CN110662676A - 车辆的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置 - Google Patents

Abstract

当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生系统异常时，提前避免自动泊车控制会由于异常而无法完成并被中断。具备：自动泊车控制部(33c)，其进行自动泊车控制；以及PBW控制器(33)，其设置于当通过自动泊车控制在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统(A)。在该FF混合动力车辆的自动泊车控制装置中，PBW控制器(33)具有故障诊断处理部，该故障诊断处理部判定在自动泊车控制中是否会发生线控驻车系统A不正常地工作的系统异常。自动泊车控制部(33c)具有故障安全控制处理部，当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生系统异常时，不允许自动泊车控制开始。

Description

车辆的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置

技术领域

本公开涉及一种当在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的车辆的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置。

背景技术

以往，已知一种当在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的自动泊车辅助装置(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-120403号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述现有技术文献中公开了以下技术：在完成自动泊车之后，在驾驶员下车的情况下将车辆电源关闭成不可使用电子部件的状态，在驾驶员未下车的情况下设为可使用电子部件的状态。但是，在上述现有技术文献中，没有公开在自动泊车控制中使用的驻车锁止系统发生了系统异常的情况下的故障安全(fail safe)控制，从而存在研究空间。

本公开是着眼于上述问题而完成的，其目的在于当在自动泊车控制开始之前判定出会发生系统异常时，提前避免自动泊车控制会由于异常而无法完成并被中断。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本公开具备当通过自动泊车控制在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统(park by wire system)。

在该车辆的自动泊车控制方法中，判定在自动泊车控制中是否会发生线控驻车系统不正常地工作的系统异常。

当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生系统异常时，不允许自动泊车控制开始。

发明的效果

像这样，通过基于系统异常的发生判定来进行自动泊车控制的故障安全控制，当在自动泊车控制开始之前判定出会发生系统异常时，能够提前避免自动泊车控制会由于异常而无法完成并被中断。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置的FF混合动力车辆(车辆的一例)的整体系统图。

图2是表示具备用于当在自动泊车控制中完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统的驻车控制系统的驻车控制系统结构图。

图3是表示由实施例1的PBW控制器执行的线控驻车系统的故障诊断处理的流程的子例程的流程图。

图4是表示由实施例1的自动泊车控制部执行的基于中断故障安全控制的自动泊车控制处理的流程的主例程的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图示出的实施例1来说明用于实现本公开的车辆的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，说明结构。

实施例1的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置应用于具备作为驾驶辅助控制之一的自动泊车控制部的FF混合动力车辆(车辆的一例)。下面，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“线控驻车系统结构”、“线控驻车系统的故障诊断处理结构”、“包括故障安全控制的自动泊车控制处理结构”来进行说明。

[整体系统结构]

图1示出应用了实施例1的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置的FF混合动力车辆的整体系统。下面，基于图1来说明FF混合动力车辆的整体系统结构。

如图1所示，FF混合动力车辆的驱动系统具备发动机1(Eng)、第一离合器2(CL1)、电动发电机3(MG)、第二离合器4(CL2)、变速器输入轴5以及带式无级变速器6(简称为“CVT”)。带式无级变速器6的变速器输出轴7经由终减速齿轮传动系统8、前差速齿轮9以及左右的前轮驱动轴10R、10L而与左右的前轮11R、11L驱动连结。

第一离合器2为插入安装在发动机1与电动发电机3之间的基于液压工作的常开干式多片摩擦离合器，其完全接合/滑动接合/释放受第一离合器液压控制。

电动发电机3为经由第一离合器2而与发动机1连结的三相交流的永磁同步马达。该电动发电机3将强电电池12作为电源，其定子线圈经由AC线束14连接用于在动力运转时将直流变换为三相交流、在再生时将三相交流变换为直流的逆变器13。

第二离合器4为插入安装在电动发电机3与作为驱动轮的左右的前轮11R、11L之间的基于液压工作的湿式多片摩擦离合器，其完全接合/滑动接合/释放受第二离合器液压控制。实施例1的第二离合器4借用了设置于使用行星齿轮的带式无级变速器6的前进后退切换机构的前进离合器和后退制动器。也就是说，在前进行驶时，前进离合器被设为第二离合器4(CL2)，在后退行驶时，后退制动器被设为第二离合器4(CL2)。

带式无级变速器6构成为具有主皮带轮61、副皮带轮62以及卷绕在两个皮带轮61、62上的皮带63。而且，是如下变速器：通过利用变速液压利用向皮带主液室和副液室的变速液压改变皮带的卷绕直径，来得到无级变速比。

由第一离合器2、电动发电机3以及第二离合器4构成单马达双离合器的驱动系统，作为该驱动系统的主要驱动方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。“EV模式”为将第一离合器2释放且将第二离合器4接合来使驱动源仅具有电动发电机3的电动汽车模式，将“EV模式”下的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”为将两个离合器2、4接合来使驱动源具有发动机1和电动发电机3的混合动力车模式，将“HEV模式”下的行驶称为“HEV行驶”。

接着，对液压制动系统进行说明。

液压制动系统20具备制动踏板21、负压增压器22、主缸23、制动液压致动器24以及轮缸25。而且，在有制动操作时，基于主缸压来独立地控制4轮的轮缸压。另一方面，在没有制动操作时，基于来自电动油泵的泵压来独立地控制4轮的轮缸压，该电动油泵根据来自外部的控制指令进行动作。此外，制动液压致动器24构成为具有电动油泵、以及针对4个轮分别设置的减压电磁阀和增压电磁阀。轮缸25设置在左右前轮11L、11R和附图外的左右后轮各自的轮胎位置处。

液压制动系统20在制动操作时以通过液压制动力(机械制动)来分担从基于踏板操作量的驾驶员目标减速驱动力减去滑行再生部分和制动协调再生部分而得到的部分的方式，来进行再生部分/液压部分的制动协调控制。除此以外，还承担需要对制动液压的控制的ABS功能、TCS功能、VDC功能、自动制动功能、巡航控制制动功能、自动泊车控制下的制动功能等各种功能。

如图1所示，FF混合动力车辆的控制系统具备混合动力控制模块31(HCM)以及驾驶辅助控制单元32(ADAS)。除了这些控制设备以外，还具备PBW控制器33、变速器控制器34、离合器控制器35、发动机控制器36、马达控制器37、转向控制器38以及制动控制器39。包括混合动力控制模块31的这些控制设备以能够通过CAN通信线路40(CAN为“Controller AreaNetwork”(控制器局域网)的简称)进行双向信息交换的方式进行连接。

混合动力控制模块31(HCM：“Hybrid Control Module”的简称)为承担适当地管理车辆整体的能耗的功能的综合控制设备。该混合动力控制模块31输入来自再生模式选择开关41、加速器开度传感器42、车速传感器43等的信息。而且，基于输入信息来进行“EV模式”与“HEV模式”之间的模式转换控制、再生模式选择控制等各种控制。

驾驶辅助控制单元32(ADAS：“Advanced Driver Assistance System”(高级驾驶辅助系统)的简称)为辅助由驾驶员进行的驾驶操作的控制设备。该驾驶辅助控制单元32输入来自车载摄像机44、车载雷达45、巡航行驶选择开关46、自动制动选择开关47、有人自动泊车模式选择开关48、无人自动泊车模式选择开关49等的信息。车载摄像机44和车载雷达45为用于识别前方车辆、后续车辆、道路上的障碍物等本车辆的周围环境的识别传感器。自动制动选择开关47、巡航行驶选择开关46以及有人自动泊车模式选择开关48为设置于车厢内且被乘车的驾驶员操作的开关。无人自动泊车模式选择开关49为设置于无线移动终端器且被从车辆下车并离开车辆的驾驶员操作的开关。

在驾驶辅助控制单元32中具有巡航控制部32a、紧急制动控制部32b以及自动泊车控制部32c来作为发挥驾驶辅助控制功能的控制器。

当在行驶期间打开巡航行驶选择开关46时，巡航控制部32a进行如下前方车辆跟随控制：在无前方车辆时，保持开关打开时的设定车速，当存在前方车辆时，一边保持适当的车辆间距一边通过减速或加速跟随前方车辆。

当事先打开了自动制动选择开关47时，紧急制动控制部32b探测前方车辆、行人，在有可能发生碰撞时，通过警报、自动制动(缓慢制动、紧急制动)进行紧急制动控制。

当驾驶员打开有人自动泊车模式选择开关48时，自动泊车控制部32c进行如下自动入库控制：从当前位置至目标停车位置为止沿目标入库路径进行有人行驶，当在目标停车位置完成自动泊车时，自动进行驻车锁止。除此以外，当在停车场的入口等将无人自动泊车模式选择开关49设为入库打开时，进行如下自动入库控制：从当前位置至目标停车位置为止沿目标入库路径进行无人驾驶，当在目标停车位置完成自动泊车时，自动进行驻车锁止。当将无人自动泊车模式选择开关49设为出库打开时，进行如下自动出库控制：通过自动无人驾驶将泊放着的车辆沿目标出库路径驶到目标停车位置，当在目标停车位置完成自动泊车时，自动进行驻车锁止。此外，自动泊车控制部32c获取来自PBW控制器33的线控驻车系统A的故障诊断结果来作为自动泊车控制中的故障安全控制信息。

PBW控制器33输入来自自动泊车控制部32c或变速器控制器34的驻车锁止指令和驻车锁止解除指令。而且，PBW控制器33是运算针对线控驻车系统A的驻车致动器71(参照图2)的驻车锁止执行指令和驻车锁止解除执行指令的控制器。此外，PBW控制器33具有进行线控驻车系统A的故障诊断的功能。

变速器控制器34输入来自断路开关(inhibitor switch)50、变速器输入转速传感器51、变速器输出转速传感器52等的信息，来对带式无级变速器6进行变速液压控制等。此外，变速器控制器34当从用于检测所选择的挡位的断路开关50输入了P挡位信号时，对PBW控制器33输出驻车锁止指令。当从断路开关50输入了P挡位信号以外的挡位信号时，对PBW控制器33输出驻车锁止解除指令。

离合器控制器35输入来自混合动力控制模块31、第二离合器输入转速传感器53、第二离合器输出转速传感器54等的信息，来对第一离合器2(CL1)、第二离合器4(CL2)进行接合液压控制。

发动机控制器36输入来自混合动力控制模块31、发动机转速传感器55等的信息，来对发动机1进行燃料喷射控制、点火控制、燃料切断控制等。

马达控制器37基于来自混合动力控制模块31的指令，来利用逆变器26对电动发电机3进行动力运转控制、再生控制等。

在自动泊车控制部32c中选择了自动入库控制、自动出库控制时，转向控制器38基于来自自动泊车控制部32c的请求转向角来运算致动器动作指令。然后，从转向控制器38对转向致动器56输出致动器动作指令，来对转轮的转向角进行自动控制。

制动控制器39基于来自混合动力控制模块31、驾驶辅助控制单元32的请求制动液压，将获得请求制动液压的控制指令输出到制动液压致动器24。

[驻车控制系统结构]

图2示出具备用于当在自动泊车控制下完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统A的驻车控制系统。下面，基于图2来说明驻车控制系统结构。

如图2所示，驻车控制系统具备自动泊车控制部32c、有人自动泊车模式选择开关48、无人自动泊车模式选择开关49、变速杆70、断路开关50、变速器控制器34以及线控驻车系统A。而且，线控驻车系统A构成为具有PBW控制器33、驻车致动器71以及驻车锁止机构B。也就是说，线控驻车系统A是变速杆70与驻车锁止机构B没有以机械方式连接而通过驻车致动器71来使驻车锁止机构B进行动作的系统。

自动泊车控制部32c从PBW控制器33输入故障诊断结果。而且，在开启有人自动泊车模式选择开关48或无人自动泊车模式选择开关49之后的自动泊车控制期间，对PBW控制器33输出驻车锁止解除指令，直到在目标停车位置完成自动泊车为止。而且，当在目标停车位置完成自动泊车时，对PBW控制器33输出驻车锁止指令。

在关闭了自动泊车控制时，在针对变速杆70选择了P挡位以外的挡位的期间，变速器控制器34对PBW控制器33输出驻车锁止解除指令。而且，当驾驶员进行了针对变速杆70选择P挡位的操作时，对PBW控制器33输出驻车锁止指令。

PBW控制器33当从自动泊车控制部32c或变速器控制器34输入了驻车锁止指令时，向驻车致动器71输出驻车锁止执行指令。而且，PBW控制器33当从自动泊车控制部32c或变速器控制器34输入了驻车锁止解除指令时，向驻车致动器71输出驻车锁止解除执行指令。除此以外，在PBW控制器33中，监视驻车致动器71的电动马达的马达工作环境、马达工作状态，来进行判定是否在线控驻车系统中会发生不能进行驻车锁止的故障的故障诊断。

驻车致动器71是利用如下的电动马达的致动器：该电动马达根据来自PBW控制器33的驻车锁止执行指令来向一个方向进行旋转驱动，且根据来自PBW控制器33的驻车锁止解除执行指令来向相反方向进行旋转驱动。

驻车锁止机构B具备驻车致动器71的马达轴72、止动板(detent plate)73、驻车杆(parking rod)74、楔块(wedge)75、支承部件76、驻车棘爪(parking pawl)77以及驻车棘轮78。

驻车杆74为如下的杆部件：其一端部74a与固定在马达轴72上的止动板73连接，另一端部74b朝向驻车棘爪77延伸设置。驻车杆74的一端部74a以可转动的方式被插入到在止动板73上开出的孔中，另一端部74b被设为大直径端部，以发挥限制楔块75的移动的止动功能。

楔块75为以可移动的方式安装于驻车杆74的另一端部74b的内侧位置的等待功能部件。在该楔块75中，在中心轴位置形成贯通孔，能够通过将贯通孔串在驻车杆74上来使楔块75进行移动。另外，楔块75被螺旋弹簧80向与驻车杆74的另一端部74b接触的方向施加作用力。而且，在驻车锁止时使驻车棘爪77的另一端部77b与楔块75接触并支承于楔块75，由此维持驻车棘爪77与驻车棘轮78的卡合。

支承部件76固定于配置楔块75的位置，以能够直线移动的方式引导支承楔块75的与驻车棘爪77的另一端部77b接触的面相反的面。该支承部件76通过螺栓81固定在壳体部件。

驻车棘爪77借助棘爪销82以能够相对于壳体部件摇动的方式设置于该壳体部件。在驻车棘爪77的一端部具有与驻车棘轮78的齿槽78a卡合的卡合爪77a。驻车棘爪77的另一端部77b为了与楔块75接触而被设为圆弧面形状。在驻车棘爪77与销支承支架83之间设置有弹簧84，该弹簧84用于向使驻车棘爪77的另一端部77b与楔块75之间的接触力增加的方向作用作用力。在驻车棘爪77的一端部的外周位置处，用于限制驻车棘爪77与驻车棘轮78之间的卡合脱离的状态下的最大位移角度的止动销85固定于壳体部件。此外，驻车棘轮78例如设置于变速器输出轴7或终减速齿轮传动系统8的齿轮轴。

驻车锁止机构B如以下那样工作。当驻车致动器71根据来自PBW控制器33的驻车锁止执行指令来向一个方向进行旋转驱动时，驻车杆74向图2的向右方向移动，驻车棘爪77卡合在驻车棘轮78上成为驻车锁止状态。当驻车致动器71根据来自PBW控制器33的驻车锁止解除执行指令来向相反方向进行旋转驱动时，驻车杆74向图2的左方向移动，驻车棘爪77从驻车棘轮78脱离成为驻车锁止解除状态。

[线控驻车系统的故障诊断处理结构]

图3是示出由实施例1的PBW控制器22执行的线控驻车系统A的故障诊断处理的流程的子例程的流程图。下面，对表示线控驻车系统A的故障诊断处理结构的图3的各步骤进行说明。此外，从点火打开至关闭为止始终执行图3的流程图。

在步骤S1中，继开始或步骤S8中的bTMPFAIL＝0的设置之后执行判定线控驻车系统A不能进行驻车锁止的故障的线控驻车系统A的故障诊断处理，进入步骤S2。

在此，在线控驻车系统A的故障诊断处理中，诊断线控驻车系统A不能驻车锁止的故障中的机械异常、驻车致动器71的断线/短路故障等随着时间经过也消除不了的异常(故障确定)。除此以外，基于马达温度、电池容量/温度来监视能够对马达施加的马达电压/马达电流等，诊断随着时间经过而消除的假性故障。此外，在诊断假性故障时，假性故障的马达电压判断阈值/马达电流判断阈值可以以固定值给出，也可以根据基于路面坡度等向驻车致动器71施加的负载电阻来以可变值给出。

在步骤S2中，继步骤S1中的线控驻车系统故障诊断之后，判断线控驻车系统A的故障是否是确定的。在“是”(故障确定)的情况下进入步骤S9，在“否”(故障未确定)的情况下进入步骤S3。

在此，在为机械异常、驻车致动器71的断线故障、短路故障等随着时间经过消除不了的异常故障的情况下，设为故障确定，进入步骤S9，在除此以外的情况下进入步骤S3。

在步骤S3中，继在步骤S2中判断为故障未确定之后，判定线控驻车系统A的故障确定前的假性故障状态，进入步骤S4。

在此，故障确定前的假性故障状态是指线控驻车系统A不能驻车锁止的故障中的随着经过时间而消除的故障。

在步骤S4中，继步骤S3中的线控驻车系统故障确定前的假性故障状态的判定之后，判断是否为故障确定前的假性故障状态。在“是”(假性故障状态)的情况下进入步骤S5，在“否”(正常状态)的情况下进入步骤S6。

在步骤S5中，继在步骤S4中判断为假性故障状态之后，累加假性故障计数值，进入步骤S7。

在步骤S6中，继在步骤S4中判断为正常状态之后，保持假性故障计数值，进入步骤S7。

在步骤S7中，继步骤S5中的假性故障计数值的累加或步骤S6中的假性故障计数值的保持之后，判断假性故障计数值是否上升至故障判定阈值。在“是”(假性故障计数值≥故障判定阈值)的情况下进入步骤S10，在“否”(假性故障计数值<故障判定阈值)的情况下进入步骤S8。

在步骤S8中，继在步骤S7中判断为假性故障计数值<故障判定阈值之后，将假性故障判定标志(bTMPFAIL)设置为bTMPFAIL＝0，返回步骤S1。

在步骤S9中，继在步骤S2中判断为故障确定之后，将线控驻车系统A的故障确定标志(bFAIL)设置为bFAIL＝1，进入步骤S15。

在步骤S10中，继在步骤S7中判断为假性故障计数值≥故障判定阈值之后，将假性故障判定标志(bTMPFAIL)设置为bTMPFAIL＝1，进入步骤11。

在步骤S11中，继步骤S10中的bTMPFAIL＝1的设置之后，判断线控驻车系统A是否恢复为正常状态。在“是”(恢复为正常状态)的情况下进入步骤S12，在“否”(假性故障状态)的情况下进入到步骤S15。

在步骤S12中，继在步骤S11中判断为恢复为正常状态之后，累加正常状态恢复计数值，进入步骤S13。

在步骤S13中，继步骤S12中的正常状态恢复计数值的累加之后，判断正常状态恢复计数值是否上升至正常恢复判定阈值。在“是”(正常状态恢复计数值≥正常恢复判定阈值)的情况下进入步骤S14，在“否”(正常状态恢复计数值<正常恢复判定阈值)的情况下进入步骤S15。

在步骤S14中，继在步骤S13中判断为正常状态恢复计数值≥正常恢复判定阈值之后，将假性故障判定标志(bTMPFAIL)设置为bTMPFAIL＝0，来将假性故障计数值清零，返回。

在步骤S15中，继在步骤S9中设置为bFAIL＝1或在步骤S11中判断为假性故障状态或在步骤S13中判断为正常状态恢复计数值<正常恢复判定阈值之后，开始向图4所示的主例程的流程图进入中断。也就是说，在图3中的线控驻车系统A的故障诊断处理中，当设置为故障确定标志bFAIL＝1或设置为假性故障判定标志bTMPFAIL＝1时，开始向图4所示的主例程进入中断。

[基于中断故障安全控制的自动泊车控制处理结构]

图4示出由实施例1的自动泊车控制部32c执行的基于中断故障安全控制的自动泊车控制处理的流程。下面，对表示基于中断故障安全控制的自动泊车控制处理结构的图4的各步骤进行说明。此外，当开始条件成立(选择了开始自动泊车模式)时执行图4的流程图。

在步骤S21中，继开始或在步骤S37中判断为bTMPFAIL＝0之后，判断是否通过对有人自动泊车模式选择开关48或无人自动泊车模式选择开关49的操作而选择了开始有人/无人自动泊车模式。在“是”(选择了开始自动泊车模式)的情况下进入步骤S22，在“否”(没有选择开始自动泊车模式)的情况下结束。

在此，开始有人自动泊车模式是指通过对有人自动泊车模式选择开关48的操作来开始进行驾驶员乘着车的自动入库控制或自动出库控制。开始无人自动泊车模式是指通过对无人自动泊车模式选择开关49的操作来开始进行驾驶员下车后的自动入库控制或自动出库控制。

在步骤S22中，继在步骤S21中判断为选择了开始自动泊车模式之后，判别决定泊车区域，进入步骤S23。

在此，关于泊车区域的判别决定，在自动入库控制的情况下是指决定本车辆预定停车的驻车区域，在自动出库控制的情况下是指决定本车辆从泊车位置出库后临时停车的区域。

在步骤S23中，继步骤S22中的泊车区域的判别决定之后，等待自动泊车的开始操作，当存在开始操作时进入步骤S24。

在此，存在自动泊车的开始操作是指开始朝向泊车区域进行有人驾驶/无人驾驶的条件齐备。

在步骤S24中，继在步骤S23中判断为存在自动泊车的开始操作之后，进行是开始自动泊车还是取消自动泊车的判断。在开始自动泊车的情况下进入步骤S25，在取消自动泊车的情况下结束。

在步骤S25中，继在步骤S24中判断为开始自动泊车或在步骤S26中判断为未停放在泊车区域内之后，开始泊车行驶，进入步骤S26。

在步骤S26中，继步骤S25中的泊车行驶开始之后，判断是否已停放在泊车区域内。在“是”(已停放在泊车区域内)的情况下进入步骤S27，在“否”(未停放在泊车区域内)的情况下返回至步骤S25。

在步骤S27中，继在步骤S26中判断为已停放在泊车区域内之后，对PBW控制器33输出驻车锁止指令，结束。

在步骤S31中，将从在步骤S21中判断是否选择了开始有人/无人自动泊车模式之前起至在步骤S27中输出驻车锁止指令为止的期间设为中断处理允许区域，开始中断，进入步骤S32。

在步骤S32中，继步骤S31中的中断开始之后，判断本车辆是否有车速。在“是”(有车速)的情况下进入步骤S33，在“否”(无车速)的情况下进入步骤S34。

在步骤S33中，继在步骤S32中判断为有车速之后，进行使液压制动器工作的停车处理，进入步骤S34。

在步骤S33中，继在步骤S32中判断为无车速或步骤S33中的停车处理之后，保持本车辆的停止状态，进入步骤S35。也就是说，当故障确定标志bFAIL或假性故障判定标志bTMPFAIL被设置为1时，如果在中断时本车辆处于停车状态，则原样保持，如果本车辆处于行驶状态，则通过自动制动器来使本车辆为停车状态。

在步骤S35中，继步骤S34中的保持停止之后，判断故障确定标志bFAIL是否为bFAIL＝1。在“是”(bFAIL＝1)的情况下进入步骤S38，在“否”(bFAIL＝0)的情况下进入步骤S36。

在步骤S36中，继在步骤S35中判断为bFAIL＝0之后，读出假性故障判定标志bTMPFAIL，进入步骤S37。

在步骤S37中，继步骤S36中的假性故障判定标志bTMPFAIL的读出之后，判断假性故障判定标志bTMPFAIL是否为bTMPFAIL＝1。在“是”(bTMPFAIL＝1)的情况下进入步骤S38，在“否”(bTMPFAIL＝0)的情况下返回步骤S21。

在步骤S38中，继在步骤S35中判断为bFAIL＝1或在步骤S37中判断为bTMPFAIL＝1之后，禁止自动泊车控制或关闭自动泊车控制，结束。也就是说，如果是在选择开始有人/无人自动泊车模式之前，则禁止有人/无人自动泊车控制开始。而且，如果是在选择了开始有人/无人自动泊车模式之后且输出驻车锁止指令之前，则关闭有人/无人自动泊车控制。

接着，说明作用。

将实施例1的作用分为“故障诊断处理作用”、“自动泊车控制处理作用”、“自动泊车控制作用”、“自动泊车控制的特征作用”来进行说明。

[故障诊断处理作用]

首先，基于图3的流程图对线控驻车系统A的故障诊断处理作用进行说明。

在线控驻车系统A为正常状态时，在图3的流程图中，反复进行进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S6→步骤S7→步骤S8的流程。因此，故障确定标志bFAIL和假性故障判定标志bTMPFAIL保持被设置为0的状态。

在驻车致动器71被诊断为由于机械异常、断线故障、短路故障等而随着时间经过也消除不了的异常(确定故障)时，在图3的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S9→步骤S15。在步骤S9中，将线控驻车系统A的故障确定标志(bFAIL)被设置为bFAIL＝1。在步骤S15中，基于在步骤S9中被设置为bFAIL＝1，来开始向图4所示的主例程的流程图进入中断。

因此，当线控驻车系统A被诊断为随着时间经过也消除不了的异常(故障确定)时，设置为bFAIL＝1。因此，通过向图4所示的主例程中断，来立即采取通过自动泊车控制的禁止、控制关闭实现的故障安全措施。

说明被诊断为由于驻车致动器71的马达温度上升、电池温度上升等引起的随着时间经过而消除的异常(假性故障)时的流程。在诊断为假性故障时，在判断为假性故障计数值<故障判定阈值的期间，在图3的流程图中，反复进行进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S7→步骤S8的流程。也就是说，假性故障判定标志bTMPFAIL保持被设置为0的状态。

而且，当随着从假性故障诊断开始起的时间经过而在步骤S7中判断为假性故障计数值≥故障判定阈值时，从步骤S7进入步骤S10，在步骤S10中，假性故障判定标志(bTMPFAIL)被设置为bTMPFAIL＝1。之后，当没有恢复到正常状态时，从步骤S10进入步骤S15。在步骤S15中，基于在步骤S10中设置为bTMPFAIL＝1，来开始向图4所示的主例程的流程图进入中断。

因此，当线控驻车系统A被诊断为假性故障且在保持假性故障的状态下经过规定时间时，设置为bTMPFAIL＝1。因此，在线控驻车系统A被诊断为假性故障且在保持假性故障的状态下经过规定时间之前，允许自动泊车控制。但是，当线控驻车系统A被诊断为假性故障且在保持假性故障的状态下经过规定时间时，通过向图4所示的主例程中断，来采取通过自动泊车控制的禁止、控制关闭实现的故障安全措施。

而且，在设置为bTMPFAIL＝1之后虽然恢复为正常状态但判断为正常状态恢复计数值<正常恢复判定阈值的期间，从步骤S10进入步骤11→步骤S12→步骤S13→步骤S15。因此，通过向图4所示的主例程中断，来采取故障安全措施。

另一方面，在设置为bTMPFAIL＝1之后，当恢复为正常状态且为正常状态恢复计数值≥正常恢复判定阈值时，从步骤S10进入步骤11→步骤S12→步骤S13→步骤S14→返回。也就是说，在步骤S14中，将假性故障判定标志(bTMPFAIL)从bTMPFAIL＝1改写为bTMPFAIL＝0，由此将假性故障计数值清零，恢复到初始状态。

因此，当虽然线控驻车系统A被诊断为假性故障而成为bTMPFAIL＝1但是确认出线控驻车系统A恢复为正常状态时，从bTMPFAIL＝1改写为bTMPFAIL＝0。因此，通过向图4所示的主例程中断，原本被设置成禁止、控制关闭的自动泊车控制恢复为正常时的自动泊车控制。

[自动泊车控制处理作用]

接着，基于图4的流程图来说明基于中断故障安全控制产生的自动泊车控制处理作用。

在选择了开始有人/无人自动泊车模式时，在不存在从子例程进入的中断处理时，在图4的流程图中，进入步骤S21→步骤S22→步骤S23。在步骤S22中，判别决定泊车区域，在接下来的步骤S23中，等待自动泊车的开始操作。而且，当开始朝向泊车区域进行有人驾驶/无人驾驶的条件齐备并开始进行自动泊车控制时，从步骤S23进入步骤S24→步骤S25→步骤S26。在步骤S25中，开始泊车行驶，在步骤S26中，判断是否已停放在泊车区域内。在未停放在泊车区域内的期间，反复进行进入步骤S25→步骤S26的流程，当判断为已停放在泊车区域内时，进入步骤S27。在步骤S27中，对PBW控制器33输出驻车锁止指令。

因此，当通过自动泊车控制开始泊车行驶并通过泊车行驶将本车辆停放在泊车区域内时，从自动泊车控制部32c向PBW控制器33输出驻车锁止指令。在PBW控制器33中，将基于驻车锁止指令的驻车锁止执行指令输出到驻车致动器71，由此驻车棘爪77卡合在驻车棘轮78上成为驻车锁止状态。

在图3示出的线控驻车系统A的故障诊断处理中，当故障确定标志bFAIL或假性故障判定标志bTMPFAIL被设置为“1”时，通过中断来开始故障安全控制。此时，中断处理允许区域被设为从在步骤S21中判断是否选择了开始有人/无人自动泊车模式时起至在步骤S27中输出驻车锁止指令为止的期间的自动泊车控制期间。

当在处于行驶状态下被设置为bFAIL＝1而开始中断时，从步骤S31进入步骤S32→步骤S33→步骤S34→步骤S35→步骤S38→结束。当在处于停车状态下被设置为bFAIL＝1而开始中断时，从步骤S31进入步骤S32→步骤S34→步骤S35→步骤S38→结束。

因此，在基于有人/无人自动泊车模式的控制开始之前，如果存在由bFAIL＝1的设置引起的中断，则禁止有人/无人自动泊车控制开始。另一方面，在基于有人/无人自动泊车模式的控制开始之后且驻车锁止指令输出之前，如果存在由bFAIL＝1的设置引起的中断，则在停车状态下关闭控制中的有人/无人自动泊车控制。

当在处于行驶状态下被设置为bTMPFAIL＝1而开始中断时，从步骤S31进入步骤S32→步骤S33→步骤S34→步骤S35→步骤S36→步骤S37→步骤S38→结束。当在处于停车状态下设置为bTMPFAIL＝1而开始中断时，从步骤S31进入步骤S32→步骤S34→步骤S35→步骤S36→步骤S37→步骤S38→结束。

因此，在有人/无人自动泊车模式的控制开始之前，如果存在由bTMPFAIL＝1的设置引起的中断，则禁止有人/无人自动泊车控制开始。另一方面，在有人/无人自动泊车模式的控制开始之后且驻车锁止指令的输出之前，如果存在由bTMPFAIL＝1的设置引起的中断，则在停车状态下关闭控制中的有人/无人自动泊车控制。

[自动泊车控制作用]

首先，说明具备当在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统的车辆中的自动泊车控制的背景技术。

在进行通过自动泊车控制来停止在目标停车位置的控制时，驾驶员认为当自动泊车完成时会自动地进行驻车锁止。像这样，由于驾驶员的先入为主的观念而认为已经自动地进行了驻车锁止的情形是最应关注的方面。由于驾驶员的这种意识，在自动地进行泊车锁止的功能发生了异常或故障的状态下完成自动泊车的情况下，机关未自动地进行驻车锁止，驾驶员也注意不到没有进行驻车锁止的状态。因此，在驾驶员不经意地触碰加速踏板的情况下、当驾驶员在倾斜的泊车区域下车时，车辆有可能移动。

关于在自动泊车之后不能进行驻车锁止的故障状态下使车辆移动到目标停车位置之后而不能进行驻车锁止的状况，在通过无人驾驶使泊车车辆驶出的完全自动泊车功能中也相同。也就是说，有可能在最后的目标停车位置不能进行驻车锁止的状态下通过无人驾驶来使车辆驶出。

对此，在实施例1中，在图3示出的线控驻车系统A的故障诊断处理中，始终监视不能进行驻车锁止的故障。而且，在图4示出的自动泊车控制处理中，无论从图4的虚线框内的哪个处理位置都允许中断。因此，实现如下所述的故障安全控制。

(A)在开始进行自动泊车控制之前诊断出不能进行驻车锁止的故障确定的情况下(bFAIL＝1)，或者被诊断为有可能发生不能进行驻车锁止的故障的情况下(bTMPFAIL＝1)，禁止自动泊车控制。

(B)在自动泊车控制中诊断出不能进行驻车锁止的故障确定的情况下(bFAIL＝1)，或者被诊断为有可能发生不能进行驻车锁止的故障的情况下(bTMPFAIL＝1)，进行车辆制动来设为停车状态，并停止自动泊车控制。此时，还能够设为N挡位，以避免驱动力传递。另外，在具有自动驻车制动功能的系统中，还能够自动地拉动停车制动器。

(C)在无人的自动入库控制、自动出库控制(从停车区域驶出车辆的控制)时也同样，在有可能最终停车且在驻车锁止状态下无法将车辆交付给驾驶员的情况下，不使自动泊车控制开始。

通过预先设为这种故障安全控制结构，能够解决在不能驻车锁止的状况下却在自动泊车控制的中途解除自动泊车控制时的问题。

即，能够避免发生以下状态：尽管未进行驻车锁止，但驾驶员认为驻车锁止完成并触碰加速踏板导致突然启动。对于该车辆从目标停车位置起的移动，还想到了目标泊车/停放区域倾斜的情况。也就是说，在未进行驻车锁止的状态下停在斜坡道路的目标停车位置并设成委托给驾驶员操作的状态的情况下，当驾驶员下车或驾驶员不在车上时，车辆有可能沿着斜坡道路移动。

另外，当将故障安全控制设为在到达目标停车位置之后检测出不能进行驻车锁止的故障之后的事后对策时，从到达目标停车位置起至事后对策被执行为止的期间，允许车辆移动。

[自动泊车控制的特征作用]

在实施例1中，判定在自动泊车控制中是否会发生线控驻车系统A不正常地工作的系统异常。当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生系统异常时，不允许自动泊车控制开始。

即，基于系统异常的发生判定来进行不允许自动泊车控制开始的故障安全控制。因而，当在自动泊车控制开始之前判定出会发生系统异常时，提前避免自动泊车控制会由于异常而无法完成并被中断。

在实施例1中，在系统异常为随着时间经过而消除的假性故障的情况下，在假性故障消除之后，允许自动泊车控制开始。

即，将随着时间经过而消除的假性故障与随着时间经过也消除不了的故障确定进行区分，在假性故障的情况下，存在当假性故障消除时使系统恢复为正常的方法。因而，在系统异常为随着时间经过而消除的假性故障的情况下，即使暂时使自动泊车控制待机，也能够重新开始自动泊车控制。

在实施例1中，系统异常为线控驻车系统A不能进行驻车锁止的故障。当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生不能进行驻车锁止的故障时，禁止自动泊车控制开始。

例如，当在不能进行驻车锁止的故障时开始进行自动泊车控制时，驾驶员认为在自动泊车控制完成时自动地进行了驻车锁止。因此，当在目标停车位置驾驶员非意图地触碰了加速踏板或将斜坡道路作为目标停车位置时，有时车辆从目标停车位置移动。对此，当判定出会发生不能进行驻车锁止的故障时，开始自动泊车控制其本身进行禁止。因而，在发生了不能进行驻车锁止的故障时，提前避免车辆从目标停车位置移动。

在实施例1中，当在从自动泊车控制开始之后至自动泊车完成之前的期间判定出发生故障时，在对基于制动停车的停止保持状态进行确认之后，关闭自动泊车控制。

例如，在当判定出在自动泊车控制中会发生故障时，当设为立即将自动泊车控制关闭的控制时，有时车辆由于惯性行驶而从故障发生的判定位置起移动。对此，设为在对基于制动停车的停止保持状态进行确认之后将自动泊车控制关闭的控制。因而，在判定出在自动泊车控制中会发生故障时，在停放在故障发生的判定位置的安全的状态下关闭自动泊车控制。

在实施例1中，自动泊车控制具有以下控制功能：进行基于无人驾驶的自动泊车控制，当在目标停车位置完成自动泊车时，自动地进行驻车锁止。当在开始进行基于无人驾驶的自动泊车控制之前判定出会发生不能进行驻车锁止的故障时，禁止基于无人驾驶的自动泊车控制开始。

即，在进行基于无人驾驶的自动泊车控制时，驾驶员也认为在自动泊车控制完成时自动地进行了驻车锁止。因此，当将斜坡道路作为目标停车位置时，不能委托给瞬间的制动操作的无人车辆有可能非意图地移动。对此，当判定出会发生不能进行驻车锁止的故障时，禁止基于无人驾驶的自动泊车控制开始。因而，在发生了不能进行驻车锁止的故障时，提前避免车辆从基于无人驾驶的自动泊车控制下的目标停车位置移动。

接着，说明效果。

根据实施例1的FF混合动力车辆的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置，能够得到以下列举的效果。

(1)具备当通过自动泊车控制在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统A。在该车辆(FF混合动力车辆)的自动泊车控制方法中，判定在自动泊车控制中是否会发生线控驻车系统A不正常地工作的系统异常。

当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生系统异常时，不允许自动泊车控制开始(图4)。

因此，能够提供如下车辆(FF混合动力车辆)的自动泊车控制方法：当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生系统异常时，提前避免自动泊车控制会由于异常而无法完成并被中断。

(2)在系统异常为随着时间经过而消除的假性故障的情况下，在假性故障被消除之后，允许自动泊车控制开始(图3的S14)。

因此，除了(1)的效果以外，在系统异常为随着时间经过而消除的假性故障的情况下，即使暂时使自动泊车控制待机，也能够再次开始自动泊车控制。

(3)系统异常为线控驻车系统A不能进行驻车锁止的故障。当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生不能进行驻车锁止的故障时，禁止自动泊车控制开始(图4)。

因此，除了(1)或(2)的效果以外，在发生了不能进行驻车锁止的故障时，能够提前避免车辆从目标停车位置移动。

(4)当在从自动泊车控制开始之后至自动泊车完成之前的期间判定出发生故障时，在对基于制动停车的停止保持状态进行确认之后，关闭自动泊车控制(图4)。

因此，除了(3)的效果以外，当判定出在自动泊车控制中会发生故障时，能够在停放在故障发生的判定位置的安全的状态下关闭自动泊车控制。

(5)自动泊车控制具有以下控制功能：进行基于无人驾驶的自动泊车控制，当在目标停车位置完成自动泊车时，自动地进行驻车锁止。

当在开始进行基于无人驾驶的自动泊车控制之前判定出会发生不能进行驻车锁止的故障时，禁止基于无人驾驶的自动泊车控制开始(图4)。

因此，除了(1)～(4)的效果以外，在发生了不能进行驻车锁止的故障时，能够提前避免车辆从基于无人驾驶的自动泊车控制下的目标停车位置移动。

(6)具备：自动泊车控制器(自动泊车控制部33c)，其进行自动泊车控制；以及线控驻车控制器(PBW控制器33)，其设置于当通过自动泊车控制在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统A。

在该车辆(FF混合动力车辆)的自动泊车控制装置中，线控驻车控制器(PBW控制器33)具有故障诊断处理部，该故障诊断处理部判定在自动泊车控制中是否会发生线控驻车系统A不正常地工作的系统异常(图3)。

自动泊车控制器(自动泊车控制部33c)具有故障安全控制处理部，当在开始进行自动泊车控制之前判定出会发生系统异常时，该故障安全控制处理部不允许自动泊车控制开始(图4的S31～S38)。

因此，能够提供如下车辆(FF混合动力车辆)的自动泊车控制装置：当在自动泊车控制开始之前判定出会发生系统异常时，提前避免自动泊车控制会由于异常而无法完成并被中断。

以上，基于实施例1说明了本公开的车辆的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置。但是，关于具体的结构，不限定于本实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的宗旨，则允许设计的变更、追加等。

在实施例1中，示出了PBW控制器33具有故障诊断处理部并且自动泊车控制部33c具有包括故障安全控制的自动泊车控制处理部的例子。但是，也可以是在一个自动泊车控制器中具有所有故障诊断处理部和包括故障安全控制的自动泊车控制处理部的例子。

在实施例1中，示出了作为自动泊车控制部33c进行基于有人驾驶的自动泊车控制和基于无人驾驶的自动泊车控制的例子。但是，作为自动泊车控制部，既可以是仅进行基于有人驾驶的自动入库控制，也可以进行基于有人驾驶的自动入库控制和自动出库控制。

在实施例1中，示出了将本公开的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置作为驾驶辅助控制之一应用于具备自动泊车控制部的FF混合动力车辆的例子。但是，本公开的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置不限于应用于FF混合动力车辆，还能够应用于各种驱动方式的混合动力车辆、电动汽车、发动机车辆。总之，只要是具备当通过自动泊车控制在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统的车辆，则能够应用本公开的自动泊车控制方法和自动泊车控制装置。

Claims (6)

1.一种车辆的自动泊车控制方法，该车辆具备当通过自动泊车控制来在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统，所述自动泊车控制方法的特征在于，

判定在所述自动泊车控制中是否会发生所述线控驻车系统不正常地工作的系统异常，

当在开始进行所述自动泊车控制之前判定出会发生所述系统异常时，不允许所述自动泊车控制开始。

2.根据权利要求1所述的车辆的自动泊车控制方法，其特征在于，

在所述系统异常为随着时间经过而消除的假性故障的情况下，在所述假性故障被消除之后，允许所述自动泊车控制开始。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的自动泊车控制方法，其特征在于，

所述系统异常为所述线控驻车系统不能进行驻车锁止的故障，

当在开始进行所述自动泊车控制之前判定出会发生所述不能进行驻车锁止的故障时，禁止所述自动泊车控制开始。

4.根据权利要求3所述的车辆的自动泊车控制方法，其特征在于，

当在从所述自动泊车控制开始之后至自动泊车完成之前的期间判定出发生所述故障时，在对基于制动停车的停止保持状态进行确认之后，关闭所述自动泊车控制。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的自动泊车控制方法，其特征在于，

所述自动泊车控制具有以下控制功能：进行基于无人驾驶的自动泊车控制，当在目标停车位置完成自动泊车时，自动地进行驻车锁止，

当在开始进行所述基于无人驾驶的自动泊车控制之前判定出会发生不能进行驻车锁止的故障时，禁止所述基于无人驾驶的自动泊车控制开始。

6.一种车辆的自动泊车控制装置，其特征在于，具备：

自动泊车控制器，其进行自动泊车控制；以及

线控驻车控制器，其设置于当通过所述自动泊车控制在目标停车位置完成自动泊车时自动地进行驻车锁止的线控驻车系统，

其中，所述线控驻车控制器具有故障诊断处理部，该故障诊断处理部判定在所述自动泊车控制中是否会发生所述线控驻车系统不正常地工作的系统异常，

所述自动泊车控制器具有故障安全控制处理部，当在开始进行所述自动泊车控制之前判定出会发生所述系统异常时，所述故障安全控制处理部不允许所述自动泊车控制开始。

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