CN110594028A - 节气门自学习的控制方法、装置及电子控制单元 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种节气门自学习的控制方法、装置及电子控制单元，该方法包括：在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数，根据车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断工况是否满足预设自学习条件，若工况满足预设自学习条件，则控制节气门进行自学习以校正节气门的零点位置，防止节气门进行自学习时被发动机启动中断，从而避免出现节气门长时间不进行自学习的问题。

Description

节气门自学习的控制方法、装置及电子控制单元

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种节气门自学习的控制方法、装置及电子控制单元。

背景技术

节气门作为内燃机进气系统核心零部件，其由驱动电机、回位弹簧、阀体、位置传感器等组成，主要作用是控制空气或者混合气进入发动机的流量大小。当节气门使用时间过长时，会出现回位弹簧老化、位置传感器信号漂移等情况，导致节气门的零点位置发生偏离，从而造成根据偏离的零点位置确定的节气门开度与实际开度存在误差，因此，当节气门使用一段时间后，需要使节气门进行自学习来校正节气门的零点位置。

现有技术中，一般是电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)在上电之后且还未启动发动机时，控制节气门进行自学习。

然而，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：由于节气门是在启动发动机之前进行自学习，自学习容易被发动机启动中断，从而造成节气门长时间不进行自学习。

发明内容

本发明实施例提供一种节气门自学习的控制方法、装置及电子控制单元，以解决现有技术中节气门长时间不进行自学习的问题。

第一方面，本发明实施例提供一种节气门自学习的控制方法，包括：

在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数；

根据所述车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断所述工况是否满足预设自学习条件；

若所述工况满足预设自学习条件，则控制所述节气门进行自学习以校正所述节气门的零点位置。

在一种可能的设计中，所述车辆的状态参数包括发动机的状态参数和油门踏板开度，其中所述发动机的状态参数包括发动机转速和发动机的需求扭矩状态；所述工况包括发动机工况；

所述判断所述工况是否满足预设自学习条件，包括：

判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况；

若所述发动机工况为所述预设倒拖工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在一种可能的设计中，所述车辆的状态参数还包括传动系状态；所述工况还包括传动系工况；

所述判断所述工况是否满足预设自学习条件，包括：

判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况以及判断所述传动系工况是否为预设传动系闭合工况；

若所述发动机工况为所述预设倒拖工况且所述传动系工况为所述预设传动系闭合工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在一种可能的设计中，所述判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况，包括：

若所述油门踏板开度小于预设开度值、所述发动机的需求扭矩状态为不存在需求扭矩状态以及所述发动机转速大于预设转速，则确定所述发动机工况为所述预设倒拖工况。

在一种可能的设计中，所述判断所述传动系工况是否为预设传动系闭合工况，包括：

若所述传动系状态为传动系闭合状态，则确定所述传动系工况为传动系闭合工况。

在一种可能的设计中，在所述控制所述节气门进行自学习之后，还包括：

判断节气门是否自学习成功；

若所述节气门自学习成功，则获取所述节气门处于校正后的零点位置时的零点电压值；

获取所述零点电压值与标准零点电压值的差值；

若所述差值的绝对值大于预设差值，则将所述零点电压异常的提示发送至报警装置。

在一种可能的设计中，所述获取车辆的状态参数，包括：

获取上一次节气门自学习成功的第一时间；

获取第一时间段所包括的历史驾驶循环的次数，其中所述第一时间段包括第一时间与当前时间之间的时间；

若所述次数大于预设次数，则获取所述车辆的状态参数。

第二方面，本发明实施例提供一种节气门自学习的控制装置，包括：

状态参数获取模块，用于在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数；

工况确定模块，用于根据所述车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断所述工况是否满足预设自学习条件；

自学习模块，用于若所述工况满足预设自学习条件，则控制所述节气门进行自学习以校正所述节气门的零点位置。

在一种可能的设计中，所述车辆的状态参数包括发动机的状态参数和油门踏板开度，其中所述发动机的状态参数包括发动机转速和发动机的需求扭矩状态；所述工况包括发动机工况；

所述工况确定模块具体用于：

判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况；

若所述发动机工况为所述预设倒拖工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在一种可能的设计中，所述车辆的状态参数还包括传动系状态；所述工况还包括传动系工况；

所述工况确定模块还具体用于：

判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况以及判断所述传动系工况是否为预设传动系闭合工况；

若所述发动机工况为所述预设倒拖工况且所述传动系工况为所述预设传动系闭合工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在一种可能的设计中，所述工况确定模块还具体用于：

若所述油门踏板开度小于预设开度值、所述发动机的需求扭矩状态为不存在需求扭矩状态以及所述发动机转速大于预设转速，则确定所述发动机工况为所述预设倒拖工况。

在一种可能的设计中，所述工况确定模块还具体用于：若所述传动系状态为传动系闭合状态，则确定所述传动系工况为传动系闭合工况。

在一种可能的设计中，所述装置还包括电压异常检测模块；

电压异常检测模块，用于在所述控制所述节气门进行自学习之后，判断节气门是否自学习成功；

若所述节气门自学习成功，则获取所述节气门处于校正后的零点位置时的零点电压值；

获取所述零点电压值与标准零点电压值的差值；

若所述差值的绝对值大于预设差值，则将所述零点电压异常的提示发送至报警装置。

在一种可能的设计中，所述状态参数获取模块具体用于：

获取上一次节气门自学习成功的第一时间；

获取第一时间段所包括的历史驾驶循环的次数，其中所述第一时间段包括第一时间与当前时间之间的时间；

若所述次数大于预设次数，则获取所述车辆的状态参数。

第三方面，本发明实施例提供一种电子控制单元，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如第一方面任一项所述的节气门自学习的控制方法。

第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如第一方面任一项所述的节气门自学习的控制方法。

本发明实施例提供的节气门自学习的控制方法、装置及电子控制单元，该方法通过在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，根据车辆的状态参数确定车辆所处的工况，判断车辆所处的工况是否满足预设自学习条件，若车辆所处的工况满足预设自学习条件，表示可以控制节气门进行自学习，即满足节气门自学习的时机，可以控制节气门进行自学习以校正节气门的零点位置，防止节气门进行自学习时被发动机启动中断，从而避免出现节气门长时间不进行自学习的问题，且在车辆所处的工况满足特定的自学习条件后，才控制节气门进行自学习，避免出现影响发动机运行的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的节气门自学习的控制系统的示意图；

图2为本发明实施例提供的节气门自学习的控制方法的流程图一；

图3为本发明实施例提供的节气门自学习的控制方法的流程图二；

图4为本发明实施例提供的节气门自学习的控制装置的结构示意图一；

图5为本发明实施例提供的节气门自学习的控制装置的结构示意图二；

图6为本发明实施例提供的电子控制单元的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1为本发明实施例提供的节气门自学习的控制系统的结构示意图，如图1所示，该系统包括电子控制单元101与和发动机102。电子控制单元101在上电启动发动机时，根据车辆的状态参数确定发动机所在的车辆所处的工况，判断车辆所处的工况是否满足预设自学习条件，若车辆所处的工况满足预设自学习条件，表示可以控制节气门进行自学习，即满足节气门自学习的时机，可以控制节气门进行自学习以校正节气门的零点位置，防止节气门进行自学习时被发动机启动中断，从而避免出现节气门长时间不进行自学习的问题，且在车辆所处的工况满足特定的自学习条件后，才控制节气门进行自学习，避免影响发动机正常运行。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图2为本发明实施例提供的节气门自学习的控制方法的流程图一，本实施例的方法可以由图1中的电子控制单元执行。如图2所示，本实施例的方法，可以包括：

S201：在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数。

在本实施例中，当电子控制单元上电后，启动发动机时，需要确定车辆当前所处的工况是否可以节气门自学习，因此，当电子控制单元确定自身上电并启动发动机时，获取发动机所在车辆的状态参数，以便于后续根据发车辆的状态参数确定车辆所处的工况。

为了减少由节气门自学习造成的资源的浪费，当距离上次节气门进行自学习的时间较短时，当车辆进入当前驾驶循环时，即电子控制单元上电并启动发动机时，便无需使节气门进行自学习，从而也无需获取车辆的状态参数，因此，在获取车辆的状态参数时，可以先确定距离上次节气门自学习成功的时间是否较短。

可选的，在确定距离上次节气门自学习成功的时间是否较短时，可以根据上一次节气门自学习的时间与当前时间所包括的驾驶循环的次数来确定，其具体过程为获取上一次节气门自学习成功的第一时间。获取第一时间段所包括的历史驾驶循环的次数，其中第一时间段包括第一时间与当前时间之间的时间。若次数大于预设次数，则获取车辆的状态参数。

其中，当电子控制单元上电后，启动发动机到低怠速，然后发动机一直运行，当电子控制单元下电发动机停止，这个过程便为驾驶循环。

在本实施例中，当节气门进行自学习并成功后，会将预设学习状态标志位的数值置为第一预设数值(例如，1)，并记录自学习成功的时间。当驾驶循环结束时，或刚进入新的驾驶循环，且还未启动发动机时，电子控制单元可以将预设学习状态标志位的数值恢复至初始值，例如，该初始值为0。

获取上一次节气门自学习成功的第一时间，获取第一时间段所包括的历史驾驶循环的次数，即获取从第一时间到当前时间，车辆所经历的驾驶循环的次数，该历史驾驶循环是指开始时间和结束时间均在该第一时间段内的驾驶循环的。当第一时间段所包括的历史驾驶循环的次数较多时，即大于预设次数时，表示距离上次节气门自学习成功的时间较长，本次进入驾驶循环时，需要使节气门进行自学习，避免节气门长时间不进行自学习。当该次数较少时，表示距离上次节气门自学习成功的时间较短，无需使节气门进行自学习，相应地也无需获取车辆的参数。

S202：根据车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断工况是否满足预设自学习条件。

在本实施例中，车辆的状态参数包括发动机的状态参数和油门踏板开度，其中发动机的状态参数包括发动机转速和发动机的需求扭矩状态。工况包括发动机工况。

当根据车辆的状态参数确定车辆所处的工况后，需要根据判断工况是否满足预设自学习条件，从而确定节气门是否可以进行自学习。

其中，判断发动机工况是否为预设倒拖工况的过程包括：

若发动机工况为预设倒拖工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在本实施例中，当发动机处于倒拖工况时，节气门不参与发动机控制，节气门不会对发动机的正常运行造成影响，因此可以将倒拖工况作为节气门可以进行自学习的工况。因此，当确定发动机工况为预设倒拖工况时，可以确定车辆所处的工况满足预设自学习条件，即可以控制节气门进行自学习。当确定发动机工况不为预设倒拖工况时，表示车辆所处的工况不满足预设自学习条件，不需要控制节气门进行自学习。

其中，预设倒拖工况可以为Overrun工况。

可选的，判断发动机工况是否为预设倒拖工况，包括：

若油门踏板开度小于预设开度值、发动机的需求扭矩状态为不存在需求扭矩状态以及发动机转速大于预设转速，则确定发动机工况为预设倒拖工况。

其中，当检测到发动机不存在需求扭矩时，发动机的需求扭矩状态便为发动机不存在需求扭矩，当检测到发动机存在需求扭矩时，发动机的需求扭矩状态变为发动机存在需求扭矩。

当油门踏板开度小于预设开度值、发动机的需求扭矩状态为不存在需求扭矩以及发动机转速大于预设转速时，则可以确定发动机工况为Overrun工况，否则，则确定发动机工况不为Overrun工况。

其中，当油门踏板开度小于预设开度值时，表示油门踏板处于松开状态。

其中，现有技术中，存在很多成熟的需求扭矩检测方法可以用来检测发动机是否存在需求扭矩，在此不再对检测发动机是否存在需求扭矩的过程进行赘述。

可选的，车辆的状态参数还包括传动系状态。车辆所处的工况还包括传动系工况。

为了避免节气门自学习影响发动机控制，在预设自学习条件中还可以加入传动系工况为传动系闭合工况的条件，相应地，判断工况是否满足预设自学习条件，包括：判断发动机工况是否为预设倒拖工况以及判断传动系工况是否为预设传动系闭合工况。

若发动机工况为预设倒拖工况且传动系工况为预设传动系闭合工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在本实施例中，传动系是指位于发动机到汽车驱动轮之间的传递动力的装置，传动系的基本功能是接受发动机的动力并传给驱动轮。

当确定发动机工况为预设倒拖工况以及传动系工况为传动系闭合工况时，表示当前车辆所处的工况满足预设自学习条件，节气门可以进行自学习。当确定发动机工况不为预设倒拖工况和/或传动系工况不为传动系闭合工况，表示当前车辆所处的工况不满足预设自学习条件，节气门不可以进行自学习。

可选的，判断传动系工况是否为预设传动系闭合工况，包括：

若传动系状态为传动系闭合状态，则确定传动系工况为传动系闭合工况。

当检测到传动系状态为传动系闭合状态时，即检测到传动系传递动力给驱动轮时，则确定传动系工况为传动系闭合工况。当检测到传动系状态不为传动系闭合状态时，即检测到传动系未传递动力给驱动轮时，则确定传动系工况不为传动系闭合工况。

其中，现有技术中，存在很多成熟的可以确定传动系的状态，在此不再对确定传动系状态的过程进行赘述。

S203：若工况满足预设自学习条件，则控制节气门进行自学习以校正节气门的零点位置。

在本实施例中，当确定车辆所处的工况满足预设自学习条件时，表示节气门可以进行自学习，因此，电子控制单元控制节气门进行自学习以校准节气门的零点位置。该零点位置实际上是指节气门中的回位弹簧的初始位置。

其中，电子控制器单元可以通过发送预设自学习指令至节气门来控制节气门进行自学习。节气门进行自学习过程为现有自学习过程，在此不再进行赘述。

当电子控制单元在上电之后，启动发动机之前，控制节气门进行自学习时，自学习容易被发动机启动中断，会造成节气门长时间不进行自学习，因此，本申请选择在电子控制单元上电启动发动机后，判断车辆是否处于特定的工况，当处于特定的工况下，才使节气门进行自学习，避免影响发动机的正常运行，也避免出现节气门长时间不进行自学习的情况。

从上述描述可知，通过在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，根据车辆的状态参数确定车辆所处的工况，判断车辆所处的工况是否满足预设自学习条件，若车辆所处的工况满足预设自学习条件，表示可以控制节气门进行自学习，即满足节气门自学习的时机，可以控制节气门进行自学习以校正节气门的零点位置，防止节气门进行自学习时被发动机启动中断，从而避免出现节气门长时间不进行自学习的问题，且在车辆所处的工况满足特定的自学习条件后，才控制节气门进行自学习，避免出现节气门自学习被发动机启动中断的情况。

为了避免节气门进行自学习后，节气门零点位置仍存在较大偏离，即与正常零点位置之间偏差较大，在本实施例的上述步骤之后，还可以包括检测节气门零点位置是否存在较大偏离的步骤，下面结合一个具体的实施例对检测节气门零点位置是否存在偏离的过程进行详细描述。

图3为本发明实施例提供的节气门自学习的控制方法的流程图二，如图3所示，在上述实施例的基础上，对检测节气门零点位置是否存在较大偏离的过程进行详细描述，本实施例的方法，包括：

S301：在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数。

S302：根据车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断工况是否满足预设自学习条件。

S303：若工况满足预设自学习条件，则控制节气门进行自学习以校正节气门的零点位置。

本实施例的S301至S303的具体实施方式，与上述实施例中的S201和S203类似，此处不再赘述。

S304：判断节气门是否自学习成功。

在本实施例中，当控制节气门进行自学习之后，判断节气门是否自学习成功。

其中，在判断节气门是否自学习成功时，可以通过预设学习状态标志位来确定。当预设学习状态标志位的数值变为第一预设数值时，便可以确定节气门学习成功。

当预设学习状态标志位的数值仍为初始值时，表示节气门仍为学习成功，节气门需要继续进行学习。

可选的，当确定节气门自学习成功后，当前驾驶循环便无需再进行节气门自学习。

S305：若节气门自学习成功，则获取节气门处于校正后的零点位置时的零点电压值。

当节气门处于不同的位置时，即回位弹簧处于不同的位置时，节气门中的位置传感器采集到的信号不同，相应地，发送给电子控制单元的电压信号也不同。

当确定节气门自学习成功后，获取在节气门处于校正后的零点位置时，位置传感器所发送的电压信号，并对该电压信号进行解析，得到相应的零点电压值。电子控制单元可以根据该零点电压值计算节气门的实际开度，因此，当零点电压值异常时，表示校正后的零点位置仍与正常的零点位置存在较大偏差，根据校正后的零点位置计算得到的节气门的实际开度便不准确，从而当确定节气门自学习成功后，需要根据学习后的节气门处于零点位置时的零点电压值确定校正后的零点位置是否仍存在较大误差。

S306：获取零点电压值与标准零点电压值的差值。

在本实施例中，获取标准零点电压值，该标准零点电压值为正常的节气门处于零点位置时所对应的电压值。计算零点电压值与标准零点电压值的差值，该差值可以使零点电压值减去标准零点电压值得到的差值，也可以是标准零点电压值减去零点电压值得到的差值，在此不再进行限定。

S307：若差值的绝对值大于预设差值，则将零点电压异常的提示发送至报警装置。

在本实施例中，当差值的绝对值大于预设差值时，表示学习后的节气门零点位置，即校正后的零点位置与正常的节气门的零点位置之间偏差过大，该偏差已经超出合理偏差范围，根据该校正后的节气门零点位置计算得到的节气门的实际开度仍不可信，因此，生成零点电压异常的提示，并将其发送至报警装置，以使报警装置播放或显示该提示，从而使用户获知节气门的零点位置发生偏离。

其中，报警装置可以为车辆上的显示屏或者语音播放器。

当差值的绝对值小于预设差值时，表示校正后的零点位置与正常的节气门的零点位置之间的偏差在合理偏差范围内，无需再进行报警。

在本实施例中，在确定节气门自学习成功后，根据学习后的节气门的零点位置所对应的零点电压值与标准零点电压值的差值得到节气门零点位置是否仍存在较大偏差的检测结果，未直接根据此次学习后的节气门的零点位置所对应的零点电压值与上一次学习后的节气门的零点位置所对应的零点电压值的差值得到节气门零点位置是否仍存在较大偏差的检测结果，避免出现由于节气门老化，导致虽然根据此次零点电压值与上一次零点电压值的差值得到节气门零点位置不存在较大偏差的结果，但实际节气门零点位置仍与标准零点位置存在较大的偏差，从而导致检测结果不准确，出现误判的情况。

图4为本发明实施例提供的节气门自学习的控制装置的结构示意图一，如图4所示，本实施例提供的节气门自学习的控制装置400，可以包括：状态参数获取模块401、工况确定模块402和自学习模块403。

其中，状态参数获取模块，用于在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数。

工况确定模块，用于根据车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断工况是否满足预设自学习条件。

自学习模块，用于若工况满足预设自学习条件，则控制节气门进行自学习以校正节气门的零点位置。

在一种可能的设计中，车辆的状态参数包括发动机的状态参数和油门踏板开度，其中发动机的状态参数包括发动机转速和发动机的需求扭矩状态。工况包括发动机工况。

工况确定模块具体用于：

判断发动机工况是否为预设倒拖工况。

若发动机工况为预设倒拖工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在一种可能的设计中，车辆的状态参数还包括传动系状态。工况还包括传动系工况。

工况确定模块还具体用于：

判断发动机工况是否为预设倒拖工况以及判断传动系工况是否为预设传动系闭合工况。

若发动机工况为预设倒拖工况且传动系工况为预设传动系闭合工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

在一种可能的设计中，工况确定模块还具体用于：

若油门踏板开度小于预设开度值、发动机的需求扭矩状态为不存在需求扭矩状态以及发动机转速大于预设转速，则确定发动机工况为预设倒拖工况。

在一种可能的设计中，工况确定模块还具体用于：若传动系状态为传动系闭合状态，则确定传动系工况为传动系闭合工况。

在一种可能的设计中，状态参数获取模块具体用于：

获取上一次节气门自学习成功的第一时间。

获取第一时间段所包括的历史驾驶循环的次数，其中第一时间段包括第一时间与当前时间之间的时间。

若次数大于预设次数，则获取车辆的状态参数。

本发明实施例提供的节气门自学习的控制装置，可以实现上述如图2所示的实施例的节气门自学习的控制方法，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图5为本发明实施例提供的节气门自学习的控制装置的结构示意图二，如图5所示，在上述装置实施例的基础上，本实施例提供的节气门自学习的控制装置，还可以包括：电压异常检测模块404。

其中，电压异常检测模块404，用于在控制节气门进行自学习之后，判断节气门是否自学习成功。

若节气门自学习成功，则获取节气门处于校正后的零点位置时的零点电压值。

获取零点电压值与标准零点电压值的差值。

若差值的绝对值大于预设差值，则将零点电压异常的提示发送至报警装置。

本发明实施例提供的节气门自学习的控制装置，可以实现上述如图3所示的实施例的节气门自学习的控制方法，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图6为本发明实施例提供的电子控制单元的硬件结构示意图。如图6所示，本实施例提供的电子控制单元600包括：至少一个处理器601和存储器602。其中，处理器601、存储器602通过总线603连接。

在具体实现过程中，至少一个处理器601执行所述存储器602存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器601执行上述方法实施例中的节气门自学习的控制方法。

处理器601的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在上述的图6所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application SpecificIntegrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

可选地，上述总线603可以为CAN线。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述方法实施例的节气门自学习的控制方法。

上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种节气门自学习的控制方法，其特征在于，包括：

在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数；

根据所述车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断所述工况是否满足预设自学习条件；

若所述工况满足预设自学习条件，则控制所述节气门进行自学习以校正所述节气门的零点位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的状态参数包括发动机的状态参数和油门踏板开度，其中所述发动机的状态参数包括发动机转速和发动机的需求扭矩状态；所述工况包括发动机工况；

所述判断所述工况是否满足预设自学习条件，包括：

判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况；

若所述发动机工况为所述预设倒拖工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆的状态参数还包括传动系状态；所述工况还包括传动系工况；

所述判断所述工况是否满足预设自学习条件，包括：

判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况以及判断所述传动系工况是否为预设传动系闭合工况；

若所述发动机工况为所述预设倒拖工况且所述传动系工况为所述预设传动系闭合工况，则确定车辆所处的工况满足预设自学习条件。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述发动机工况是否为预设倒拖工况，包括：

若所述油门踏板开度小于预设开度值、所述发动机的需求扭矩状态为不存在需求扭矩状态以及所述发动机转速大于预设转速，则确定所述发动机工况为所述预设倒拖工况。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述传动系工况是否为预设传动系闭合工况，包括：

若所述传动系状态为传动系闭合状态，则确定所述传动系工况为传动系闭合工况。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述节气门进行自学习之后，还包括：

判断节气门是否自学习成功；

若所述节气门自学习成功，则获取所述节气门处于校正后的零点位置时的零点电压值；

获取所述零点电压值与标准零点电压值的差值；

若所述差值的绝对值大于预设差值，则将所述零点电压异常的提示发送至报警装置。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的状态参数，包括：

获取上一次节气门自学习成功的第一时间；

获取第一时间段所包括的历史驾驶循环的次数，其中所述第一时间段包括第一时间与当前时间之间的时间；

若所述次数大于预设次数，则获取所述车辆的状态参数。

8.一种节气门自学习的控制装置，其特征在于，包括：

状态参数获取模块，用于在检测到电子控制单元上电并启动发动机时，获取车辆的状态参数；

工况确定模块，用于根据所述车辆的状态参数确定车辆所处的工况，并判断所述工况是否满足预设自学习条件；

自学习模块，用于若所述工况满足预设自学习条件，则控制所述节气门进行自学习以校正所述节气门的零点位置。

9.一种电子控制单元，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至7任一项所述的节气门自学习的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至7任一项所述的节气门自学习的控制方法。