CN110582629B - 内燃机控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机控制装置。该内燃机控制装置(1)具有：喷油器温度算出部(21a)、发动机温度算出部(21b)、运行状态控制部(21c)、以及累计时间算出部(21d)，发动机温度算出部(21b)利用喷油器温度与燃料喷射累计时间来算出发动机温度。

Description

内燃机控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机控制装置，特别涉及在机动二轮车等车辆中应用的内燃机控制装置。

背景技术

近年来，在小型机动二轮车等车辆中，因为化油器系统难以应对今后更加严格的排放气体限制，所以，正在促进采用以减少排放气体为目的的燃料喷射系统。然而，由于与大型机动二轮车及四轮机动车等车辆的销售比较，小型机动二轮车等车辆的销售价格便宜，所以，在考虑了上述销售价格的情况下，难以将与化油器系统相比高成本的燃料喷射系统原封不动地采用在小型机动二轮车等车辆中。因此，在小型机动二轮车等车辆中，针对与燃料喷射系统相关的配件、特别是传感器类配件，要求降低成本。

在此，例如燃料喷射系统中的温度传感器通常为了检测内燃机的预热状态而使用。具体而言，燃料喷射系统基于温度传感器的输出，算出内燃机的温度，基于这样算出的内燃机的温度，检测内燃机的预热状态，进行点火正时及燃料喷射的控制。因此，在采用燃料喷射系统的情况下，需要在内燃机安装温度传感器。此外，在内燃机设置温度传感器时，在需要设置用于布线的引线及耦合器的基础上，需要对设置温度传感器的内燃机的部位进行设计。其结果是，销售价格中燃料喷射系统的成本比例与化油器系统相比增高。因此，特别在小型机动二轮车等车辆中，在控制燃料喷射系统的内燃机控制装置中，以降低成本为目的，要求从燃料喷射系统中省去温度传感器。

在相关状况下，专利文献1公开一种结构，其涉及发动机10的电子控制装置20，关注喷油器15的温度与发动机10的温度的相关性，根据喷油器15的温度算出发动机10的温度，利用算出的发动机10的温度来控制发动机10。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2016-98665号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，根据本发明的发明者的研究，因为喷油器与内燃机各自的热容量不同，所以，喷油器与内燃机由行驶风冷却的速度各不相同。因此，根据专利文献1公开的结构，当行驶风随着车速的增加而增强时，可以认为在根据喷油器的温度(喷油器温度)算出的内燃机的温度(内燃机温度)与实际的内燃机温度之间存在偏差。

本发明是经过如上所述的研究而提出的，目的在于提供一种内燃机控制装置，其在根据喷油器温度算出内燃机温度时，考虑受到行驶风的影响，适当地算出内燃机温度。

用于解决技术问题的技术方案

为了实现上述的目的，本发明的第一方面在于，内燃机控制装置具有：应用在内燃机中且基于喷油器的线圈电阻值算出喷油器温度的喷油器温度算出部、基于所述喷油器温度算出内燃机温度的内燃机温度算出部、基于所述内燃机温度控制所述内燃机的运行状态的运行状态控制部，在该内燃机控制装置中，此外具有累计时间算出部，其算出所述喷油器的驱动时间，并且算出累计了规定时间段内的所述驱动时间后的燃料喷射累计时间，所述内燃机温度算出部利用所述喷油器温度与所述燃料喷射累计时间，算出所述内燃机温度。

本发明的第二方面除了第一方面以外，所述内燃机温度算出部还利用所述喷油器温度、以及所述燃料喷射累计时间除以所述规定时间段后的值，算出所述内燃机温度。

本发明第三方面除了第一或者第二方面以外，所述内燃机温度算出部还利用与所述规定时间段内的所述燃料喷射累计时间呈相关关系的校正值，对所述喷油器温度进行校正，算出校正喷油器温度，并基于所述校正喷油器温度，算出所述内燃机温度。

本发明的第四方面除了第三方面以外，所述内燃机温度算出部还算出与所述规定时间段内的所述燃料喷射累计时间呈相关关系的校正目标值，使所述校正值向所述校正目标值逐渐推移。

本发明第五方面除了第一方面以外，所述内燃机温度算出部还利用与所述规定时间段内的所述燃料喷射累计时间呈相关关系的校正值，对所述喷油器温度进行校正，算出校正喷油器温度，并且基于所述校正喷油器温度，算出基本内燃机温度，并利用与所述规定时间段内的所述燃料喷射累计时间呈相关关系的校正值，对所述基本内燃机温度进行校正，由此来算出所述内燃机温度。

发明的效果

行驶风对喷油器温度施加的影响的影响程度可以根据车速进行推测，车速可以通过算出累计了规定时间段内的驱动时间后的燃料喷射累计时间来推测。由此，根据本发明第一方面的内燃机控制装置，内燃机温度算出部利用喷油器温度与燃料喷射累计时间，算出内燃机温度，所以，在根据喷油器温度算出内燃机温度时，基于规定时间段的燃料喷射累计时间与车速的相关关系，推测车速，由此，能够考虑行驶风的影响，来适当地算出内燃机温度。

另外，根据本发明第二方面的内燃机控制装置，因为内燃机温度算出部利用喷油器温度、以及燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值，算出内燃机温度，所以能够考虑行驶风的影响，来适当地算出内燃机温度。

另外，根据本发明第三方面的内燃机控制装置，内燃机温度算出部利用与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的校正值，对喷油器温度进行校正，算出校正喷油器温度，并基于校正喷油器温度，算出内燃机温度，所以，能够以简单的结构，考虑行驶风的影响，来适当地算出内燃机温度。

另外，根据本发明第四方面的内燃机控制装置，内燃机温度算出部算出与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的校正目标值，使校正值向校正目标值逐渐推移，所以，考虑到行驶风的冷却能力不会立即体现在喷油器温度上，能够结合实际的喷油器温度的变化，适当地算出内燃机温度。

另外，根据本发明第五方面的内燃机控制装置，内燃机温度算出部利用与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的校正值，对喷油器温度进行校正，算出校正喷油器温度，并且基于校正喷油器温度，算出基本内燃机温度，并利用与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的校正值，对基本内燃机温度进行校正，由此而算出内燃机温度，所以，能够以简单的结构，考虑行驶风的影响，来适当地算出内燃机温度。

附图说明

图1A是表示本发明的实施方式的内燃机控制装置的结构的示意图。

图1B是表示图1A中的喷油器的结构的示意图。

图2是表示搭载有本实施方式的内燃机控制装置的车辆的车速、以及对应于其车速变化的实际的发动机温度(实际发动机温度)、喷油器温度(INJ温度)、以及规定时间段的燃料喷射累计时间的时间变化的一个例子的图。

图3A是表示本实施方式的内燃机控制装置的INJ(喷油器)冷却量算出处理的流程的流程图。

图3B是表示本实施方式的内燃机控制装置的INJ冷却量算出处理中使用的INJ冷却量目标值与燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值的关系的表数据的一个例子的图。

图4A是表示本实施方式的内燃机控制装置的发动机温度算出处理的流程的流程图。

图4B是表示本实施方式的变形例中内燃机控制装置的发动机温度算出处理的流程的流程图。

具体实施方式

下面，适当参照附图，针对本发明的实施方式的内燃机控制装置详细地进行说明。

〔内燃机控制装置的结构〕

首先，参照图1A及图1B，针对本实施方式的内燃机控制装置的结构进行说明。本实施方式的内燃机控制装置通常适合搭载在机动二轮车等车辆的内燃机搭载体上，但在下面，为了便于说明，相关的内燃机控制装置作为搭载在机动二轮车等车辆中的装置进行说明。

图1A是表示本实施方式的内燃机控制装置的结构的示意图，图1B是表示图1A中的喷油器的结构的示意图。

如图1A及图1B所示，本实施方式的内燃机控制装置1基于都未图示的、在车辆上搭载的汽油发动机等内燃机即发动机的功能配件的温度，控制发动机的运行状态，具有电子控制单元(ElectronicControlUnit：ECU)10。

ECU10利用来自搭载于车辆的蓄电池B的电力进行工作，具有：波形整形电路11、热敏电阻元件12(温度检测元件)、A/D转换器13、点火电路14、驱动电路15、电阻值检测电路16、EEPROM(Electrically ErasableProgrammable Read-Only Memory：电可擦写可编程只读存储器)17、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)18、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)19、计时器20、以及中央处理单元(Central Processing Unit：CPU)21。相关的ECU10的各结构主要部件收纳在ECU10的筐体10a内。另外，通常，ECU10及发动机的周围暴露在空气中，并且ECU10为了不受到发动机的辐射热及来自发动机的热传递的影响而与之分离而配置。

波形整形电路11对从曲轴转角传感器2输出的、与发动机的曲轴3的旋转角对应的曲柄脉冲信号进行整形，生成数字脉冲信号。波形整形电路11将这样生成的数字脉冲信号向CPU21输出。

热敏电阻元件12在ECU10的筐体10a内，通常是与点火电路14即发热元件分离而配置在ECU10的空气侧的位置(例如，与筐体10a的距离为数毫米左右的、与筐体10a接近的位置)的芯片热敏电阻，检测ECU10的筐体10a外的周围的大气温度即空气温度(户外气温)。具体而言，热敏电阻元件12表现出与该空气温度对应的电阻值，将表示与该电阻值对应的电压的电信号向A/D转换器13输出。需要说明的是，只要能够输出相关的电信号，也可以使用热电偶等其它的温度传感器来代替热敏电阻元件12。需要说明的是，热敏电阻元件12检测的温度与发动机周围的大气温度即空气温度(户外气温)相同。

A/D转换器13将从节气门开度传感器4输出的表示发动机的节流阀的开度的电信号、从氧传感器5输出的表示吸入发动机中的大气中的氧浓度的电信号、以及从热敏电阻元件12输出的表示空气温度的电信号从模拟形式分别转换为数字形式。A/D转换器13将这样转换为数字形式的上述电信号向CPU21输出。

点火电路14具有根据来自CPU21的控制信号进行接通/断开控制的晶体管等开关元件，通过该开关元件进行接通/断开动作，控制点火线圈6的动作，该点火线圈6产生用于经由未图示的火花塞而对发动机内的燃料及空气的混合气体进行点火的二次电压。另外，点火电路14通常为半导体元件即驱动器IC(Integrated Circuit：集成电路)，是在筐体10a内发热量最大的结构主要部件。

驱动电路15具有根据来自CPU21的控制信号控制接通/断开的晶体管等开关元件，通过该开关元件进行接通/断开动作，切换向发动机供给燃料的喷油器7的线圈7a的通电/断电状态。在此，喷油器7安装于发动机的未图示的吸气管及缸盖，热传递从发动机产生的热。另外，特别如图1B所示，喷油器7的线圈7a的等效电路7b通过由电感分量L与电阻分量R形成的串联电路进行表示。相关的线圈7a是用于电驱动喷油器7的电磁阀7c的结构配件，通过电磁阀7c在线圈7a的通电状态下进行动作，从喷油器7喷出燃料。

电阻值检测电路16测量依靠喷油器7的线圈7a的电阻分量而变化的物理量即电阻值(电阻值)，将表示这样测量的电阻值的电信号向CPU21输出。

EEPROM17存储与燃料喷射量学习值及节气门基准位置学习值这样的各种学习值相关的数据等。需要说明的是，只要是能够存储与上述各种学习值相关的数据等，也可以使用数据闪存等其它的存储介质来代替EEPROM17。

ROM18由非易失性的存储装置构成，收纳有后面叙述的用于INJ冷却量算出处理及发动机温度算出处理等的控制程序、以及在INJ冷却量算出处理及发动机温度算出处理等中使用的表数据等各种控制数据。

RAM19由易失性的存储装置构成，作为CPU21的工作区域而发挥作用。

计时器20根据来自CPU21的控制信号执行计时处理。

CPU21控制ECU10整体的动作。在本实施方式中，CPU21通过执行在ROM18内收纳的控制程序，作为喷油器温度算出部21a、发动机温度算出部21b、运行状态控制部21c、以及累计时间算出部21d而发挥作用。在此，喷油器温度算出部21a算出与喷油器7的线圈7a的电阻值对应的喷油器7的温度(喷油器温度)。发动机温度算出部21b基于由喷油器温度算出部21a算出的喷油器温度，算出发动机的温度(发动机温度)。运行状态控制部21c基于由发动机温度算出部21b算出的发动机温度，控制点火电路14及驱动电路15，由此来控制发动机的运行状态。累计时间算出部21d算出喷油器7的驱动时间，并且算出累计了规定时间段内的喷油器7的驱动时间后的燃料喷射累计时间。

需要说明的是，作为发动机的功能配件的温度，从其测量的简便性等角度出发，作为适合的例子而例举出喷油器温度，但作为发动机的功能配件，只要能够测量与发动机温度对应的电阻值，也可以使用其它的功能备件，也可以使该功能备件的温度作为发动机的功能配件的温度来加以利用。另外，在获取与喷油器温度相关的发动机温度时，考虑到发动机的火花塞座的温度与实际的发动机内部的温度接近，实际测量发动机的火花塞座的温度，将之作为发动机温度来获取是比较方便的。

接着，参照图2，针对在算出喷油器温度的情况下应该考虑的、由于行驶风的影响而在算出的喷油器温度与相对于实际的发动机温度呈适当的相关关系的喷油器温度之间所可能产生的偏差进行说明。

图2是表示搭载有本实施方式的内燃机控制装置1的车辆的车速、以及对应于该车速变化的实际的发动机温度(实际发动机温度)、喷油器温度(INJ温度)、以及规定时间段的燃料喷射累计时间的时间变化的一个例子的图。

如图2的框R内所示，当图2(a)所示的车速增加时，由于因行驶风而产生的冷却速度的差，在图2(c)所示的喷油器温度与图2(d)所示的发动机温度之间的相关关系上存在偏差，如图2(c)的曲线L1所示，热容量比发动机的热容量小的喷油器7的温度提前降低，在算出的喷油器温度与相对于实际的发动机温度而呈适当的相关关系的喷油器温度之间存在偏差。另一方面，在通常的车辆的加速状态下，当车速增加时，燃料喷射量随之增加的情况是正常的，在相关情况下，燃料喷射累计时间与车速呈相关关系。

因此，在本实施方式中，首先，关注相关的燃料喷射累计时间与车速的相关关系，图2(b)所示，算出累计了规定时间段内喷油器7的驱动时间的燃料喷射累计时间。然后，如图2(c)的曲线L2所示，基于燃料喷射累计时间，对喷油器温度进行校正，利用这样进行了校正的喷油器温度(校正喷油器温度)，算出发动机温度。由此，在考虑了行驶风的影响的方式中，能够精度良好地算出发动机温度。

下面，也参照图3A、图3B、图4A以及图4B，针对执行本实施方式的INJ(喷油器)冷却量算出处理及发动机温度算出处理时内燃机控制装置1的动作，更具体地进行说明。

〔INJ冷却量算出处理〕

首先，参照图3A及图3B，针对本实施方式的内燃机控制装置1的INJ冷却量算出处理的流程进行说明。

图3A是表示本发明实施方式的内燃机控制装置1的INJ冷却量算出处理的流程的流程图，图3B是表示在相关的INJ冷却量算出处理中所使用的、表示INJ冷却量目标值与燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值的关系的表数据的一个例子的图。

图3A所示的流程图在车辆的点火开关从断开状态切换为接通状态、且CPU21运行的时刻开始、作为后面叙述的图4A及图4B所示的发动机温度算出处理中的处理之一而执行，当在发动机温度算出处理中进入INJ冷却量算出处理时，进入步骤S1的处理。相关的INJ冷却量算出处理在车辆的点火开关处于接通状态且CPU21正在的运行期间，在每个规定的控制周期重复执行。

在步骤S1的处理中，发动机温度算出部21b参照基于经由波形整形电路11而从曲轴转角传感器2输入的信号得到的发动机的转速等，判别发动机是否处于停止的状态(熄火中)。判别的结果为，在处于熄火中的情况下(步骤S1：Yes)，发动机温度算出部21b使INJ冷却量算出处理进入步骤S3的处理。另一方面，在未处于熄火中的情况下(步骤S1：No)，发动机温度算出部21b使INJ冷却量算出处理进入步骤S2的处理。

在步骤S2的处理中，累计时间算出部21d算出累计了规定时间段内的喷油器7的驱动时间后的燃料喷射累计时间。然后，发动机温度算出部21b利用规定时间段中的燃料喷射累计时间，算出INJ冷却量目标值。具体而言，发动机温度算出部21b从表示图3B所示的INJ冷却量目标值与燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值的关系的表数据，检索与这样算出的燃料喷射累计时间对应的INJ冷却量目标值。在此，图3B所示的INJ冷却量目标值与燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值的关系优选随着INJ冷却量目标值与燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值的增加，INJ冷却量目标值逐渐增加。由此，步骤S2的处理完成，INJ冷却量算出处理进入步骤S4的处理。

在步骤S3的处理中，发动机温度算出部21b将INJ冷却量目标值重置为规定的初始值。由此，步骤S3的处理完成，INJ冷却量算出处理进入步骤S4的处理。

在步骤S4的处理中，发动机温度算出部21b基于计时器20的计数值，判别是否已经过了规定时间。判别的结果为，在已经过规定时间的情况下(步骤S4：Yes)，发动机温度算出部21b使INJ冷却量算出处理进入步骤S5的处理。另一方面，在未经过规定时间的情况下(步骤S4：No)，发动机温度算出部21b结束本次一系列的INJ冷却量算出处理。

在步骤S5的处理中，发动机温度算出部21b重置测量规定时间的计时器20的计数值。由此，步骤S5的处理完成，INJ冷却量算出处理进入步骤S6的处理。

在步骤S6的处理中，发动机温度算出部21b判别INJ冷却量是否大于INJ冷却量目标值。判别的结果为，在INJ冷却量大于INJ冷却量目标值的情况下(步骤S6：Yes)，发动机温度算出部21b使INJ冷却量算出处理进入步骤S8的处理。另一方面，在INJ冷却量不大于INJ冷却量目标值的情况下(步骤S6：No)，发动机温度算出部21b使INJ冷却量算出处理进入步骤S7的处理。需要说明的是，INJ冷却量及INJ冷却量目标值分别对应于校正值及校正目标值。另外，最初执行上述处理时规定的初始值设定为INJ冷却量。

在步骤S7的处理中，发动机温度算出部21b将正的规定值与INJ冷却量相加。由此，步骤S7的处理完成，INJ冷却量算出处理进入步骤S9的处理。

在步骤S8的处理中，发动机温度算出部21b从INJ冷却量减去正的规定值。由此，步骤S8的处理完成，INJ冷却量算出处理进入步骤S9的处理。需要说明的是，在步骤S7的处理中相加的正的规定值以及在步骤S8的处理中减去的正的规定值可以为相同的值，也可以为不同的值，另外，不限于固定值，也可以为可变值。

在步骤S9的处理中，发动机温度算出部21b判别INJ冷却量是否已达到INJ冷却量目标值。判别的结果为，在INJ冷却量已达到INJ冷却量目标值的情况下(步骤S9：Yes)，发动机温度算出部21b使INJ冷却量算出处理进入步骤S10的处理。另一方面，在INJ冷却量未达到INJ冷却量目标值的情况下(步骤S9：No)，发动机温度算出部21b结束本次一系列的INJ冷却量算出处理。

在步骤S10的处理中，发动机温度算出部21b将INJ冷却量目标值设定为INJ冷却量。根据上述一系列的处理，能够使INJ冷却量推移，向INJ冷却量目标值逐渐接近并达到。由此，步骤S10的处理完成，本次一系列的INJ冷却量算出处理结束。

〔发动机温度算出处理〕

接着，参照图4A及图4B，针对本实施方式及其变形例的内燃机控制装置1的发动机温度算出处理的流程进行说明。

图4A是表示本实施方式的内燃机控制装置1的发动机温度算出处理的流程的流程图，图4B是表示本实施方式的变形例的内燃机控制装置1的发动机温度算出处理的流程的流程图。

首先，参照图4A，针对本实施方式的内燃机控制装置1的发动机温度算出处理的流程进行说明。

图4A所示的流程图为，在车辆的点火开关从断开状态切换为接通状态、且CPU21运行的时刻开始，发动机温度算出处理进入步骤S21的处理。相关的发动机温度算出处理在车辆的点火开关处于接通状态且CPU21正在运行期间，在每个规定的控制周期重复执行。

在步骤S21的处理中，喷油器温度算出部21a基于电阻值检测电路16的输出信号，算出喷油器7的线圈7a的电阻值(INJ线圈电阻值)。由此，步骤S21的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S22的处理。

在步骤22的处理中，喷油器温度算出部21a从表示INJ线圈电阻值与喷油器温度(INJ温度)的关系的表数据，检索与通过步骤S21的处理算出的INJ线圈电阻值对应的喷油器温度的数据，由此算出喷油器温度。由此，步骤S22的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S23的处理。

在步骤S23的处理中，发动机温度算出部21b通过执行参照图3A及图3B而说明的INJ冷却量算出处理，算出INJ冷却量。由此，步骤S23的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S24的处理。

在步骤S24的处理中，发动机温度算出部21b算出从通过步骤S22的处理算出的喷油器温度减去通过步骤S23的处理算出的INJ冷却量后的值，作为校正喷油器温度。由此，步骤S24的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S25的处理。需要说明的是，在内燃机(发动机)的动力处于未连接到车轮的状态、即车辆的变速器的档位处于空档的状态下，通常，即使内燃机的燃料喷射累计时间增大，车辆也不会前进，所以，不会出现行驶风的冷却现象。因此，在相关的情况下，不需要进行步骤S24的处理中的校正，所以，在检测出档位处于空档的情况下，也可以跳过而不通过步骤S24的处理。

在步骤S25的处理中，发动机温度算出部21b基于热敏电阻元件12的输出信号，算出ECU10的筐体10a外的周围的大气温度即空气温度(户外气温)。由此，步骤S25的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S26的处理。

在步骤S26的处理中，发动机温度算出部21b算出从规定的基准温度减去通过步骤S25的处理算出的空气温度后的值，作为喷油器温度的偏移量(INJ偏移量)。相关的INJ偏移量是用于抑制空气温度对于校正喷油器温度的影响的其它的校正值。由此，步骤S26的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S27的处理。

在步骤S27的处理中，发动机温度算出部21b算出从通过步骤S24的处理算出的校正喷油器温度减去通过步骤S26的处理算出的INJ偏移量后的值，作为喷油器7的缓冲温度(INJ缓冲温度)。由此，步骤S27的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S28的处理。

在步骤S29的处理中，发动机温度算出部21b从表示INJ缓冲温度与发动机温度的关系的表数据，检索与通过步骤S27的处理算出的INJ缓冲温度对应的发动机温度的数据，由此，算出发动机温度。由此，步骤S29的处理完成，本次一系列的发动机温度算出处理结束。需要说明的是，之后，运行状态控制部21c基于这样算出的发动机温度，控制点火电路14及驱动电路15，由此来控制发动机的运行状态。

接着，参照图4B，针对本实施方式的变形例的内燃机控制装置1的发动机温度算出处理的流程进行说明。

图4B所示的流程图为，在车辆的点火开关从断开状态切换为接通状态、且CPU21已运行的时刻开始，发动机温度算出处理进入步骤S31的处理。相关的发动机温度算出处理在车辆的点火开关处于接通状态且CPU21正在运行期间，在每个规定的控制周期重复执行。

在步骤S31的处理中，喷油器温度算出部21a基于电阻值检测电路16的输出信号，算出喷油器7的线圈7a的电阻值(INJ线圈电阻值)。由此，步骤S31的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S32的处理。

在步骤32的处理中，喷油器温度算出部21a从表示INJ线圈电阻值与喷油器温度(INJ温度)的关系的表数据，检索与通过步骤S31的处理算出的INJ线圈电阻值对应的喷油器温度的数据，由此而算出喷油器温度。由此，步骤S32的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S33的处理。

在步骤S33的处理中，发动机温度算出部21b基于热敏电阻元件12的输出信号，算出ECU10的筐体10a外的周围的大气温度即空气温度(户外气温)。由此，步骤S33的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S34的处理。

在步骤S34的处理中，发动机温度算出部21b算出从规定的基准温度减去通过步骤S33的处理算出的空气温度后的值，作为喷油器温度的偏移量(INJ偏移量)。相关的INJ偏移量是用于抑制空气温度对于校正喷油器温度的影响的其它的校正值。由此，步骤S34的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S35的处理。

在步骤S35的处理中，发动机温度算出部21b算出从通过步骤S32的处理算出的喷油器温度减去通过步骤S34的处理算出的INJ偏移量后的值，作为喷油器7的缓冲温度(INJ缓冲温度)。由此，步骤S35的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S36的处理。

在步骤36的处理中，发动机温度算出部21b从表示INJ缓冲温度与发动机的基础温度的关系的表数据，检索与通过步骤S35的处理算出的INJ缓冲温度对应的发动机的基础温度的数据，由此而算出发动机的基础温度。由此，步骤S36的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S37的处理。需要说明的是，发动机的基础温度对应于基本内燃机温度。

在步骤S37的处理中，发动机温度算出部21b通过执行与前述本实施方式的发动机温度算出处理中的步骤S23相同的INJ冷却量算出处理，算出INJ冷却量。但是，图3A中的表示步骤S2的INJ冷却量目标值与燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值的关系的表格采用与之前的实施方式不同的形式。由此，步骤S37的处理完成，发动机温度算出处理进入步骤S38的处理。

在步骤S38的处理中，发动机温度算出部21b算出从通过步骤S36的处理而检索出的发动机的基础温度减去通过步骤S37的处理算出的INJ冷却量后的值，作为发动机温度。需要说明的是，关于步骤S38的处理，也与在步骤S24的处理中的原因相同，在检测出车辆的变速器的档位处于空档的情况下，也可以跳过而不通过步骤S38的处理。由此，步骤S38的处理完成，本次一系列的发动机温度算出处理结束。需要说明的是，之后，运行状态控制部21c基于这样算出的发动机温度，控制点火电路14及驱动电路15，由此来控制发动机的运行状态。

根据如上所述可以明确，在本实施方式的内燃机控制装置1中，发动机温度算出部21b利用喷油器温度与燃料喷射累计时间，算出发动机温度，所以，在根据喷油器温度算出发动机温度时，基于规定时间段的燃料喷射累计时间与车速的相关关系推测车速，由此，能够考虑行驶风的影响，来适当地算出发动机温度。

另外，在本实施方式的内燃机控制装置1中，发动机温度算出部21b利用喷油器温度、以及燃料喷射累计时间除以规定时间段后的值，算出发动机温度，所以，能够考虑行驶风的影响，来适当地算出发动机温度。

另外，在本实施方式的内燃机控制装置1中，发动机温度算出部21b利用与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的INJ冷却量，对喷油器温度进行校正，算出校正喷油器温度，并基于校正喷油器温度算出发动机温度，所以，能够以简单的结构，考虑行驶风的影响并适当地算出发动机温度。

另外，在本实施方式的内燃机控制装置1中，发动机温度算出部21b算出与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的INJ冷却量目标值，使INJ冷却量向INJ冷却量目标值逐渐推移，所以，考虑到行驶风的冷却能力不会立即体现在喷油器温度上，能够结合实际的喷油器温度的变化，适当地算出发动机温度。

另外，在本实施方式的内燃机控制装置1中，发动机温度算出部21b利用与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的INJ冷却量，对喷油器温度进行校正，算出校正喷油器温度，并且基于校正喷油器温度算出发动机的基础温度，并利用与规定时间段内的燃料喷射累计时间呈相关关系的INJ冷却量，对发动机的基础温度进行校正，由此而算出发动机温度，所以，能够以简单的结构，考虑行驶风的影响并更适当地算出发动机温度。

需要说明的是，本发明的部件的类型、形状、配置、以及个数等不限于所述实施方式，也可以将其结构主要部件适当置换为具有同等作用效果的部件等，在不脱离发明主旨的范围内当然可以适当变更。

例如，在本实施方式中，作为与喷油器温度对应的发动机温度，使用了发动机的火花塞座的温度，但不限于此，例如也可以使用发动机冷却水温及缸壁温等。

另外，本实施方式的结构不但可以应用在单气缸发动机中，也可以应用在多气缸发动机中。在该情况下，可以根据多气缸发动机的各气缸的喷油器的线圈电阻值，推测该气缸的温度，与各气缸的温度相配合来控制该气缸的燃料喷射量等。

工业实用性

如上所述，本发明能够提供一种内燃机控制装置，其在根据喷油器温度算出内燃机温度时，能够考虑行驶风的影响，适当地算出内燃机温度，根据其普遍通用的特性，期待能够广泛应用在机动二轮车等车辆的内燃机控制装置中。

Claims (3)

1.一种内燃机控制装置，具有：应用于内燃机中且基于喷油器的线圈电阻值算出喷油器温度的喷油器温度算出部、基于所述喷油器温度算出内燃机温度的内燃机温度算出部、以及基于所述内燃机温度控制所述内燃机的运行状态的运行状态控制部，该内燃机控制装置的特征在于，

此外具有累计时间算出部，其算出所述喷油器的驱动时间，并且算出累计了规定时间段内的所述驱动时间后的燃料喷射累计时间，

所述内燃机温度算出部基于所述燃料喷射累计时间算出喷油器冷却量，利用所述喷油器冷却量算出所述内燃机温度，

所述内燃机温度算出部利用所述喷油器冷却量，对所述喷油器温度进行校正，算出校正喷油器温度，并基于所述校正喷油器温度，算出所述内燃机温度，或者，计算从规定的基准温度减去所述内燃机控制装置的空气温度的值作为偏移量，计算从所述喷油器温度减去所述偏移量的值作为缓冲温度，通过利用所述喷油器冷却量对基于所述缓冲温度算出的基本内燃机温度进行校正，由此而算出所述内燃机温度。

2.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，

所述内燃机温度算出部算出所述喷油器冷却量，以使其到达基于所述燃料喷射累计时间除以所述规定时间段后的值算出的喷油器冷却量目标值。

3.如权利要求1或2所述的内燃机控制装置，其特征在于，

所述内燃机温度算出部通过向基于所述燃料喷射累计时间除以所述规定时间段后的值而算出的喷油器冷却量目标值逐渐推移，而算出所述喷油器冷却量。

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