CN105143650A - 能够推断内燃机的温度的内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

控制装置(70)控制内燃机(10)的运转状态，具备：燃料喷射指令单元(75)，其对燃料喷射阀(29)指示燃料的喷射时期以及喷射量；点火指令单元(76)，其在规定的时期对火花塞(34)指示点火；转速检测单元(77)，其检测所述内燃机的转速；以及启动控制单元(78)，其执行探索所述内燃机启动时的实际温度的实际温度探索处理。实际温度探索处理一边依次改变所述内燃机的假想温度，一边计算与该假想温度对应的燃料喷射量，通过根据所述内燃机的转速反复至少在判断所述内燃机的启动之前，进行对所述燃料喷射指令机构发出要求，以便以该燃料喷射量进行燃料喷射，并且对所述点火指令机构发出要求，以便在规定的时期进行点火这一系列的试行操作，由此探索所述内燃机启动时的实际温度。

Description

能够推断内燃机的温度的内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种内燃机的控制装置，特别是涉及能够推断内燃机的温度的控制装置。

背景技术

以往，鉴于内燃机的温度对内燃机的燃烧状态造成的影响较大，根据内燃机的温度实施燃料喷射控制等内燃机的各种控制。例如，日本特开2003－113731号公报公开了一种内燃机用控制装置，该内燃机用控制装置设置检测与内燃机的温度相关的内燃机的冷却水温的温度传感器，根据基于该温度传感器的冷却水温的检测值来控制燃料的喷射。

但是，若设置检测内燃机的实际温度的温度传感器，担心除了温度传感器自身之外还需要布线用的线材等部件、追加用于安装温度传感器的加工工序而导致制造成本。在这一点，本申请人开发了无需使用检测内燃机的实际温度的温度传感器即可推断内燃机的实际温度的控制装置，作为日本特愿2013－85537通过本申请进行了在先申请。该在先申请的特征在于，作为搭载于内燃机的功能部件，例如检测曲轴位置传感器的线圈的电阻值，根据检测到的线圈电阻值来推断内燃机的实际温度。并且，在内燃机启动时，根据该推断温度喷射与内燃机温度相应的最佳燃料喷射量，由此良好地启动内燃机。

然而，对于在先申请的温度推断的结构，因各部分的热容量差的不同，在内燃机停止后，在获得内燃机的实际温度与推断温度的关联之前需要规定时间。另一方面，在使内燃机停止后未经过充分时间时而再次启动的情况下，存在因温度校正值的精度不足、外部干扰的影响而导致推断温度与内燃机的实际温度的误差增大的可能性。于是，在喷射根据误差大的推断温度决定的燃料喷射量时，空燃比过浓或者过淡，担心导致启动不良、驱动能力降低等性能降低。这样，在通过温度推断机构推断内燃机的实际温度的控制装置中，因推断温度的误差而导致的启动性的恶化等成为新的课题。

发明内容

发明要解决的课题

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种内燃机的控制装置，该内燃机的控制装置无需设置检测内燃机的实际温度的温度传感器，就能够使内燃机良好地启动，并且探索内燃机启动时的实际温度。

用于解决课题的手段

本发明的内燃机的控制装置具备燃料喷射指令机构、点火指令机构、转速检测机构以及启动控制机构。燃料喷射指令机构对燃料喷射阀指示燃料的喷射时期以及喷射量。点火指令机构在规定的时期对火花塞指示点火。转速检测机构检测内燃机的转速。

启动控制机构在内燃机启动时执行“实际温度探索处理”。该实际温度探索处理指的是，通过根据内燃机的转速至少在判断内燃机的启动之前，反复进行一系列的试行操作，由此探索内燃机启动时的实际温度，该一系列的试行操作是“一边依次改变内燃机的假想温度，一边计算与该假想温度对应的燃料喷射量，对燃料喷射指令机构发出要求，以便以该燃料喷射量进行燃料喷射，并且对点火指令机构发出要求，以便在规定的时期进行点火”。这里，“内燃机启动时”指的是，从自停止状态开始旋转时到认为旋转已稳定的“确定启动转速”的期间。

该实际温度探索处理具体而言通过“喷射量变更模式”或者“校正系数变更模式”执行。在喷射量变更模式中，参照规定了内燃机的实际温度与内燃机能够启动的最佳燃料喷射量的关系的第一温度特性映射，以与假想温度对应的最佳燃料喷射量的映射值反复进行试行操作。在校正系数变更模式中，参照规定了内燃机的实际温度与“燃料喷射量＝基本喷射量×校正系数”的计算式中的校正系数的关系的第二温度特性映射，以根据与假想温度对应的校正系数的映射值计算出的燃料喷射量反复进行试行操作。

启动控制机构也可以在内燃机的转速小于规定的切换转速时应用喷射量变更模式，在内燃机的转速超过切换旋转时应用校正系数变更模式。切换转速例如能够设定为，与能够视作内燃机“基本启动”、且比所述的“确定启动转速”的值小的“暂定启动转速”相当。

根据本发明，在内燃机启动时执行实际温度探索处理，在该实际温度探索处理中反复执行以下程序：控制装置的启动控制机构假定假想温度，参照温度特性映射，以与假想温度对应的最佳燃料喷射量、或者根据与假想温度对应的校正系数计算出的燃料喷射量进行燃料喷射，确认能否启动。由此，无需设置检测内燃机温度的温度传感器，就能够使内燃机良好地启动，并且探索启动时的内燃机温度。因此，内燃机的构造变简单，能够减少制造成本。另外，由于不依赖于温度推断机构所得到的推断温度，通过反复试行燃料喷射而使内燃机启动，因此，在推断温度与实际温度的误差大的情况下也能够避免启动不良。

启动控制机构优选的是，在实际温度探索处理中，使假想温度从高温侧朝向低温侧，以一定温度保持规定期间并且阶段性降低。或者，启动控制机构的特征在于，在实际温度探索处理中使假想温度从高温侧朝向低温侧降低，并且在降低中途至少包括一次以上使假想温度暂时上升的返回阶段。温度特性映射中的内燃机温度与最佳燃料喷射量或者校正系数的关系是，内燃机温度越高，最佳燃料喷射量越少。另外，最佳燃料喷射量或者校正系数相对于内燃机温度的倾斜度越靠低温侧越大，越靠高温侧越小。因此，若将假想温度设定为比实际温度低，则相对于最佳燃料喷射量喷射过量的燃料，担心燃料过多所导致的所谓“火花塞起雾现象”引起的失火。因此，通过使假想温度从高温侧朝向低温侧逐渐降低，使燃料喷射量逐渐增加，由此能够抑制“起雾现象”的产生，防止启动不良。

另外，若使假想温度在从高温侧向低温侧降低时无级徐变，则担心不知晓在哪个温度时能够启动。另外，也担心实际温度的探索所需要的时间增长。因此，通过将假想温度以一定温度保持规定期间并且使假想温度阶段性降低，能够提高内燃机启动时的实际温度的探索精度，另外，能够缩短探索时间。在这种情况下，优选在将假想温度以一定温度保持规定期间的过程中，执行规定的试行次数的燃料喷射以及点火。此外，在启动时，由于燃烧室附近未被充分暖机，因此喷射出的燃料不能充分气化，一般而言燃烧不稳定。因此，存在难以仅通过规定期间判断能否启动的情况。因此，使假想温度有时返回高温侧，一边再确认能否启动一边探索能够启动的温度是有效的。由此，无论原本能否启动，都能够尽可能避免判断为无法启动的错误。

此外，在本发明中，具备根据与内燃机的实际温度相关的物理量的检测值计算内燃机的推断温度的温度推断机构，启动控制机构也可以根据由温度推断机构计算的推断温度设定实际温度探索处理开始时的假想温度的初始值。

例如在从内燃机停止经过足够时间后进行再次启动时等，存在因状况不同而推断温度与内燃机的实际温度非常相关的情况。另外，假设即便存在误差，推断温度也成为与实际温度相关的大体基准。因此，在开始进行实际温度探索处理时，通过将基于推断温度得到的温度设定为假想温度的初始值，从更接近实际温度的温度开始进行处理的可能性增高。因此，能够减少启动之前的试行错误的次数，能够以更短的时间使内燃机启动。

然而，由于使假想温度从高温侧向低温侧降低并探索实际温度，因此存在以假想温度比实际温度高的“稀薄状态”启动的情况。于是，在从实际温度探索处理开始到曲轴旋转规定次数的判断期间中，内燃机的转速达到规定值。因此，在这种情况下，优选的是，启动控制机构在实际温度探索处理结束并从启动时向启动后转变的阶段中，将实际温度探索处理结束时的假想温度校正为低温侧。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的内燃机的整体结构图。

图2是示出控制装置中的温度推断机构的结构的电结构图。

图3是示出在内燃机运转时以及运转停止后的、内燃机温度Te与曲轴位置传感器的线圈温度Tc的变化的时序图。

图4(a)是示出线圈电阻RS与线圈温度Tc的关系的图。(b)是示出从内燃机的停止开始经过的经过时间与温度校正值α的关系的图。(c)是示出线圈温度上升值ΔTc与温度相加值β的关系的图。

图5是示出从曲轴位置传感器输出的信号波形的图。(a)示出低速旋转时，(b)示出高速旋转时。

图6是示出确定内燃机的启动之前的整体举动的时序图。

图7是选择喷射量变更模式以及校正系数变更模式的流程图。

图8(a)是规定内燃机温度Te与最佳燃料喷射量的关系的第一温度特性映射。(b)是规定内燃机温度Te与校正系数的关系的第二温度特性映射。

图9是本发明的第一实施方式、第三实施方式的实际温度探索处理的流程图。

图10是示出本发明的实际温度探索处理的一例的时序图。

图11是在从启动时向启动后转变时校正假想温度的转变时校正处理的流程图。

图12是本发明的第二实施方式的实际温度探索处理的流程图。

图13是示出本发明的第三实施方式的实际温度探索处理的一例的时序图。

图14是示出本发明的第三实施方式的实际温度探索处理的另一例的时序图。

图15是示出本发明的第三实施方式的实际温度探索处理的另一例的时序图。

图16是示出本发明的第五实施方式的发动机温度计算处理的顺序的流程图。

图17是示出控制部的变形例的结构的电结构图。

图18是示出控制部的变形例的结构的电结构图。

具体实施方式

以下，根据附图对将本发明的控制装置应用于搭载有空冷式的内燃机的车辆的实施方式进行说明。作为应用本实施方式的内燃机，假定将进气、压缩、膨胀、排气的四个冲程作为一个燃烧周期而运转的四冲程汽油内燃机。另外，作为车辆，假定作为两轮摩托车的起动器，内燃机设为单缸内燃机。该起动器形成为搭载于座椅的下方的内燃机被护罩(罩部件)覆盖的结构。

(第一实施方式)

关于本发明的第一实施方式的内燃机的控制装置，首先参照图1～图5对结构的概要进行说明。如图1所示，在内燃机10的进气通路12中，从上游侧依次设置有空气清洁器14、节气门16、用于检测节气门16的开度的节气门传感器17、以及检测进气通路12的进气压的进气压传感器18。节气门16通过调节节气门开度而调节内燃机10向燃烧室20进气的进气量。节气门开度根据由用户操作的节气门把手(未图示)的操作而相应地调节。另外，在进气通路12中以节气门16的上游侧与下游侧连通的方式连接有旁通路22。在旁通路22中，为了控制内燃机10的怠速运转时的旋转速度而设置有调节流经旁通路22的进气量的电磁阀24。

在进气通路12中的、进气压传感器18的下游侧的进气端口附近设置有燃料喷射阀29，该燃料喷射阀29将通过燃料泵26从燃料箱28汲取的燃料向所述进气端口附近喷射供给。从燃料喷射阀29喷射供给的燃料与进气的混合气通过进气阀32的打开动作而供给至燃烧室20。此外，在其他实施方式中，燃料喷射阀29也可以设置为向燃烧室20直接喷射燃料。

供给至燃烧室20的混合气通过向燃烧室20突出的火花塞34的放电火花而被点火，用于进行燃烧。通过混合气的燃烧而产生的能量经由活塞36作为内燃机10的输出轴即曲轴38的旋转能量而获取。通过作为点火装置的点火线圈35对火花塞34施加点火用的高电压。用于进行燃烧的混合气通过排气阀40的打开动作作为废气向废气通路42排出。

在曲轴38上安装有磁铁式发电机转子50(以下称作“转子50”)。如图2所示，转子50在外周部以隔开规定旋转角度的方式设置有多个曲柄位置信号用的突起51。另外，在转子50的外周部，通过缺失以等间隔配置的多个突起51中的一个(或者两个)而设置有作为基准位置的缺齿部52。在本实施方式中，突起51基本上以30℃A等间隔设置，仅在缺齿部52处形成为60℃A间隔。此外，突起51的数量以及间隔不局限于该例，也可以任意设定。

在内燃机10的工作缸组11中，且是在与转子50的突起51对置的位置设置有作为旋转检测传感器的曲轴位置传感器60。更具体而言，曲轴位置传感器60设置于工作缸组11的曲柄壳体部。曲轴位置传感器60是公知的电磁拾波式的传感器，具备铁心(未图示)、设置在铁心周围的检测线圈61(以下称作“线圈61”)、以及贯通线圈61且产生磁通量的磁铁(未图示)。

转子50与曲轴38的旋转连动地旋转。当位于转子50的外周的突起51通过曲轴位置传感器60的位置时，因突起51的凹凸而使得通过曲轴位置传感器60的线圈61的磁通量变化，通过电磁感应的作用而在线圈61产生电动势。在这种情况下，通过利用线圈61检测突起51的通过，从而以规定的旋转角度周期将交流信号作为旋转角信号而输出。此外，曲轴位置传感器60除了直接搭载于工作缸组11以外，也可以采用安装于设置在内燃机10附近的交流发电机的定子线圈的基体上且检测该交流发电机的转子的旋转的传感器、安装在曲柄壳体罩侧的曲轴位置传感器。

在废气通路42中设置有对废气中的NOx、HC以及CO等进行净化的三元催化剂46。在三元催化剂46的上游侧设置有根据排气中的氧浓度以二进制的方式使输出值变化的氧浓度传感器48。

另外，本实施方式的车辆(起动器)搭载有用于对配置在护罩内的内燃机10进行强制冷却的冷却装置49。冷却装置49具备通过内燃机10的旋转而被驱动的机械式的风扇装置，且具有与曲轴38连接的公知的冷却风扇。在护罩上设置有用于从外部送入冷却风的送入口、以及用于排出该冷却风的排出口，当冷却装置49被驱动时，冷却风通过送入口与排出口在护罩内通过。

冷却装置49在内燃机10的运转中使风扇旋转，对内燃机10进行空冷，当内燃机10停止时，使空冷停止。

控制装置70作为具备微型计算机的电子控制单元(ECU：ElectronicControlUnit)而构成。微型计算机根据存储于存储部的各种程序、运算式而实施各种内燃机控制。在这种情况下，通过根据由上述的各种传感器获取的信号控制燃料喷射阀29、点火线圈35(相当于功能部件)的动作，由此控制内燃机10的运转状态。

本实施方式的控制装置70具备温度推断机构71、燃料喷射指令机构75、点火指令机构76、转速检测机构77以及启动控制机构78。此外，这是基于功能方面的观点，不表示各机构物理上安装于一张基板。另外，在图2中，省略温度推断机构71以及转速检测机构77以外的图示。在本实施方式中，以不具备直接检测内燃机10的实际温度(以下，适当地称作“内燃机温度”)Te的温度传感器作为前提，温度推断机构71根据热敏电阻74的检测温度、或者曲轴位置传感器60的线圈61的电阻值推断内燃机温度Te。后述该温度推断的详细内容。

燃料喷射指令机构75指示燃料泵26的动作，并且对燃料喷射阀29指示燃料的喷射时期以及喷射量。

点火指令机构76在规定的时期通过点火线圈35的控制对火花塞34指示点火。

如图2所示，转速检测机构77通过波形整形电路62将曲轴位置传感器60所输出的交流信号转换为脉冲信号并输入。转速检测机构77根据从波形整形电路62输入的脉冲信号的间隔来检测内燃机10的转速(旋转速度)。另外，转速检测机构77根据转子50中的缺齿部52与除此以外的部位的角度间隔的不同所导致的脉冲信号的间隔的不同，检测作为基准位置的缺齿部52的位置。

启动控制机构78执行本发明的特征即“实际温度探索处理”，控制内燃机10的启动。如图1所示，启动控制机构78获取来自温度推断机构71以及转速检测机构77的信息，另外，要求燃料喷射指令机构75以及点火指令机构76对燃料喷射阀29以及火花塞34发出指令。另外，启动控制机构78根据转速检测机构77所检测的内燃机10的转速的变化判断内燃机10已启动。具体而言，在内燃机10的转速从0急增时，或者达到规定转速以上时，判断为已启动。启动控制机构78的详细作用后述。

以下，对通过温度推断机构71推断内燃机温度Te的结构进行说明。如图2所示，在控制装置70上连接有用于检测该控制装置70的温度的热敏电阻74。由于控制装置70的温度在一定程度上受内燃机温度Te的影响，因此热敏电阻74的检测温度尽管无法准确地反映内燃机温度Te，也能够大体上反映内燃机温度Te。换句话说，由于设置了各部件的安装位置、发动机规格，因此热敏电阻74与内燃机温度Te相关，能够通过预先实施的各种试验获得关联关系式。通过该关联关系，温度推断机构71例如使规定的常量与热敏电阻74的检测温度相加或者相乘，由此推断内燃机温度Te。

另外，直接搭载于内燃机10的工作缸组11的曲轴位置传感器60与内燃机温度Te具有关联性。因此，温度推断机构71在内燃机10的停止时以及运转状态下如以下那样检测曲轴位置传感器60的线圈61的电阻值，根据检测到的该线圈电阻值来计算内燃机温度Te(电阻检测机构)。

控制装置70具备用于对线圈61通电的通电部72、以及检测通电部72在线圈通电时对该线圈61施加的电压值的A/D电路即电压检测部73。通电部72(通电机构)具备电压Vcc的恒压电源721、PNP型的双极晶体管722、723、电阻值R1的电阻724以及电阻值R1的电阻725、以及开关726。晶体管722、723形成电流镜电路，晶体管722、723的基体相互连接，该基体的连接部与晶体管723的集电极连接。

晶体管722、723的发射极分别与电源721连接。在晶体管723的集电极侧连接有电阻725，在电阻725的另一端并联连接有电压检测部73、线圈61、以及波形整形电路62。另一方面，在晶体管722的集电极侧连接有电阻724，在电阻724的另一端连接有开关726。开关726例如是半导体开关，切换晶体管722的导通状态与非导通状态。

当开关726接通，晶体管722形成导通状态时，晶体管723也形成导通状态，从晶体管722输出电流IS(IS＝Vcc/R1)，从晶体管723输出电流IS2(≒IS)。该电流IS2形成供给至线圈61的线圈电流IS2。这里，由于电流IS≒IS2，因此线圈电流IS2要求是IS2≒IS＝Vcc/R1。另外，电压检测部73检测向线圈61施加的线圈电压VRS。并且，线圈电阻值RS作为RS＝VRS/IS2而计算。温度推断机构71根据该线圈电阻值RS计算线圈温度Tc(参照图4(a))，进一步根据线圈温度Tc推断内燃机温度Te。

具体地，以下参照图5对线圈电阻检测的时机进行说明。

在发动机运转中，在转子50旋转的状态下暂时向曲轴位置传感器60的线圈61通电，在该通电状态下，在不输出交流信号即旋转角信号的期间(信号非输出期间)，实施线圈电阻的检测。因此，对于线圈电阻的检测，优选信号非输出期间较长，在本实施方式中，在发动机10处于规定的低速旋转状态的情况下，实施线圈电阻值的检测(实际上是基于电压检测部73的电压检测)。在此基础上，在通过曲轴位置传感器60检测缺齿部52的期间、且是检测旋转角信号的输出的间隔局部增大的基准位置的基准位置检测期间中，实施线圈电阻值的检测(实际上是基于电压检测部73的电压检测)。使用图5对此进行说明。在图5中示出从曲轴位置传感器60输出的信号波形。

在图5中，(a)示出低速旋转状态的信号波形，(b)示出高速旋转状态的信号波形。比较上述的图5(a)、(b)，低速旋转状态的信号非输出期间较长。另外，在(a)中，TA表示的期间是检测缺齿部52的期间，在该突起缺失检测期间TA中，与除此以外的期间相比，信号非输出期间增长。在该突起缺失检测期间TA实施线圈电阻值的检测。另外，特别是，在突起缺失检测期间TA中的前半部分(例如前半1/2的期间)，实施线圈电阻值的检测。由此，即便因车辆的加速而使得信号非输出期间急剧缩短，也能够抑制线圈电阻值的误检测

此外，由于能够计算发动机停止状态下的发动机温度Te，因此，在发动机10保持暖机状态直接再次启动的、所谓暖机再次启动的情况(在冷却至与外部气体温同等之前再次启动的情况)下，能够适当地计算该再次启动时的发动机温度Te。

接下来，参照图3、图4对内燃机10运转时以及运转停止后的内燃机温度Te与线圈温度Tc的关系进行说明。以下，内燃机温度Te指的是燃烧室20附近的内燃机主体的温度、即缸盖或者工作缸组11的燃烧室20周围的温度。在图3的时序图中，在时刻t1，内燃机10以冷状态启动，之后在时刻t2，内燃机10的运转停止。在时刻t2之后形成为内燃机停止状态(均热状态)。从时刻t1到时刻t2的期间例如约为50分钟。

如图3所示，内燃机温度Te在内燃机10运转中即时刻t1～t2的期间[I]中比线圈温度Tc高。在时刻t2内燃机10的运转停止之后到时刻t3的期间[II]中，内燃机温度Te与线圈温度Tc的温度差逐渐减小。然后，在时刻t3之后的期间[III]中，内燃机温度Te与线圈温度Tc几乎一致。

温度推断机构71根据上述三个期间改变基于线圈温度Tc推断内燃机温度Te的方法。以下，关于各期间的推断方法，为了方便说明，按照期间[III]、期间[II]、期间[I]的顺序进行说明。在内燃机10停止后经过足够的时间的期间[III]中，以Tc≒Te为前提，将使用图4(a)所示的关系根据线圈电阻值RS计算出的线圈温度Tc直接设为燃机温度Te。

在内燃机10刚停止后的期间[II]中，将图4(b)所示的温度校正值α与线圈温度Tc相加后的温度设为内燃机温度Te(Te＝Tc+α)，温度校正值α随着内燃机10停止后的经过时间增大而变小。此外，对时刻t2之后的线圈温度Tc的举动进行补充。在内燃机10停止时，在停止基于冷却装置49的空冷的状态下，内燃机10通过自然散热而冷却。线圈温度Tc在刚到时刻t2之后因护罩内的剩余热量而暂时上升，之后与内燃机温度Te一起逐渐降低。

接下来，在内燃机10运转中即期间[I]中，运转开始时刻t1下的内燃机温度Te以及线圈温度Tc的初始温度Ti一致。然后，当内燃机10的运转开始时，内燃机温度Te、线圈温度Tc分别上升。另外，通过基于冷却装置49的冷却、基于行驶风的冷却来限制各温度Te、Tc的上升。此时，曲轴位置传感器60与内燃机10的整体相比，风扇冷却所带来的冷却作用较大地作用，因此内燃机温度Te比线圈温度Tc高。

这里，若将内燃机10的运转中的时刻tx下的、初始温度Ti相对于线圈温度Tc的上升值设为ΔTc，将内燃机温度Te与线圈温度Tc之差设为温度相加值β，则线圈温度Tc作为Tc＝Ti+ΔTc，内燃机温度Te作为Te＝Tc+β而计算。线圈温度上升值ΔTc与温度相加值β的关系如图4(c)那样表示。温度相加值β相当于通过基于冷却装置49的空冷，曲轴位置传感器60与内燃机10相比格外冷却的温度差量。

如上，本实施方式的温度推断机构71根据热敏电阻74的检测温度、或者曲轴位置传感器60的线圈61的电阻值来推断内燃机温度Te。并且，控制装置70根据由温度推断机构71推断出的推断温度来控制内燃机10的运转状态。由此，能够省略直接检测内燃机温度Te的温度传感器，故而能够降低温度传感器以及布线等部件的成本、用于安装温度传感器的加工成本等。

然而，在启动内燃机10时，与内燃机温度Te相应地，最佳的燃料喷射量变化。无论从燃料喷射阀29喷射的燃料相对于最佳的燃料喷射量过少还是过多，内燃机10都能够良好地启动。在燃料喷射量过多的情况下，担心火花塞34被燃料浸润，产生所谓的“起雾现象”而无法启动。

对此，在温度推断中，在获得Tc≒Te的关系的期间[III]中，推断误差小，能够得到可靠性高的推断温度，但从使内燃机10停止后到期间[III]需要规定时间。特别是在本实施方式的起动器中，若内燃机10停止则基于冷却装置49的空冷也停止，故而该时间增长。

另一方面，在从内燃机10停止后未经过充足时间的期间[II]内，在根据曲轴位置传感器60的线圈电阻值推断内燃机温度Te的情况下，存在因图4(b)的温度校正值α的精度不足、干扰的影响而导致推断温度与内燃机温度Te的误差增大的可能性。于是，在以根据误差大的推断温度确定的燃料喷射量进行喷射时，空燃比过浓或者过淡，担心导致启动不良、驱动能力的降低。

因此，本实施方式的控制装置70的特征在于，通过由启动控制机构78执行“实际温度探索处理”，由此一边在规定条件下操作假想温度，一边确认内燃机10能否启动并探索内燃机温度Te。

接下来，参照图6～图11对本实施方式的特征性结构、作用进行说明。

首先，参照图6对内燃机10的启动时的情况进行说明。

如图6所示，在内燃机10启动时，转速并非单调增加，通常一边经过几次峰值一边增加。这里，定义两个转速阈值Np、Nf。

暂定启动转速Np是内燃机10能够视作“基本启动”的例如约800rpm的转速。由于在暂定启动的状态下旋转仍未稳定，因此有时从暂时超过暂定启动转速Np的状态因干扰等影响再次降至暂定启动转速Np以下。另一方面，设定为比暂定启动转速Np大的值的确定启动转速Nf是认为内燃机10的旋转已稳定的转速。

在图6所示的例子中，转速从停止状态的时刻ts0开始增加，在时刻tp1、tp2超过暂定启动转速Np之后，转速再次降低。之后，当在时刻tp3第三次超过暂定启动转速Np时，保持原样地在时刻tf达到确定启动转速Nf。这样，将开始从停止状态旋转时到时刻tf的期间称作“启动时”，将时刻tf之后称作“启动后”。

本实施方式的启动控制机构78在如此定义的“内燃机启动时”执行实际温度探索处理。在实际温度探索处理中，在判断内燃机10启动之前，反复执行“一边依次变更内燃机10的假想温度一边计算与该假想温度对应的燃料喷射量，对燃料喷射指令机构75发出要求，以便以该燃料喷射量进行燃料喷射，并且对点火指令机构76发出要求，以便在规定的时期进行点火”这一系列的试行操作，由此探索内燃机10的启动时的实际温度Te。

参照图7、图8对启动控制机构78为了计算与假想温度对应的燃料喷射量而应用的“喷射量变更模式”以及“校正系数变更模式”进行说明。在喷射量变更模式下，参照规定了内燃机温度Te与内燃机10能够启动的最佳燃料喷射量的关系的第一温度特性映射(图8(a))，以与假想温度对应的最佳燃料喷射量的映射值反复进行试行操作。在校正系数变更模式下，以“燃料喷射量＝基本喷射量×校正系数”的计算式作为前提，参照规定了内燃机温度Te与所述计算式中的校正系数的关系的第二温度特性映射(图8(b))，以根据与假想温度对应的校正系数的映射值计算出的燃料喷射量反复进行试行操作。此外，基本喷射量根据公知技术中的规定了内燃机旋转速度与进气压的关系的DJ映射、规定了内燃机旋转速度与节气门开度的关系的αN映射等而计算。

喷射量变更模式与校正系数变更模式例如根据内燃机10的转速是否不足“规定的切换转速”而选择。在本实施方式中，“规定的切换转速”相当于暂定启动转速Np，如图7的流程图所示，在转速不足Np时(S01：YES)，选择喷射量变更模式(S02)，在转速为Np以上时(S01：NO)，选择校正系数变更模式(S03)。

因此，在从停止状态(转速≒0)开始进行的最初的试行操作中，应用喷射量变更模式，在转速达到暂定启动转速Np后，应用校正系数变更模式。

如图8(a)、(b)所示，第一温度特性映射以及第二温度特性映射描绘相同的弧。以第一温度特性映射为代表进行说明，内燃机温度Te越高，最佳燃料喷射量越少。另外，最佳燃料喷射量相当于内燃机温度Te的倾斜度越是靠低温侧越大，越是靠高温侧越小。例如在内燃机温度Te为0℃以下的区域中，伴随着温度的降低，最佳燃料喷射量急剧增加。另一方面，在内燃机温度Te约为30℃～60℃的情况下，最佳燃料喷射量相对于温度的倾斜度变缓慢，当内燃机温度Te超过60℃时，最佳燃料喷射量几乎收敛。

在假设设置有直接检测内燃机温度Te的温度传感器的情况下，在喷射量变更模式下，根据第一温度特性映射要求与温度Te对应的燃料喷射量M，通过以该燃料喷射量M使燃料喷射阀29进行喷射，由此能够适当地启动内燃机10。在温度从Te变化为Te’的情况下，只要将燃料喷射量从M变更为M’即可。

同样地，在校正系数变更模式下，根据第二温度特性映射求出与温度Te对应的校正系数K，通过以根据该校正系数K计算出的燃料喷射量使燃料喷射阀29进行喷射，由此能够适当地启动内燃机10。在温度从Te变更为Te’的情况下，只要将校正系数从K变更为K’即可。以下，将参照温度特性映射求出燃料喷射量的情况称作“计算燃料喷射量”。第一温度特性映射以及第二温度特性映射既可以存储于启动控制机构78自身，也可以存储于其他存储部，根据需要而读取。

另一方面，在如本实施方式这样，内燃机10未设置有温度传感器的情况下，至少无法直接知晓实际温度。因此，启动控制机构78会在实际温度不明的情况下以试错法设定假想温度，根据温度特性映射计算与该假想温度对应的最佳燃料喷射量或者校正系数，执行燃料喷射。然后，试错法的结果是，使内燃机10适当地启动，并且探索内燃机10的启动时的实际温度。

接着，关于启动控制机构78所执行的实际温度探索处理的整体，根据图9的流程图进行说明。在流程图的说明中，符号“S”表示步骤。在内燃机10启动时，启动控制机构78获取温度推断机构71根据热敏电阻74的检测温度、或者曲轴位置传感器60的线圈温度Tc计算出的推断温度(S11)。推断温度既可以根据热敏电阻74的检测温度、或者曲轴位置传感器60的线圈温度Tc中的某一方计算，或者也可以根据热敏电阻74的检测温度与曲轴位置传感器60的线圈温度Tc这两方计算平均值等。

在该阶段中，由于转速小于暂定启动转速Np，因此启动控制机构78参照第一温度特性映射计算与推断温度对应的燃料喷射量的映射值(S12)。然后，对燃料喷射指令机构75发出要求，以使得燃料喷射阀29以映射值的喷射量进行喷射，并且对点火指令机构76发出要求，以使得火花塞34在规定的时期点火(S13)。该燃料喷射以及点火动作不局限于一次，也可以进行规定次数。

其结果，若内燃机10启动(S14：YES)，则进入S20。在这种情况下，认为推断温度接近实际温度Te。另一方面，在推断温度与实际温度Te的误差大的情况下，在S13中，由于相对于最佳燃料喷射量喷射过少或者过度的燃料，因此内燃机10不启动(S14：NO)。因此，进入S15A，开始进行实际温度探索处理。

在S15A中，根据推断温度设定实际温度探索处理的开始时的假想温度初始值T1，使其为例如“推断温度+20℃”。即，若推断温度是60℃，则将假想温度初始值T1设定为80℃，若推断温度是20℃，则将假想温度初始值T1设定为40℃。此外，基于推断温度的假想温度初始值T1的设定不限于像这样一概相加规定温度的方法，也可以采用根据推断温度改变相加温度的方法等任意方法。

在S16中，在图7的模式选择处理中，参照与根据转速选择的模式对应的温度特性映射，计算与假想温度T1对应的燃料喷射量的映射值M1或者校正系数的映射值K1。在S17中，在将假想温度以一定温度保持规定期间的过程中，与上述的S13相同地执行基于映射值M1或者K1的燃料喷射以及点火。这里，假想温度T1以及映射值M1的符号与后述的图10对应。若内燃机10以基于假想温度T1的映射值M1启动(S18：YES)，则进入S20，将假想温度T1视为内燃机10的实际温度Te。另一方面，在内燃机10不启动的情况下(S18：NO)，再次设定假想温度(S19)，反复进行S16～S18的步骤。在S20中，若将假想温度视为实际温度Te，则控制装置70以此时的温度Te作为基准，执行之后的内燃机10的运转控制。

在本实施方式中，其特征在于，在S19的假想温度的再次设定中，随着从高温侧朝向低温侧，以一定温度保持规定期间并且阶段性地降低。如图8所示，温度特性映射显示出温度越是上升，最佳燃料喷射量或者校正系数越是减少的右下斜的特性。因此，使假想温度随着从高温侧朝向低温侧去而降低的情况与使燃料喷射量从少量侧顺次增加同义。换句话说，若不以少量的燃料喷射量尝试启动，通过采用在启动之前顺次使燃料喷射量增加的顺序，能够防止过度燃料所导致的“起雾现象”的产生。

另外，若在从高温侧向低温侧降低时使假想温度无级地逐渐变化，则担心不清楚在哪个温度时能够启动。因此，通过以一定温度保持规定期间并且阶段性地降低，能够提高内燃机10启动时的实际温度Te的探索精度。

接着，关于实际温度探索处理中的假想温度的设定例，参照图10的时序图进行说明。图10(a)、(b)、(c)的横轴是共用的时间轴，将实际温度探索处理的开始时刻设为ts0。在时刻ts0下，内燃机的转速是0rpm。图10(b)的燃料喷射量均设为参照第一温度特性映射获得的燃料喷射量的映射值。图10(b)的○符号表示执行燃料喷射的时刻。对于在规定的时期执行的点火的时刻，省略图示。另外，图10(b)的横轴的数字表示燃料喷射以及点火的试行次数。此外，在以下说明中，当然包括仅在“燃料喷射”这样的时候在规定的时期执行的点火动作。图10(c)通过影像表示伴随着多次燃料喷射而内燃机转速一边反复增减一边逐渐增加的举动，波形的形状没有特别含义。

以下，按顺序说明在时刻ts0开始进行实际温度探索处理之后的经过。

在实际温度探索处理开始后，在最初以与假想温度初始值T1对应的映射值M1进行一次燃料喷射时，内燃机10未启动，因此，在时刻ts1，将假想温度变更为比T1更低的T2。接下来，由于在以与假想温度T2对应的映射值M2进行两次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此在时刻ts2，将假想温度变更为比T2低的T3。接下来，由于在以与假想温度T3对应的映射值M3进行四次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此在时刻ts3，将假想温度变更为比T3低的T4。接下来，在以与假想温度T4对应的映射值M4进行燃料喷射时，由于在第五次喷射后，通过转速检测机构77检测到内燃机10的转速急剧增加的情况，因此判断为内燃机10已启动。至此，结束实际温度探索处理。

在该处理中，假想温度或者试行次数的设定具有如下特征。(1)在时刻ts1后的假想温度T2、时刻ts2后的假想温度T3、时刻ts3后的假想温度T4下，将假想温度以一定温度保持规定期间的过程中，执行两次以上的燃料喷射。即便设定的假想温度接近实际温度Te，燃料喷射量的映射值大致是最佳量，也存在无法以一次燃料喷射启动的情况。因此，作为“规定次数”，优选酌情设定两次以上的试行次数。

(2)低温侧的假想温度T3时的试行次数X3(＝四次)设定为，比高温侧的假想温度T2时的试行次数X2(＝两回)多。在低温侧，由于与高温侧相比燃烧不稳定，因此，优选通过越靠低温侧越增加试行次数，确保较多的燃烧机会。

(3)低温侧的假想温度T2与T3的温度差ΔT2-3设定为比高温侧的假想温度T1与T2的温度差ΔT1-2小。在温度特性映射中，由于越靠低温侧，最佳燃料喷射量相对于温度的倾斜度越大，因此，优选使变更假想温度的设定的温度差在高温侧增大，在低温侧减小，以尽可能均匀的间隔使燃料喷射量的映射值变化。

(4)对处理中的最低的假想温度T4设置某下限值(保护值)。在温度特性映射的低温区域中，由于最佳燃料喷射量急剧增加，因此优选通过设置下限值来避免过量的燃料喷射。与推断温度相同，该下限值也可以根据热敏电阻74的检测温度或者曲轴位置传感器60的线圈温度Tc而设定。另外，由于曲轴启动转速越是在低温时越是因摩擦增加而减少，因此也可以根据曲轴启动转速设定假想温度的下限值。

接下来，关于在所述的实际温度探索处理结束，从“启动时”向“启动后”转变的阶段执行的假想温度的校正处理，参照图11的流程图进行说明。在实际温度探索处理中，由于使假想温度随着从高温侧朝向低温侧去而降低来探索实际温度，因此，存在以假想温度比实际温度高的“稀薄状态”启动的情况。于是，在从实际温度探索处理的开始(图10的时刻ts0)起曲轴旋转规定次数的判断期间中，内燃机10的转速达到规定值。

在S21中，在判断期间中判断内燃机10的转速是否达到规定值。在S21中为YES的情况下，进入S22，进行使实际温度探索处理的结束时的假想温度向低温侧转变的校正。即，在以“稀薄状态”启动的情况下，由于相对于原本要求的喷射量实际喷射的燃料不足，因此，通过使假想温度向低温侧转变，由此能够沿增加燃料喷射量的方向进行校正。另一方面，在S21中为NO的情况下，在S23中维持实际温度探索处理的结束时的假想温度。

(效果)

如上，在本实施方式中，执行实际温度探索处理，在该实际温度探索处理中，反复进行以下程序，即，在内燃机10启动时，控制装置70的启动控制机构78设定假想温度，参照温度特性映射，以根据与假想温度对应的最佳燃料喷射量的映射值、或者校正系数的映射值计算出的燃料喷射量进行燃料喷射，确认能否启动。由此，不设置检测内燃机温度Te的温度传感器就能够使内燃机10良好地启动，并且能够探索启动时的内燃机温度Te。因此，内燃机10的构造变简单，能够减少制造成本。

另外，在本申请人的在先申请的内燃机的控制装置中，代替温度传感器，根据热敏电阻74的检测温度、或者曲轴位置传感器60的线圈温度Tc推断内燃机温度Te，通过该推断温度来控制内燃机10的运转状态。在该结构中，在推断温度与实际温度Te的误差大的情况下，担心导致启动不良、驱动能力的降低等性能降低。

对此，在本实施方式中，通过不依赖于温度推断机构71得到的推断温度，反复试行燃料喷射，由此使内燃机10启动，因此，即便在推断温度与实际温度Te的误差大的情况下也能够避免启动不良。此外，通过根据内燃机10启动时的假想温度控制之后的运转状态，能够避免在根据误差大的推断温度进行控制的情况下可能产生的空燃比的过浓、由此导致的火花塞的闷烧等不良情况。

此外，在本实施方式中，在实际温度探索处理中，使假想温度随着从高温侧朝向低温侧去而阶段性降低，因此，能够防止相对于与实际温度Te对应的最佳燃料喷射量喷射过度的燃料，能够抑制“起雾现象”的产生，能够防止启动不良。在作为参考的日本专利第3005818号公报中，公开了在发动机启动结束之前的期间，使根据燃料中的乙醇浓度相应地求出的乙醇校正系数的技术。在该技术中，反复进行乙醇校正系数的增加与减少，增减方向不是一定的。对此，在本实施方式中，其特征在于，将改变假想温度的方向固定为从高温侧朝向低温侧。

另外，在本实施方式中，根据推断温度设定假想温度初始值T1。例如，在从内燃机10停止经过足够时间之后进行再次启动时等，根据状况的不同，存在推断温度与内燃机10的实际温度Te非常相关的情况。另外，假设即便存在误差，推断温度也成为与实际温度Te相关的大体基准。因此，在开始进行实际温度探索处理时，通过将基于推断温度的温度设定为假想温度的初始值，从更接近实际温度Te的温度开始进行处理的可能性增高。因此，能够减少启动之前的试行次数，能够以更短的时间使内燃机10启动。

(第二实施方式)

关于本发明的第二实施方式的由内燃机的控制装置执行的实际温度探索处理，参照图12的流程图进行说明。第二实施方式与第一实施方式的不同之处在于，无论是否具有温度推断机构71，都不将其推断温度用于实际温度探索处理。不具有温度推断机构71的结构指的是如下结构：控制装置70中未设置有热敏电阻74，另外，未设置有向曲轴位置传感器60的线圈61供给检测电流的通电部72、检测施加于线圈61的电压的电压检测部73。

在图12的流程图中，对与第一实施方式的图9的流程图实际相同的步骤标注相同的附图标记并省略说明。图12的流程图相对于图9的流程图不存在S11～S14的步骤，从S15B开始。在S15B中，将实际温度探索处理开始时的假想温度初始值设定为例如80℃的既定值。换句话说，由于完全没有成为实际温度Te的基准的信息，因此以能够假定的最高温度作为假想温度而开始进行处理

在第二实施方式中，由于不设置温度推断机构71也能够执行实际温度探索处理，因此控制装置70的结构更简单。

(第三实施方式)

在第三实施方式中，实际温度探索处理的方式不同，其他结构与第一、第二实施例相同，因此省略其说明。在本实施方式中，在第一实施方式的图9的流程图中，S19的假想温度的再次设定的处理与第一实施例不同。具体而言，本实施方式的特征在于，在S19的假想温度的再次设定中，使假想温度随着从高温侧朝向低温侧去而降低，并且在降低的中途至少包括一次以上暂时上升的返回阶段。如图8所示所示，温度特性映射显示出温度越是上升，最佳燃料喷射量或者校正系数越是减少的向右下降的特性。因此，使假想温度随着从高温侧朝向低温侧去而降低与使燃料喷射量从少量侧顺次增加同义。换句话说，若不以少量的燃料喷射量尝试启动，通过采用在启动之前顺次增加燃料喷射量的程序，能够抑制过度燃料所导致的“起雾现象”的产生，能够防止启动不良。

另外，在启动时，由于燃烧室20附近未被充分暖机，因此喷射出的燃料无法充分气化，一般而言，燃烧不稳定。因此，存在难以仅通过规定期间判断能否启动的情况。因此，有时使假想温度返回高温侧，一边再确认能否启动一边探索能够启动的温度是有效的。

接着，关于第三实施例的实际温度探索处理中的假想温度的设定例，参照图13的时序图进行说明。图13(a)、(b)、(c)的横轴是共用的时间轴，将实际温度探索处理的开始时刻设为ts0。在时刻ts0，内燃机的转速是0rpm。图13(b)的燃料喷射量均是参照第一温度特性映射获得的燃料喷射量的映射值。图12(b)的○符号表示执行燃料喷射的时刻。对于在规定的时期执行的点火的时刻，省略图示。另外，图13(b)的横轴的数字表示燃料喷射以及点火的试行次数。此外，在以下的说明中，当然也包括仅在“燃料喷射”这样的时候在规定的时期执行的点火动作。图13(c)通过影像示出伴随着多次燃料喷射而内燃机转速一边反复增减一边逐渐增加的举动，波形的形状没有特别含义。

以下，依次说明在时刻ts0开始进行实际温度探索处理后的经过。

在开始实际温度探索处理之后，在最初以与假想温度初始值T1对应的映射值M1进行一次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此，在时刻ts1使假想温度变更为比T1低的T2。接下来，在以与假想温度T2对应的映射值M2进行一次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此，在时刻ts2使假想温度变更为比T2低的T3。接下来，在以与假想温度T3对应的映射值M3进行一次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此，在时刻ts3使假想温度从T3返回高温侧的T1。

接下来，在以与假想温度T1对应的映射值M1进行一次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此，在时刻ts4使假想温度变更为比T1低的T3。接下来，在以与假想温度T3对应的映射值M3进行两次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此，在时刻ts5使假想温度变更为比T3低的T4。接下来，在以与假想温度T4对应的映射值M4进行三次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此，在时刻ts6使假想温度从T4返回高温侧的T2。

接下来，在以与假想温度T2对应的映射值M2进行两次燃料喷射时，内燃机10不启动，因此，在时刻ts7使假想温度变更为比T2低的T5。接下来，在以与假想温度T5对应的映射值M5进行燃料喷射时，通过转速检测机构77检测到在第一次喷射后内燃机10的转速急剧增加的情况，因此判断为内燃机10已启动。至此，结束实际温度探索处理。在该例中，在使假想温度从最高温的T1向最低温的T5降低的中途，包括两次时刻ts3以及时刻ts6的返回阶段。

在该处理中，假想温度或者规定期间的设定具有如下特征。(1)在返回阶段中的时刻ts3后的假想温度T1、以及时刻ts6后的假想温度T2下，将假想温度以一定温度保持规定期间。由此，在规定期间中进行启动的情况下，启动时的温度变明确，能够提高实际温度Te的探索精度。

(2)时刻ts6的返回阶段后的保持低温侧的假想温度T2的期间H6-7设定为比时刻ts3的返回阶段后的保持高温侧的假想温度T1的期间H3-4长。由于在低温侧，与高温侧相比燃烧不稳定，因此优选为，越是靠低温侧，越是增长保持一定温度的期间，确保较多的燃烧机会。

(3)时刻ts6的返回阶段的低温侧的假想温度T4与T2的温度差ΔT4-2设定为，比时刻ts3的返回阶段的高温侧的假想温度T3与T1的温度差ΔT3-1小。在温度特性映射中，越靠低温侧，最佳燃料喷射量相对于温度的倾斜度越大，因此优选的是，使变更假想温度的设定的温度差在高温侧增大，在低温侧减小，以尽量均匀的间隔改变燃料喷射量的映射值。

(4)对处理中的最低的假想温度T4设置有某一下限值(保护值)。在温度特性映射的低温区域中，最佳燃料喷射量急剧增加，因此，优选通过设定下限值来避免过量的燃料喷射。

与推断温度相同，该下限值也可以根据热敏电阻74的检测温度或者曲轴位置传感器60的线圈温度Tc而设定。另外，由于曲轴启动转速越是低温时越是因摩擦增加而减少，因此也可以根据曲轴启动转速设定假想温度的下限值。

图14、图15示出实际温度探索处理中的假想温度的另一个设定例。

在图14的例子中，在时刻ts3使假想温度从T3返回高温侧的T2，进一步在时刻ts4使假想温度从T2返回高温侧的T1。这样，也可以多次连续设定返回阶段。在图15的例子中，在从时刻ts3到时刻ts4的期间，使假想温度从T3向高温侧的T2逐渐变化。这样，也可以不使假想温度阶段性地变更。

接下来，参照实施例1所记载的图11的流程图，对所述的实际温度探索处理结束并从“启动时”向“启动后”转变的阶段中执行的假想温度的校正处理进行说明。在实际温度探索处理中，由于使假想温度从高温侧向低温侧降低而探索实际温度，因此，存在以假想温度比实际温度高的“稀薄状态”启动的情况。于是，在从实际温度探索处理开始(图13(a)的时刻ts0)到曲轴旋转规定次数的判断期间中，内燃机10的转速达到规定值。

在S21中，在判断期间中判断内燃机10的转速是否达到规定值。在S21中是YES的情况下，进入S22，进行使实际温度探索处理的结束时的假想温度转变为低温侧的校正。即，在以“稀薄状态”启动的情况下，由于相对于原本要求的喷射量而言实际喷射的燃料不足，因此，通过使假想温度转变为低温侧，能够沿增加燃料喷射量的方向进行校正。另一方面，在S21是NO的情况下，通过S23维持实际温度探索处理的结束时的假想温度。

(效果)

如上，与第一实施方式相同，在本实施方式中也执行实际温度探索处理，在该实际温度探索处理中反复进行以下程序，即，在内燃机10启动时，控制装置70的启动控制机构78设定假想温度，参照温度特性映射，以根据与假想温度对应的最佳燃料喷射量的映射值、或者校正系数的映射值计算出的燃料喷射量进行燃料喷射，确认能否启动。由此，不设置检测内燃机温度Te的温度传感器，就能够使内燃机10良好地启动，并且能够探索启动时的内燃机温度Te。因此，内燃机10的构造变简单，能够减少制造成本。

另外，在本申请人的在先申请的内燃机的控制装置中，代替温度传感器，根据热敏电阻74的检测温度、或者曲轴位置传感器60的线圈温度Tc推断内燃机温度Te，通过其推断温度控制内燃机10的运转状态。在该结构中，在推断温度与实际温度Te的误差大的情况下，担心导致启动不良、驱动能力的降低等性能降低。

对此，在本实施方式中，由于与第一实施方式相同，不依赖于基于温度推断机构71的推断温度，而通过反复试验燃料喷射来启动内燃机10，因此，即便在推断温度与实际温度Te的误差大的情况下，也能够避免启动不良。此外，通过根据内燃机10启动时的假想温度控制之后的运转状态，由此，能够避免在根据误差大的推断温度进行控制的情况下可能产生的空燃比的过浓、因此导致的火花塞的闷烧等不良情况。

此外，在本实施方式中，由于在实际温度探索处理中，基本上使假想温度从高温侧向低温侧阶段性降低，因此，能够防止相对于与实际温度Te对应的最佳燃料喷射量喷射过度的燃料，能够抑制“起雾现象”的产生，能够防止启动不良。另外，通过有时使假想温度返回高温侧而再确认能否启动，由此，无论能否真正启动，都能够尽可能避免判断为无法启动的错误。作为参考，在日本专利第3005818号公报中，公开了在发动机启动结束之前的期间内，使根据燃料中的乙醇浓度求出的乙醇校正系数增减的技术。

在该技术中，反复进行乙醇校正系数的增加与减少，增减方向不是一定的。对此，在本实施方式中，其特征在于，将改变假想温度的方向固定为从高温侧朝向低温侧。

另外，在本实施方式中，根据推断温度设定假想温度初始值T1。例如在从内燃机10停止经过足够时间后再次启动时等，根据状况的不同，有时推断温度与内燃机10的实际温度Te非常相关。另外，假设即便有误差，推断温度也成为与实际温度Te相关的大体基准。因此，在开始进行实际温度探索处理时，将基于推断温度得到的温度设为假想温度的初始值，由此，从更接近实际温度Te的温度开始进行处理的可能性增高。因此，能够减少启动之前的试行次数，以更短的时间使内燃机10启动。

(第四实施方式)

在第四实施方式中，与上述的实施方式相比，温度推断机构的方式不同。由于本实施方式中的其他结构与上述实施方式相同，因此省略其说明。另外，在本实施方式中，除了所述第一、第二、第三实施例中的线圈电阻的计算方法、即根据曲轴位置传感器60的线圈电阻的值计算发动机温度Te以外，还通过基于使用发动机10的温度模型得到的运算式的温度计算方法来计算发动机温度Te。在该计算方法中，通过发动机10中的燃烧所带来的发热量与冷却装置49所带来的散热量的收支，计算发动机10中的逐次的温度变化量，并且通过其温度变化量的累计来计算发动机温度Te。换句话说，在发动机运转中，在使用曲轴位置传感器60的线圈电阻值计算发动机温度Te时，以发动机10处于规定的低速旋转状态作为实施条件，在不处于该低速旋转状态的情况下，使用模型运算式计算发动机温度Te。以下，对模型运算式进行说明。

首先，发动机温度Te能够用如下(式1)表示。

Te＝T0+ΣΔTe…(式1)

在(式1)中，T0是发动机10的周围温度(外部温度)，使用热敏电阻74的检测温度作为该周围温度T0。此外，热敏电阻74虽与发动机10的温度相关，但设置于比较不易受影响的位置，在发动机停止后与发动机10的温度变化无关，检测温度降低。换句话说，热敏电阻74的检测温度在发动机停止后比较快速地降低至外部气温。ΔTe是每隔规定时间计算的发动机温度Te的变化量，ΣΔTe是温度变化量ΔTe的累计值。

温度变化量ΔTe使用如下(式2)计算。

ΔTe＝(Q1－Q2)/C…(式2)

在(式2)中，Q1是燃烧气体的发热量，Q2是基于冷却装置49的散热量，C是发动机10的热容量。

燃烧气体所带来的发热量Q1用(式3)求出。

Q1＝Ac×HG×(TG－Te)…(式3)

在(式3)中，Ac是工作缸表面积，HG是发动机10的热传导系数，TG是燃烧气体温度。热传导系数HG通过下述(式4)求出。燃烧气体温度TG例如根据发动机旋转速度与发动机负荷(进气压力)计算。

HG＝0.244×(PG×TG)^(1/2)×ω^(1/3)…(式4)

在(式4)中，PG是燃烧气体压力，TG是燃烧气体温度，ω是活塞速度。燃烧气体压力PG例如根据发动机旋转速度与发动机负荷(进气压力)计算。活塞速度ω根据发动机旋转速度计算。

另外，基于冷却装置49的散热量Q2用(式5)求出。

Q2＝Af×HC×(Te－T0)…(式5)

在(式5)中，Af是冷却装置49(冷却风扇)的表面积，HC是冷却装置49(冷却风扇)的传热系数。

(第五实施例)

在本实施例中，不实施实际温度探索处理地进行内燃机的温度的计算。作为该温度检测，检测与所述实施例1～4同样地设置于内燃机或者附近的作为电气的功能部件的电阻体、即线圈61的电阻值，进行内燃机的温度的计算。具体地，以下参照图16所示的流程图，对由控制装置70执行的发动机温度计算处理(温度计算机构)的程序进行说明。以下处理通过控制装置70以规定周期反复执行。此外，在以下处理中，包括在发动机停止中实施的运算处理，该运算处理通过在发动机停止中使控制装置70暂时启动而实施即可。

在图16中，在步骤S31中判断是否处于发动机启动时，在接下来的步骤S32中判断发动机10是否处于停止状态。然后，若步骤S31、S32均为YES，则进入步骤S33，计算发动机初始温度Ti。此时，通过通电部72对线圈61暂时通电，此时，根据通过电压检测部73检测到的电压值来计算发动机初始温度Ti。线圈61的通电时间例如约为10～30msec。这里，发动机初始温度Ti与线圈温度Tc大体一致，根据基于电压检测部73的检测电压值计算线圈温度Tc，作为Ti＝Tc，计算发动机初始温度Ti。

若发动机停止状态下的时间充裕，则断续地进行多次线圈通电，根据通过上述各线圈通电计算出的线圈温度Tc的平均值算出发动机初始温度Ti即可。在算出多个线圈温度Tc的情况下，也可以仅在其最大值与最小值之差是规定以下的情况下，允许发动机初始温度Ti的计算等，实现计算精度的提高。

此外，在发动机启动时，也可以预先设置使发动机启动的开始延迟的等待时间，在该等待时间的期间内进行线圈通电，计算发动机初始温度Ti。等待时间例如约为100msec即可。

假设即便想要启动发动机10也无法启动，发动机失速状态持续的情况。在该情况下，以隔开规定的时间间隔的方式实施线圈通电即可。例如以20秒间隔进行线圈通电即可。

另外，若步骤S31是NO，则进入步骤S34，判断是否处于发动机运转中。此时，若发动机10旋转，则判断为处于发动机运转中。然后，若处于发动机运转中则进入步骤S35，判断发动机10是否形成为规定的低速旋转状态。此时，例如若发动机旋转速度是1000rpm以下，则判断形成为规定的低速旋转状态。

在步骤S35中判断形成为低速旋转状态的情况下，进入步骤S16，根据曲轴位置传感器60的线圈电阻值计算发动机温度Te。此时，通过通电部72对线圈61暂时通电，此时，根据通过电压检测部73检测出的电压值计算发动机温度Te。线圈61的通电时间例如约为几msec。发动机温度Te的具体计算方法如上所述。使用图4这样的线圈电阻值RS与线圈温度Tc的关联关系，根据电压检测部73的检测电压值计算线圈温度Tc。在图2的结构中，线圈电阻值RS根据电压VRS/电流IS2的算式求出，根据该线圈电阻值RS计算线圈温度Tc。另外，以发动机初始温度Ti为基准计算线圈温度Tc的上升值，并且使用图4(c)的关系，根据线圈温度上升值算出温度相加值β。然后，使温度相加值β与线圈温度Tc相加，计算发动机温度Te(Te＝Tc+β)。

另外，为了基于线圈61的个体差异对线圈温度Tc的检测值的偏差进行校正，还能够使用控制装置70内的热敏电阻76的输出(温度)。具体而言，在发动机停止时(发动机冷时)，由于线圈温度Tc≒热敏电阻温度，因此，也可以使用这种情况下的热敏电阻温度与电阻值，进行图4(a)的相关图的特性的偏离校正。另外，也可以使用热敏电阻温度，实施恒流设定部分即通电部72的电阻的温度特性部分、切换电路元件的温度特性部分的电路校正。

若发动机10形成为低速旋转状态，则在步骤S16中，根据曲轴位置传感器60的线圈电阻值反复实施发动机温度Te的计算。在这种情况下，在步骤S36中，将规定的通电休止时间设定为从上一次的通电到这次的通电为止即可。由此，线圈61因通电而自发热，能够抑制因此而导致温度检测的精度降低这类的不良情况。通电休止时间例如约为20秒即可。

另外，在步骤S35中判断形成为低速旋转状态的情况下，进入步骤S37，根据使用了发动机10的温度模型的运算式(所述式1)计算发动机温度Te。此外，对于运算式中使用的周围温度T0，优选在控制装置70的工作开始之后根据热敏电阻74的检测值获取，以避免与发动机10的运转等相伴的周围温度变化的影响。此外，若假定为冷启动时，作为周围温度T0，也能够使用在步骤S33中计算的发动机初始温度Ti。

另外，在步骤S34中判断为不处于发动机运转中的情况下，进入步骤S38。在这种情况下，在发动机停止状态下，根据曲轴位置传感器60的线圈电阻值计算发动机温度Te。即，通过通电部72向线圈61暂时通电，此时，根据通过电压检测部73检测出的电压值计算发动机温度Te。线圈61的通电时间例如约为几msec。这里，发动机温度Te与线圈温度Tc大体一致，根据由电压检测部73得到的检测电压值计算线圈温度Tc，作为Te＝Tc，计算发动机温度Te。

根据上述内容，获得以下优秀效果。

(1)在上述结构中，区别于作为功能部件的曲轴位置传感器60的检测功能地检测该曲轴位置传感器60的线圈61的电阻值，根据检测到的该电阻值计算发动机10的温度。在这种情况下，即便没有检测发动机10的温度的温度传感器，也能够使用所述的功能部件进行发动机10的温度检测。因此，能够实现结构的简化，进而实现成本的减少。

(2)曲轴位置传感器60具有旋转检测功能，作为电阻体的线圈61与转子50的旋转相应地以规定周期输出基于电动势的旋转角信号。在这种情况下，利用线圈61的温度相对于发动机10的温度具有关联的情况，根据线圈电阻值计算发动机温度Te。曲轴位置传感器60对于发动机控制不可缺少，通过将该曲轴位置传感器60兼用作温度检测机构，能够实现结构的简化。

(3)在发动机10的停止状态下，在曲轴位置传感器60中不产生电动势的输出，基本上形成无输出状态。利用该情况，能够通过对线圈61通电而求出线圈电阻的值(或其当量值)。

(4)即便在发动机运转中，在规定的低速旋转状态下，不输出交流信号的信号非输出期间也会增长。由此，能够适当地计算线圈电阻的值(或者其当量值)。

(5)在转子50上设置有缺齿部52的结构中，在该缺齿部52的检测期间内，不输出交流信号的信号非输出期间增长。由此，能够适当地计算线圈电阻的值(或其当量值)。

(6)在对线圈61通电的情况下，将规定的通电休止时间设定为从上一次的通电到这次的通电为止。由此，线圈61因通电而自发热，能够抑制因此而导致温度检测的精度降低之类的不良情况。

(7)在使用曲轴位置传感器60的线圈61检测发动机温度Te的情况下，因发动机旋转状态等而产生实施的限制。在这点，由于在根据线圈温度Tc计算发动机温度Te的计算机构的基础上，还具备根据使用了发动机温度模型的运算式计算发动机温度Te的计算机构，因此，能够与发动机旋转状态等无关地始终适当地计算发动机温度Te。特别是，由于在发动机10的低速旋转时与除此之外的情况下，分开使用发动机温度Te的计算机构，因此能够适当地实施。

(8)在发动机10的运转中，着眼于冷却装置49对发动机10(发动机主体)与曲轴位置传感器60(线圈61)的冷却程度不同的情况，进一步考虑在该冷却程度的不同来计算发动机温度Te。由此，能够提高发动机温度Te的计算精度。

(9)在发动机10运转中，基于发动机温度Te与线圈温度Tc不相同的情况计算发动机温度Te，在发动机10的运转停止后，基于发动机温度Te与线圈温度Tc相同的情况计算发动机温度Te。由此，在发动机10的运转中以及停止后的任一情况下，都能够适当地计算发动机温度Te。

(10)在发动机10的运转状态下，且是发动机10的旋转速度为规定值以下的低速旋转状态时，通过在信号非输出期间(突起缺失检测期间)的前半期间实施线圈电阻值的检测，即便因车辆的加速而使得信号非输出期间急剧变短，也能够抑制线圈电阻值的误检测。

(11)由于能够在发动机10的停止状态下计算发动机温度Te，因此在暖机再次启动的情况下也能够适当地计算再次启动时的该发动机温度Te。

(其他实施方式)

不限于将设定假想温度的启动控制机构78设为控制装置70的电路的一部分的结构，也可以相对于控制装置70另外追加设定假想温度的电路。由此，在控制装置70异常的情况下也能够进行假想温度的设定。

在本申请的实际温度探索处理中，温度特性映射的正确性成为重要的因素。在上述实施方式中，最佳燃料喷射量所决定的参数仅使用内燃机温度Te的二维的温度特性映射，例如，也可以使用将氧浓度或者燃料中的成分浓度等考虑为内燃机温度Te以外的参数的三维以上的温度特性映射。或者，控制装置70也可以根据基于探索结果的学习功能来校正温度特性映射。

推断内燃机温度Te的温度推断机构71不限于根据热敏电阻74的检测温度、曲轴位置传感器60的线圈电阻的检测值，也可以根据与内燃机温度Te相关的任一物理量的检测值，通过计算式、映射等推断内燃机温度Te。

通电部72能够使用以下电路结构。如图18所示，通电部72的电流镜电路由PNP型的双极晶体管以外的各种半导体元件形成。例如，也可以由NPN型的双极晶体管、二极管、MOS－FET等构成。

也可以将通电部72的电流镜电路更改为恒流电路75。例如图17所示的控制装置70的变形例所示，在电源72a与开关72f之间设置恒流电路75，在开关72f的另一端连接电阻部72e(电阻值R1)。在以上结构中，当开关72f接通时，从恒流电路75向线圈61供给电流IS2。此外，由于这种情况下的线圈电流IS2通过IS2＝Vcc/R1求出，因此，线圈电阻值RS作为RS＝VRS/IS2而计算。通过采用图17这样的电路结构，能够实现装置的进一步简化。

也可以间接获取线圈电压。例如图10的控制装置70的变形例所示，在电流镜电路的晶体管72b上连接开关72f，在开关72f的另一端串联连接电阻部72d(R1)与第二电阻部72g(R2)。并且，在电阻部72d与第二电阻部72g之间的节点(省略附图标记)连接电压检测部73。在这种情况下，电压检测部73检测施加于第二电阻部72g(R2)的电压值VRS2。另外，线圈电流IS2通过IS2＝IS＝Vcc/(R1+R2)而求出，线圈电阻值RS作为RS＝VRS2/IS2而计算。

在上述内容中，说明了根据曲轴位置传感器60所具有的线圈61的电阻值计算发动机10的温度的例子。除此之外，能够根据与发动机温度Te在温度特性方面具有关联的电气的功能部件的电阻体的电阻值，计算发动机温度Te。例如，作为原本的动作功能，也可以使用将燃料与进气的混合气向燃烧室20喷射供给的燃料喷射阀29的电阻体的电阻值计算发动机温度Te。在这种情况下，在不进行燃料喷射阀29的喷射供给动作(原本的动作功能)的发动机10启动时等时刻，通过通电部72对燃料喷射阀29的电阻体(例如线圈)暂时通电，根据由电压检测部73检测到的电压值(或者电阻值)计算发动机温度Te。

除此之外，作为功能部件，能够使用调整怠速空气量的ISC阀(电磁阀24)、将用于催化剂暖机的二次空气供给至废气通路42的二次空气阀、将吸附于筒罐的蒸发气体供给至进气通路12的放气阀。关于上述各功能部件，在不进行原本的动作功能的休止时，通过向电阻体通电而获取电阻值。并且，能够根据电阻值计算发动机温度。此外，所述的ISC阀、二次空气阀、放气阀均不直接搭载于发动机主体，而设置在发动机主体的附近。

在用于检测电阻值的通电部72向功能部件进行的通电对功能部件的原本的动作功能没有影响的情况下，也可以同时进行功能部件的原本的动作功能与发动机温度Te的检测功能。另外，作为电阻体，除了线圈以外还能够使用构成功能部件的铜线。

上述实施方式的内燃机的控制装置假定为应用于单缸发动机的起动器的例子，但不局限于此，也可以应用于搭载多缸发动机的机动车(摩托车)或二轮车以外的车辆、通用内燃机。

以上，本发明完全不限定于上述实施方式，能够在不脱离发明的主旨的范围内衣各种方式实施。

附图标记说明

10···内燃机；

29···燃料喷射阀；

34···火花塞；

70···(内燃机的)控制装置；

71···温度推断机构；

75···燃料喷射指令机构；

76···点火指令机构；

77···转速检测机构；

78···启动控制机构。

Claims (25)

1.一种内燃机的控制装置，其是控制内燃机(10)的运转状态的控制装置(70)，其特征在于，该控制装置(70)具备：

燃料喷射指令机构(75)，其对燃料喷射阀(29)指示燃料的喷射时期以及喷射量；

点火指令机构(76)，其在规定时期对火花塞(34)指示点火；

转速检测机构(77)，其检测所述内燃机的转速；以及

启动控制机构(78)，其执行探索所述内燃机启动时的实际温度的实际温度探索处理；

在实际温度探索处理中，通过根据所述内燃机的转速至少在判断所述内燃机的启动之前，反复进行一系列的试行操作，由此探索所述内燃机启动时的实际温度，该一系列的试行操作是：一边依次改变所述内燃机的假想温度，一边计算与该假想温度对应的燃料喷射量，对所述燃料喷射指令机构发出要求，以便以该燃料喷射量进行燃料喷射，并且对所述点火指令机构发出要求，以便在规定的时期进行点火。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述启动控制机构在所述实际温度探索处理中，使所述假想温度随着从高温侧朝向低温侧以一定温度保持规定期间并且阶段性降低。

3.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述启动控制机构在所述实际温度探索处理中，使所述假想温度从高温侧朝向低温侧降低，并且在降低的中途包括至少一次以上使所述假想温度暂时上升的返回阶段。

4.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述实际温度探索处理中，在将所述假想温度以一定温度保持规定期间的过程中，执行规定的试行次数的燃料喷射以及点火。

5.根据权利要求4所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述假想温度越低时，所述规定的试行次数设定为越多。

6.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述实际温度探索处理中，所述假想温度越低时，使所述假想温度阶段性降低时的温度差设定为越小。

7.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其中，

在所述实际温度探索处理中，根据所述内燃机的曲轴启动转速设定所述假想温度的下限值。

8.根据权利要求2或3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置具备温度推断机构(71)，该温度推断机构(71)根据与所述内燃机的实际温度相关的物理量的检测值计算所述内燃机的推断温度，

所述启动控制机构根据所述温度推断机构计算出的推断温度，设定所述实际温度探索处理开始时的所述假想温度的初始值。

9.根据权利要求8所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述实际温度探索处理中，根据所述温度推断机构计算出的推断温度设定所述假想温度的下限值。

10.根据权利要求2或3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在从所述实际温度探索处理开始到曲轴旋转规定次数的判断期间中，所述内燃机的转速达到规定值的情况下，

所述启动控制机构在所述实际温度探索处理结束并从启动时向启动后转变的阶段中，将所述实际温度探索处理结束时的假想温度校正为低温侧。

11.根据权利要求1～3中的任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述启动控制机构根据喷射量变更模式和校正系数变更模式中的某一模式执行所述实际温度探索处理，

在该喷射量变更模式中，参照规定了所述内燃机的实际温度与所述内燃机能够启动的最佳燃料喷射量的关系的第一温度特性映射，以与所述假想温度对应的最佳燃料喷射量的映射值反复进行所述试行操作，

在所述校正系数变更模式中，参照规定了内燃机的实际温度与燃料喷射量＝基本喷射量×校正系数的计算式中的校正系数的关系的第二温度特性映射，以根据与所述假想温度对应的所述校正系数的映射值计算出的燃料喷射量反复进行所述试行操作。

12.根据权利要求11所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述启动控制机构在所述内燃机的转速小于规定的切换转速时应用所述喷射量变更模式，

在所述内燃机的转速超过所述切换转速时应用所述校正系数变更模式。

13.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述实际温度探索处理的所述返回阶段中，在使所述假想温度上升之后，以一定温度保持规定期间。

14.根据权利要求13所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述实际温度探索处理的所述返回阶段中，在使所述假想温度上升后以一定温度保持规定期间的过程中，执行规定次数的燃料喷射以及点火。

15.根据权利要求13或14所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述实际温度探索处理的所述返回阶段中，所述假想温度越低时，使所述假想温度上升后以一定温度保持的规定期间设定为越长。

16.根据权利要求3、13～14中的任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述实际温度探索处理的所述返回阶段中，在所述假想温度越低时，使所述假想温度上升时的温度差设定为越小。

17.一种内燃机的控制装置，其是能够与设置于内燃机(10)或其附近且具有规定的检测功能或者动作功能的电气的功能部件(29、60)进行信号的输入输出，且能够使用所述功能部件的检测功能或者动作功能控制所述内燃机的运转状态的内燃机的控制装置(70)，其特征在于，

所述内燃机的控制装置(70)具备：

电阻检测机构，其区别于所述检测功能或者所述动作功能地检测所述功能部件的电阻体(61)的电阻值；以及

温度计算机构，其根据通过所述电阻检测机构检测到的所述电阻体的电阻值计算所述内燃机的温度。

18.根据权利要求17所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述功能部件是设置于所述内燃机的机器主体且检测该内燃机的旋转的旋转检测传感器(60)，

所述旋转检测传感器作为所述电阻体而具有检测线圈(61)，该检测线圈(61)检测与所述内燃机的旋转连动的转子(50)的旋转，以规定的旋转角度周期输出旋转角信号，

所述内燃机的控制装置具备对所述检测线圈通电的通电机构(72)，

所述电阻检测机构在通过所述通电机构对所述检测线圈通电的状态下检测该检测线圈的电阻值，

所述温度计算机构根据检测到的所述检测线圈的电阻值计算所述内燃机的温度。

19.根据权利要求18所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置具备如下机构：在所述内燃机的停止状态下，通过所述通电机构对所述检测线圈暂时通电。

20.根据权利要求18或19所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制机构具备如下机构：在所述内燃机的运转状态下且在该内燃机的旋转速度为规定速度以下的低速旋转状态下，通过所述通电机构对所述检测线圈暂时通电。

21.根据权利要求18所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述转子的通过所述检测线圈检测的被检测部分，确定了与所述规定的旋转角度周期相比所述旋转角信号的输出间隔局部增大的基准位置，

所述电阻检测机构在通过所述检测线圈检测所述基准位置的通过的基准位置检测期间对所述电阻体的电阻值进行检测。

22.根据权利要求18所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在通过所述通电机构对所述检测线圈暂时通电的情况下，将规定的通电休止时间设定为从上一次的通电到这次的通电为止。

23.根据权利要求18所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置还具备如下机构：在所述内燃机的运转中，根据所述内燃机中的燃烧的发热量与冷却机构(49)的散热量的收支来计算该内燃机中的逐次的温度变化量，并且根据该温度变化量的累计计算所述内燃机的温度。

24.根据权利要求17所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机形成为在其运转中通过冷却机构(49)而被冷却的结构，所述冷却机构对所述内燃机与所述功能部件的冷却程度不同，

所述温度计算机构在所述内燃机的运转中，进一步考虑所述内燃机与所述功能部件的所述冷却程度的不同来计算所述内燃机的温度。

25.根据权利要求24所述的内燃机的控制装置，其中，

所述温度计算机构在所述内燃机运转中，基于所述内燃机与所述功能部件各自的温度不相同的情况来计算所述内燃机的温度，在所述内燃机运转停止后，基于所述内燃机与所述功能部件各自的温度相同的情况来计算所述内燃机的温度。