BR112015026175B1

BR112015026175B1 - Dispositivo de controle que controla um estado operacional de um motor de combustão interna

Info

Publication number: BR112015026175B1
Application number: BR112015026175-2A
Authority: BR
Inventors: Satoshi Yoshida; Tadakatsu KOYABU; Takayuki Kawai; Koichi Goto; Kanechiyo Terada; Toshiaki Yamaura; Yasuhisa Ichikawa
Original assignee: Denso Corporation
Priority date: 2013-04-16
Filing date: 2014-04-16
Publication date: 2022-03-29
Also published as: TW201641809A; WO2014171491A1; TW201508165A; CN105143650B; BR112015026175A2; CN105143650A; TWI639768B; TWI595152B; CN107664023A; CN107664023B

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE QUE CONTROLA UM ESTADO OPERACIONAL DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA Um dispositivo de controle (70), para controlar o estado operacional de um motor de combustão interna (10), é equipado com: uma unidade de comando de injeção de combustível (75) que envia comandos para a temporização de injeção de combustível e a quantidade de injeção de combustível para uma válvula de injeção de combustível (29); uma unidade de comando de ignição (76) que comanda uma vela de ignição (34) para realizar a ignição em um tempo prescrito; uma unidade de detecção de frequência rotacional (77) que detecta a frequência rotacional do motor de combustão interna; e uma unidade de controle de partida (78) que executa um processo de descoberta de temperatura real, que descobre a temperatura real do motor de combustão interna na partida do motor. O processo de descoberta de temperatura real descobre a temperatura real do motor de combustão interna na partida do motor repetindo uma série de operações de tentativa (em que a temperatura fictícia do motor de combustão interna é mudada sucessivamente e a quantidade de injeção de combustível correspondente à temperatura fictícia relevante é calculada, e a unidade de comando de injeção de combustível deve realizar uma injeção de combustível (...).

Description

DESCRIÇÃO [Campo Técnico]

[001] A presente descrição se refere a um dispositivo de controle de um motor de combustão interna, e particularmente se refere a um dispositivo de controle que pode estimar uma temperatura de motor de combustão interna.

[Técnica Anterior]

[002] Convencionalmente, em vista do fato de que a temperatura de motor de combustão interna tem uma grande influência sobre um estado de combustão do motor de combustão interna, vários controles do motor de combustão interna, tais como um controle de injeção de combustível, foram realizados com base na temperatura de motor de combustão interna. Por exemplo, a Publicação de Pedido de Patente Não Examinado Japonês 2003113731 descreve um dispositivo de controle para um motor de combustão interna. Este dispositivo de controle é provido com um sensor de temperatura que detecta uma temperatura de água de resfriamento no motor de combustão interna, a temperatura da água de resfriamento sendo correlacionada com a temperatura de motor de combustão interna, e controla a injeção de combustível com base em um valor detectado da temperatura da água de resfriamento, provido pelo sensor de temperatura.

[Sumário] [Problema Técnico]

[003] Todavia, se o sensor de temperatura que detecta uma temperatura real do motor de combustão interna for provido, um componente, tal como um fio metálico para as conexões de fios metálicos, é requerido além do sensor de temperatura propriamente dito, e um processo de trabalho para afixar o sensor de temperatura é acrescentado, causando um aumento no custo de fabricação. A este respeito, a presente requerente desenvolveu um dispositivo de controle que estima uma temperatura real do motor de combustão interna sem usar o sensor de temperatura que detecta a temperatura real do motor de combustão interna, e depositou um pedido de patente para o mesmo como o Pedido de Patente Japonês N.°2013-85537, anterior ao presente pedido. Este pedido anterior é caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle detecta um valor de resistência de uma bobina de um sensor de ângulo de manivela, por exemplo, que serve como um componente funcional montado no motor de combustão interna, e estima uma temperatura real do motor de combustão interna com base no valor detectado de resistência de bobina. Na colocação em funcionamento do motor de combustão interna, com base nesta temperatura estimada, a injeção é realizada com uma quantidade ideal de injeção de combustível de acordo com a temperatura de motor de combustão interna, para realizar assim a partida favorável do motor de combustão interna.

[004] Todavia, na configuração da estimativa de temperatura de acordo com o pedido anterior, devido às diferenças na diferença de capacidade térmica entre os componentes, um tempo prescrito é requerido antes de uma correlação ser estabelecida entre a temperatura real e a temperatura estimada do motor de combustão interna, depois da paralisação do motor de combustão interna. Por outro lado, se o motor de combustão interna for recolocado em funcionamento antes de um tempo suficiente ter decorrido desde sua parada, o erro entre a temperatura estimada e a temperatura real do motor de combustão interna pode tornar-se grande, devido à precisão insuficiente de um valor de correção de temperatura ou à influência de distúrbio. Consequentemente, quando a injeção é realizada com a quantidade de injeção de combustível determinada com base na temperatura estimada altamente errônea, a razão de ar-combustível torna-se super-rica ou superpobre, o que pode causar a falha de partida ou a degradação do desempenho, tal como a degradação de dirigibilidade. Como tal, no dispositivo de controle que estima a temperatura real do motor de combustão interna pelo meio de estimativa de temperatura, a degradação da capacidade de partida ou similar, devido a um erro na temperatura estimada, tem se tornado um novo problema.

[005] A presente descrição é feita em vista dos problemas acima descritos, e tem um objetivo de prover um dispositivo de controle de um motor de combustão interna que pode favoravelmente dar partida no motor de combustão interna e pode recuperar uma temperatura real do motor de combustão interna, na partida, sem a provisão de um sensor de temperatura que detecta a temperatura real do motor de combustão interna.

[Solução para o Problema]

[006] Um dispositivo de controle de um motor de combustão interna de acordo com a presente descrição inclui: meio de comando de injeção de combustível; meio de comando de ignição; meio de detecção de frequência rotacional; e meio de controle de partida. O meio de comando de injeção de combustível comanda, em uma válvula de injeção de combustível, uma temporização de injeção e uma quantidade de injeção de combustível. O meio de comando de ignição comanda uma vela de ignição para realizar a ignição, em uma temporização prescrita. O meio de detecção de frequência rotacional detecta uma frequência rotacional do motor de combustão interna.

[007] O meio de controle de partida executa um "processo de descoberta de temperatura real" na colocação em funcionamento do motor de combustão interna. Este processo de descoberta de temperatura real é para recuperar a temperatura real do motor de combustão interna, na partida, por repetir uma série de operações de tentativa de "alterar sucessivamente uma temperatura virtual do motor de combustão interna e calcular a quantidade de injeção de combustível que corresponde à temperatura virtual, solicitando que o meio de comando de injeção de combustível realize a injeção de combustível com a quantidade de injeção de combustível, e solicitando que o meio de comando de ignição realize ignição na temporização prescrita", pelo menos até a partida do motor de combustão interna ser determinada com base na frequência rotacional do motor de combustão interna. Aqui, "na colocação em funcionamento do motor de combustão interna" se refere a um período desde quando ele começa a rotar a partir de um estado parado, até quando ele atinge uma "frequência rotacional de partida estabelecida", no qual a rotação é considerada ser estável.

[008] Este processo de descoberta de temperatura real é especificamente executado em um "modo de alteração de quantidade de injeção" ou em um "modo de alteração de coeficiente de correção". No modo de alteração de quantidade de injeção, um primeiro mapa característico de temperatura que define uma relação entre a temperatura real do motor de combustão interna e uma quantidade ideal de injeção de combustível, com a qual o motor de combustão interna é referido como colocável em funcionamento, e as operações de tentativa são repetidas com um valor de mapa da quantidade ideal de injeção de combustível que corresponde à temperatura virtual. No modo de alteração de coeficiente de correção, um segundo mapa característico de temperatura que define uma relação entre a temperatura real do motor de combustão interna e um coeficiente de correção em uma fórmula de cálculo de "a quantidade de injeção de combustível = uma quantidade de injeção básica x o coeficiente de correção" é referido, e as operações de tentativa são repetidas com a quantidade de injeção de combustível calculada com base em um valor de mapa do coeficiente de correção que corresponde à temperatura virtual.

[009] O meio de controle de partida pode aplicar o modo de alteração de quantidade de injeção quando a frequência rotacional do motor de combustão interna é inferior a uma frequência rotacional de comutação prescrita, e pode aplicar o modo de alteração de coeficiente de correção quando a frequência rotacional do motor de combustão interna exceder a rotação de comutação. A frequência rotacional de comutação pode ser, por exemplo, ajustada em um número equivalente a uma "frequência rotacional de partida por tentativa", no qual o motor de combustão interna pode ser considerado como "provavelmente iniciando a partida", e que é um valor inferior à "frequência rotacional de partida estabelecida" acima.

[0010] De acordo com a presente descrição, o meio de controle de partida do dispositivo de controle executa o processo de descoberta de temperatura real, que repete um procedimento de ajuste de uma temperatura virtual, referido como um mapa característico de temperatura, realizando a injeção de combustível com a quantidade ideal de injeção de combustível, que corresponde à temperatura virtual, ou com a quantidade de injeção de combustível calculada com base no coeficiente de correção que corresponde à temperatura virtual, e verificando se, ou não, a partida é ativada, na colocação em funcionamento do motor de combustão interna. Assim, o motor de combustão interna pode ser ligado favoravelmente e a temperatura de motor de combustão interna, na partida, pode ser recuperada sem a provisão de um sensor de temperatura que detecta a temperatura de motor de combustão interna. A estrutura do motor de combustão interna pode assim ser simplificada e o custo de fabricação pode ser reduzido. Além disso, uma vez que o motor de combustão interna é colocado em funcionamento por tentativas repetidas da injeção de combustível sem depender de uma estimada temperatura obtida pelo meio de estimativa de temperatura, falha de partida pode ser evitada mesmo se o erro entre a temperatura estimada e a temperatura real for grande.

[0011] Preferivelmente, o meio de controle de partida, no processo de descoberta de temperatura real, diminui gradualmente a temperatura virtual desde um lado de temperatura mais alta até um lado de temperatura mais baixa, enquanto mantém a temperatura virtual em uma temperatura constante por um período prescrito. Alternativamente, o meio de controle de partida é caracterizado pelo fato de que, no processo de descoberta de temperatura real, ele diminui a temperatura virtual a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa e inclui uma etapa reversa de aumentar brevemente a temperatura virtual pelo menos uma vez enquanto diminui a temperatura virtual. Uma relação entre a temperatura de motor de combustão interna e a quantidade ideal de injeção de combustível ou o coeficiente de correção no mapa característico de temperatura é de forma que a quantidade ideal de injeção de combustível é menor quando a temperatura de motor de combustão interna é mais alta. Além disso, uma inclinação da quantidade ideal de injeção de combustível ou o coeficiente de correção em relação à temperatura de motor de combustão interna é maior na direção para o lado de temperatura mais baixa e menor na direção para o lado de temperatura mais alta. Por conseguinte, se a temperatura virtual for ajustada para ser menor do que a temperatura real, combustível é injetado com uma quantidade excessiva em relação à quantidade ideal de injeção de combustível, o que pode causar falha de ignição devido a um assim chamado "fenômeno de nebulização da vela" por causa de demasiada combustível. Por conseguinte, por diminuir sucessivamente a temperatura virtual a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa e aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível, a ocorrência do "fenômeno de nebulização" pode ser suprimida e a falha de partida pode ser impedida.

[0012] Em contraste, se a temperatura virtual for gradualmente alterada de modo contínuo quando estiver sendo diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa, pode ser obscuro em qual temperatura o motor de combustão interna se tornou capaz de dar partida. Além disso, o tempo requerido para recuperar a temperatura real pode ser prolongado. Por conseguinte, por diminuir gradualmente a temperatura virtual enquanto mantém a mesma em uma temperatura constante por um período prescrito, a precisão de descoberta da temperatura real na colocação em funcionamento do motor de combustão interna pode ser melhorada, e o tempo de descoberta pode ser reduzido. Neste caso, a injeção de combustível e a ignição são preferivelmente realizadas com o número prescrito de tentativas enquanto a temperatura virtual é mantida na temperatura constante pelo período prescrito. Além disso, uma vez que a vizinhança da câmara de combustão não está suficientemente aquecida na partida, a combustível injetado não é suficientemente vaporizado, e a combustão é geralmente não estável. Consequentemente, pode existir uma situação na qual é difícil determinar se, ou não, a partida é ativada apenas dentro do período prescrito. Assim, é eficaz retornar, às vezes, a temperatura virtual para o lado de temperatura mais alta, e recuperar uma temperatura capaz de dar partida enquanto reverifica se, ou não, a partida é ativada. Assim, um erro de determinação do motor de combustão interna como não capaz de dar partida, muito embora ele seja realmente capaz de dar partida, pode ser evitado tanto quanto possível.

[0013] Além disso, na presente descrição, o dispositivo de controle pode ser assegurado que inclua meio de estimativa de temperatura para calcular uma temperatura estimada do motor de combustão interna com base em um valor detectado de uma quantidade física correlacionada com a temperatura real do motor de combustão interna, e o meio de controle de partida pode ser assegurado que ajuste um valor inicial da temperatura virtual em uma partida do processo de descoberta de temperatura real, com base na temperatura estimada, calculada pelo meio de estimativa de temperatura.

[0014] Dependendo das circunstâncias, tais como quando o motor de combustão interna reinicia o funcionamento depois do curso de um tempo suficiente a partir de sua parada, por exemplo, pode existir uma situação na qual a temperatura estimada e a temperatura real do motor de combustão interna são altamente correlacionadas. Todavia, mesmo se existir um erro entre elas, a temperatura estimada serve como um índice aceitável da temperatura real. Por conseguinte, no início do processo de descoberta de temperatura real, o ajuste de uma temperatura baseada em temperatura estimada como um valor inicial da temperatura virtual aumenta a probabilidade de iniciar o processo a partir de uma temperatura muito mais próxima à temperatura real. É assim possível reduzir o número de tentativas e erros antes da partida, e dá partida no motor de combustão interna em um tempo mais curto.

[0015] A propósito, uma vez que a temperatura virtual é diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa para recuperar uma temperatura real, pode existir uma situação na qual o motor de combustão interna dá partida em um "estado limite pobre", em que a temperatura virtual é mais alta do que a temperatura real. Consequentemente, a frequência rotacional do motor de combustão interna atinge um valor prescrito durante um período de determinação quando um eixo de manivela rota por um número prescrito de vezes a partir de um início do processo de descoberta de temperatura real. Por conseguinte, neste caso, é preferível que o meio de controle de partida corrija a temperatura virtual em uma conclusão do processo de descoberta de temperatura real para o lado de temperatura mais baixa em uma etapa de transição desde a partida até pós-partida depois da conclusão do processo de descoberta de temperatura real.

[Breve Descrição dos Desenhos]

[0016] A figura 1 é um diagrama de configuração inteira de um motor de combustão interna de acordo com uma primeira modalidade da presente descrição.

[0017] A figura 2 é um diagrama de configuração elétrica que mostra uma configuração de meio de estimativa de temperatura em um dispositivo de controle.

[0018] A figura 3 é um gráfico de tempo que mostra alterações em uma temperatura de motor de combustão interna Te e uma temperatura de bobina Tc de um sensor de ângulo de manivela durante a operação e depois da paralisação da operação, do motor de combustão interna.

[0019] A figura 4 (a) é um diagrama que mostra uma relação entre uma resistência de bobina RS e a temperatura de bobina Tc. A figura 4 (b) é um diagrama que mostra uma relação entre um tempo decorrido a partir da paralisação do motor de combustão interna e um valor de correção de temperatura α. A figura 4 (c) é um diagrama que mostra uma relação entre uma quantidade de aumento de temperatura de bobina ΔTc e um valor adicionado de temperatura β.

[0020] As figuras 5 (a) e 5 (b) são diagramas que mostram formas de onda de sinal fornecidas a partir do sensor de ângulo de manivela em baixa rotação e em alta rotação, respectivamente.

[0021] A figura 6 é um gráfico de tempo que mostra o comportamento inteiro até a partida do motor de combustão interna ser estabelecida.

[0022] A figura 7 é um fluxograma que seleciona um modo de alteração de quantidade de injeção e um modo de alteração de coeficiente de correção.

[0023] A figura 8 (a) é um primeiro mapa característico de temperatura que define uma relação entre a temperatura de motor de combustão interna Te e uma quantidade ideal de injeção de combustível. A figura 8 (b) é um segundo mapa característico de temperatura que define uma relação entre a temperatura de motor de combustão interna Te e um coeficiente de correção.

[0024] A figura 9 é um fluxograma de um processo de descoberta de temperatura real de acordo com a primeira modalidade e uma terceira modalidade da presente descrição.

[0025] A figura 10 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo do processo de descoberta de temperatura real da presente descrição.

[0026] A figura 11 é um fluxograma de um processo de correção na transição de correção de uma temperatura virtual na transição desde a partida até pós-partida.

[0027] A figura 12 é um fluxograma do processo de descoberta de temperatura real de acordo com uma segunda modalidade da presente descrição.

[0028] A figura 13 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo do processo de descoberta de temperatura real de acordo com a terceira modalidade da presente descrição.

[0029] A figura 14 é um gráfico de tempo que mostra outro exemplo do processo de descoberta de temperatura real de acordo com a terceira modalidade da presente descrição.

[0030] A figura 15 é um gráfico de tempo que mostra outro exemplo do processo de descoberta de temperatura real de acordo com a terceira modalidade da presente descrição.

[0031] A figura 16 é um fluxograma que mostra um procedimento de um processo de cálculo de temperatura de motor de acordo com uma quinta modalidade da presente descrição.

[0032] A figura 17 é um diagrama de configuração elétrica que mostra uma configuração de a variação de uma parte de controle.

[0033] A figura 18 é um diagrama de configuração elétrica que mostra uma configuração de a variação da parte de controle.

[Descrição das Modalidades]

[0034] Com base nos desenhos, daqui em diante serão descritas modalidades, nas quais o dispositivo de controle de acordo com a presente descrição é aplicado em um veículo, no qual um motor de combustão interna do tipo resfriado a ar é montado. Um motor de combustão interna a gasolina, de quatro tempos, que é operado com 4 tempos de admissão, compressão, expansão, e escape sendo tomado como 1 ciclo de combustão, é considerado como o motor de combustão interna, ao qual as presentes modalidades são aplicadas. Um Scooter, que é um veículo motor de duas rodas, é considerado como o veículo, e um motor de combustão interna de um cilindro é considerado como o motor de combustão interna. Este Scooter é configurado de modo que o motor de combustão interna, montado embaixo do assento, é coberto por um anteparo (um membro de cobertura). (Primeira Modalidade)

[0035] Com referência às figuras 1 a 5, como para um dispositivo de controle de um motor de combustão interna de acordo com uma primeira modalidade da presente descrição, uma visão geral da configuração será inicialmente descrita. Como mostrado na figura 1, uma passagem de admissão 12 de um motor de combustão interna 10 é provida com um limpador de ar 14, uma válvula borboleta 16, um sensor de borboleta 17 para detectar uma abertura da válvula borboleta 16, e um sensor de pressão de admissão 18 para detectar uma pressão de admissão da passagem de admissão 12, na ordem a partir de um lado a montante. A válvula borboleta 16 ajusta a quantidade de ar de admissão para uma câmara de combustão 20 do motor de combustão interna 10 por uma abertura de estrangulamento sendo ajustada. A abertura de estrangulamento é ajustada de acordo com uma operação de um punho de aceleração (não mostrado) operado por um usuário. Além disso, uma passagem de desvio 22 é conectada à passagem de admissão 12 de forma que os lados a montante e a jusante da válvula borboleta 16 se comunicam um com o outro. A passagem de desvio 22 é provida com uma válvula solenoide 24 que ajusta a quantidade de ar de admissão escoando através da passagem de desvio 22, de forma a controlar uma velocidade de rotação em operação em marcha lenta do motor de combustão interna 10.

[0036] Uma válvula de injeção de combustível 29 é provida na passagem de admissão 12 na vizinhança de um orifício de admissão no lado a jusante do sensor de pressão de admissão 18. A válvula de injeção de combustível 29 injeta e fornece combustível, que foi bombeado por uma bomba de combustível 26 a partir de um tanque de combustível 28, para a vizinhança do orifício de admissão descrito acima. Uma mistura de ar- combustível feita do combustível injetado e fornecido a partir da válvula de injeção de combustível 29 e ar de admissão é fornecida para a câmara de combustão 20 por uma operação de abertura de uma válvula de admissão 32. Note que, em outra modalidade, a válvula de injeção de combustível 29 pode injetar diretamente um combustível na câmara de combustão 20.

[0037] A mistura de ar-combustível fornecida para a câmara de combustão 20 é inflamada por uma centelha de descarga de uma vela de ignição 34 que se projeta na direção para o interior da câmara de combustão 20, e é inflamada. A energia gerada pela combustão da mistura de ar- combustível é extraída por intermédio de um pistão 36 como energia rotacional de um eixo de manivela 38, que é um eixo de saída do motor de combustão interna 10. Uma alta voltagem para a ignição é aplicada à vela de ignição 34 por uma bobina de ignição 35 que serve como um dispositivo de ignição. A mistura de ar-combustível, que foi inflamada, é descarregada como um gás de escape em uma passagem de escape 42 por uma operação de abertura de uma válvula de escape 40.

[0038] Um rotor de gerador do tipo magnético 50 (daqui em diante referido como o "rotor 50") é afixado ao eixo de manivela 38. Como mostrado na figura 2, uma pluralidade de projeções 51 para um sinal de posição de manivela é provida no rotor 50 em cada ângulo de rotação prescrito em sua parte periférica externa. Além disso, uma parte com falta de dente 52 é proporcionada, como uma posição de referência, na parte periférica externa do rotor 50 por uma (ou duas) da pluralidade de projeções 51 dispostas em intervalos iguais sendo removida da mesma. Na presente modalidade, as projeções 51 são providas em intervalos iguais basicamente em um CA de 30° enquanto que elas são providas em um CA de 60° exclusivamente na parte com falta de dente 52. Note que o número e o intervalo das projeções 51 não são limitados a este exemplo, e podem ser ajustados arbitrariamente.

[0039] Em um bloco de cilindro 11 do motor de combustão interna 10, um sensor de ângulo de manivela 60, que serve como um sensor de detecção de rotação, é provido em uma posição oposta às projeções 51 do rotor 50. Mais especificamente, o sensor de ângulo de manivela 60 é provido em uma parte de caixa de manivela do bloco de cilindro 11. O sensor de ângulo de manivela 60 é um conhecido sensor do tipo de captação eletromagnética, e inclui um núcleo de ferro (não mostrado), uma bobina de detecção 61 (daqui em diante referida como a "bobina 61") provida em torno do núcleo de ferro, e um ímã (não mostrado) que gera um fluxo magnético que penetra na bobina 61.

[0040] O rotor 50 é rotado em conjunção com a rotação do eixo de manivela 38. Quando as projeções 51 posicionadas na periferia externa do rotor 50 passam pela posição do sensor de ângulo de manivela 60, o fluxo magnético passando através da bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60 se altera devido às asperezas providas pelas projeções 51, causando uma força eletromotriz na bobina 61 pelo efeito de indução eletromagnética. Neste caso, a bobina 61 detecta a passagem das projeções 51 para fornecer assim um sinal de corrente alternada como um sinal de ângulo de rotação em um ciclo prescrito de ângulo de rotação. Note que o sensor de ângulo de manivela 60 pode também ser um sensor afixado a uma base de uma bobina de estator do gerador de corrente alternada provido na vizinhança do motor de combustão interna 10 e detectando uma rotação de um rotor do gerador de corrente alternada, ou um sensor de ângulo de manivela afixado no lado de cobertura da caixa de manivela, além do um montado diretamente no bloco de cilindro 11.

[0041] A passagem de escape 42 é provida com um catalisador de três vias 46 que purifica NOX, HC, CO e similares no ar de escape. Provido no lado a montante do catalisador de três vias 46 está um sensor de concentração de oxigênio 48 que altera um valor de saída de uma maneira binária de acordo com a concentração de oxigênio no ar de escape.

[0042] Um dispositivo de resfriamento 49 para resfriar forçosamente o motor de combustão interna 10 disposto no anteparo é também montado no veículo (Scooter) na presente modalidade. O dispositivo de resfriamento 49 inclui um dispositivo de ventoinha mecânica, acionado pela rotação do motor de combustão interna 10, e tem uma ventoinha de resfriamento bem conhecida conectada ao eixo de manivela 38. O anteparo é provido com um orifício de entrada para receber um ar de resfriamento a partir do exterior, e um orifício de descarga para descarregar o ar de resfriamento. Quando o dispositivo de resfriamento 49 é acionado, o ar de resfriamento passa através do anteparo por intermédio do orifício de entrada e do orifício de descarga.

[0043] O dispositivo de resfriamento 49 rota a ventoinha para resfriar a ar o motor de combustão interna 10 quando o motor de combustão interna 10 está em operação, e para o resfriamento a ar quando o motor de combustão interna 10 para de funcionar.

[0044] O dispositivo de controle 70 é configurado como uma unidade de controle eletrônico (ECU) que inclui um microcomputador. O microcomputador realiza vários controles no motor de combustão interna com base em vários programas ou expressões aritméticas, armazenados em uma parte de armazenamento. Neste caso, o microcomputador controla um estado operacional do motor de combustão interna 10 por controlar a operação da válvula de injeção de combustível 29 ou da bobina de ignição 35 (que corresponde ao componente funcional) com base em sinais obtidos pelos vários sensores acima descritos.

[0045] O dispositivo de controle 70 da presente modalidade inclui meio de estimativa de temperatura 71, meio de comando de injeção de combustível 75, meio de comando de ignição 76, meio de detecção de frequência rotacional 77, e meio de controle de partida 78. Note que o acima mencionado é feito a partir de um ponto de vista funcional, e não significa que todos os meios são fisicamente implementados em um único substrato. Ainda na figura 2, os componentes diferentes de um meio de estimativa de temperatura 71 e do meio de detecção de frequência rotacional 77 não são mostrados. Na presente modalidade, na premissa de que nenhum sensor de temperatura que detecta diretamente uma temperatura real Te do motor de combustão interna 10 (daqui em diante apropriadamente referida como a "temperatura de motor de combustão interna") é incluído, um meio de estimativa de temperatura 71 estima a temperatura de motor de combustão interna Te com base em uma temperatura detectada de um termistor 74 ou um valor de resistência da bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60. Os detalhes da estimativa de temperatura serão descritos posteriormente.

[0046] O meio de comando de injeção de combustível 75 comanda a bomba de combustível 26 para operar, e adicionalmente, comanda para a válvula de injeção de combustível 29 uma temporização de injeção e uma quantidade de injeção de combustível.

[0047] O meio de comando de ignição 76 comanda a vela de ignição 34 para realizar a ignição, em uma temporização prescrita, através do controle sobre a bobina de ignição 35.

[0048] Como mostrado na figura 2, o sinal de corrente alternada fornecido pelo sensor de ângulo de manivela 60 é convertido em um circuito de conformação de forma de onda 62 para um sinal de pulso, que é então fornecido para o meio de detecção de frequência rotacional 77. O meio de detecção de frequência rotacional 77 detecta a frequência rotacional (uma velocidade de rotação) do motor de combustão interna 10 com base em um intervalo dos sinais de pulso fornecidos a partir do circuito de conformação de forma de onda 62. O meio de detecção de frequência rotacional 77 também detecta uma posição da parte com falta de dente 52, a qual serve como a posição de referência, com base em uma diferença em intervalo dos sinais de pulso causada por uma diferença de intervalo de ângulo entre a parte com falta de dente 52 e as outras partes no rotor 50.

[0049] O meio de controle de partida 78 executa um "processo de descoberta de temperatura real", pelo qual a presente descrição é caracterizada, e controla a partida do motor de combustão interna 10. Como mostrado na figura 1, o meio de controle de partida 78 obtém informação a partir do meio de estimativa de temperatura 71 e do meio de detecção de frequência rotacional 77, e adicionalmente solicita ao meio de comando de injeção de combustível 75 e o meio de comando de ignição 76 para prover comandos para a válvula de injeção de combustível 29 e a vela de ignição 34, respectivamente. Além disso, o meio de controle de partida 78, com base nas alterações na frequência rotacional do motor de combustão interna 10, detectado pelo meio de detecção de frequência rotacional 77, determina que o motor de combustão interna 10 deu partida. Especificamente, quando a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 é aumentado acentuadamente a partir de 0, ou é igual a, ou é superior à frequência rotacional prescrito, o meio de controle de partida 78 determina que o motor deu partida. Os detalhes dos efeitos do meio de controle de partida 78 serão descritos posteriormente.

[0050] Uma configuração na qual um meio de estimativa de temperatura 71 estima a temperatura de motor de combustão interna Te será daqui em diante descrita. Como mostrado na figura 2, o termistor 74 para detectar uma temperatura do dispositivo de controle 70 é conectado ao dispositivo de controle 70. Uma vez que a temperatura do dispositivo de controle 70 é influenciada pela temperatura de motor de combustão interna Te até um certo grau, a temperatura detectada do termistor 74 pode ser uma temperatura que reflete grosseiramente, se não exatamente, a temperatura de motor de combustão interna Te. Em outras palavras, uma vez que uma posição afixada de cada componente ou especificações do motor são ajustadas, o termistor 74 e a temperatura de motor de combustão interna Te são correlacionados, e uma expressão de correlação pode ser obtida por vários testes realizados antecipadamente. Com base nesta correlação, o meio de estimativa de temperatura 71 permite que a temperatura detectada do termistor 74 seja adicionada a, ou multiplicada por uma constante prescrita, para estimar assim a temperatura de motor de combustão interna Te.

[0051] Além disso, o sensor de ângulo de manivela 60 diretamente montado no bloco de cilindro 11 do motor de combustão interna 10 é também correlacionado com a temperatura de motor de combustão interna Te. Por conseguinte, na paralisação de, e sob o estado operacional do motor de combustão interna 10, um meio de estimativa de temperatura 71 (o meio de detecção de resistência) detecta um valor de resistência da bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60, e calcula a temperatura de motor de combustão interna Te com base no valor detectado de resistência de bobina, como descrito abaixo.

[0052] O dispositivo de controle 70 inclui uma parte de energização 72 para energizar a bobina 61, e uma parte de detecção de voltagem 73, que é um circuito A/D que detecta um valor de voltagem aplicado à bobina 61 quando a bobina é energizada pela parte de energização 72. A parte de energização 72 (o meio de energização) inclui um fornecimento de energia de voltagem constante 721 tendo uma voltagem Vcc, transistores bipolares do tipo PNP 722 e 723, resistores 724 e 725, ambos tendo um valor de resistência R1, e um comutador 726. Os transistores 722 e 723 formam um circuito de espelho de corrente, e as bases dos transistores 722 e 723 são mutuamente conectadas, e uma parte de conexão das bases é conectada a um coletor do transistor 723.

[0053] Os emissores dos transistores 722 e 723 são conectados respectivamente a um fornecimento de energia 721. O resistor 725, em uma extremidade, é conectado ao lado de coletor do transistor 723, e na outra extremidade, tem a parte de detecção de voltagem 73, a bobina 61, e o circuito de conformação de forma de onda 62, conectados ao mesmo em paralelo. Por outro lado, o resistor 724, em uma extremidade, é conectado ao lado de coletor do transistor 722, e na outra extremidade, tem o comutador 726 conectado ao mesmo. O comutador 726 é um comutador semicondutor, por exemplo, e comuta entre um estado condutor e um estado semicondutor do transistor 722.

[0054] Quando o comutador 726 é ligado e o transistor 722 é colocado em um estado condutor, o transistor 723 é também colocado em um estado condutor, uma corrente IS (IS = Vcc/R1) é fornecida a partir do transistor 722, e uma corrente IS2 (® IS) é fornecida a partir do transistor 723. Esta corrente IS2 torna-se uma corrente de bobina IS2 fornecida para a bobina 61. Aqui, uma vez que a corrente IS ® IS2, uma corrente de bobina IS2 é determinada como IS2 ® IS = Vcc/R1. Além disso, a parte de detecção de voltagem 73 detecta uma voltagem de bobina VRS aplicada à bobina 61. Um valor de resistência de bobina RS é então calculado como RS = VRS/IS2. O meio de estimativa de temperatura 71 calcula a temperatura de bobina Tc com base neste valor de resistência de bobina RS (ver a figura 4 (a)), e, além disso, estima a temperatura de motor de combustão interna Te a partir da temperatura de bobina Tc.

[0055] Especificamente com referência à figura 5, daqui em diante será descrita a temporização da detecção de resistência de bobina.

[0056] Durante uma operação do motor, a bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60 é temporariamente energizada sob o estado no qual o rotor 50 está rotando. Neste estado energizado, e durante um período no qual um sinal de ângulo de rotação, que é um sinal de corrente alternada, não é fornecido (durante um período de sinal não fornecido), a resistência de bobina é detectada. O mais longo período de sinal não fornecido é assim mais conveniente para a detecção de resistência de bobina. Na presente modalidade, a detecção do valor de resistência de bobina (realmente a detecção de voltagem pela parte de detecção de voltagem 73) é assegurada que seja realizada no caso em que o motor 10 está em um estado prescrito de baixa rotação. Adicionalmente, a detecção do valor de resistência de bobina (realmente a detecção de voltagem pela parte de detecção de voltagem 73) é assegurada que seja realizada durante um período no qual o sensor de ângulo de manivela 60 detecta a parte com falta de dente 52, e durante um período de detecção de posição de referência quando a posição de referência, em que o intervalo das saídas do sinal de ângulo de rotação torna-se grande localmente, é detectado. Isto será descrito com o uso da figura 5. A figura 5 mostra formas de onda de sinal, fornecidas a partir do sensor de ângulo de manivela 60.

[0057] As figuras 5 (a) e 5 (b) mostram formas de onda de sinal em um estado de baixa rotação e em um estado de alta rotação, respectivamente. Quando as figuras 5 (a) e 5 (b) são comparadas, o período de sinal não fornecido é mais longo no estado de baixa rotação. Além disso, na figura 5 (a), o período denotado por TA é o período quando a parte com falta de dente 52 é detectada, e o período de detecção carente de dente TA tem um período de sinal não fornecido mais longo do que aquele dos outros períodos. O valor de resistência de bobina é detectado durante este período de detecção carente de dente TA. Além disso, em particular, o valor de resistência de bobina é assegurado que seja detectado na primeira meia parte (por exemplo, o primeiro 1/2 período) do período de detecção carente de dente TA. A detecção errônea do valor de resistência de bobina pode assim ser suprimida mesmo se o período de sinal não fornecido for subitamente encurtado devido à aceleração do veículo.

[0058] Note que a temperatura de motor Te no estado parado do motor pode ser calculada, e assim até mesmo no caso de uma assim chamado reinício de funcionamento a quente, em que o motor 10 é recolocado em funcionamento sob o estado aquecido (o caso no qual o motor é recolocado em funcionamento antes de ser resfriado para uma temperatura igual a uma temperatura do ar exterior), a temperatura de motor Te no reinício de funcionamento pode apropriadamente ser calculada.

[0059] Com referência às figuras 3 e 4, será descrita agora uma relação entre a temperatura de motor de combustão interna Te e a temperatura de bobina Tc durante a operação e depois da paralisação da operação, do motor de combustão interna 10. A temperatura de motor de combustão interna Te daqui em diante se refere a uma temperatura do corpo principal do motor de combustão interna na vizinhança da câmara de combustão 20, em outras palavras, uma temperatura em torno da câmara de combustão 20 da cabeça de cilindro ou do bloco de cilindro 11. Em um gráfico de tempo da figura 3, o motor de combustão interna 10 é colocado em funcionamento em um estado frio em um ponto de tempo t1, e, depois disso, a operação do motor de combustão interna 10 é paralisada em um ponto de tempo t2. Depois do ponto de tempo t2, está presente um estado parado ou paralisado do motor de combustão interna (um estado encharcado). Um período desde o ponto de tempo t1 ao ponto de tempo t2 é, por exemplo, aproximadamente 50 minutos.

[0060] Como mostrado na figura 3, em um período [I] entre os pontos de tempo t1 e t2 quando o motor de combustão interna 10 está em operação, a temperatura de motor de combustão interna Te é mais alta do que a temperatura de bobina Tc. Em um período [II] desde o ponto de tempo t2, no qual a operação do motor de combustão interna 10 é paralisada, até um ponto de tempo t3, a diferença de temperatura entre a temperatura de motor de combustão interna Te e a temperatura de bobina Tc torna-se gradualmente menor. Então, em um período [III] depois do ponto de tempo t3, a temperatura de motor de combustão interna Te e a temperatura de bobina Tc aproximadamente coincidem.

[0061] De acordo com os três períodos acima descritos, um meio de estimativa de temperatura 71 altera o método para estimar a temperatura de motor de combustão interna Te a partir da temperatura de bobina Tc. Por conveniência de descrição, um método de estimativa em cada período será daqui em diante descrito na ordem dos períodos [III], [II], e [I]. No período [III], quando um tempo suficiente decorreu desde a paralisação do motor de combustão interna 10, na premissa de que Tc ® Te, a temperatura de bobina Tc calculada a partir do valor de resistência de bobina RS com o uso da relação mostrada na figura 4 (a) é exatamente considerada como a temperatura de motor de combustão interna Te.

[0062] No período [II], que é imediatamente depois da paralisação do motor de combustão interna 10, a temperatura de bobina Tc mais um valor de correção de temperatura α mostrado na figura 4 (b) é considerada como a temperatura de motor de combustão interna Te (Te = Tc + α), e o valor de correção de temperatura α torna-se menor à medida que o tempo decorrido depois da paralisação do motor de combustão interna 10 aumenta. Aqui, o comportamento da temperatura de bobina Tc imediatamente depois do ponto de tempo t2 será suplementarmente descrito. Na paralisação do motor de combustão interna 10, o motor de combustão interna 10 é resfriado por radiação de calor natural, sob o estado no qual o resfriamento a ar pelo dispositivo de resfriamento 49 é paralisado. A temperatura de bobina Tc temporariamente aumenta imediatamente depois do ponto de tempo t2 devido ao calor acumulado no anteparo, e então gradualmente diminui com a temperatura de motor de combustão interna Te.

[0063] Em seguida, no período [I], no qual o motor de combustão interna 10 está em operação, a temperatura de motor de combustão interna Te e a temperatura de bobina Tc no início de operação no ponto de tempo t1 coincide em uma temperatura inicial Ti. Quando a operação do motor de combustão interna 10 é então iniciada, a temperatura de motor de combustão interna Te e a temperatura de bobina Tc aumentam individualmente. Além disso, o resfriamento pelo dispositivo de resfriamento 49 ou pelo ar do vento em deslocamento restringe o aumento em cada uma das temperaturas Te e Tc. Neste tempo, uma vez que um efeito de resfriamento pelo resfriamento da ventoinha é maior sobre o sensor de ângulo de manivela 60 do que sobre o motor de combustão interna inteiro 10, a temperatura de motor de combustão interna Te torna-se mais alta do que a temperatura de bobina Tc.

[0064] Aqui, assuma que um valor aumentado em relação à temperatura inicial Ti da temperatura de bobina Tc em um ponto de tempo tx durante a operação do motor de combustão interna 10 é denotado por ΔTc, e que a diferença entre a temperatura de motor de combustão interna Te e a temperatura de bobina Tc é denotada por um valor adicionado de temperatura β. A temperatura de bobina Tc é calculada como Tc = Ti + ΔTc, e a temperatura de motor de combustão interna Te é calculada como Te = Tc + β. Uma relação entre a quantidade de aumento de temperatura de bobina ΔTc e o valor adicionado de temperatura β é expressa como na figura 4 (c). O valor adicionado de temperatura β é equivalente a uma quantidade de diferença de temperatura, pela qual o sensor de ângulo de manivela 60 é resfriado a ar pelo dispositivo de resfriamento 49 mais do que o motor de combustão interna 10 é resfriado.

[0065] Como descrito acima, o meio de estimativa de temperatura 71 na presente modalidade estima a temperatura de motor de combustão interna Te com base na temperatura detectada do termistor 74 ou no valor de resistência da bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60. O dispositivo de controle 70 então controla o estado operacional do motor de combustão interna 10 com base na temperatura estimada, estimada pelo meio de estimativa de temperatura 71. O sensor de temperatura que detecta diretamente a temperatura de motor de combustão interna Te pode assim ser eliminado, e, consequentemente, o custo de componentes, tais como o sensor de temperatura e conexões de fios metálicos, o custo de trabalho para afixar o sensor de temperatura, ou similar, pode ser reduzido.

[0066] A propósito, quando o motor de combustão interna 10 é colocado em funcionamento, uma quantidade ideal de injeção de combustível se altera de acordo com a temperatura de motor de combustão interna Te. Se a quantidade de combustível injetada a partir da válvula de injeção de combustível 29 for demasiadamente grande ou demasiadamente pequena em relação à quantidade ideal de injeção de combustível, o motor de combustão interna 10 não pode ser colocado em funcionamento favoravelmente. Se a quantidade de injeção de combustível for demasiadamente grande, pode existir uma situação na qual a vela de ignição 34 é molhada com combustível e o assim chamado "fenômeno de nebulização" ocorre, e o motor de combustão interna não pode ser colocado em funcionamento.

[0067] Em contraste, no período [III], no qual a relação de Tc ~ Te pode ser obtida na estimativa de temperatura, o erro de estimativa é pequeno e, consequentemente, a temperatura estimada, altamente confiável, pode ser obtida. Todavia, um tempo prescrito é requerido até o período [III] desde a paralisação do motor de combustão interna 10. Particularmente no Scooter na presente modalidade, quando o motor de combustão interna 10 para, o resfriamento a ar pelo dispositivo de resfriamento 49 também para, e, consequentemente, o tempo prescrito mais longo é requerido.

[0068] Por outro lado, no período [II] quando um tempo suficiente ainda não decorreu desde a paralisação do motor de combustão interna 10, se a temperatura de motor de combustão interna Te for estimada com base no valor de resistência de bobina do sensor de ângulo de manivela 60, o erro entre a temperatura estimada e a temperatura de motor de combustão interna Te pode tornar-se grande, devido à precisão insuficiente do valor de correção de temperatura α na figura 4 (b) ou à influência de perturbação. Consequentemente, quando a injeção é realizada com uma quantidade de injeção de combustível determinada com base na temperatura estimada altamente errônea, a razão de ar-combustível torna-se super-rica ou superpobre, o que pode causar a falha de partida ou degradação de dirigibilidade.

[0069] O dispositivo de controle 70 na presente modalidade é assim caracterizado pelo fato de que o meio de controle de partida 78 executa o "processo de descoberta de temperatura real" para manipular assim a temperatura virtual sob uma condição prescrita para encontrar a temperatura de motor de combustão interna Te, enquanto verifica se, ou não, o motor de combustão interna 10 pode ser colocado em funcionamento.

[0070] Com referência às figuras 6 a 11, daqui em diante serão descritos a configuração característica e os efeitos da presente modalidade.

[0071] Inicialmente, com referência à figura 6, o progresso na colocação em funcionamento do motor de combustão interna 10 será descrito. Como mostrado na figura 6, na colocação em funcionamento do motor de combustão interna 10, a frequência rotacional não aumenta monotonicamente, mas usualmente aumenta com alguns picos. Aqui, dois valores de limiar de frequência rotacional Np e Nf são definidos.

[0072] A frequência rotacional de partida por tentativa Np é o um número com o qual o motor de combustão interna 10 pode ser considerado como "provavelmente iniciando a partida", e que é aproximadamente 800 RPM, por exemplo. Uma vez que a rotação ainda não foi estável no estado colocado em funcionamento por tentativa, a rotação pode ser uma vez levada para o estado de exceder a frequência rotacional de partida por tentativa Np, e então se torna mais baixa novamente do que a frequência rotacional de partida por tentativa Np devido à influência de perturbação ou similar. Por outro lado, a frequência rotacional de partida estabelecido Nf, que é ajustado para um valor maior do que a frequência rotacional de partida por tentativa Np, é o um número com o qual a rotação do motor de combustão interna 10 é considerado ser estável.

[0073] No exemplo mostrado na figura 6, a frequência rotacional começa a aumentar a partir de um ponto de tempo ts0, que indica o estado parado, excede a frequência rotacional de partida por tentativa Np nos pontos de tempo tp1 e tp2, e então diminui novamente. Depois disso, quando a frequência rotacional excede a frequência rotacional de partida por tentativa Np em um ponto de tempo tp3 para o terceiro tempo, ele continua a aumentar e atinge a frequência rotacional de partida estabelecido Nf em um ponto de tempo tf. Como tal, o período desde quando a rotação começou desde o estado parado até o ponto de tempo tf é referido como "na partida", e o período depois do ponto de tempo tf é referido como a "pós-partida".

[0074] O meio de controle de partida 78 da presente modalidade executa o processo de descoberta de temperatura real "na colocação em funcionamento do motor de combustão interna", definido como tal. No processo de descoberta de temperatura real, uma série de operações de tentativa de "alterar sucessivamente uma temperatura virtual do motor de combustão interna 10 e calcular uma quantidade de injeção de combustível que corresponde à temperatura virtual, solicitando que o meio de comando de injeção de combustível 75 para realizar a injeção de combustível com a quantidade de injeção de combustível, e solicitando que o meio de comando de ignição 76 realize a ignição em uma temporização prescrita" é repetida até a partida do motor de combustão interna 10 ser determinada, para recuperar assim a temperatura real Te do motor de combustão interna 10 na partida.

[0075] Com referência às figuras 7 e 8, serão descritos o "modo de alteração de quantidade de injeção" e o "modo de alteração de coeficiente de correção" aplicados pelo meio de controle de partida 78 para calcular a quantidade de injeção de combustível que corresponde à temperatura virtual. No modo de alteração de quantidade de injeção, um primeiro mapa característico de temperatura (a figura 8 (a)) que define uma relação entre a temperatura de motor de combustão interna Te e uma quantidade ideal de injeção de combustível, com a qual o motor de combustão interna 10 pode ser colocado em funcionamento é referida, e as operações de tentativa são repetidas com um valor de mapa da quantidade ideal de injeção de combustível que corresponde à temperatura virtual. No modo de alteração de coeficiente de correção, enquanto uma fórmula de cálculo de "a quantidade de injeção de combustível = uma quantidade de injeção básica x um coeficiente de correção" é usada como uma premissa, um segundo mapa característico de temperatura (a figura 8 (b)) que define uma relação entre a temperatura de motor de combustão interna Te e o coeficiente de correção na fórmula de cálculo acima descrita é referida, e as operações de tentativa são repetidas com a quantidade de injeção de combustível calculada com base em um valor de mapa do coeficiente de correção que corresponde à temperatura virtual. Note que a quantidade de injeção básica é calculada com base em um mapa DJ que define uma relação entre a velocidade de rotação de motor de combustão interna e a pressão de admissão, um mapa αN que define uma relação entre a velocidade de rotação de motor de combustão interna e a abertura de estrangulamento, ou similar, que pertence às tecnologias bem conhecidas.

[0076] O modo de alteração de quantidade de injeção e o modo de alteração de coeficiente de correção são selecionados com base em se, ou não, a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 é inferior a uma “frequência rotacional de comutação prescrito", por exemplo. Na presente modalidade, a “frequência rotacional de comutação prescrito" é ajustado para ser equivalente à frequência rotacional de partida por tentativa Np, e como mostrado no fluxograma na figura 7, se a frequência rotacional for inferior a Np (S01: SIM), o modo de alteração de quantidade de injeção (S02) é selecionado, e se a frequência rotacional for igual a, ou maior que, Np (S01: NÃO), o modo de alteração de coeficiente de correção (S03) é selecionado.

[0077] Consequentemente, na primeira operação de tentativa depois do estado parado (a frequência rotacional ~ 0), o modo de alteração de quantidade de injeção é aplicado, e quando a frequência rotacional atinge a frequência rotacional de partida por tentativa Np, o modo de alteração de coeficiente de correção é aplicado.

[0078] Como mostrado nas figuras 8 (a) e 8 (b), o primeiro e segundos mapas característicos de temperatura têm curvas similares. O primeiro mapa característico de temperatura será tomado como um representativo para a descrição. A quantidade ideal de injeção de combustível é menor quando a temperatura de motor de combustão interna Te é mais alta. Além disso, a inclinação da quantidade ideal de injeção de combustível em relação à temperatura de motor de combustão interna Te é maior na direção para o lado de temperatura mais baixa, e menor na direção para o lado de temperatura mais alta. Por exemplo, em uma faixa, em que a temperatura de motor de combustão interna Te é igual a, ou inferior a, 0°C, a quantidade ideal de injeção de combustível aumenta acentuadamente quando a temperatura diminui. Por outro lado, quando a temperatura de motor de combustão interna Te é aproximadamente de 30°C a 60°C, a inclinação da quantidade ideal de injeção de combustível em relação à temperatura torna-se moderada, e quando a temperatura de motor de combustão interna Te excede 60°C, a quantidade ideal de injeção de combustível aproximadamente converge.

[0079] No caso em que o sensor de temperatura, que diretamente detecta a temperatura de motor de combustão interna Te, é provido, é possível, no modo de alteração de quantidade de injeção, dar partida apropriadamente no motor de combustão interna 10 por determinação de uma quantidade de injeção de combustível M que corresponde à temperatura Te a partir do primeiro mapa característico de temperatura, e causando com que a válvula de injeção de combustível 29 realize a injeção com a quantidade de injeção de combustível M. Se a temperatura se altera de Te para Te', a quantidade de injeção de combustível pode ser alterada de M para M'.

[0080] Similarmente, é também possível, no modo de alteração de coeficiente de correção, dar partida apropriadamente no motor de combustão interna 10 por determinação de um coeficiente de correção K que corresponde à temperatura Te a partir do segundo mapa característico de temperatura, e causar com que a válvula de injeção de combustível 29 realize a injeção com uma quantidade de injeção de combustível calculada com base no coeficiente de correção K. Se a temperatura se alterar de Te para Te', o coeficiente de correção pode ser alterado de K para K'. Com referência ao mapa característico de temperatura, a determinação da quantidade de injeção de combustível é daqui em diante referida como "cálculo da quantidade de injeção de combustível". O primeiro e o segundos mapas característicos de temperatura podem ser armazenados pelo meio de controle de partida 78 propriamente dito, ou podem ser armazenados em outra parte de armazenamento e lidos, quando necessário.

[0081] Por outro lado, se nenhum sensor de temperatura for provido no motor de combustão interna 10, como na presente modalidade, a temperatura real não pode ser obtida, pelo menos diretamente. O meio de controle de partida 78 ajusta assim uma temperatura virtual de uma maneira de tentativas e erros, com a temperatura real sendo desconhecida, calcula a partir do mapa característico de temperatura uma quantidade ideal de injeção de combustível ou um coeficiente de correção que corresponde a esta temperatura virtual, e causa com que a injeção de combustível seja realizada. Como um resultado das tentativas e erros, o meio de controle de partida 78 apropriadamente dá a partida no motor de combustão interna 10 e descobre uma temperatura real do motor de combustão interna 10, na partida.

[0082] A seguir, com base em um fluxograma na figura 9, será descrito o processo inteiro de descoberta de temperatura real, executado pelo meio de controle de partida 78. Na descrição no fluxograma, um símbolo "S" denota uma etapa. Na colocação em funcionamento do motor de combustão interna 10, o meio de controle de partida 78 obtém uma temperatura estimada, calculada pelo meio de estimativa de temperatura 71 com base na temperatura detectada do termistor 74, ou a temperatura de bobina Tc do sensor de ângulo de manivela 60 (S11). A temperatura estimada pode ser calculada a partir de qualquer uma dentre a temperatura detectada do termistor 74 e a temperatura de bobina Tc do sensor de ângulo de manivela 60, ou alternativamente, um valor médio ou similar das temperaturas estimadas pode ser calculado com base tanto na temperatura detectada do termistor 74 quanto na temperatura de bobina Tc do sensor de ângulo de manivela 60.

[0083] Nesta etapa, uma vez que a frequência rotacional é inferior à frequência rotacional de partida por tentativa Np, o meio de controle de partida 78 se refere ao primeiro mapa característico de temperatura, e calcula um valor de mapa da quantidade de injeção de combustível correspondente à temperatura estimada (S12). Então, o meio de controle de partida 78 solicita ao meio de comando de injeção de combustível 75 para fazer com que a válvula de injeção de combustível 29 realize a injeção com a quantidade de injeção do valor de mapa, e solicita ao meio de comando de ignição 76 para fazer com que a vela de ignição 34 realize a ignição em uma temporização prescrita (S13). Essas operações da injeção de combustível e ignição não são limitadas a serem realizadas uma vez, e podem ser realizadas por um número prescrito de vezes.

[0084] Consequentemente, se o motor de combustão interna 10 dá partida (S14: SIM), o processo se move para S20. Neste caso, a temperatura estimada é considerada estar mais próxima à temperatura real Te. Por outro lado, se um erro entre a temperatura estimada e a temperatura real Te for grande, uma quantidade excessivamente pequena ou grande de combustível em relação à quantidade ideal de injeção de combustível é injetada em S13, e assim o motor de combustão interna 10 não dá partida (S14: NÃO). Assim, o processo se move para S15A e inicia o processo de descoberta de temperatura real.

[0085] Em S15A, um valor inicial de temperatura virtual T1 no início do processo de descoberta de temperatura real é ajustado em uma temperatura, tal como "a temperatura estimada + 20°C", por exemplo, com base na temperatura estimada. Em outras palavras, se a temperatura estimada for 60°C, o valor inicial de temperatura virtual T1 é ajustado em 80°C, e se a temperatura estimada for 20°C, o valor inicial de temperatura virtual T1 é ajustado em 40°C. Note que um método de ajuste do valor inicial de temperatura virtual T1 com base na temperatura estimada não é limitado ao método de adicionar uniformemente uma temperatura prescrita como tal, e pode ser qualquer método, tal como um método de alteração de uma temperatura adicionada de acordo com a temperatura estimada.

[0086] Em S16, é feita referência ao mapa característico de temperatura, que corresponde ao modo selecionado de acordo com a frequência rotacional no processo de seleção de modo na figura 7, e um valor de mapa M1 da quantidade de injeção de combustível ou um valor de mapa K1 do coeficiente de correção que corresponde à temperatura virtual T1 é calculado. Em S17, enquanto a temperatura virtual é mantida em uma temperatura constante por um período prescrito, a injeção de combustível e a ignição com base no valor de mapa M1 ou K1 são causadas que sejam realizadas exatamente como em S13, descritas acima. Aqui, o símbolo da temperatura virtual T1 e o valor de mapa M1 correspondem àqueles na figura 10 descrita abaixo. Se o motor de combustão interna 10 dá partida com o valor de mapa M1 com base na temperatura virtual T1 (S18: SIM), o processo se move para S20, e a temperatura virtual T1 é considerada como a temperatura real Te do motor de combustão interna 10. Por outro lado, se o motor de combustão interna 10 não dá partida (S18: NÃO), a temperatura virtual é ajustada novamente (S19), e as etapas S16 a S18 são repetidas. Se a temperatura virtual é considerada como a temperatura real Te em S20, o dispositivo de controle 70 usa a temperatura Te neste tempo como uma referência, e executa o subsequente controle da operação do motor de combustão interna 10.

[0087] A presente modalidade é caracterizada pelo fato de que, quando a temperatura virtual é ajustada novamente em S19, ela é gradualmente diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa, enquanto está sendo mantida em uma temperatura constante por um período prescrito. Como mostrado na figura 8, os mapas característicos de temperatura exibem uma característica para baixo à direita, em que a quantidade ideal de injeção de combustível ou o coeficiente de correção é diminuído quando a temperatura aumenta. Consequentemente, diminuir a temperatura virtual a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa é sinônimo de aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível a partir do lado de menor quantidade. Em outras palavras, se uma pequena quantidade de injeção de combustível for tentada, mas o início de funcionamento falha, o procedimento de aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível é tomado até a partida ser estabelecida. A ocorrência do "fenômeno de nebulização" devido a combustível excessivo pode ser assim impedida.

[0088] No caso em que a temperatura virtual é gradualmente alterada suavemente quando está sendo diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa, pode ser obscuro em qual temperatura o motor de combustão interna se tornou capaz de dar partida. A temperatura virtual é assim gradualmente diminuída, enquanto está sendo mantida em uma temperatura constante por um período prescrito. A precisão de descoberta da temperatura real Te na colocação em funcionamento do motor de combustão interna 10 pode ser assim melhorada.

[0089] A seguir, com referência a um gráfico de tempo na figura 10, será descrito um exemplo de ajuste da temperatura virtual no processo de descoberta de temperatura real. O eixo geométrico de abscissa nas figuras 10 (a), 10 (b), e 10 (c) é um eixo geométrico de tempo comum, e o ponto de tempo de partida do processo de descoberta de temperatura real é ajustado como ts0. No ponto de tempo ts0, o motor de combustão interna tem uma frequência rotacional de 0 [RPM]. Cada quantidade de injeção de combustível na figura 10 (b) é ajustada como um valor de mapa da quantidade de injeção de combustível obtida com referência ao primeiro mapa característico de temperatura. Cada marca circular na figura 10 (b) indica uma temporização quando a injeção de combustível é realizada. A temporização da ignição realizada em uma temporização prescrita não é mostrada. Além disso, cada número no eixo geométrico de abscissa na figura 10 (b) indica o número de tentativas da injeção de combustível e da ignição. Note que a expressão simples "realizar a injeção de combustível" na descrição abaixo é evidentemente considerada como incluindo uma operação de ignição executada em uma temporização prescrita. A figura 10 (c) mostra conceitualmente o comportamento da frequência rotacional do motor de combustão interna, o qual aumenta gradualmente com aumentos/diminuições repetidos quando a injeção de combustível é realizada em uma pluralidade de vezes, e o formato da forma de onda não tem significados especiais.

[0090] O progresso depois do início do processo de descoberta de temperatura real no ponto de tempo ts0 será daqui em diante descrito em ordem.

[0091] Depois do início do processo de descoberta de temperatura real, quando a injeção de combustível foi inicialmente realizada uma vez com o valor de mapa M1 correspondente ao valor inicial de temperatura virtual T1, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T2, que é mais baixa que T1, no ponto de tempo ts1. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada duas vezes com um valor de mapa M2 correspondente à temperatura virtual T2, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T3, que é mais baixa que T2, em um ponto de tempo ts2. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada quatro vezes com um valor de mapa M3 correspondente à temperatura virtual T3, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T4, que é mais baixa que T3, em um ponto de tempo ts3. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada com um valor de mapa M4 correspondente à temperatura virtual T4, o meio de detecção de frequência rotacional 77 detectou que a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 subitamente aumentou depois da quinta injeção, e assim o motor de combustão interna 10 foi determinado que dá a partida. Como tal, o processo de descoberta de temperatura real foi completado.

[0092] Neste processo, o ajuste da temperatura virtual ou do número de tentativas é caracterizado como segue: (1) Na temperatura virtual T2 depois do ponto de tempo ts1, na temperatura virtual T3 depois do ponto de tempo ts2, e na temperatura virtual T4 depois do ponto de tempo ts3, a injeção de combustível é realizada duas ou mais vezes enquanto a temperatura virtual é mantida em uma temperatura constante por um período prescrito. Mesmo se a temperatura virtual ajustada estiver próxima à temperatura real Te e o valor de mapa da quantidade de injeção de combustível é aproximadamente uma quantidade ideal, pode existir uma situação na qual uma injeção por uma única vez não causa o início de funcionamento. Por conseguinte, é preferível ajustar apropriadamente o número de tentativas para ser igual a, ou maior que, dois, como "o número prescrito de vezes". (2) O número de tentativas X3 (= 4 vezes) na temperatura virtual T3, que é no lado de temperatura mais baixa, é ajustado para ser maior do que o número de tentativas X2 (= 2 vezes) na temperatura virtual T2, que é no lado de temperatura mais alta. Uma vez que a combustão é menos estável no lado de temperatura mais baixa do que no lado de temperatura mais alta, é preferível aumentar o número de tentativas na direção para o lado de temperatura mais baixa para garantir assim muitas oportunidades de combustão. (3) Uma diferença de temperatura ΔT2-3 entre as temperaturas virtuais T2 e T3, que estão no lado de temperatura mais baixa, é ajustada para ser inferior a uma diferença de temperatura ΔT1-2 entre as temperaturas virtuais T1 e T2, que estão no lado de temperatura mais alta. No mapa característico de temperatura, uma vez que a inclinação da quantidade ideal de injeção de combustível em relação à temperatura torna-se maior na direção para o lado de temperatura mais baixa, é preferível permitir que a diferença de temperatura, pela qual o ajuste da temperatura virtual é alterado, seja maior no lado de temperatura mais alta e menor no lado de temperatura mais baixa, para alterar assim o valor de mapa da quantidade de injeção de combustível em intervalos que são tão iguais quanto possível. (4) Para a temperatura virtual mais baixa T4 no processo, um certo valor limite inferior (um valor de proteção) é provido. Uma vez que a quantidade ideal de injeção de combustível aumenta acentuadamente na faixa de baixa temperatura do mapa característico de temperatura, é preferível ajustar o valor limite inferior para evitar assim a injeção de combustível com uma quantidade excessiva. Este valor limite inferior, como com a temperatura estimada, pode ser ajustado com base na temperatura detectada do termistor 74 ou na temperatura de bobina Tc do sensor de ângulo de manivela 60. Além disso, a frequência rotacional de manivela diminui mais na temperatura mais baixa devido a um aumento em fricção, e assim o valor limite inferior da temperatura virtual pode também ser ajustado com base na frequência rotacional da manivela.

[0093] Com referência a um fluxograma na figura 11, será agora descrito o processo de correção de temperatura virtual, executado na etapa de transição desde “na partida” até a "pós-partida" depois da conclusão do processo de descoberta de temperatura real, acima descrito. No processo de descoberta de temperatura real, uma vez que a temperatura virtual é diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa para recuperar uma temperatura real, pode existir uma situação na qual o motor de combustão interna dá partida no "estado limite pobre", em que a temperatura virtual é mais alta do que a temperatura real. Consequentemente, durante um período de determinação, no qual o eixo de manivela rota por um número prescrito de vezes desde o início do processo de descoberta de temperatura real (o ponto de tempo ts0 na figura 10), a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 atinge um valor prescrito.

[0094] É determinado em S21 se, ou não, a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 atingiu o valor prescrito durante o período de determinação. Se a determinação de SIM é feita em S21, o processo se move para S22, e a correção é feita, na qual a temperatura virtual na conclusão do processo de descoberta de temperatura real é deslocada para o lado de temperatura mais baixa. Em outras palavras, se o motor de combustão interna dá partida no “estado limite pobre", o combustível realmente injetado é insuficiente para a quantidade de injeção originalmente requerida, e assim por deslocamento da temperatura virtual para o lado de temperatura mais baixa, a quantidade de injeção de combustível pode ser corrigida em uma direção na direção para uma quantidade maior. Por outro lado, se a determinação de NÃO é feita em S21, a temperatura virtual na conclusão do processo de descoberta de temperatura real é mantida em S23. (Efeitos)

[0095] Na presente modalidade como descrita acima, na colocação em funcionamento do motor de combustão interna 10, o meio de controle de partida 78 do dispositivo de controle 70 executa o processo de descoberta de temperatura real, que repete um procedimento de ajuste de uma temperatura virtual, realizando a injeção de combustível com uma quantidade de injeção de combustível calculada com base em um valor de mapa de a quantidade ideal de injeção de combustível ou um valor de mapa do coeficiente de correção que corresponde a esta temperatura virtual por referência ao mapa característico de temperatura, e verificação se, ou não, a partida é ativada. Assim, o motor de combustão interna 10 pode ser colocado em funcionamento favoravelmente, e a temperatura de motor de combustão interna Te na partida pode ser recuperada sem a provisão de um sensor de temperatura que detecta a temperatura de motor de combustão interna Te. A estrutura do motor de combustão interna 10 pode assim ser simplificada e o custo de fabricação pode ser reduzido.

[0096] No dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com o pedido anterior da presente requerente, a temperatura de motor de combustão interna Te é estimada com base na temperatura detectada do termistor 74 ou na temperatura de bobina Tc do sensor de ângulo de manivela 60, em lugar de usar o sensor de temperatura, e controla o estado operacional do motor de combustão interna 10 com base nesta temperatura estimada. Nesta configuração, todavia, se o erro entre a temperatura estimada e a temperatura real Te é grande, falha de partida ou degradação do desempenho, tal como degradação da dirigibilidade, pode ser causada.

[0097] Em contraste, na presente modalidade, o motor de combustão interna 10 é colocado em funcionamento por tentativas repetidas da injeção de combustível sem depender da temperatura estimada provida pelo meio de estimativa de temperatura 71. Falha de partida pode, por conseguinte, ser evitada, mesmo se o erro entre a temperatura estimada e a temperatura real Te for grande. Além disso, com base na temperatura virtual do motor de combustão interna 10, na partida, o estado operacional subsequente é controlado. É assim possível evitar a razão de ar-combustível super-rica, que pode ocorrer se o controle for realizado com base na temperatura estimada altamente errônea, ou mal funcionamento, tal como formação de fumaça da vela assim causada.

[0098] Além disso, na presente modalidade, a temperatura virtual é gradualmente diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa no processo de descoberta de temperatura real. É assim possível impedir a injeção com combustível excessivo em relação à quantidade ideal de injeção de combustível, correspondente à temperatura real Te, suprimir a ocorrência do "fenômeno de nebulização", e impedir a falha de partida. Para referência, a Patente Japonesa N.° 3005818 descreve uma tecnologia na qual um coeficiente de correção de álcool, determinado de acordo com uma concentração de álcool no combustível, é aumentado/diminuído até a conclusão do início de funcionamento do motor. Nesta tecnologia, o coeficiente de correção de álcool é repetidamente aumentado/diminuído, e a direção de aumento/diminuição não é constante. Em contraste, a presente modalidade é caracterizada pelo fato de que a direção, ao longo da qual a temperatura virtual é alterada, é fixa a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa.

[0099] Além disso, na presente modalidade, o valor inicial de temperatura virtual T1 é ajustado com base na temperatura estimada. Dependendo das circunstâncias, tais como quando o motor de combustão interna 10 reinicia o funcionamento depois do curso de um tempo suficiente a partir de sua parada, por exemplo, pode existir uma situação na qual a temperatura estimada e a temperatura real Te do motor de combustão interna 10 são altamente correlacionadas. Todavia, mesmo se existir um erro entre elas, a temperatura estimada serve como um índice aceitável da temperatura real Te. Por conseguinte, no começo de um processo de descoberta de temperatura real, o ajuste de uma temperatura baseada em temperatura estimada como um valor inicial da temperatura virtual aumenta a probabilidade de iniciar o processo a partir de uma temperatura muito mais próxima à temperatura real Te. É assim possível reduzir o número de tentativas antes da partida, e colocar em funcionamento o motor de combustão interna 10 em um tempo mais curto. (Segunda Modalidade)

[00100] Com referência a um fluxograma na figura 12, será descrito um processo de descoberta de temperatura real, executado pelo dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com uma segunda modalidade da presente descrição. A segunda modalidade difere da primeira modalidade pelo fato de que ela não tem nenhum meio de estimativa de temperatura 71, ou que, mesmo se ela tiver um meio de estimativa de temperatura 71, a temperatura estimada provida a partir do mesmo não é utilizada para o processo de descoberta de temperatura real. A configuração que não tem meio de estimativa de temperatura 71 é de forma que o dispositivo de controle 70 não é provido com o termistor 74, e, além disso, não é provido nem com a parte de energização 72, que fornece uma corrente detectada para a bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60, nem com a parte de detecção de voltagem 73, que detecta uma voltagem aplicada à bobina 61.

[00101] No fluxograma na figura 12, a etapa substancialmente idêntica àquela no fluxograma na figura 9 na primeira modalidade tem o sinal idêntico afixado à mesma, e sua descrição é omitida. O fluxograma na figura 12 não tem as etapas S11 a S14 em comparação com o fluxograma na figura 9, e começa a partir de S15B. Em S15B, o valor inicial de temperatura virtual no início do processo de descoberta de temperatura real é ajustado em um valor padrão, tal como 80°C, por exemplo. Em outras palavras, uma vez que não existe nenhuma informação que serve como um índice da temperatura real Te, a temperatura mais alta que pode ser assumida é ajustada como a temperatura virtual para iniciar o processo.

[00102] Na segunda modalidade, o processo de descoberta de temperatura real pode ser executado sem a provisão de um meio de estimativa de temperatura 71, e assim a configuração do dispositivo de controle 70 é mais simplificada. (Terceira Modalidade)

[00103] Na terceira modalidade, o estilo do processo de descoberta de temperatura real é diferente, e as outras configurações são similares àquelas do primeiro e segundo exemplos, e assim a descrição das outras configurações é omitida. A presente modalidade difere do primeiro exemplo no processo de ajuste da temperatura virtual novamente em S19 no fluxograma na figura 9 na primeira modalidade. Especificamente, a presente modalidade é caracterizada pelo fato de que, quando a temperatura virtual é ajustada novamente em S19, a temperatura virtual é diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa, e uma etapa reversa de aumentar brevemente a temperatura virtual pelo menos uma vez enquanto ela é diminuída é incluída. Como mostrado na figura 8, os mapas característicos de temperatura exibem uma característica para baixo à direita, em que a quantidade ideal de injeção de combustível ou o coeficiente de correção é diminuído quando a temperatura aumenta. Consequentemente, a diminuição da temperatura virtual a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa é sinônimo de aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível a partir do lado de menor quantidade. Em outras palavras, se uma pequena quantidade de injeção de combustível é tentada, mas o início de funcionamento falha, o procedimento de aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível é tomado até a partida ser estabelecida. A ocorrência do "fenômeno de nebulização" devido ao combustível excessivo pode ser assim impedida, e falha de partida pode ser impedida.

[00104] Além disso, uma vez que a área em torno da câmara de combustão 20 não está suficientemente aquecida, na partida, o combustível injetado não é suficientemente vaporizado, e a combustão é geralmente não estável. Consequentemente, pode existir uma situação na qual é difícil determinar se, ou não, a partida é ativada apenas dentro de um período prescrito. É assim eficaz, retornar, às vezes, a temperatura virtual para o lado de temperatura mais alta, e recuperar a temperatura capaz de dar partida durante a reverificação se, ou não, a partida é ativada.

[00105] A seguir, com referência a um gráfico de tempo na figura 13, será descrito um exemplo de ajuste da temperatura virtual no processo de descoberta de temperatura real no terceiro exemplo. O eixo geométrico de abscissa nas figuras 13 (a), 13 (b), e 13 (c) é um eixo geométrico de tempo comum, e o ponto de tempo de partida do processo de descoberta de temperatura real é ajustado como ts0. No ponto de tempo ts0, o motor de combustão interna tem uma frequência rotacional de 0 [RPM]. Cada quantidade de injeção de combustível na figura 13 (b) é ajustada como um valor de mapa da quantidade de injeção de combustível obtida com referência ao primeiro mapa característico de temperatura. Cada marca circular na figura 12? (b) indica uma temporização quando a injeção de combustível é realizada. A temporização da ignição realizada em uma temporização prescrita não é mostrada. Além disso, cada número no eixo geométrico de abscissa na figura 13 (b) indica o número de tentativas da injeção de combustível e da ignição. Note que a expressão simples "realizar a injeção de combustível" na descrição abaixo é evidentemente considerada como incluindo uma operação de ignição executada em uma temporização prescrita. A figura 13 (c) conceitualmente mostra o comportamento da frequência rotacional do motor de combustão interna, que aumenta gradualmente com aumentos/diminuições repetidos quando a injeção de combustível é realizada em uma pluralidade de vezes, e o formato da forma de onda não tem significados especiais.

[00106] O progresso depois do início do processo de descoberta de temperatura real no ponto de tempo ts0 será daqui em diante descrito em ordem.

[00107] Depois do início do processo de descoberta de temperatura real, quando a injeção de combustível foi inicialmente realizada uma vez com o valor de mapa M1 correspondente ao valor inicial de temperatura virtual T1, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T2, que é mais baixa que T1, no ponto de tempo ts1. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada uma vez com o valor de mapa M2 correspondente à temperatura virtual T2, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T3, que é mais baixa que T2, no ponto de tempo ts2. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada uma vez com o valor de mapa M3 correspondente à temperatura virtual T3, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi retornada de T3 para T1, que é no lado de temperatura mais alta, no ponto de tempo ts3.

[00108] Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada uma vez com o valor de mapa M1 correspondente à temperatura virtual T1, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T3, que é mais baixa que T1, em um ponto de tempo ts4. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada duas vezes com o valor de mapa M3 correspondente à temperatura virtual T3, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T4, que é mais baixa que T3, em um ponto de tempo ts5. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada três vezes com o valor de mapa M4 correspondente à temperatura virtual T4, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi retornada de T4 para T2, que é no lado de temperatura mais alta, em um ponto de tempo ts6.

[00109] Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada duas vezes com o valor de mapa M2 correspondente à temperatura virtual T2, o motor de combustão interna 10 não deu partida, e assim a temperatura virtual foi alterada para T5, que é mais baixa que T2, em um ponto de tempo ts7. Em seguida, quando a injeção de combustível foi realizada com um valor de mapa M5 correspondente à temperatura virtual T5, o meio de detecção de frequência rotacional 77 detectou que a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 aumentou subitamente depois da primeira injeção, e assim o motor de combustão interna 10 foi determinado que dá partida. Como tal, o processo de descoberta de temperatura real foi completado. Este exemplo inclui duas etapas reversas nos pontos de tempo ts3 e ts6, enquanto a temperatura virtual é diminuída a partir de T1, que é a temperatura mais alta, para T5, que é a temperatura mais baixa.

[00110] Neste processo, o ajuste da temperatura virtual ou do período prescrito é caracterizado como segue: (1) Como para a temperatura virtual T1 depois do ponto de tempo ts3 e na temperatura virtual T2 depois do ponto de tempo ts6, os pontos de tempo ts3 e ts6 correspondentes ao início da etapa reversa, a temperatura virtual é mantida em uma temperatura constante por um período prescrito. Se o motor de combustão interna dá partida durante o período prescrito, a temperatura, na partida é assim tornada clara e a precisão de descoberta da temperatura real Te pode ser melhorada. (2) Um período H6-7, em que a temperatura virtual T2 no lado de temperatura mais baixa é mantida, depois do início da etapa reversa, no ponto de tempo ts6, é ajustado para ser mais longo do que um período H3-4 quando a temperatura virtual T1 no lado de temperatura mais alta é mantida, depois do início da etapa reversa, no ponto de tempo ts3. Uma vez que a combustão é menos estável no lado de temperatura mais baixa do que no lado de temperatura mais alta, é preferível tornar o período, para manter a temperatura constante, mais longo na direção para o lado de temperatura mais baixa para garantir assim muitas oportunidades de combustão. (3) Uma diferença de temperatura ΔT4-2 entre as temperaturas virtuais T4 e T2, que estão no lado de temperatura mais baixa, na etapa reversa iniciada no ponto de tempo ts6, é ajustada para ser inferior a uma diferença de temperatura ΔT3-1 entre as temperaturas virtuais T3 e T1, que estão no lado de temperatura mais alta, na etapa reversa iniciada no ponto de tempo ts3. No mapa característico de temperatura, uma vez que a inclinação da quantidade ideal de injeção de combustível em relação à temperatura torna-se maior na direção para o lado de temperatura mais baixa, é preferível permitir que a diferença de temperatura, pela qual o ajuste da temperatura virtual é alterado, seja maior no lado de temperatura mais alta e menor no lado de temperatura mais baixa, para alterar assim o valor de mapa da quantidade de injeção de combustível em intervalos maximamente iguais. (4) Para a temperatura virtual mais baixa T4 no processo, um certo valor limite inferior (um valor de proteção) é provido. Uma vez que a quantidade ideal de injeção de combustível aumenta acentuadamente na faixa de baixa temperatura do mapa característico de temperatura, é preferível ajustar o valor limite inferior para evitar assim a injeção de combustível com uma quantidade excessiva.

[00111] Este valor limite inferior, como com a temperatura estimada, pode ser ajustado com base na temperatura detectada do termistor 74 ou na temperatura de bobina Tc do sensor de ângulo de manivela 60. Além disso, a frequência rotacional de manivela diminui mais na temperatura mais baixa devido a um aumento em fricção, e assim o valor limite inferior da temperatura virtual pode também ser ajustado com base na frequência rotacional da manivela.

[00112] As figuras 14 e 15 mostram outro exemplo de ajuste da temperatura virtual no processo de descoberta de temperatura real.

[00113] No exemplo na figura 14, no ponto de tempo ts3, a temperatura virtual é retornada de T3 para T2, que é no lado de temperatura mais alta, e, além disso, no ponto de tempo ts4, a temperatura virtual é retornada de T2 para T1, que é no lado de temperatura mais alta. Como tal, a etapa reversa pode ser ajustada em sucessão uma pluralidade de vezes. No exemplo na figura 15, entre os pontos de tempo ts3 e ts4, a temperatura virtual é gradualmente alterada de T3 para T2, que é no lado de temperatura mais alta. Como tal, a temperatura virtual pode não ser alterada gradualmente.

[00114] Com referência ao fluxograma na figura 11, descrito no Exemplo 1, será agora descrito o processo de correção de temperatura virtual, executado na etapa de transição a partir de "na partida" para a "pós-partida" depois da conclusão do processo de descoberta de temperatura real, acima descrito. No processo de descoberta de temperatura real, uma vez que a temperatura virtual é diminuída a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa para recuperar uma temperatura real, pode existir uma situação na qual o motor de combustão interna dá partida no “estado limite pobre", em que a temperatura virtual é mais alta do que a temperatura real. Consequentemente, durante o período de determinação, no qual o eixo de manivela rota por um número prescrito de vezes desde o início do processo de descoberta de temperatura real (o ponto de tempo ts0 na figura 13 (a)), a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 atinge o valor prescrito.

[00115] É determinado em S21 se, ou não, a frequência rotacional do motor de combustão interna 10 atingiu o valor prescrito durante o período de determinação. Se a determinação de SIM é feita em S21, o processo se move para S22, e a correção é feita, na qual a temperatura virtual na conclusão do processo de descoberta de temperatura real é deslocada para o lado de temperatura mais baixa. Em outras palavras, se o motor de combustão interna dá partida no “estado limite pobre", o combustível realmente injetado é insuficiente para a quantidade de injeção originalmente requerida, e assim por deslocamento da temperatura virtual para o lado de temperatura mais baixa, a quantidade de injeção de combustível pode ser corrigida em uma direção na direção para uma quantidade maior. Por outro lado, se uma determinação de NÃO é feita em S21, a temperatura virtual na conclusão do processo de descoberta de temperatura real é mantida em S23. (Efeitos)

[00116] Como na primeira modalidade como descrita acima, também na presente modalidade, na colocação em funcionamento do motor de combustão interna 10, o meio de controle de partida 78 do dispositivo de controle 70 executa o processo de descoberta de temperatura real, que repete o procedimento de ajuste de uma temperatura virtual, realizando a injeção de combustível com uma quantidade de injeção de combustível calculada com base em um valor de mapa da quantidade ideal de injeção de combustível ou um valor de mapa do coeficiente de correção que corresponde a esta temperatura virtual por referência ao mapa característico de temperatura, e verificação se, ou não, a partida é ativada. Assim, o motor de combustão interna 10 pode favoravelmente ser colocado em funcionamento e a temperatura de motor de combustão interna Te, na partida pode ser recuperada sem a provisão de um sensor de temperatura que detecta a temperatura de motor de combustão interna Te. A estrutura do motor de combustão interna 10 pode assim ser simplificada e o custo de fabricação pode ser reduzido.

[00117] No dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com o pedido anterior da presente requerente, a temperatura de motor de combustão interna Te é estimada com base na temperatura detectada do termistor 74 ou na temperatura de bobina Tc do sensor de ângulo de manivela 60, em lugar de usar o sensor de temperatura, e controla o estado operacional do motor de combustão interna 10 com base nesta temperatura estimada. Nesta configuração, todavia, se o erro entre a temperatura estimada e a temperatura real Te for grande, falha de partida ou degradação do desempenho, tal como degradação da dirigibilidade, pode ser causada.

[00118] Em contraste, na presente modalidade, como na primeira modalidade, o motor de combustão interna 10 é colocado em funcionamento por tentativas repetidas da injeção de combustível sem depender da temperatura estimada provida pelo meio de estimativa de temperatura 71. Falha de partida pode, por conseguinte, ser evitada até mesmo se o erro entre a temperatura estimada e a temperatura real Te for grande. Além disso, com base na temperatura virtual do motor de combustão interna 10, na partida, o estado operacional subsequente é controlado. É assim possível evitar a razão de ar-combustível super-rica, que pode ocorrer se o controle for realizado com base na temperatura estimada altamente errônea, ou mal funcionamento, tal como formação de fumaça na vela, assim causada.

[00119] Além disso, na presente modalidade, a temperatura virtual é gradualmente diminuída basicamente a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa no processo de descoberta de temperatura real. É assim possível impedir a injeção com combustível excessivo em relação à quantidade ideal de injeção de combustível correspondente à temperatura real Te, suprimir a ocorrência do "fenômeno de nebulização", e impedir falha de partida. Além disso, por reverificação se, ou não, a partida é ativada por fazer retornar, às vezes, a temperatura virtual para o lado de temperatura mais alta, é possível evitar, tanto quanto possível, um erro de determinação do motor de combustão interna como não capaz de dar partida, muito embora ele seja realmente capaz de dar partida. Para referência, a Patente Japonesa N.° 3005818 descreve a tecnologia na qual um coeficiente de correção de álcool, determinada de acordo com uma concentração de álcool no combustível, é aumentado/diminuído até a conclusão do início de funcionamento do motor.

[00120] Nesta tecnologia, o coeficiente de correção de álcool é repetidamente aumentado/diminuído, e a direção de aumento/diminuição não é constante. Em contraste, a presente modalidade é caracterizada pelo fato de que a direção, ao longo da qual a temperatura virtual é alterada, é fixada a partir do lado de temperatura mais alta para o lado de temperatura mais baixa.

[00121] Além disso, na presente modalidade, o valor inicial de temperatura virtual T1 é ajustado com base na temperatura estimada. Dependendo das circunstâncias, tais como quando o motor de combustão interna 10 reinicia o funcionamento depois do curso de um tempo suficiente a partir de sua parada, por exemplo, pode existir uma situação na qual a temperatura estimada e a temperatura real Te do motor de combustão interna 10 são altamente correlacionadas. Todavia, mesmo se existir um erro entre elas, a temperatura estimada serve como um índice aceitável da temperatura real Te. Por conseguinte, no início do processo de descoberta de temperatura real, o ajuste de uma temperatura baseada em temperatura estimada como um valor inicial da temperatura virtual aumenta a probabilidade de iniciar o processo a partir de uma temperatura muito mais próxima à temperatura real Te. É assim possível reduzir o número de tentativas antes da partida, e a partida o motor de combustão interna 10 em um tempo mais curto. (Quarta Modalidade)

[00122] Uma quarta modalidade difere das modalidades acima descritas em seu estilo do meio de estimativa de temperatura. As outras configurações da presente modalidade são similares àquelas das modalidades acima descritas, e assim a descrição das mesmas será omitida. Além disso, na presente modalidade, a temperatura de motor Te é assegurada que seja calculada por uma proposta de cálculo de temperatura com base em uma expressão aritmética que usa um modelo de temperatura do motor 10, além do método de cálculo da temperatura de motor Te com base no método de cálculo da resistência de bobina nos acima descritos primeiro, segundo, e terceiro exemplos, mais especificamente, com base no valor da resistência de bobina do sensor de ângulo de manivela 60. Nesta proposta de cálculo, uma quantidade de alteração de temperatura sequencial no motor 10 é calculada com base no equilíbrio entre uma quantidade de geração de calor, causada pela combustão no motor 10, e uma quantidade de radiação de calor pelo dispositivo de resfriamento 49, e a temperatura de motor Te é calculada por uma integração das quantidades de alteração de temperatura. Em outras palavras, durante uma operação do motor, o cálculo da temperatura de motor Te com o uso de um valor de resistência de bobina do sensor de ângulo de manivela 60 é realizado exclusivamente sob a condição que o motor 10 está em um estado prescrito de baixa rotação, enquanto que o cálculo da temperatura de motor Te com o uso de uma expressão aritmética de modelo é realizado no caso em que o motor 10 não está no estado de baixa rotação. A expressão aritmética de modelo será daqui em diante descrita.

[00123] Inicialmente, a temperatura de motor Te pode ser representada por uma (Expressão 1) como segue: Te = TO +∑ ΔTe...(Expressão 1)

[00124] Na (Expressão 1), T0 representa uma temperatura ambiente (temperatura do ar exterior) do motor 10, e a temperatura detectada do termistor 74 é usada como a temperatura ambiente T0. Note que, embora o termistor 74 exiba uma correlação com a temperatura do motor 10, ela é provida em um local relativamente pouco influenciado pelo motor 10, e depois de o motor parar, a temperatura detectada diminui independentemente da alteração de temperatura do motor 10. Em outras palavras, a temperatura detectada do termistor 74 diminui para uma temperatura do ar exterior relativamente rapidamente depois de o motor parar. O símbolo ΔTe representa uma quantidade de alteração da temperatura de motor Te, calculada em cada tempo prescrito, e ∑Δ Te representa um valor integrado das quantidades de alteração de temperatura ΔTe.

[00125] A quantidade de alteração de temperatura ΔTe é calculada com o uso de uma (Expressão 2) como segue: ΔTe = (Q1 - Q2) / C ... (Expressão 2)

[00126] Na (Expressão 2), Q1 representa uma quantidade de geração de calor pelo gás inflamado, Q2 representa uma quantidade de radiação de calor pelo dispositivo de resfriamento 49, e C representa uma capacidade térmica do motor 10.

[00127] A quantidade de geração de calor Q1, produzida pelo gás inflamado, é determinada por uma (Expressão 3) como segue: Q1 = Ac x HG x (TG - Te) ... (Expressão 3)

[00128] Na (Expressão 3), Ac representa uma área de superfície do cilindro, HG representa um coeficiente de condução de calor do motor 10, e TG representa uma temperatura do gás inflamado. O coeficiente de condução de calor HG é determinado pela seguinte (Expressão 4). A temperatura do gás inflamado TG é calculada com base em uma velocidade de rotação do motor e uma carga de motor (uma pressão de admissão), por exemplo. HG = 0,244 x (PG x TG)(1/2) x w (1/3) ... (Expressão 4)

[00129] Na (Expressão 4), PG representa uma pressão do gás inflamado, TG representa uma temperatura do gás inflamado, e w representa uma velocidade de pistão. A pressão de gás inflamado PG é calculada com base em uma velocidade de rotação do motor e uma carga de motor (uma pressão de admissão), por exemplo. A velocidade de pistão w é calculada com base na velocidade de rotação do motor.

[00130] Além disso, a quantidade de radiação de calor Q2 devida ao dispositivo de resfriamento 49 é determinada por uma (Expressão 5) como segue: Q2 = Af x HC x (Te - T0)... (Expressão 5)

[00131] Na (Expressão 5), Af representa uma área de superfície do dispositivo de resfriamento 49 (a ventoinha de resfriamento), e HC representa um coeficiente de transferência de calor do dispositivo de resfriamento 49 (a ventoinha de resfriamento). (Quinto Exemplo)

[00132] No presente exemplo, a temperatura de motor de combustão interna é calculada sem o processo de descoberta de temperatura real ser realizado. Como para esta detecção de temperatura, como nos acima descritos Exemplos 1 a 4, o valor de resistência de um corpo de resistor de um componente eletricamente funcional provido no, ou na vizinhança do motor de combustão interna, mais especificamente, a bobina 61, é detectado para calcular a temperatura de motor de combustão interna. Especificamente, com referência a um fluxograma mostrado na figura 16, daqui em diante será descrito um procedimento do processo de cálculo de temperatura de motor, executado pelo dispositivo de controle 70 (o meio de cálculo de temperatura). O seguinte processo é assegurado que seja repetidamente, executado pelo dispositivo de controle 70 em um ciclo prescrito. Note que o seguinte processo inclui um processamento aritmético durante a paralisação ou parada do motor, e este processamento aritmético pode ser realizado pelo dispositivo de controle 70 sendo temporariamente ativado durante a parada do motor.

[00133] Na figura 16, é determinado na etapa S31 se, ou não, o motor está, na partida, e é determinado na seguinte etapa S32 se, ou não, o motor 10 está no estado parado. Se uma determinação de SIM é feita, em ambas as etapas S31 e S32, o processo prossegue para a etapa S33, e a temperatura inicial de motor Ti é calculada. Neste tempo, a bobina 61 é temporariamente energizada pela parte de energização 72, e com base em um valor de voltagem detectado neste tempo pela parte de detecção de voltagem 73, a temperatura inicial de motor Ti é calculada. O tempo durante o qual a bobina 61 é energizada é aproximadamente 10 a 30 mseg, por exemplo. Aqui, a temperatura inicial de motor Ti e a temperatura de bobina Tc aproximadamente coincidem, e a temperatura de bobina Tc é calculada a partir do valor de voltagem detectado, provido pela parte de detecção de voltagem 73, e a temperatura inicial de motor Ti é calculada como Ti = Tc.

[00134] Se existir um tempo livre sob o estado parado do motor, a bobina pode ser intermitentemente energizada uma pluralidade de vezes, e a temperatura inicial de motor Ti pode ser calculada com base no valor médio das temperaturas de bobina Tc, calculado através das energizações de bobina, respectivamente. Se uma pluralidade das temperaturas de bobina Tc for calculada, a precisão do cálculo pode ser assegurada que seja melhorada por permitir o cálculo da temperatura inicial de motor Ti somente quando a diferença entre os valores máximo e mínimo das temperaturas de bobina é igual a, ou inferior a, um valor prescrito, ou similar.

[00135] Note que um tempo de espera, pelo qual a partida do motor é retardada, pode ser assegurado que seja provido, na partida do motor, e a bobina pode ser energizada dentro de um período de que tempo de espera para calcular assim a temperatura inicial de motor Ti. O tempo de espera pode ser aproximadamente 100 mseg, por exemplo.

[00136] Existe também assumida uma situação na qual, embora a partida do motor 10 seja tentada, a partida não é estabelecida e o estado de estagnação do motor continua. Em um tal caso, a bobina pode ser energizada em um intervalo de tempo prescrito. A bobina pode ser energizada em um intervalo de 20 segundos, por exemplo.

[00137] Além disso, se uma determinação de NÃO é feita na etapa S31, o processo prossegue para a etapa S34, e é determinado se, ou não, o motor está em operação. Neste tempo, se o motor 10 rotar, o é determinado que o motor está em operação. Se o motor estiver em operação, o processo prossegue para a etapa S35, e é determinado se, ou não, o motor 10 está em um estado prescrito de baixa rotação. Neste tempo, se a velocidade de rotação do motor for igual a, ou inferior a, 1000 rpm, por exemplo, é determinado que o motor 10 está no estado prescrito de baixa rotação.

[00138] Se for determinado na etapa S35 que o motor está no estado de baixa rotação, o processo prossegue para a etapa S16, e com base no valor de resistência de bobina do sensor de ângulo de manivela 60, a temperatura de motor Te é calculada. Neste tempo, a bobina 61 é temporariamente energizada pela parte de energização 72, e com base em um valor de voltagem detectado neste tempo pela parte de detecção de voltagem 73, a temperatura de motor Te é calculada. O tempo durante o qual a bobina 61 é energizada é aproximadamente poucos milissegundos, por exemplo. A proposta específica de calcular a temperatura de motor Te é como descrita acima. A correlação entre o valor de resistência de bobina RS e a temperatura de bobina Tc, como na figura 4, é usada para calcular a temperatura de bobina Tc a partir do valor de voltagem detectado da parte de detecção de voltagem 73. Na configuração na figura 2, o valor de resistência de bobina RS é determinado por uma expressão da voltagem VRS/a corrente IS2, e a temperatura de bobina Tc é calculada a partir deste valor de resistência de bobina RS. Além disso, o valor aumentado da temperatura de bobina Tc é também calculado com relação à temperatura inicial de motor Ti, e adicionalmente, o valor adicionado de temperatura β é calculado com o uso da relação na figura 4 (c), com base na quantidade de aumento de temperatura de bobina. Então, o valor adicionado de temperatura β é adicionado à temperatura de bobina Tc para calcular a temperatura de motor Te (Te = Tc + β).

[00139] A fim de corrigir as variações nos valores detectados da temperatura de bobina Tc, devidas à diferença de estado sólido da bobina 61, uma saída (uma temperatura) do termistor 76 no dispositivo de controle 70 pode também ser usada. Especificamente, quando o motor para (quando o motor está resfriado), a temperatura de bobina Tc ~ a temperatura do termistor, e assim a temperatura do termistor e o valor de resistência, neste caso, podem ser usados para fazer uma correção de desvio nas características no diagrama de correlação na figura 4 (a). Adicionalmente, a temperatura do termistor pode ser usada para fazer uma correção de circuito em uma quantidade das características de temperatura em uma resistência da parte de energização 72, que serve como uma parte de ajuste de corrente constante, ou em uma quantidade das características de temperatura em um elemento de circuito de comutação.

[00140] Se o motor 10 estiver no estado de baixa rotação, o cálculo da temperatura de motor Te com base no valor de resistência de bobina do sensor de ângulo de manivela 60 é repetidamente realizado na etapa S16. Neste caso, na etapa S36, é preferível ajustar um tempo prescrito de suspensão de energização entre a energização prévia e a presente energização. É assim possível suprimir as inconveniências, tais como o autoaquecimento da bobina 61 devido à energização, e uma diminuição na precisão da detecção de temperatura causada por isto. O tempo de suspensão de energização pode ser aproximadamente 20 segundos, por exemplo.

[00141] Em contraste, se for determinado na etapa S35 que o motor 10 não está no estado de baixa rotação, o processo prossegue para a etapa S37, e a temperatura de motor Te é calculada com base na expressão aritmética que usa um modelo de temperatura do motor 10 (a Expressão 1, acima descrita). Note que, a fim de evitar a influência das variações da temperatura ambiente, associadas com a operação do motor 10 ou similares, a temperatura ambiente T0 usada na expressão aritmética é preferivelmente obtida com base no valor detectado do termistor 74 imediatamente depois de o dispositivo de controle 70 começar a operação. Note que, se o motor, na partida a frio é assumido, a temperatura inicial de motor Ti calculada na etapa S33 pode também ser usada como a temperatura ambiente T0.

[00142] Se for determinado na etapa S34 que o motor não está em operação, o processo prossegue para a etapa S38. Neste caso, no estado parado do motor, a temperatura de motor Te é calculada com base no valor de resistência de bobina do sensor de ângulo de manivela 60. Em outras palavras, a bobina 61 é temporariamente energizada pela parte de energização 72, e com base em um valor de voltagem detectado neste tempo pela parte de detecção de voltagem 73, a temperatura de motor Te é calculada. O tempo durante o qual a bobina 61 é energizada é aproximadamente poucos milissegundos, por exemplo. Aqui, a temperatura de motor Te e a temperatura de bobina Tc aproximadamente coincidem, e a temperatura de bobina Tc é calculada a partir do valor de voltagem detectado, provido pela parte de detecção de voltagem 73, e a temperatura de motor Te é calculada como Te = Tc.

[00143] De acordo com a descrição acima, efeitos superiores são obtidos como segue: (1) Na configuração acima descrita, além da função de detecção do sensor de ângulo de manivela 60, que serve como um componente funcional, o valor de resistência da bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60 é detectado, e com base neste valor de resistência detectado, a temperatura do motor 10 é calculada. Neste caso, mesmo se não existir um sensor de temperatura que detecta a temperatura do motor 10, o componente funcional acima descrito pode ser usado para detectar a temperatura do motor 10. A configuração pode, por conseguinte, ser simplificada e a redução de custo pode eventualmente ser realizada. (2) O sensor de ângulo de manivela 60 tem uma função de detecção de rotação, e a bobina 61, que serve como um corpo de resistor, fornece um sinal de ângulo de rotação, causado pela força eletromotriz, em um ciclo prescrito de acordo com a rotação do rotor 50. Neste caso, com o uso de um fato de que a temperatura da bobina 61 é correlacionada com a temperatura do motor 10, a temperatura de motor Te é assegurada que seja calculada com base no valor de resistência de bobina. O sensor de ângulo de manivela 60 é indispensável para o controle do motor, e consequentemente pelo uso do sensor de ângulo de manivela 60 também como o meio de detecção de temperatura, a simplificação da configuração pode ser realizada. (3) No estado parado do motor 10, o sensor de ângulo de manivela 60 não gera uma saída da força eletromotriz, e é basicamente levado para um estado de não saída. É possível utilizar isto para energizar a bobina 61 para determinar assim um valor da resistência de bobina (ou seu valor equivalente). (4) Mesmo quando o motor está em operação, o período de sinal não fornecido, quando nenhum sinal de corrente alternada é fornecido, é prolongado em um estado prescrito de baixa rotação. Um valor da resistência de bobina (ou seu valor equivalente) pode assim ser calculado apropriadamente. (5) Na configuração em que o rotor 50 é proporcionado com a parte com falta de dente 52, o período de sinal não fornecido quando nenhum sinal de corrente alternada é fornecido é prolongado em um período de detecção da parte com falta de dente 52. Um valor da resistência de bobina (ou seu valor equivalente) pode assim ser calculado apropriadamente. (6) Quando a bobina 61 é energizada, um tempo prescrito de suspensão de energização é assegurado que seja ajustado a energização prévia e a presente energização. É assim possível suprimir as inconveniências, tais como o autoaquecimento da bobina 61 devido à energização, e uma diminuição na precisão da detecção de temperatura causada por isto. (7) Se a bobina 61 do sensor de ângulo de manivela 60 for usada para detectar a temperatura de motor Te, a realização da detecção é limitada pelo estado de rotação do motor ou similar. Em vista disto, uma configuração é assegurada que seja adotada, que inclui não somente meio de cálculo para calcular a temperatura de motor Te com base na temperatura de bobina Tc, mas também meio de cálculo para calcular a temperatura de motor Te com base em uma expressão aritmética que usa um modelo de temperatura de motor. Isto sempre torna possível calcular a temperatura de motor Te, independentemente do estado de rotação do motor ou similar. Particularmente, é assegurado que seja adotada uma configuração que usa apropriadamente os diferentes meios de cálculo da temperatura de motor Te no tempo de baixa rotação e os outros tempos do motor 10, e assim a detecção pode ser realizada apropriadamente. (8) Atenção é focada sobre o fato de que, quando o motor 10 está em operação, o motor 10 (o corpo principal do motor) e o sensor de ângulo de manivela 60 (a bobina 61) diferem no grau de serem resfriados pelo dispositivo de resfriamento 49, e a temperatura de motor Te é assegurada que seja calculada em consideração a esta diferença no grau de resfriamento. A precisão de cálculo da temperatura de motor Te pode assim ser aumentada. (9) Quando o motor 10 está em operação, a temperatura de motor Te é assegurada que seja calculada com base no fato de que a temperatura de motor Te e a temperatura de bobina Tc não se tornem similares, e depois de o motor 10 parar a operação, a temperatura de motor Te é assegurada que seja calculada com base no fato de que a temperatura de motor Te e a temperatura de bobina Tc tornam-se similares. Isto torna possível calcular apropriadamente a temperatura de motor Te tanto na operação, quanto depois da paralisação, do motor 10. (10) Sob o estado operacional do motor 10, e no estado de baixa rotação, em que a velocidade de rotação do motor 10 é igual, ou inferior, ao valor prescrito, o valor de resistência de bobina é assegurado que é detectado na primeira metade de período do período de sinal não fornecido (o período de detecção carente de dente). A detecção errônea do valor de resistência de bobina pode assim ser suprimida, mesmo se o período de sinal não fornecido for subitamente encurtado devido a uma aceleração do veículo. (11) A temperatura de motor Te no estado parado do motor 10 pode ser calculada. Por conseguinte, mesmo no caso de reinício de funcionamento a quente, a temperatura de motor Te no reinício de funcionamento pode apropriadamente ser calculada. (Outras Modalidades)

[00144] A configuração não é limitada para uma configuração na qual o meio de controle de partida 78, que ajusta a temperatura virtual, é provido como uma parte do circuito do dispositivo de controle 70, e um circuito que ajusta a temperatura virtual pode ser adicionado, além do dispositivo de controle 70. A temperatura virtual pode assim ser ajustada mesmo se o dispositivo de controle 70 estiver em anomalias.

[00145] No processo de descoberta de temperatura real do presente pedido, a exatidão dos mapas característicos de temperatura é um fator importante. As modalidades acima mencionadas usam o mapa característico de temperatura, bidimensional, no qual a quantidade ideal de injeção de combustível depende de um único parâmetro, mais especificamente, a temperatura de motor de combustão interna Te. Todavia, mapa característico de temperatura, de três ou mais dimensões, pode ser usado, no qual uma concentração de oxigênio, uma concentração constituinte no combustível, ou similar, por exemplo, é considerada como um parâmetro diferente da temperatura de motor de combustão interna Te. Alternativamente, pode ser assegurado que o dispositivo de controle 70 corrija o mapa característico de temperatura por uma função de aprendizagem com base em um resultado de descoberta.

[00146] Um meio de estimativa de temperatura 71, que estima a temperatura de motor de combustão interna Te, pode estimar a temperatura de motor de combustão interna Te por usar uma fórmula de cálculo, um mapa, ou similar, com base não somente em uma temperatura detectada do termistor 74 ou um valor detectado da resistência de bobina do sensor de ângulo de manivela 60, mas também em um valor detectado de qualquer quantidade física correlacionada com a temperatura de motor de combustão interna Te.

[00147] Como a parte de energização 72, a configuração de circuito como segue pode ser usada. Como mostrado na figura 18, o circuito de espelho de corrente da parte de energização 72 pode ser formado com vários elementos semicondutores diferentes dos transistores bipolares do tipo PNP. Por exemplo, o circuito de espelho de corrente pode também ser configurado com um transistor bipolar do tipo NPN, um diodo, um MOS-FET, ou similar.

[00148] O circuito de espelho de corrente da parte de energização 72 pode ser substituído por um circuito de corrente constante 75. Por exemplo, como mostrado em uma variação do dispositivo de controle 70 mostrado na figura 17, o circuito de corrente constante 75 é provido entre um fornecimento de energia 72a e um comutador 72f, e a outra extremidade do comutador 72f tem uma parte de resistor 72e (com o valor de resistência R1) conectada ao mesmo. Na configuração acima, quando o comutador 72f é ligado, a corrente IS2 é fornecida a partir do circuito de corrente constante 75 para a bobina 61. Note que, neste caso, uma vez que uma corrente de bobina IS2 é determinada a partir de IS2 = Vcc/R1, o valor de resistência de bobina RS é calculado como RS = VRS/IS2. Por adoção da configuração de circuito como mostrada na figura 17, o dispositivo pode ainda ser simplificado.

[00149] A voltagem de bobina pode ser obtida indiretamente. Por exemplo, como mostrado em uma variação do dispositivo de controle 70 na figura 10, o comutador 72f é conectado ao transistor 72b do circuito de espelho de corrente, e a outra extremidade do comutador 72f tem uma parte de resistor 72d (com R1) e uma segunda parte de resistor 72g (com R2) conectada ao mesmo em série. A parte de detecção de voltagem 73 é conectada ao nó (seu sinal não é mostrado) entre a parte de resistor 72d e a segunda parte de resistor 72g. Neste caso, a parte de detecção de voltagem 73 detecta um valor de voltagem VRS2, aplicado à segunda parte de resistor 72g (com R2). Uma corrente de bobina IS2 é determinada a partir de IS2 = IS = Vcc/(R1 + R2), e o valor de resistência de bobina RS é calculado como RS = VRS2/IS2.

[00150] Na descrição acima, é descrito o exemplo de cálculo da temperatura do motor 10 com base em um valor de resistência da bobina 61, incluída no sensor de ângulo de manivela 60. Além disto, com base em um valor de resistência de um corpo de resistor no componente eletricamente funcional, que é correlacionado com a temperatura de motor Te e as características de temperatura, a temperatura de motor Te pode também ser calculada. Por exemplo, a temperatura de motor Te pode ser calculada com o uso de um valor de resistência de um corpo de resistor da válvula de injeção de combustível 29, que injeta e fornece uma mistura de ar-combustível de combustível e um ar de admissão para a câmara de combustão 20, como uma função de operação original. Neste caso, o corpo de resistor (por exemplo, a bobina) da válvula de injeção de combustível 29 é temporariamente energizado pela parte de energização 72 em uma temporização quando a operação de injeção e fornecimento (a função de operação original) da válvula de injeção de combustível 29 não é realizada, tal como na colocação em funcionamento do motor 10, e a temperatura de motor Te é calculada com base em um valor de voltagem (ou um valor de resistência) detectado na parte de detecção de voltagem 73.

[00151] Além disto, como o componente funcional, é também possível usar uma válvula ISC (a válvula solenoide 24) que ajusta uma quantidade de ar ocioso, uma válvula de ar secundária que fornece para a passagem de escape 42 um ar secundário para o aquecimento de um catalisador, ou uma válvula de purga que fornece para a passagem de admissão 12 um gás de evaporação adsorvido por um coletor. Como para cada um desses componentes funcionais, seu corpo de resistor é energizado em um tempo de suspensão quando a função de operação original não é realizada, para obter assim um valor de resistência. A temperatura de motor pode então ser calculada com base no valor de resistência. Note que todas da válvula ISC, da válvula de ar secundária, e da válvula de purga, acima descritas, não são montadas diretamente no corpo principal do motor, mas na vizinhança do corpo principal do motor.

[00152] Se a energização do componente funcional pela parte de energização 72, que é destinado a detectar um valor de resistência, não tiver influência sobre a função de operação original do componente funcional, a função de operação original e a função de detecção da temperatura de motor Te, do componente funcional, podem ser realizadas simultaneamente. Como o corpo de resistor, um fio de cobre, que configura o componente funcional, pode ser usado, além da bobina.

[00153] Embora tenha sido assumido um exemplo em que o dispositivo de controle do motor de combustão interna nas modalidades acima descrita é aplicado a um Scooter com um motor de cilindro único, o dispositivo de controle não é limitado a este exemplo, e pode também ser aplicado a uma motocicleta (veículo motor de duas rodas), no qual um motor multicilindro é montado, ou alternativamente, um veículo diferente de um veículo de duas rodas, ou um motor de combustão interna de finalidades gerais.

[00154] Como tal, a presente descrição não é limitada às modalidades acima descritas, e pode ser implementada em vários estilos, desde que não se afaste do espírito da invenção. [Lista de Sinais de Referência] 10: Motor de combustão interna, 29: Válvula de injeção de combustível, 34: Vela de ignição, 70: Dispositivo de controle (do motor de combustão interna), 71: Meio de estimativa de temperatura, 75: Meio de comando de injeção de combustível, 76: Meio de comando de ignição, 77: Meio de detecção de frequência rotacional, e 78: Meio de controle de partida.

Claims

1. Dispositivo de controle (70) que controla um estado operacional de um motor de combustão interna (10), em que o dispositivo de controle (70) compreende: meio de comando de injeção de combustível (75) para comandar, para uma válvula de injeção de combustível (29), uma temporização de injeção e uma quantidade de injeção de combustível; meio de comando de ignição (76) para comandar uma vela de ignição (34) para realizar ignição, em uma temporização prescrita; meio de detecção de frequência rotacional (77) para detectar uma frequência rotacional do motor de combustão interna; e caracterizado pelo fato de que compreende ainda: um meio de controle de partida (78) para executar um processo de descoberta de temperatura real, que descobre uma temperatura real do motor de combustão interna em uma partida, em que o processo de descoberta de temperatura real descobre a temperatura real do motor de combustão interna na partida repetindo uma série de operações de tentativa de alterar sucessivamente uma temperatura virtual do motor de combustão interna e cálculo da quantidade de injeção de combustível que corresponde à temperatura virtual, solicitando que o meio de comando de injeção de combustível realize a injeção de combustível com a quantidade de injeção de combustível, e solicitando que o meio de comando de ignição realize ignição na temporização prescrita, pelo menos até a partida do motor de combustão interna ser determinada com base na frequência rotacional do motor de combustão interna.

2. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o meio de controle de partida, no processo de descoberta de temperatura real, diminui gradualmente a temperatura virtual desde um lado de temperatura mais alta até um lado de temperatura mais baixa enquanto mantém a temperatura virtual em uma temperatura constante por um período prescrito.

3. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o meio de controle de partida, no processo de descoberta de temperatura real, diminui a temperatura virtual desde um lado de temperatura mais alta até um lado de temperatura mais baixa e inclui uma etapa reversa de aumentar brevemente a temperatura virtual pelo menos uma vez enquanto diminui a temperatura virtual.

4. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que, no processo de descoberta de temperatura real, a injeção de combustível e a ignição são realizadas por um número prescrito de tentativas enquanto a temperatura virtual é mantida na temperatura constante pelo período prescrito.

5. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o número prescrito de tentativas é ajustado para ser maior quando a temperatura virtual é mais baixa.

6. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que, no processo de descoberta de temperatura real, uma diferença de temperatura, pela qual a temperatura virtual é gradualmente diminuída, é ajustada para ser menor quando a temperatura virtual é mais baixa.

7. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que, no processo de descoberta de temperatura real, um valor limite inferior da temperatura virtual é ajustado com base em uma frequência rotacional de manivela do motor de combustão interna.

8. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle compreende meio de estimativa de temperatura (71) para calcular uma temperatura estimada do motor de combustão interna com base em um valor detectado de uma quantidade física correlacionada com a temperatura real do motor de combustão interna, em que o meio de controle de partida ajusta um valor inicial da temperatura virtual em um início do processo de descoberta de temperatura real, com base na temperatura estimada, calculada pelo meio de estimativa de temperatura.

9. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que, no processo de descoberta de temperatura real, um valor limite inferior da temperatura virtual é ajustado com base na temperatura estimada, calculada pelo meio de estimativa de temperatura.

10. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que, se a frequência rotacional do motor de combustão interna atingiu um valor prescrito durante um período de determinação quando um eixo de manivela rota por um número prescrito de vezes a partir de um início do processo de descoberta de temperatura real, o meio de controle de partida corrige a temperatura virtual em uma conclusão do processo de descoberta de temperatura real para o lado de temperatura mais baixa em uma etapa de transição desde a partida até a pós-partida depois da conclusão do processo de descoberta de temperatura real.

11. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o meio de controle de partida executa o processo de descoberta de temperatura real em qualquer um dentre: um modo de alteração de quantidade de injeção, no qual um primeiro mapa característico de temperatura que define uma relação entre a temperatura real do motor de combustão interna e uma quantidade ideal de injeção de combustível com a qual o motor de combustão interna pode ser colocado em funcionamento é referido, e as operações de tentativa são repetidas com um valor de mapa da quantidade ideal de injeção de combustível que corresponde à temperatura virtual; e um modo de alteração de coeficiente de correção, em que um segundo mapa característico de temperatura que define uma relação entre a temperatura real do motor de combustão interna e um coeficiente de correção derivado usando uma fórmula de cálculo de a quantidade de injeção de combustível = uma quantidade de injeção básica x o coeficiente de correção é referida, e as operações de tentativa são repetidas com a quantidade de injeção de combustível, calculada com base em um valor de mapa do coeficiente de correção que corresponde à temperatura virtual.

12. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o meio de controle de partida aplica o modo de alteração de quantidade de injeção quando a frequência rotacional do motor de combustão interna é inferior a uma frequência rotacional de comutação prescrita, e aplica o modo de alteração de coeficiente de correção quando a frequência rotacional do motor de combustão interna exceder a frequência rotacional de comutação.

13. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que, depois de a temperatura virtual ser aumentada na etapa reversa do processo de descoberta de temperatura real, a temperatura virtual é mantida em uma temperatura constante por um período prescrito.

14. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que, enquanto a temperatura virtual é mantida na temperatura constante pelo período prescrito depois de ser aumentada na etapa reversa do processo de descoberta de temperatura real, a injeção de combustível e a ignição são realizadas por um número prescrito de vezes.

15. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado pelo fato de que o período prescrito, pelo qual a temperatura virtual é mantida na temperatura constante depois de ser aumentada na etapa reversa do processo de descoberta de temperatura real, é ajustado para ser mais longo quando a temperatura virtual é mais baixa.

16. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 e 13 a 14, caracterizado pelo fato de que uma diferença de temperatura, pela qual a temperatura virtual é aumentada na etapa reversa do processo de descoberta de temperatura real, é ajustada para ser menor quando a temperatura virtual é mais baixa.

17. Dispositivo de controle (70) de um motor de combustão interna (10) que é capaz de transmitir/receber uma saída/entrada de um sinal para, e a partir de, um componente eletricamente funcional (29, 60) provido na, ou em uma, vizinhança do motor de combustão interna e tendo uma função de detecção ou função de operação prescrita e controla um estado operacional do motor de combustão interna por usar a função de detecção ou a função de operação do componente funcional, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle compreende: meio de detecção de resistência para detectar um valor de resistência de um corpo de resistor (61) do componente funcional, além da função de detecção ou da função de operação; e meio de cálculo de temperatura para calcular uma temperatura de motor de combustão interna com base no valor de resistência do corpo de resistor detectado pelo meio de detecção de resistência.

18. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que o componente funcional é um sensor de detecção de rotação (60) provido em um corpo principal de motor do motor de combustão interna e que detecta uma rotação do motor de combustão interna, o sensor de detecção de rotação tem uma bobina de detecção (61) como o corpo de resistor, a bobina de detecção detectando uma rotação de um rotor (50) que se move em conjunção com a rotação do motor de combustão interna e fornecendo um sinal de ângulo de rotação em um ciclo prescrito de ângulo de rotação, o dispositivo de controle compreende meio de energização (72) para energizar a bobina de detecção, o meio de detecção de resistência detecta o valor de resistência da bobina de detecção em um estado no qual a bobina de detecção é energizada pelo meio de energização, e o meio de cálculo de temperatura calcula a temperatura de motor de combustão interna com base no valor de resistência detectado da bobina de detecção.

19. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que compreende meio para causar com que o meio de energização temporariamente energize a bobina de detecção em um estado paralisado do motor de combustão interna.

20. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 18 ou 19, caracterizado pelo fato de que compreende meio para causar com que o meio de energização temporariamente energize a bobina de detecção em um estado de baixa rotação, em que uma velocidade de rotação do motor de combustão interna é igual a, ou inferior a, uma velocidade prescrita sob o estado operacional do motor de combustão interna.

21. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que uma posição de referência, em que um intervalo das saídas do sinal de ângulo de rotação é tornado localmente mais longo do que o ciclo prescrito de ângulo de rotação, é ajustada no rotor em uma parte detectada, detectada pela bobina de detecção, e o meio de detecção de resistência detecta o valor de resistência do corpo de resistor em um período de detecção de posição de referência quando a bobina de detecção detecta que a posição de referência está sendo passada.

22. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que, se a bobina de detecção for temporariamente energizada pelo meio de energização, um tempo prescrito de suspensão de energização é ajustado entre uma energização prévia e uma energização presente.

23. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que compreende ainda meios para, durante uma operação do motor de combustão interna, calcular uma quantidade de alteração de temperatura sequencial no motor de combustão interna em uma base de um equilíbrio entre uma quantidade de geração de calor, causada pela combustão no motor de combustão interna, e uma quantidade de radiação de calor por meios de resfriamento (49), e calcular a temperatura de motor de combustão interna por uma integração das quantidades de alteração de temperatura.

24. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna é configurado para ser resfriado por meios de resfriamento (49) durante sua operação, e o motor de combustão interna e o componente funcional diferem no grau de serem resfriados pelos meios de resfriamento, e o meio de cálculo de temperatura, durante a operação do motor de combustão interna, calcula a temperatura de motor de combustão interna em consideração de uma diferença no grau de ser resfriado entre o motor de combustão interna e o componente funcional.

25. Dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 24, caracterizado pelo fato de que o meio de cálculo de temperatura, durante a operação do motor de combustão interna, calcula a temperatura de motor de combustão interna com base em um fato de que as temperaturas do motor de combustão interna e do componente funcional não se tornem similares, e depois da parada da operação do motor de combustão interna, calcula a temperatura de motor de combustão interna com base em um fato de que as temperaturas do motor de combustão interna e o componente funcional tornam-se similares.