第一同步模式，而利用由输入轴的旋转来推定中间轴的旋转的第二同步模式进行同步控制，由此能够进行迅速且适当的同步控制。
此外，所述符号表示后述的实施方式的对应的结构元件的符号作为本发明的一例。
[发明的效果]
根据本发明的车辆用控制装置，在一部分旋转传感器的检测功能降低的情况下，即便在直接识别所述旋转传感器的检测功能降低之前，也能够进行适当的变速控制。
附图说明
图1是具备本实施方式的车辆用控制装置的车辆的概略图。
图2是本实施方式的变速机的骨架图。
图3是说明在本实施方式的变速机中使用第一变速机构(七速)时的动力传递路径的图。
图4是说明在本实施方式的变速机中使用第二变速机构(四速)时的动力传递路径的图。
图5是表示本实施方式的车辆用控制装置的控制顺序的流程图。
图6是表示本实施方式的车辆用控制装置的控制状态的时机图。
[符号的说明]
1：车辆
2：发动机(动力源)
2a：曲轴(输入轴)
4：变速机
10：车辆用控制装置
11：电子控制单元(控制装置)
37：旋转传感器
37a：曲轴的旋转传感器
37b1：第一轴的旋转传感器
37b2：第二轴的旋转传感器
37c：副轴的旋转传感器
61：第一轴
62：第二轴(中间轴)
63：副轴(输出轴)
72：二速驱动齿轮(变速用齿轮)
74：四速驱动齿轮(变速用齿轮)
76：六速驱动齿轮(变速用齿轮)
77：七速驱动齿轮
82：二速-六速同步啮合机构(同步机构)
82a：输入侧同步元件
82b：输出侧同步元件
82c：套筒
84：四速同步啮合机构(同步机构)
84a：输入侧同步元件
84b：输出侧同步元件
84c：套筒
C1：第一离合器
C2：第二离合器(动力传递元件)
C2a：离合器板(第一动力传递部)
C2b：离合器板(第二动力传递部)
G1：第一变速机构
G2：第二变速机构
Md1：第一同步模式
Md2：第二同步模式
WR、WL：驱动轮
dN：转差
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是具备本实施方式的车辆用控制装置10的车辆1的概略图。本实施方式的车辆1如图1所示，是具备作为动力源的发动机2(内燃机)及马达3(电动机)的混合动力汽车的车辆1。车辆1还具备用于控制马达3的逆变器12、电池13(蓄电器)、变速机4、第一离合器C1及第二离合器C2、差动机构5、左右的驱动主轴6R、6L、以及左右的驱动轮WR、WL。根据所述结构，发动机2及马达3的旋转驱动力经由变速机4、差动机构5及驱动主轴6R、6L而传递至左右的驱动轮WR、WL。
车辆用控制装置10具备电子控制单元11(Electronic Control Unit，ECU)作为控制装置。电子控制单元11分别控制发动机2、马达3、变速机4、第一离合器C1及第二离合器C2、差动机构5、逆变器12以及电池13。此外，电子控制单元11不限于以一个单元的形式构成。例如，也可由用于控制发动机2的发动机ECU、用于控制马达3或逆变器12的马达发电机(motor generator)ECU、用于控制电池13的电池ECU、及用于控制变速机4的自动变速机(Automatic Transmission，AT)ECU等多个ECU所构成。
而且，本实施方式的电子控制单元11控制发动机2及马达3，并且进行对电池13的充放电、变速机4的变速动作及变速时的同步动作、第一离合器C1及第二离合器C2的接合及松开的控制。详细情况将于后述。
发动机2是根据燃料喷射的指令而使燃料与空气混合并进行燃烧，由此产生用于使车辆1行驶的旋转驱动力的内燃机。马达3在发动机2与马达3的协作行驶或仅马达3的单独行驶时，利用电池13的电能使车辆1行驶。而且，马达3作为在车辆1的减速时通过再生而发出电力的发电机(generator)发挥功能。
而且，对于电子控制单元11，输入有多个控制参数的各种控制信号。控制信号例如为来自检测加速踏板(accelerator pedal)的踩踏量的加速踏板传感器31的加速踏板开度、来自检测刹车踏板的踩踏量的刹车踏板传感器32的刹车踏板开度、来自检测变速用齿轮级(变速级)的档位传感器33的档位、来自检测车速的车速传感器34的车速、来自测定电池13的蓄电量(State of Charge，SOC)的蓄电量传感器35的蓄电量、来自同步位置传感器36的各同步啮合机构的位置、及来自检测各旋转轴的转速的旋转传感器37的转速等。电子控制单元11基于来自这些传感器的信息而进行控制。
本实施方式的旋转传感器37至少具有检测发动机2的曲轴2a(输入轴)的转速的旋转传感器37a、检测变速机4的第一轴61的转速的旋转传感器37b1、检测变速机4的第二轴62(中间轴)的转速的旋转传感器37b2、及检测变速机4的副轴(counter shaft)63(输出轴)的转速的旋转传感器37c。各旋转传感器37既可构成为直接配置于检测对象的旋转轴，也可构成为配置于经由检测对象的旋转轴所附带的齿轮而连接的其他旋转轴。
使用图2，对本实施方式的车辆1所具备的变速机4的结构进行说明。图2是本实施方式的变速机4的骨架图。变速机4为前进七速、后退一速的平行轴式变速机，且为双离合器式变速机(Dual Clutch Transmission，DCT)。
变速机4具有第一离合器C1及第二离合器C2。第一离合器C1具有曲轴2a侧的离合器板C1a、及第一轴61侧的离合器板C1b，离合器板C1a与离合器板C1b之间经工作油充满。而且，第二离合器C2具有曲轴2a侧的离合器板C2a(第一动力传递部)、及第二轴62侧的离合器板C2b(第二动力传递部)，离合器板C2a与离合器板C2b之间经工作油充满。这样，第一离合器C1及第二离合器C2为湿式离合器。
变速机4具有经由第一离合器C1而选择性地连接于发动机2的曲轴2a的第一轴61、经由第二离合器C2而选择性地连接于发动机2的曲轴2a的第二轴62、以及对于第一轴61及第二轴62经由变速齿轮机构而连接的副轴63。在第一轴61配设有奇数级(一速、三速、五速、七速)用的齿轮，在第二轴62配设有偶数级(二速、四速、六速)用的齿轮。副轴63连接于差动机构5，对驱动轮WR、WL产生与所选择的变速级对应的旋转动力。
而且，对于第一轴61，在其一端侧配设有行星齿轮机构50。而且，对第一轴61连接有马达3的转子3a，以马达3的转子3a围绕行星齿轮机构50的周围的方式构成。根据这种结构，变速机4以发动机2及马达3作为车辆1的驱动源，作为混合动力车辆的变速机发挥功能。
在第二离合器C2的输出侧连接有外侧轴OMS，所述外侧轴OMS以成为第一轴61的外筒的方式与第一轴61配置成同心状。外侧轴OMS经由空转轴(idle shaft)IDS而一直卡合于回动轴RVS及第二轴62，第二离合器C2的旋转输出传递至回动轴RVS及第二轴62。各轴彼此平行。
对用于实现奇数级的变速级的第一变速机构G1进行说明。在第一轴61上，作为变速用齿轮，将三速驱动齿轮73、七速驱动齿轮77、五速驱动齿轮75分别可相对旋转地配置成同心状。
在第一轴61的靠马达3的一端配置有行星齿轮机构50。行星齿轮机构50具备太阳齿轮51、小齿轮52及内齿圈55，太阳齿轮51固定于第一轴61，与第一轴61及马达3一体旋转。内齿圈55固定于变速机4的箱，以由小齿轮52的齿轮架53产生变速输出的方式构成。
在行星齿轮机构50的齿轮架53与第一轴61上的三速驱动齿轮73之间，设有一速同步啮合机构81。而且，在三速驱动齿轮73与七速驱动齿轮77之间设有三速-七速同步啮合机构83。而且，与五速驱动齿轮75对应地设有五速同步啮合机构85。由这些一速同步啮合机构81、三速-七速同步啮合机构83及五速同步啮合机构85而构成在第一轴61上进行同步的第一同步机构。
在作为第一同步机构的各个同步啮合机构81、83、85，设有输入侧同步元件81a、83a、85a与输出侧同步元件81b、83b、85b以及于轴向可滑动地设置的套筒81c、83c、85c。另外，使套筒81c、83c、85c滑动，使所需的输入侧同步元件81a、83a、85a与和其对应的输出侧同步元件81b、83b、85b同步。由此，从输入侧同步元件81a、83a、85a向输出侧同步元件81b、83b、85b进行旋转动力的传递。
根据所述结构，当选择了所需的奇数变速级用齿轮(行星齿轮机构50、三速驱动齿轮73、五速驱动齿轮75、七速驱动齿轮77)的任一个时，使配置于第一轴61的第一同步机构选择性地同步。由此，所选择的所需的奇数变速级连结于第一轴61。
第一变速机构G1的各驱动齿轮与设于副轴63上的输出齿轮中对应的齿轮啮合。具体而言，三速驱动齿轮73与第一输出齿轮91啮合，七速驱动齿轮77与第二输出齿轮92啮合，五速驱动齿轮75与第三输出齿轮93啮合。通过这样啮合，而将副轴63旋转驱动。
对用于实现偶数级的变速级的第二变速机构G2进行说明。在第二轴62上，作为变速用齿轮，将二速驱动齿轮72、六速驱动齿轮76、四速驱动齿轮74分别可相对旋转地配置成同心状。
在二速驱动齿轮72与六速驱动齿轮76之间设有二速-六速同步啮合机构82，且与四速驱动齿轮74对应地设有四速同步啮合机构84。
在二速驱动齿轮72与六速驱动齿轮76之间设有二速-六速同步啮合机构82。而且，与四速驱动齿轮74对应的设有四速同步啮合机构84。通过这些二速-六速同步啮合机构82及四速同步啮合机构84，而构成在第二轴62上进行同步的第二同步机构(同步机构)。
在作为第二同步机构的各个同步啮合机构82、84，设有输入侧同步元件82a、84a与输出侧同步元件82b、84b以及于轴向可滑动地设置的套筒82c、84c。另外，使套筒82c、84c滑动，而使所需的输入侧同步元件82a、84a与和其对应的输出侧同步元件82b、84b同步。由此，从输入侧同步元件82a、84a向输出侧同步元件82b、84b进行旋转动力的传递。
根据这种结构，当选择了所需的偶数变速级用齿轮(二速驱动齿轮72、四速驱动齿轮74、六速驱动齿轮76)的任一个时，使配置于第二轴62的第二同步机构选择性地同步。由此，所选择的所需的偶数变速级连结于第二轴62。
第二变速机构G2的各驱动齿轮与设于副轴63上的输出齿轮中对应的齿轮啮合。具体而言，二速驱动齿轮72与第一输出齿轮91啮合，六速驱动齿轮76与第二输出齿轮92啮合，四速驱动齿轮74与第三输出齿轮93啮合。通过这样啮合，而将副轴63旋转驱动。
对用于实现回动级的回动变速机构GR进行说明。关于回动轴RVS，固定有卡合于空转轴IDS的齿轮97。进而，在回动轴RVS的外周，设有用于将回动轴RVS选择性地结合于第一轴61的回动齿轮级。回动齿轮级由相对可旋转地同心设置于回动轴RVS的回动驱动齿轮98、用于将回动驱动齿轮98选择性地结合于回动轴RVS的回动同步啮合机构89、及以与回动驱动齿轮98啮合的方式固定于第一轴61的齿轮78所构成。
使用图3，对通过发动机2的动力而选择了第一变速机构G1的变速用齿轮时的动力传递的一例进行说明。图3是说明在本实施方式的变速机4中使用第一变速机构(七速)时的动力传递路径的图。所述图表示使第一变速机构G1中的三速-七速同步啮合机构83与七速驱动齿轮77侧同步而搭接了七速驱动齿轮77的状态。此外，此处省略有关来自马达3的动力传递的说明。
当将发动机2的动力经由第一变速机构G1的七速驱动齿轮77而输出时，使三速-七速同步啮合机构83的套筒83c移动至七速驱动齿轮77侧。由此，七速驱动齿轮77与第一轴61同步。另外，当接合第一离合器C1时，曲轴2a的动力传递路径与第一轴61的动力传递路径连接，由此源自发动机2的动力如图3所示那样传递至第一轴61。接着，动力经由三速-七速同步啮合机构83而传递至七速驱动齿轮77，进而传递至与七速驱动齿轮77啮合的第二输出齿轮92，由此传递至副轴63。向副轴63传递的动力经由差动机构5及驱动主轴6R、6L而传递至驱动轮WR、WL。
使用图4，对通过发动机2的动力而选择了第二变速机构G2的变速用齿轮时的动力传递的一例进行说明。图4是说明在本实施方式的变速机中使用第二变速机构(四速)时的动力传递路径的图。所述图表示使第二变速机构G2中的四速同步啮合机构84与四速驱动齿轮74侧同步而搭接了四速驱动齿轮74的状态。此外，此处省略马达3的动力的动力传递路径。
当将发动机2的动力经由第二变速机构G2的四速驱动齿轮74而输出时，使四速同步啮合机构84的套筒84c移动至四速驱动齿轮74侧。由此，四速驱动齿轮74与第二轴62同步。另外，当接合第二离合器C2时，曲轴2a的动力传递路径与第二轴62的动力传递路径连接，由此源自发动机2的动力如图4所示那样传递至第二轴62。接着，动力经由四速同步啮合机构84而传递至四速驱动齿轮74，进而传递至与四速驱动齿轮74啮合的第三输出齿轮93，由此传递至副轴63。向副轴63传递的动力经由差动机构5及驱动主轴6R、6L而传递至驱动轮WR、WL。
[同步控制]
接下来，对利用电子控制单元11进行的同步控制加以说明。以下，例示下述情况来进行说明，即，当电子控制单元11对驱动状态进行由第一变速机构G1的七速驱动齿轮77向第二变速机构G2的四速驱动齿轮74的变速控制时，如何进行四速同步啮合机构84的同步控制。电子控制单元11也同样地进行使其他变速齿轮同步的同步控制。
电子控制单元11在获取了四速同步啮合机构84的同步控制的开始指示时，计算作为输入侧同步元件84a的转速与输出侧同步元件84b的转速之差的转差dN。此处，在设为当转差dN小于规定值时允许同步动作的情况下，当转差dN为规定值以上时，电子控制单元11不使套筒84c动作而不进行同步动作。另一方面，当转差dN小于规定值时，电子控制单元11开始同步动作。
此处，本实施方式的电子控制单元11为了计算转差dN，而具有第一同步模式Md1与第二同步模式Md2此两个同步模式，视需要选择性地切换这些模式。
第一同步模式Md1中，基于检测第二轴62的转速的旋转传感器37b2所检测出的转速，来计算输入侧同步元件84a的转速。
第二同步模式Md2中，由检测曲轴2a的转速的旋转传感器37a所检测出的转速来推定第二轴62的转速，并基于第二轴62的推定转速来计算输入侧同步元件84a的转速。
而且，在第一同步模式Md1及第二同步模式Md2的任一个中，输出侧同步元件84b的转速均是基于检测副轴63的转速的旋转传感器37c所检测出的转速Nc来计算。
使用图5，对车辆用控制装置10的电子控制单元11选择第一同步模式Md1及第二同步模式Md2的顺序进行说明。图5是表示本实施方式的车辆用控制装置10的控制顺序的流程图。
如图5所示，当电子控制单元11获取同步控制的开始指示时(步骤ST1)，通常通过第一同步模式Md1来进行同步控制。第一同步模式Md1中，基于第二轴62的旋转传感器37b2所检测出的转速来计算转差dN(步骤ST11)。
此处，判断转差dN是否小于规定值(步骤ST12)，若转差dN小于规定值，则允许套筒84c移动，开始同步动作(步骤ST2)。
另一方面，当步骤ST12中转差dN为规定值以上时，接合第二离合器C2(步骤ST13)。于是，曲轴2a与第二轴62的动力传递路径连接，旋转动力从曲轴2a向第二轴62传递，因而第二轴62的转速增大，并且配置于第二轴62的输入侧同步元件84a的转速也增大。此时，能够使输入侧同步元件84a的转速接近输出侧同步元件84b的转速，因而能够期待将转差dN在短时间内限制为小于规定值。
接着，经过规定时间后(步骤ST14)，再次判定转差dN是否小于规定值(步骤ST15)。此处，当转差dN变得小于规定值时，将已成为接合状态的第二离合器C2松开(步骤ST30)，开始同步动作(步骤ST2)。
另一方面，在尽管接合第二离合器C2(步骤ST13)并经过规定时间(步骤ST14)，仍在步骤ST15中转差dN为规定值以上时，有可能旋转传感器37b2的检测功能降低。此时，由第一同步模式Md1进入利用第二同步模式Md2的同步控制。
第二同步模式Md2中，由曲轴2a的旋转传感器37a所检测出的转速来推定第二轴62的转速，并基于此处推定的推定转速来计算转差dN(步骤ST21)。
另外，当转差dN小于规定值时(步骤ST22)，将已成为接合状态的第二离合器C2松开(步骤ST30)，开始同步动作(步骤ST2)。
使用图6，对电子控制单元11由第一同步模式Md1选择第二同步模式Md2时的各部的行为进行说明。图6是表示本实施方式的车辆用控制装置的同步控制时间点的状态的时机图。
所述图中，例示从七速驱动齿轮77等降挡至四速驱动齿轮74时的四速同步啮合机构84的控制状态来进行说明。图表中，自上而下依次表示各旋转元件的转速的计算值、转差dN、第二离合器C2的扭矩、及用于选择同步模式的控制的计时器的余量。
在所述图的图表的下方，自上而下依次表示四速同步啮合机构84(同步机构)的输入侧同步元件84a与输出侧同步元件84b的同步状态、旋转传感器37b2的检测功能的状态、及所选择的同步模式。此外，本实施方式中，对转差dN了预先规定允许同步的范围，当输入侧同步元件84a的转速与输出侧同步元件84b的转速之差(绝对值)小于规定值时，允许同步。
图6中，在时刻t1之前，旋转传感器37b2的检测功能正常。因此，旋转传感器37b2能够准确地检测第二轴62的转速，基于第二轴62的转速所计算的输入侧同步元件84a的转速也为正常值。因此，即便使用第一同步模式Md1，使用检测第二轴62的转速的旋转传感器37b2的值，也能够求出准确的转差dN。
在时刻t1，假定旋转传感器37b2的检测功能降低。此时，旋转传感器37b2所检测出的第二轴62的转速(检测值)变得低于实际值。于是，基于所检测的转速而计算的输入侧同步元件84a的转速也降低，作为与输出侧同步元件84b的转速之差的转差dN增大。另外，当转差dN偏离所述同步允许范围时，无法开始同步动作。此外，在时刻t1的时间点，为进行同步机构的同步之前的齿轮脱开状态，因而即便在检测的转速与实际的转速不同时，也无法直接识别旋转传感器37b2的检测功能降低。其原因在于，第二轴62的旋转传感器37b2的检测功能降低的识别是基于与输出侧的旋转轴的转速的相关关系来进行。
在时刻t2，电子控制单元11获取同步控制的开始指示。此时，转差dN为规定值以上，而为同步允许范围外。于是，电子控制单元11将第二离合器C2接合，将从发动机2向第二轴62的动力传递路径连接。由此，输入侧同步元件84a的转速变大，通过减小转差dN而能够期待迅速的同步动作的开始。而且，在时刻t2，电子控制单元11利用计时器开始进行规定时间的减法运算。计时器测量成为同步模式的切换标准的规定时间。
在时刻t3，当计时器检测到经过了规定时间时，电子控制单元11将同步模式由第一同步模式Md1切换为第二同步模式Md2。第二同步模式Md2中，由旋转传感器37a所检测出的曲轴2a的转速(检测值)来推定第二轴62的转速，并基于所述第二轴62的推定转速来计算输入侧同步元件84a的转速。
第二轴62的推定转速的计算方法为各种，本实施方式中，从计时器的余量成为0的时间点(本实施方式中为时刻t3的时间点)起，以随着时间经过而逐渐接近曲轴2a的转速的方式计算第二轴62的推定转速。由此，能够顺利地进行同步动作。
当在时刻t4转差dN限制在同步允许范围时，电子控制单元11开始同步动作。具体而言，通过使套筒84c移动，而使输入侧同步元件84a与输出侧同步元件84b同步。而且，在时刻t4同步动作开始，因而无需用于促使同步动作开始的旋转动力。因此，电子控制单元11解除第二离合器C2的接合。
在时刻t5，使第二轴62的推定转速收敛至曲轴2a的转速的值。如上文所述，第二离合器C2为湿式离合器，因而曲轴2a侧的动力经由工作油而传递至第二轴62侧。
在时刻t6，四速同步啮合机构84的同步动作完成。此时，通过将四速驱动齿轮74卡合时的通常的第二轴62的转速、与旋转传感器37b2在时刻t6检测出的第二轴62的转速比较，而能够直接识别旋转传感器37b2的检测功能降低。在时刻t6同步完成，因而输入侧同步元件84a与输出侧同步元件84b的转差dN成为0。而且，本实施方式中，在时刻t6使计时器余量回到减法运算前。由此，能够再次进行同步模式的切换。
此外，虽然所述图中未记载，但也可设为在暂且以第二同步模式Md2进行同步控制后，再次利用旋转传感器37b2来确定第二轴62的转速，并在判断为检测第二轴62的转速的旋转传感器37b2的检测功能降低时，通过所述第二同步模式Md2进行随后的同步控制。
如以上那样，本实施方式中，电子控制单元11在进行变速用齿轮的同步控制时，通常使用第一同步模式Md1。第一同步模式Md1中，基于第二轴62的转速来计算转差dN，但在第二轴62的旋转传感器37b2发生了功能降低时，转差dN的计算值未变小，而不进行同步控制。此时，电子控制单元11代替第一同步模式Md1，而进行基于第二同步模式Md2的转差dN的计算。这样，通过在必要情况下使用第二同步模式Md2来推定第二轴62的转速，而能够推定适当的转差dN。其结果，进行适当的同步控制。这样，即便在直接识别检测第二轴62的转速的旋转传感器37b2的功能降低之前，也能够进行同步控制，从而能够进行适当的变速控制。
而且，本实施方式中，设为即便获取同步控制的开始指示后经过规定时间，也在转差dN为规定值以上的情况下进入第二同步模式Md2。于是，当可能无法适当检测第二轴62的转速时，随即进入第二同步模式Md2，利用曲轴2a的转速来把握适当的转差dN。于是，能够随即进行同步控制。
而且，本实施方式中，在以第一同步模式Md1进行同步控制时，在转差dN为规定值以上的情况下接合第二离合器C2。这样，通过在以第一同步模式Md1进行同步控制时，在转差dN为规定值以上的情况下接合第二离合器C2，而通过第二离合器C2的连接(接合)使曲轴2a的旋转与第二轴62的旋转连动。因此，当使用利用曲轴2a的转速来推定第二轴62的转速的第二同步模式Md2时，能够更准确地推定第二轴62的转速，从而可进行更适当的同步控制。而且，若接合第二离合器C2，则旋转动力从曲轴2a向第二轴62传递，因而提高第二轴62的转速。于是，能够在短时间内减小输入侧同步元件84a与输出侧同步元件84b的转差dN，从而能够将用于判定转差dN是否变小的所述规定时间设定得更短。其结果，可更迅速地进行同步模式的选择。
而且，本实施方式中，也可设为在转差dN小于规定值的情况下，解除第二离合器C2的连接。由此，当无需连接用于使曲轴2a与第二轴62一致旋转的第二离合器C2时，解除第二离合器C2的连接。由此，能够进行效率良好的控制。
而且，本实施方式中，将第二离合器C2设为离合器板C2a与离合器板C2b之间经工作油充满的湿式离合器。这样，若将第二离合器C2设为湿式离合器，则即便不连接第二离合器C2，也经由工作油从离合器板C2a向离合器板C2b传递旋转动力，因而在未进行四速同步啮合机构84的同步的情况下，第二轴62随着曲轴2a旋转。因此，使用曲轴2a的转速的第二轴62的转速推定变得更适当。
而且，本实施方式中，也可设为在判断为第二轴62的转速的检测功能降低后，不使用利用第二轴62的转速的第一同步模式Md1，而以由曲轴2a的旋转来推定第二轴62的旋转的第二同步模式Md2进行同步控制。由此，能够进行迅速且适当的同步控制。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于所述实施方式，可在权利要求及说明书与附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。本实施方式中，例示特定的旋转轴(第二轴62)的特定的变速用齿轮(四速驱动齿轮74)的变速动作、及与其对应的特定的同步机构(四速同步啮合机构84)的同步动作进行了说明，但也可进行本实施方式的其他旋转轴的其他变速驱动齿轮的变速动作、及与其对应的其他同步机构的同步动作。而且，本实施方式将输入轴设为发动机2的曲轴2a进行了说明，但也可设为马达的驱动轴。

Claims (6)

1.一种车辆用控制装置，包括：控制装置，对车辆基于输入侧同步元件与输出侧同步元件的转差而进行同步机构的同步控制，所述车辆具有：
动力源，产生传递至驱动轮的旋转动力；
输入轴，连接于所述动力源；
输出轴，向所述驱动轮传递旋转动力；
中间轴，将从所述输入轴传递的旋转动力向所述输出轴传递；
变速用齿轮，与所述中间轴同步且向所述输出轴传递动力；及
同步机构，具备配置于所述中间轴的输入侧同步元件与向所述变速用齿轮传递动力的输出侧同步元件，使所述输入侧同步元件与所述输出侧同步元件同步，且所述车辆用控制装置的特征在于，
所述控制装置在所述同步控制中，具有基于所述中间轴的转速来计算所述转差的第一同步模式、与基于所述输入轴的转速来计算所述转差的第二同步模式，
在进行所述变速用齿轮的所述同步控制时，以所述第一同步模式进行所述同步控制，在未进行所述同步控制的情况下，以所述第二同步模式进行所述同步控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述控制装置在以所述第一同步模式进行所述同步控制，且获取所述同步控制的开始指示后经过了规定时间时，在所述转差为规定值以上的情况下，进入所述第二同步模式。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述车辆具有调整从所述输入轴传递至所述中间轴的旋转动力的动力传递元件，
所述控制装置在以所述第一同步模式进行所述同步控制时，在所述转差为规定值以上的情况下，连接所述动力传递元件。
4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述控制装置在所述转差变得小于规定值的情况下，解除所述动力传递元件的连接。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述车辆的所述动力传递元件具有所述输入轴侧的第一动力传递部、及所述中间轴侧的第二动力传递部，且
为所述第一动力传递部与所述第二动力传递部之间经工作油充满的湿式离合器。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述控制装置在以所述第二同步模式进行所述同步控制后，确认所述中间轴的转速，在判断为检测所述中间轴的转速的检测功能降低的情况下，通过所述第二同步模式进行随后的所述同步控制。
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