CN110644300B - 平交内导向式道岔和具有其的轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种平交内导向式道岔和具有其的轨道交通系统，所述平交内导向式道岔包括：固定梁、第一升降梁、第二升降梁和驱动装置，驱动装置使平交内导向式道岔在第一通行状态和第二通行状态之间可切换，在第一通行状态下，驱动装置一方面驱动第一升降梁上升至与固定梁等高以填补第一断口位置使第一导向通道导通，驱动装置另一方面驱动第二升降梁下降以避让第一导向通道，在第二通行状态下，驱动装置一方面驱动第二升降梁上升至与固定梁等高以填补第二断口位置使第二导向通道导通，驱动装置另一方面驱动第一升降梁下降以避让第二导向通道。根据本发明的平交内导向式道岔，结构简单、巧妙，切换导向通道方便、省时省力，适用范围广。

Description

平交内导向式道岔和具有其的轨道交通系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种平交内导向式道岔和具有其的轨道交通系统。

背景技术

为实现两轨道交叉通车，相关技术中指出可以采用转盘道岔，转盘道岔为具有四个侧股轨道的X形道岔，可在轨道交叉时实现直线导向。但是，由于转盘道岔包括转盘跑梁、弧形连接板、支撑梁、外护焊接板、边沿护板组成、导轨组成、平滚道组成、中心轴组成、锁销装置、液压控制装置、电器控制装置、滚轮装配、止挡滚道组成、导梁组成和相关紧固件，致使转盘道岔区域非常庞大，而且转辙时需要转动整个转盘，活动部件笨重，转辙费时费力。另外，X形道岔的主导梁之间需要具有61°的夹角，从而使得转盘道岔的适应性较差，无法适应各种线路场合。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明在于提出一种平交内导向式道岔，所述平交内导向式道岔的结构巧妙，切换导向通道方便、可靠。

本发明还提出一种具有上述平交内导向式道岔的轨道交通系统。

根据本发明第一方面的平交内导向式道岔，包括：固定梁，所述固定梁限定出交叉设置的第一导向通道和第二导向通道，所述第一导向通道在交叉位置处断开作为第一断口位置，所述第二导向通道在交叉位置处断开作为第二断口位置；第一升降梁，所述第一升降梁可升降地设在所述第一断口位置；第二升降梁，所述第二升降梁可升降地设在所述第二断口位置；驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述第一升降梁和所述第二升降梁的升降以使所述平交内导向式道岔在第一通行状态和第二通行状态之间可切换，在所述第一通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第一升降梁上升至与所述固定梁等高以填补所述第一断口位置使所述第一导向通道导通，所述驱动装置另一方面驱动所述第二升降梁下降以避让所述第一导向通道；在所述第二通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第二升降梁上升至与所述固定梁等高以填补所述第二断口位置使所述第二导向通道导通，所述驱动装置另一方面驱动所述第一升降梁下降以避让所述第二导向通道。

根据本发明的平交内导向式道岔，结构简单、巧妙，切换导向通道方便、省时省力，适用范围广。

在一些实施例中，所述固定梁包括交叉设置的第一固定梁和第二固定梁，所述第一固定梁包括两个沿线条延伸的第一子梁，两个所述第一子梁间隔开设置以限定出所述第一导向通道，所述第二固定梁包括两个沿线条延伸的第二子梁，两个所述第二子梁间隔开设置以限定出所述第二导向通道，每个所述第一子梁穿入所述第二导向通道内的部位截断以作为一个所述第一断口位置，每个所述第二子梁穿入所述第二导向通道内的部位截断以作为一个所述第二断口位置；所述第一升降梁包括两个沿线条延伸的第一动梁，两个所述第一动梁分别设在两个所述第一断口位置，所述第一通行状态下，两个所述第一动梁分别上升至与对应的所述第一子梁等高，且两个所述第一动梁的内侧面分别与对应的所述第一子梁的内侧面光滑衔接，所述第二升降梁包括两个沿线条延伸的第二动梁，两个所述第二动梁分别设在两个所述第二断口位置，在所述第二通行状态下，两个所述第二动梁分别上升至与对应的所述第二子梁等高，且两个所述第二动梁的内侧面分别与对应的所述第二子梁的内侧面光滑衔接。

在一些实施例中，所述第一动梁的截面宽度大于等于所述第一子梁的截面宽度，所述第二动梁的截面宽度大于等于所述第二子梁的截面宽度。

在一些实施例中，所述第一导向通道和所述第二导向通道相交夹角范围为0°～90°。

在一些实施例中，所述驱动装置构造成驱动所述第一升降梁和所述第二升降梁同步反向升降。

在一些实施例中，所述驱动装置包括支撑在所述第一升降梁底部以用于驱动所述第一升降梁升降的第一驱动缸、和支撑在所述第二升降梁底部以用于驱动所述第二升降梁升降的第二驱动缸。

在一些实施例中，所述驱动装置包括支撑在所述第一升降梁底部以用于驱动所述第一升降梁升降的第一剪叉升降台、支撑在所述第二升降梁底部以用于驱动所述第二升降梁升降的第二剪叉升降台、连接在所述第一剪叉升降台的第一滑动铰链座和所述第二剪叉升降台的第二滑动铰链座之间的连杆、以及驱动所述第一滑动铰链座或所述第二滑动铰链座移动的驱动缸。

在一些实施例中，所述驱动装置包括支撑在所述第一升降梁底部以用于驱动所述第一升降梁升降的第一凸轮、支撑在所述第二升降梁底部以用于驱动所述第二升降梁升降的第二凸轮、和驱动所述第一凸轮和所述第二凸轮同步转动的驱动电机。

在一些实施例中，所述驱动装置包括：驱动所述第一升降梁升降的第一驱动缸、或第一剪叉升降台、或第一凸轮机构、或第一齿轮齿条机构、或第一蜗轮蜗杆机构；和驱动所述第二升降梁升降的第二驱动缸、或第二剪叉升降台、或第二凸轮机构、或第二齿轮齿条机构、或第二蜗轮蜗杆机构。

根据本发明第二方面的轨道交通系统，包括根据本发明第一方面的平交内导向式道岔。

根据本发明的轨道交通系统，通过设置上述第一方面的平交内导向式道岔，从而提高了轨道交通系统的整体效果。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的平交内导向式道岔的俯视图；

图2是沿图1中X-X线的剖视图；

图3是沿图1中Y-Y线的剖视图；

图4是图1中所示的平交内导向式道岔呈现第一通行状态的示意图；

图5是图1中所示的平交内导向式道岔呈现第二通行状态的示意图；

图6是根据本发明另一个实施例的驱动装置的工作状态图；

图7是图6中所示的驱动装置的状态变化图；

图8是根据本发明再一个实施例的驱动装置的工作状态图；

图9是图8中所示的驱动装置与第一升降梁和第二升降梁配合的侧视图；

图10是根据本发明另一个实施例的平交内导向式道岔的俯视图；

图11是根据本发明再一个实施例的平交内导向式道岔的俯视图。

附图标记：

平交内导向式道岔100：

第一导向通道R1；第一断口位置F1；

第二导向通道R2；第二断口位置F2；

第一固定梁1；第一子梁1A；第一子梁1B；

第二固定梁2；第二子梁2A；第二子梁2B；

第一升降梁3；第一动梁3A；第一动梁3B；

第二升降梁4；第二动梁4A；第二动梁4B；

第一驱动缸5；第二驱动缸6；

第一剪叉台71；第一固定铰链座72；第一滑移铰链座73；

第二剪叉台74；第二固定铰链座75；第二滑移铰链座76；

驱动缸77；连杆78；

第一凸轮81；第二凸轮82；驱动电机83；驱动轴84。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参照图1-图11，描述根据本发明实施例的平交内导向式道岔100。

根据本发明实施例的平交内导向式道岔100可以用于轨道交通系统，从而使得设置有平交内导向式道岔100的轨道交通系统可以具有与平交内导向式道岔100相同的优势。其中，轨道交通系统的概念以及其他构成对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述，例如轨道交通系统可以为地铁系统、轻轨系统等。

此外，可以理解的是，对于单轨内导向式轨道来说，具有两个支撑梁，两个支撑梁之间限定出导向通道，在其上行进的列车具有两个支撑轮和位于两个支撑轮之间的导向轮，两个支撑轮分别支撑在两侧的支撑梁上行进，导向轮在导向通道内受两个支撑梁的内侧面的限位作用，决定列车的行进方向。

如图1-图3所示，根据本发明是实施例的平交内导向式道岔100，可以包括：固定梁、第一升降梁3以及驱动装置。

固定梁限定出交叉设置的第一导向通道R1和第二导向通道R2，第一导向通道R1在交叉位置处断开作为第一断口位置F1(结合图5)，第二导向通道R2在交叉位置处断开作为第二断口位置F2(结合图4)。

这里，需要说明的是，固定梁的形式多样，例如可以具有图1、图10、图11等形态。下面，先以固定梁为图1的形态为例进行说明。

如图1所示，固定梁可以包括第一固定梁1和第二固定梁2。

如图1所示，第一固定梁1限定出第一导向通道R1。具体而言，第一固定梁1可以包括间隔开设置的第一子梁1A和第一子梁1B，第一子梁1A和第一子梁1B均沿直线线条延伸，第一子梁1A和第一子梁1B之间限定出第一导向通道R1，第一导向通道R1可以容纳列车的导向轮通过，以对列车的行进方向进行引导，第一子梁1A和第一子梁1B可以作为第一导向通道R1的两侧支撑梁以支撑列车的支撑轮走行。

如图1所示，第二固定梁2限定出第二导向通道R2。具体而言，第二固定梁2可以包括间隔开设置的第二子梁2A和第二子梁2B，第二子梁2A和第二子梁2B均沿直线线条延伸，第二子梁2A和第二子梁2B之间限定出第二导向通道R2，第二导向通道R2可以容纳列车的导向轮通过，以对列车的行进方向进行引导，第二子梁2A和第二子梁2B可以作为第二导向通道R2的两侧支撑梁以支撑列车的支撑轮走行。

如图1所示，第一固定梁1与第二固定梁2交叉设置，也就是说，第一导向通道R1与第二导向通道R2相交非零夹角，也就是说，第一导向通道R1的中心线与第二导向通道R2的中心线之间的夹角a满足：0°＜a＜180°。例如，第一导向通道R1与第二导向通道R2相交夹角范围可以为0°～90°，即0°≤a≤90°。

结合图1和图5，第一固定梁1穿入第二导向通道R2内的部位截断作为第一断口位置F1，第一升降梁3可升降地设在第一断口位置F1。也就是说，第一子梁1A穿入第二导向通道R2内的部分被截去作为一个第一断口位置F1，第一子梁1B穿入第二导向通道R2内的部分被截去作为另一个第一断口位置F1，这样，由于第一固定梁1具有两个第一断口位置F1，从而第一升降梁3包括设在其中一个第一断口位置F1的第一动梁3A、以及设在另外一个第一断口位置F1的第一动梁3B，第一动梁3A和第一动梁3B间隔开设置。

结合图1和图4，第二固定梁2穿入第一导向通道R1内的部位截断作为第二断口位置F2，第二升降梁4可升降地设在第二断口位置F2。也就是说，第二子梁2A穿入第一导向通道R1内的部分被截去作为一个第二断口位置F2，第二子梁2B穿入第一导向通道R1内的部分被截去作为另一个第二断口位置F2，这样，由于第二固定梁2具有两个第二断口位置F2，从而第二升降梁4包括设在其中一个第二断口位置F2的第二动梁4A、以及设在另外一个第二断口位置F2的第二动梁4B，第二动梁4A和第二动梁4B间隔开设置。

如图2和图3所示，驱动装置用于驱动第一升降梁3和第二升降梁4的升降(即第一升降梁3的升降和第二升降梁4的升降均由驱动装置控制)，以使平交内导向式道岔100在第一通行状态(如图4所示)和第二通行状态(如图5所示)之间可切换。

如图4所示，在第一通行状态下，驱动装置一方面驱动第一升降梁3上升至与第一固定梁1等高以填补第一断口位置F1使第一导向通道R1导通，驱动装置另一方面驱动第二升降梁4下降以避让第一导向通道R1。

也就是说，在第一通行状态下，第一动梁3A上升至其上表面与第一子梁1A的上表面平齐，第一动梁3A的内侧面(即面向第一动梁3B的侧表面)与第一子梁1A的内侧面(即面向第一子梁1B的侧表面)光滑衔接，第一动梁3B上升至其上表面与第一子梁1B的上表面平齐，第一动梁3B的内侧面(即面向第一动梁3A的侧表面)与第一子梁1B的内侧面(即面向第一子梁1A的侧表面)光滑衔接，而第二动梁4A和第二动梁4B均下降至低于第一导向通道R1。

由此，一方面，上升的第一动梁3A和第一动梁3B可以将分别将第一子梁1A和第一子梁1B上的第一断口位置F1填平，以在第一断口位置F1位置充当第一导向通道R1两侧的支撑梁，从而当列车的支撑轮在第一固定梁1上行进到第一断口位置F1时，可以获得第一动梁3A和第一动梁3B的支撑作用，以继续向前行进。

另一方面，上升的第一升降梁3可以将第一断口位置F1失去的导向限位作用补回，也就是说，上升的第一动梁3A的内侧面和第一动梁3B的内侧面可以在第一断口位置F1位置充当第一导向通道R1两侧的导向面，使得第一导向通道R1完整，从而当列车的导向轮在第一导向通道R1中行进到两个第一断口位置F1之间的位置时、可以受到第一动梁3A和第一动梁3B的导向作用，继续可靠地沿着第一导向通道R1向前行进，从而提高列车通行的有效性。

再一方面，下降的第二升降梁4可以避开第一导向通道R1，避免由于第二升降梁4停留在第一导向通道R1而对列车的导向轮(以及列车的底部其他零部件)的行进造成影响干涉的问题，从而确保列车的导向轮(以及列车的底部其他零部件)可以在第一导向通道R1内顺利通过。

如图5所示，在第二通行状态下，驱动装置一方面驱动第二升降梁4上升至与第二固定梁2等高以填补第二断口位置F2使第二导向通道R2导通，驱动装置另一方面驱动第一升降梁3下降以避让第二导向通道R2。

也就是说，在第二通行状态下，第二动梁4A上升至其上表面与第二子梁2A的上表面平齐，第二动梁4A的内侧面(即面向第二动梁4B的侧表面)与第二子梁2A的内侧面(即面向第一动梁2B的侧表面)光滑衔接，第二动梁4B上升至其上表面与第二子梁2B的上表面平齐，第二动梁4B的内侧面(即面向第二动梁4A的侧表面)与第二子梁2B的内侧面(即面向第二子梁2A的侧表面)光滑衔接，而第一动梁3A和第一动梁3B均下降至低于第二导向通道R2。

由此，一方面，上升的第二动梁4A和第二动梁4B可以将分别将第二子梁2A和第二子梁2B上的第二断口位置F2填平，以在第二断口位置F2位置充当第二导向通道R2两侧的支撑梁，从而当列车的支撑轮在第二固定梁2上行进到第二断口位置F2时，可以获得第二动梁4A和第二动梁4B的支撑作用，以继续向前行进。

另一方面，上升的第二升降梁4可以将第二断口位置F2失去的导向限位作用补回，也就是说，上升的第二动梁4A的内侧面和第二动梁4B的内侧面可以在第二断口位置F2位置充当第二导向通道R2两侧的导向面，从而使得第二导向通道R2完整，从而当列车的导向轮在第二导向通道R2中行进到两个第二断口位置F2之间的位置时、可以受到第二动梁4A和第二动梁4B的导向作用，继续可靠地沿着第二导向通道R2向前行进，从而提高列车通行的有效性。

再一方面，下降的第一升降梁3可以避开第二导向通道R2，避免由于第一升降梁3停留在第二导向通道R2而对列车的导向轮(以及列车的底部其他零部件)的行进造成影响干涉的问题，从而确保列车的导向轮(以及列车的底部其他零部件)可以在第二导向通道R2内顺利通过。

由此，根据本发明实施例的平交内导向式道岔100，整体尺寸非常小，便于应用和安装，而且结构非常简单，生产成本极低。另外，实现转辙动作只需控制第一升降梁3和第二升降梁4的升降运动，使得转辙时间大幅缩短，提高列车的折返能力，而且第一升降梁3和第二升降梁4的升降动作非常轻便，能耗极低。此外，由于第一导向通道R1和第二导向通道R2相交夹角a可以为任意值，从而可以根据轨道交通系统的具体布局进行灵活设计，应用范围极广、适应性广泛。

当然，本发明不限于此，固定梁的形态不限于此。例如在图10所示的示例中，固定梁还可以不包括独立的第一固定梁1和第二固定梁2，或者说第一固定梁1和第二固定梁2可以为一个整体结构件。又例如在图11所示的示例中，“第一子梁1A和第一子梁1B”和“第二子梁2A和第二子梁2B”中的至少一对可以沿曲线线条延伸。由此，可以实现固定梁形态的多样性，满足不同的实际要求，适用范围广。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一动梁3A的截面宽度大于等于第一子梁1A的截面宽度，第一动梁3B的截面宽度大于等于第一子梁1B的截面宽度，第二动梁4A的截面宽度大于等于第二子梁2A的截面宽度，第二动梁4B的截面宽度大于等于第二子梁2B的截面宽度，这里，需要说明的是，本段所述的“截面宽度”指的是相应梁的厚度。

由此，在确保第一升降梁3限位和支撑能力可靠且有效的前提下，尽量减小第一升降梁3的厚度，从而降低生产成本，降低驱动第一升降梁3升降的动力，降低能耗。同样，在确保第二升降梁4限位和支撑能力可靠且有效的前提下，尽量减小第二升降梁4的厚度，从而降低生产成本，降低驱动第二升降梁4升降的动力，降低能耗。

在本发明的一些实施例中，驱动装置构造成驱动第一升降梁3和第二升降梁4同步反向升降。也就是说，驱动装置构造成，当驱动第一升降梁3中第一动梁3A和第一动梁3B同步上升的过程中，还驱动第二升降梁4中的第二动梁4A和第二动梁4B同步下降，而当驱动第二升降梁4中第二动梁4A和第二动梁4B同步上升的过程中，还驱动第一升降梁3中的第一动梁3A和第二动梁4B同步下降。由此，可以有效地缩短转辙变换所需时间，进一步提高列车的折返能力。下面，描述根据本发明实施例的驱动装置的多个实施例。实施例一

如图2所示，驱动装置包括支撑在第一升降梁3底部以用于驱动第一升降梁3升降的第一驱动缸5，第一驱动缸5可以为气动缸、或电动缸、或液压缸。也就是说，第一驱动缸5为至少两个，第一动梁3A和第一动梁3B分别由至少一个第一驱动缸5驱动升降。由此，驱动装置的结构简单、便于安装、驱动可靠性高。当然，本发明不限于此，还可以采用其他机构(例如齿轮齿条机构、蜗轮蜗杆机构等)驱动第一升降梁3升降。

如图2所示，驱动装置还包括支撑在第二升降梁4底部以用于驱动第二升降梁4升降的第二驱动缸6，第二驱动缸6可以为气动缸、或电动缸、或液压缸。也就是说，第二驱动缸6为至少两个，第二动梁4A和第二动梁4B分别由至少一个第二驱动缸6驱动升降。由此，驱动装置的结构简单、便于安装、驱动可靠性高。

当驱动装置构造成驱动第一升降梁3和第二升降梁4同步反向升降时，只需要采用控制程序使第一驱动缸5和第二驱动缸6同步反向进行即可。

实施例二

如图6和图7所示，驱动装置包括：支撑在第一升降梁3底部以用于驱动第一升降梁3升降的第一剪叉升降台71、支撑在第二升降梁4底部以用于驱动第二升降梁4升降的第二剪叉升降台74、连接在第一剪叉升降台71的第一滑动铰链座73和第二剪叉升降台74的第二滑动铰链座76之间的连杆78、以及驱动第一滑动铰链座73或第二滑动铰链座76移动的驱动缸77。

由此，当驱动缸77推动第一滑动铰链座73和第二滑动铰链座76中的其中一个滑移时，第一滑动铰链座73和第二滑动铰链座76中的另外一个可以在连杆78的作用下联动，从而第一剪叉升降台71和第二剪叉升降台74可以同步反向升降。

更为具体地说，第一剪叉台71包括第一固定铰链座72和第一滑移铰链座73，第二剪叉台74包括第二固定铰链座75和第二滑移铰链座76，第一滑移铰链座73和第二滑移铰链座76位于第一固定铰链座72和第二固定铰链座75之间且通过连杆78相连。

例如从图6到图7所示，当驱动缸77推动第一滑移铰链座73和第二滑移铰链座76向右移动时，第一剪叉台71可以下降、第二剪叉升降台74可以上升。又例如从图7到图6所示，当驱动缸77拉动第一滑移铰链座73和第二滑移铰链座76向左移动时，第一剪叉台71可以上升、第二剪叉升降台74可以下降。

由此，驱动装置的结构简单、便于安装、驱动可靠性高、能耗低。

实施例三

如图8和图9所示，驱动装置包括支撑在第一升降梁3底部以用于驱动第一升降梁3升降的第一凸轮81、支撑在第二升降梁4底部以用于驱动第二升降梁4升降的第二凸轮82、和驱动第一凸轮81和第二凸轮82同步转动的驱动电机83，例如一个驱动电机83可以采用一根驱动轴84同时驱动第一凸轮81和第二凸轮82同步转动。

由此，仅需预设第一凸轮81的长轴和第二凸轮82的长轴之间的夹角(图9中所示的两个凸轮的长轴夹角仅为示意角度，不代表实际设计的角度)，即可以获得第一凸轮81和第二凸轮82同步转动的过程中、第一升降梁3和第二升降梁4同步反向升降的效果。例如在图9所示的状态下，当第一凸轮81和第二凸轮82同步顺时针转动时，第一升降梁3可以上升、第二升降梁4可以下降。

由此，驱动装置的结构简单、便于安装、驱动可靠性高、能耗低。

当然，本发明不限于此，在本发明的其他实施例中，驱动装置还可以构造成先驱动第一升降梁3和第二升降梁4其中一个上升、再驱动第一升降梁3和第二升降梁4中另外一个下降，或者先驱动第一升降梁3和第二升降梁4其中一个下降、再驱动第一升降梁3和第二升降梁4中另一个上升。而且，驱动装置还可以驱动第一动梁3A和第一动梁3B非同步升降，以及还可以驱动第二动梁4A和第二动梁4B非同步升降。

另外，在本发明的其他实施例中，驱动装置可以包括：驱动第一升降梁升降的第一驱动缸、或第一剪叉升降台、或第一凸轮机构、或第一齿轮齿条机构、或第一蜗轮蜗杆机构等；和驱动第二升降梁升降的第二驱动缸、或第二剪叉升降台、或第二凸轮机构、或第二齿轮齿条机构、或第二蜗轮蜗杆机构等，从而可以满足不同实际要求。

在本发明的一些实施例中，第一升降梁3朝向第一固定梁1的表面具有防磨层，即第一动梁3A延伸方向上的两端的表面均具有防磨层，第一动梁3B延伸方向上的两端的表面均具有防磨层，由此，在第一升降梁3升降的过程中，第一升降梁3与第一固定梁1之间的滑动摩擦不会对第一升降梁3或第一固定梁1造成磨损，避免由于磨损引起衔接缝隙变大的问题，从而提高第一升降梁3与第一固定梁1的衔接严密性，而且通过设置防磨层还可以降低升降中由于滑动摩擦所产生的热量，改善该热量对列车造成的不良影响。其中，防磨层的材料(例如制造滑动轴承的材料)和可选加工方法(例如喷涂、氧化、焊接等)均为本领域技术人员所熟知，这里不再赘述。

在本发明的一些实施例中，第二升降梁4朝向第二固定梁2的表面具有防磨层，即第二动梁4A延伸方向上的两端的表面均具有防磨层，第二动梁4B延伸方向上的两端的表面均具有防磨层，由此，在第二升降梁4升降的过程中，第二升降梁4与第二固定梁2之间的滑动摩擦不会对第二升降梁4或第二固定梁2造成磨损，避免由于磨损引起衔接缝隙变大的问题，从而提高第二升降梁4与第二固定梁2的衔接严密性，而且通过设置防磨层还可以降低升降中由于滑动摩擦所产生的热量，改善该热量对列车造成的不良影响。其中，防磨层的材料(例如制造滑动轴承的材料)和可选加工方法(例如喷涂、氧化、焊接等)均为本领域技术人员所熟知，这里不再赘述。

下面，参照图1-图5，描述根据本发明一个具体实施例的平交内导向式道岔100。

如图1所示，平交内导向式道岔100包括：第一固定梁1、第二固定梁2、第一升降梁3、第二升降梁4和驱动装置。

如图1所示，第一升降梁3和第二升降梁4的材料是钢，从而可以具有良好的结构强度和耐磨性能。第一固定梁1、第二固定梁2的材料是钢或者混凝土以作为支撑结构，从而起到可靠的支撑作用。第一升降梁3和第二升降梁4在第一固定梁1、第二固定梁2内分别上下移动形成通路，供列车走行。如图2所示，驱动装置可以为液压缸等液压装置实现第一升降梁3与第二升降梁4的驱动，从而减小平交内导向式道岔100的转辙切换时间，避免列车与升降梁相撞的风险。当然，本发明不限于此，驱动装置还可以是任意可以实现升降功能的机构。

如图1所示，第一固定梁1和第二固定梁2的中线夹角a可以是任意值，可以根据轨道交通系统的线路要求具体设计。也就是说，夹角a可以从0°到90°变化，夹角a的取值越大，第一升降梁3和第二升降梁4的尺寸越小。

如图4所示，第一升降梁3上升，并与第一固定梁1限定出的走行面平齐，同时第二升降梁4下降，避开列车限界，列车可以沿图4箭头方向或反方向来回移动(为清楚表达，图4中隐藏了第二升降梁4)；如图5所示，第二升降梁4上升，并与第二固定梁2限定出的走行面平齐，同时第一升降梁3下降，避开列车限界，列车可以沿图5箭头方向或反方向来回移动(为清楚表达，图5中隐藏了第一升降梁3)。由此，通过上述动作，可以满足平面两交叉线路列车的通行需求。

此外，根据本发明实施例的轨道交通系统的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种平交内导向式道岔，其特征在于，包括：

固定梁，所述固定梁限定出交叉设置的第一导向通道和第二导向通道，所述第一导向通道在交叉位置处断开作为第一断口位置，所述第二导向通道在交叉位置处断开作为第二断口位置；

第一升降梁，所述第一升降梁可升降地设在所述第一断口位置；

第二升降梁，所述第二升降梁可升降地设在所述第二断口位置；

驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述第一升降梁和所述第二升降梁的升降以使所述平交内导向式道岔在第一通行状态和第二通行状态之间可切换，

在所述第一通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第一升降梁上升至与所述固定梁等高以填补所述第一断口位置使所述第一导向通道导通，所述驱动装置另一方面驱动所述第二升降梁下降以避让所述第一导向通道；

在所述第二通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第二升降梁上升至与所述固定梁等高以填补所述第二断口位置使所述第二导向通道导通，所述驱动装置另一方面驱动所述第一升降梁下降以避让所述第二导向通道，所述固定梁包括交叉设置的第一固定梁和第二固定梁，所述第一固定梁包括两个沿线条延伸的第一子梁，两个所述第一子梁间隔开设置以限定出所述第一导向通道，所述第二固定梁包括两个沿线条延伸的第二子梁，两个所述第二子梁间隔开设置以限定出所述第二导向通道，每个所述第一子梁穿入所述第二导向通道内的部位截断以作为一个所述第一断口位置，每个所述第二子梁穿入所述第二导向通道内的部位截断以作为一个所述第二断口位置；所述第一导向通道用于容纳列车的导向轮通过，以对列车的行进方向进行引导，两个所述第一子梁作为所述第一导向通道的两侧支撑梁以支撑列车的支撑轮走行，所述第二导向通道用于容纳列车的导向轮通过，以对列车的行进方向进行引导，两个所述第二子梁作为所述第二导向通道的两侧支撑梁以支撑列车的支撑轮走行。

2.根据权利要求1所述的平交内导向式道岔，其特征在于，

所述第一升降梁包括两个沿线条延伸的第一动梁，两个所述第一动梁分别设在两个所述第一断口位置，所述第一通行状态下，两个所述第一动梁分别上升至与对应的所述第一子梁等高，且两个所述第一动梁的内侧面分别与对应的所述第一子梁的内侧面光滑衔接，

所述第二升降梁包括两个沿线条延伸的第二动梁，两个所述第二动梁分别设在两个所述第二断口位置，在所述第二通行状态下，两个所述第二动梁分别上升至与对应的所述第二子梁等高，且两个所述第二动梁的内侧面分别与对应的所述第二子梁的内侧面光滑衔接。

3.根据权利要求2所述的平交内导向式道岔，其特征在于，所述第一动梁的截面宽度大于等于所述第一子梁的截面宽度，所述第二动梁的截面宽度大于等于所述第二子梁的截面宽度。

4.根据权利要求1所述的平交内导向式道岔，其特征在于，所述第一导向通道和所述第二导向通道相交夹角范围为0°～90°。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的平交内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置构造成驱动所述第一升降梁和所述第二升降梁同步反向升降。

6.根据权利要求5所述的平交内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置包括支撑在所述第一升降梁底部以用于驱动所述第一升降梁升降的第一驱动缸、和撑在所述第二升降梁底部以用于驱动所述第二升降梁升降的第二驱动缸。

7.根据权利要求5所述的平交内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置包括支撑在所述第一升降梁底部以用于驱动所述第一升降梁升降的第一剪叉升降台、支撑在所述第二升降梁底部以用于驱动所述第二升降梁升降的第二剪叉升降台、连接在所述第一剪叉升降台的第一滑动铰链座和所述第二剪叉升降台的第二滑动铰链座之间的连杆、以及驱动所述第一滑动铰链座或所述第二滑动铰链座移动的驱动缸。

8.根据权利要求5所述的平交内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置包括支撑在所述第一升降梁底部以用于驱动所述第一升降梁升降的第一凸轮、支撑在所述第二升降梁底部以用于驱动所述第二升降梁升降的第二凸轮、和驱动所述第一凸轮和所述第二凸轮同步转动的驱动电机。

9.根据权利要求1-4中任一项所述的平交内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置包括：

驱动所述第一升降梁升降的第一驱动缸、或第一剪叉升降台、或第一凸轮机构、或第一齿轮齿条机构、或第一蜗轮蜗杆机构；和

驱动所述第二升降梁升降的第二驱动缸、或第二剪叉升降台、或第二凸轮机构、或第二齿轮齿条机构、或第二蜗轮蜗杆机构。

10.一种轨道交通系统，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的平交内导向式道岔。

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