CN110552778A - 带增压器的发动机的窜气装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种带增压器的发动机的窜气装置，具备将窜气经由PCV阀向进气通路导入的窜气通路。增压器具有增压转子，该增压转子与轴支承于轴承部的旋转轴一体地设置。通往轴承部的空间部与连通路连接。连通路将窜气导向空间部。

Description

带增压器的发动机的窜气装置

技术领域

本发明的技术涉及一种带增压器的发动机的窜气装置。

背景技术

日本公开专利公报特开平04-203213号公报中公开了一种带增压器的发动机的进气装置。在所述公报中记载有将窜气导入部与增压器旁通通路的分支部连接的结构。

一般而言，增压器在增压器主体的内部包括一对增压转子。这些增压转子经由以轴承构成的多个轴承部被支承为能够旋转。

发明内容

有时向增压器的上游的进气通路导入EGR(Exhaust Gas Recirculation)气体，对此，在所述的公报中未记载。在EGR气体中混入有煤等的粉尘和/或冷凝水。因此，粉尘等可能会对增压器的轴承部和与该轴承部相邻配置的密封件造成不良影响。

因此，确保各轴承部及各密封件的润滑性、以及它们的密封性就变得重要。

本发明的技术为，提高增压器的轴承部及密封件的润滑性，且抑制粉尘等向增压器的轴承部进入。

本发明的技术涉及在进气通路中的节气门的下游部分包括增压器的带增压器的发动机的窜气装置。

所述窜气装置包括PCV(Positive Crankcase Ventilation)阀和窜气通路，所述窜气通路与位于所述节气门和所述增压器之间的所述进气通路的部分以及发动机主体连接，所述窜气通路将从所述发动机主体排出的窜气经由所述PCV阀向所述进气通路导入。需要说明的是，PCV阀是可改变窜气的流量的公知的阀。

所述增压器具有：增压器主体，在所述增压器主体的内部形成有转子室；旋转轴，其被与所述转子室连通的至少一个轴承部轴支承，并且通过驱动源的动力而旋转；以及增压转子，其与所述旋转轴一体地设置，且以能够旋转的方式配置于所述转子室的内部。所述增压器主体具有通往所述轴承部的空间部。而且，所述空间部与连通路连接，所述连通路将从所述发动机主体排出的窜气导向所述空间部。

附图说明

图1是发动机的结构图。

图2是进气单元的俯视图。

图3是从图2所示的箭头A的方向观察到进气单元的前视图。

图4是从图2所示的箭头B的方向观察到进气单元的后视图。

图5中，中央是增压器的纵向剖视图，左侧是沿Va-Va线剖开的剖视图，右侧是沿Vc-Vc线剖开的剖视图。

图6是示出增压器与窜气还原系统的连接结构的示意图。

图7中，上侧是窜气通路的主要部分的俯视图，下侧是窜气通路的主要部分的后视图。

图8A是示出增压时的进气的流动情况的概要图。

图8B是示出非增压时的进气的流动情况的概要图。

图9是应用例的发动机的结构图。

图10是应用例中的进气单元的俯视图。

图11是示出应用例中的增压器与窜气还原系统的连接结构的示意图。

具体实施方式

所公开的窜气装置包括PCV阀和窜气通路，该窜气通路与位于所述节气门和所述增压器之间的所述进气通路的部分以及发动机主体连接，该窜气通路将从所述发动机主体排出的窜气经由所述PCV阀向所述进气通路导入。

所述增压器具有：增压器主体，在所述增压器主体的内部形成有转子室；旋转轴，其被与所述转子室连通的至少一个轴承部轴支承，并且通过驱动源的动力而旋转；以及增压转子，其与所述旋转轴一体地设置，且以能够旋转的方式配置于所述转子室的内部。所述增压器主体具有通往所述轴承部的空间部。而且，所述空间部与连通路连接，所述连通路将从所述发动机主体排出的窜气导向所述空间部。

根据该窜气装置，连通路与增压器的空间部连接。轴承部与转子室连通，空间部与该轴承部连通。连通路将从发动机主体排出的窜气导向空间部。

在增压器不进行增压时，转子室不被加压，因此，空间部的内压也变低。因而，通过连通路向空间部导入窜气。窜气是指从发动机的燃烧室漏出的气体。因此，窜气包含油雾。利用窜气所包含的油雾，提高轴承部的润滑性。

另一方面，在增压器正在进行增压时，转子室被加压。因此，空间部的内压变高。若空间部的内压变高，则即便粉尘等进入到轴承部及空间部，粉尘等也被吸出到连通路中。因而，能够抑制粉尘等向轴承部进入。

也可以是，所述连通路从所述窜气通路中的所述PCV阀的下游部分分支。

由此，在增压器不进行增压时，通过窜气通路及连通路向空间部导入窜气。在增压器进行增压时，粉尘等通过连通路而被吸出到窜气通路中。

也可以是，所述增压器主体具有配设在所述轴承部与所述转子室之间的密封件，所述空间部是与所述密封件相邻且形成于所述旋转轴的周围的环状空间。

由此，窜气所含的油雾被供给到由环状空间构成的空间部。因而，密封件及轴承部的润滑性提高。密封性也提高。若空间部的内压变高，则进入到轴承部及空间部的粉尘等被吸出到连通路中。因而，能够抑制粉尘等向增压器的轴承部进入。

也可以是，所述轴承部位于所述增压器的吸入侧，所述空间部由设置于所述增压器主体的环状台阶部和所述密封件形成。

由此，能够提高位于吸入侧的轴承部及密封件的润滑性等。

也可以是，所述轴承部位于所述增压器的喷出侧，所述空间部形成在所述密封件与同该密封件对置配置的密封件之间。

由此，能够实现提高位于喷出侧的轴承部及密封件的润滑性等和抑制粉尘等的进入。

也可以是，所述连通路还与所述窜气通路中的所述PCV阀的上游部分或所述发动机主体连通。

窜气通路中的PCV阀的上游部分及发动机主体的内压高于PCV阀的下游部分的内压。因而，若连通路与PCV阀的上游部分或发动机主体连通，则与连通路从PCV阀的下游部分分支的情况相比，连通路的上游部与空间部之间的压力差变大。其结果是，能够稳定地向空间部导入窜气。轴承部及密封件的润滑性等进一步提高。

在该情况下，优选的是，所述窜气通过在所述发动机主体的内部设置的油分离室而被排出，所述连通路具有流量抑制部，该流量抑制部与所述油分离室连通，且抑制所述窜气向所述空间部流入的流入量。

在油分离室中，通过气液分离而生成包含油雾的窜气。因而，若空间部与油分离室相连，则高效地向空间部供给油。轴承部及密封件的润滑性等会更进一步提高。

若空间部与油分离室相连，则大量的窜气被导入至空间部。若窜气过度地导入至空间部，则由于进入到转子室的窜气，因此进气量可能会发生变动。若进气量发生变动，则发动机的输出可能会下降。通过流量抑制部抑制窜气的流入量，能够抑制这样的不良情况。

也可以是，所述连通路具有逆流抑制部，所述逆流抑制部抑制所述窜气向所述油分离室逆流。例如，能够将止回阀作为所述逆流抑制部而利用。

若抑制窜气的逆流，则更加稳定地向空间部导入窜气。止回阀能够阻止窜气的逆流。

也可以组合前述的两种连通路。

例如，也可以是，所述增压器主体具有通往吸入侧的所述轴承部的吸入侧空间部以及通往喷出侧的所述轴承部的喷出侧空间部，所述吸入侧空间部与第一连通路连接，所述第一连通路与所述窜气通路中的所述PCV阀的上游部分或所述发动机主体连通，所述喷出侧空间部与第二连通路连接，所述第二连通路从所述窜气通路中的所述PCV阀的下游部分分支。

这样，第一连通路成为压力比第二连通路相对高的高压状态。因此，与喷出侧空间部相比，更加稳定地向吸入侧空间部导入窜气。其结果是，能够稳定地提高吸入侧的轴承部的润滑性等。

而且，针对喷出侧的轴承部，能够通过非增压时的压力平衡来提高润滑性等，并且，能够通过吸出效应来抑制粉尘等的进入。

下面，基于附图对本发明的技术的结构例详细进行说明。但是，以下的说明是示例，并非限制本发明的技术、其应用对象或其用途。

图1示出包括增压器34的发动机1的主要结构。在该发动机1中组入有应用了本发明的技术的窜气装置。

图2～图4示出发动机1所包括的进气单元3的具体结构。图2是从上侧观察到进气单元3的图。图3是从图2所示的箭头A的方向(前方)观察到进气单元3的图。图4是从图2所示的箭头B的方向(后方)观察到进气单元3的图。

发动机1例如是搭载于汽车的四冲程式内燃机。发动机1包括增压器34。对于发动机1的燃料没有特别限定。在该结构例中，发动机1的燃料是汽油。

另外，发动机1包括配置为列状的四个气缸11，对此省略了详细的图示。发动机1是所谓的直列四缸横置发动机1。发动机1以四个气缸11沿着车宽方向并排的方式搭载于汽车。

由此，四个气缸11所排列的方向(气缸列方向)即发动机1的左右方向与车宽方向大致一致。

各图示出上下左右前后的方向。只要没有特别说明，则“前”是指汽车的前侧。“后”是指汽车的后侧。“左”是指车宽方向上的一侧。“右”是指车宽方向上的另一侧。另外，“上”是指已将发动机1搭载于汽车的状态下的上侧。“下”是指已将发动机1搭载于汽车的状态下的下侧。

(发动机的概要结构)

发动机1包括具有四个气缸11的发动机主体10、进气通路30以及排气通路50。进气通路30配置在发动机主体10的前侧，其经由进气口18而与各气缸11连通。排气通路50配置在发动机主体10的后侧，其经由排气口19而与各气缸11连通。

进气通路30构成进气单元3的一部分。进气单元3是通过将进气通路30与空气净化器31、节气门32、增压器34、中间冷却器36、缓冲罐38等装置一体地组合而构成的。发动机主体10使由通过进气单元3供给的进气与燃料构成的混合气在形成于各气缸11内的燃烧室16中燃烧。而且，发动机主体10将由燃烧产生的尾气通过排气通路50而排出。

发动机主体10具有气缸体12和载置在气缸体12之上的气缸盖13。在气缸体12的内部形成有四个气缸11。这些气缸11沿着曲轴15所延伸的方向并排。需要说明的是，图1中仅示出一个气缸。

活塞14分别以滑动自如的方式向各气缸11的内部插入。各活塞14经由连杆141而与曲轴15连结。由活塞14、气缸11及气缸盖13形成燃烧室16。需要说明的是，这里所说的“燃烧室”并不仅仅限定于活塞14到达压缩上止点时形成的空间。术语“燃烧室”是广义上使用的“燃烧室”。

在气缸盖13上，每一个气缸11上形成有例如两个进气口18。需要说明的是，图1中仅示出一个进气口18。两个进气口18与气缸11连通。两个进气口18在气缸列方向上相邻。

在两个进气口18上分别配设有进气门21。进气门21将燃烧室16与各进气口18之间打开、关闭。进气门21通过进气气门机构23而在规定的时机进行打开、关闭。

进气气门机构23具有可变气门机构，对此省略了详细的图示。可变气门机构构成为，在规定的角度范围内连续地变更进气凸轮轴的旋转相位。由此，各进气门21的开阀时期及闭阀时期会连续地变化。

另外，在气缸盖13上，每一个气缸11上形成有例如两个排气口19。需要说明的是，图1中仅示出一个排气口19。两个排气口19与气缸11连通。两个排气口19在气缸列方向上相邻。

两个排气口19中分配配设有排气门22。排气门22将燃烧室16与各排气口19之间打开、关闭。排气门22通过排气气门机构24而在规定的时机进行打开、关闭。

排气气门机构24具有可变气门机构，对此省略了详细的图示。可变气门机构构成为，在规定的角度范围内连续地变更排气凸轮轴的旋转相位。由此，各排气门22的开阀时期及闭阀时期连续地变化。

在气缸盖13上，针对各气缸11安装有喷油器6。各喷油器6例如是多喷口型的燃料喷射阀。喷油器6向各燃烧室16的内部直接喷射燃料。

在各喷油器6连接有燃料供给系统61。燃料供给系统61包括燃料箱63和燃料供给路62。燃料箱63贮存燃料。燃料供给路62将燃料箱63与喷油器6相互连结。在燃料供给路62的中途设置有燃料泵65和共轨64。

另外，在气缸盖13上，针对各气缸11安装有火花塞25。火花塞25的前端面向燃烧室16的内部。火花塞25对燃烧室16中的混合气体强制地进行点火。

(进气单元的结构)

空气净化器31配设在进气通路30的上游端部。缓冲罐38是暂时地贮存进气的容器状的装置。缓冲罐38配设在进气通路30的下游端部。节气门32配设在进气通路30中的空气净化器31的下游。根据发动机1的运转状态，节气门32的开度发生变化。若节气门32的开度变化，则向燃烧室16导入的空气的量发生变化。

增压器34配设在进气通路30中的节气门32的下游。增压器34对向各燃烧室16导入的进气进行增压。增压器34被发动机1驱动。具体而言，增压器34被从曲轴15传递过来的动力驱动。增压器34例如构成为双轴转子式的罗茨鼓风机。

在增压器34与曲轴15之间夹设有电磁离合器34a及驱动皮带轮34d。在驱动皮带轮34d和曲轴15上绕挂有环状的同步带。由此，驱动皮带轮34d与曲轴15连动地旋转。

电磁离合器34a将增压器34与曲轴15之间连接而传递驱动力，或者切断驱动力的传递。ECU(Engine Control Unit)7在电磁离合器34a的切断和连接之间进行切换。若电磁离合器34a切断，则增压器34成为断开状态。若电磁离合器34a连接，则增压器34成为接通状态。

发动机1通过在增压器34的接通状态与断开状态之间进行切换，从而能够在增压运转与自然进气运转之间进行切换，在增压运转下对向燃烧室16导入的进气进行增压，在自然进气运转下不对向燃烧室16导入的进气进行增压。关于增压器34的详细构造，另行进行后述。需要说明的是，增压器34也可以为通过电来驱动的电气式增压器。

中间冷却器36配设在进气通路30中的增压器34的下游。中间冷却器36对由增压器34压缩后的进气进行冷却。中间冷却器36例如是水冷式中间冷却器。

进气通路30具有第一通路33、第二通路35、第三通路37以及独立通路39。第一通路33构成节气门32的下游侧且增压器34的上游侧的部位。第二通路35构成增压器34的下游侧且中间冷却器36的上游侧的部位。第三通路37构成中间冷却器36的下游侧且缓冲罐38的上游侧的部位。独立通路39构成缓冲罐38的下游侧且各进气口18的上游侧的部位。

从缓冲罐38分支出多条独立通路39，其中，一条独立通路39与一个进气口18相连。第一通路33、第二通路35、第三通路37及独立通路39构成成为进气通路30的主体的主进气通路30A。

在进气通路30中，与该主进气通路30A分开地设置有绕过增压器34及中间冷却器36的旁通通路40。详细而言，旁通通路40从第一通路33的中途的上游侧分支部33a分支而与作为下游侧分支部的缓冲罐38连接。

在旁通通路40中配设有用于变更旁通通路40的流路截面面积的旁通阀41。旁通阀41根据发动机1的运转状态，来变更旁通通路40的截面面积。由此，调节在旁通通路40中流动的进气的流量。

在进气通路30中配设有蒸发燃料通路66，蒸发燃料通路66将由燃料箱63产生的蒸发燃料向进气通路30导入。蒸发燃料通路66从燃料箱63的上部经由炭罐67而与配设于第一通路33的放气阀68连接。需要说明的是，炭罐67是暂时贮存蒸发后的燃料的容器。

(排气通路的结构)

排气通路50连接在进气通路30的相反侧，即发动机主体10的后侧。排气通路50的上游侧的端部构成分支的独立通路，上述独立通路的数量与气缸11的数量相等，对此省略了图示。这些独立通路与各气缸11的排气口19连接。

在排气通路50中配设有具有一个以上的催化转换器51的排气净化系统。催化转换器51构成为包含三效催化剂。需要说明的是，排气净化系统不局限于仅包含三效催化剂的结构。

在进气通路30与排气通路50之间连接有EGR通路52。EGR通路52构成外部EGR系统。EGR通路52将尾气的一部分向进气通路30导入。详细而言，EGR通路52的上游端与排气通路50中的催化转换器51的下游连接，从而EGR通路52的上游端与排气通路50连通。

另一方面，EGR通路52的下游端与下述部分连通，该部分位于进气通路30中的比增压器34靠上游且在节气门32的下游的下游。

在EGR通路52中配设有EGR冷却器53及EGR阀54。EGR冷却器53对EGR气体进行冷却。EGR阀54对在EGR通路52中流动的EGR气体的流量进行调节。通过由ECU7调整EGR阀54的开度，从而调节冷却后的外部EGR气体向进气通路30导入的导入量。

(窜气还原系统的结构)

在发动机1中配设有窜气还原系统70。窜气还原系统70构成应用了本发明的技术的窜气装置。窜气还原系统70将从燃烧室16漏出的窜气向进气通路30导入并在燃烧室16中进行还原。窜气还原系统70包括窜气通路71和PCV阀72。

如图1所示，在气缸盖13的上部设置有气缸盖罩26。在该气缸盖罩26的上部设置有PCV阀72。在气缸盖罩26的内部设置有油分离室27(参照图6)。

向油分离室27导入窜气。窜气包含发动机油。在油分离室27中进行气液分离。由此，将窜气所含的油的大部分分离。通过油分离室27排出的窜气包含油雾。

PCV阀72与连通到该油分离室27的通路连接。窜气通路71的上游端部与该PCV阀72连接。PCV阀72可改变向窜气通路71流入的窜气的流量。

窜气通路71的下游端部与旁通通路40的上游侧的部位连接。窜气通路71具有：与增压器34的吸入侧的部位连接的第一连通路73；以及与增压器34的喷出侧的部位连接的第二连通路74。关于窜气通路71的详细内容后述。

(增压器的结构)

如图5所示，增压器34具有壳体34b(即，增压器主体)。在壳体34b的内部形成有转子室343及齿轮室344。由驱动旋转轴及从动旋转轴构成的一对旋转轴81、82以平行于气缸列方向而延伸的方式配置在转子室343及齿轮室344的内部。

在壳体34b中设置有由吸入侧的轴承部及喷出侧的轴承部构成的一对轴承部83、84。旋转轴81、82分别被这一对轴承部83、84以旋转自如的方式轴支承。

还如图6所示，小容量的轴承室345以从壳体34b突出的方式设置在转子室343的左侧。轴承室345是壳体34b的一部分。轴承室345收纳各旋转轴81、82的端部。在轴承室345收纳有滚珠轴承，该滚珠轴承构成吸入侧的轴承部83。

从转子室343通过轴孔345a突出到轴承室345的各旋转轴81、82的端部经由该滚珠轴承被轴支承。在轴承室345设置有吸入侧密封件91。该吸入侧密封件91堵塞轴孔345a与各旋转轴81、82之间的间隙。

齿轮室344被配置为与转子室343的右侧相邻。各旋转轴81、82从转子室343通过轴孔344a向齿轮室344突出。在齿轮室344也设置有密封件，该密封件堵塞轴孔344a与各旋转轴81、82之间的间隙。与轴承室345不同，在齿轮室344设置有两个密封件92、93。对此后述。

在齿轮室344收纳有齿轮系346。齿轮系346使驱动侧的旋转轴81与从动侧的旋转轴82连动地旋转。喷出侧的轴承部84与齿轮系346一起收纳在齿轮室344中。在齿轮室344填充有适量的用于润滑的油。

第一转子341及第二转子342以彼此相邻且局部啮合的方式收纳在转子室343中。第一转子341一体地固定于从动旋转轴82。第二转子342一体地固定于驱动旋转轴81。驱动旋转轴81延伸得比从动旋转轴82长，且从齿轮室344突出，并且与电磁离合器34a连结。

如图5的右侧的Vc-Vc线剖视图所示，在壳体34b的左侧的端部开设有与转子室343连通的吸入口34c。另一方面，在壳体34b的前侧的侧面开设有使转子室343露出的呈V字状或三角形状开设的喷出口34e。

吸入口34c与第一通路33连通。喷出口34e与第二通路35连通。第一转子341及第二转子342旋转，由此，在第一通路33中流动的进气通过吸入口34c被吸入转子室343中。吸入到转子室343的进气从喷出口34e被喷出。

(进气单元的布局)

如图2所示，进气单元3配置在发动机主体10的前侧。具体而言，进气单元3沿着气缸盖13及气缸体12的前表面配置。尤其是为了提高增压响应，增压器34和中间冷却器36集中配置在进气口18的上游侧的端部的附近。

增压器34配置在沿左右方向延伸的横向上的长度较长的缓冲罐38的前侧。在增压器34的后部与发动机主体10的前部之间，空出与缓冲罐38的尺寸相应的间隙。第一通路33在增压器34的左侧沿气缸列方向延伸设置。第一通路33与开设有吸入口34c的增压器34的左端部连接。

另外，如图3所示，增压器34及中间冷却器36依次沿上下方向并排设置。而且，它们上下相邻。第二通路35以将具有喷出口34e的增压器34的前部与中间冷却器36的前部连接的方式大致沿上下方向延伸设置。

如图2、图4所示，缓冲罐38配置在增压器34的后部与多个独立通路39之间的间隙中。第三通路37以通过增压器34的下方的方式延伸设置。中间冷却器36位于比缓冲罐38靠下方的位置。第三通路37将中间冷却器36的后部与缓冲罐38的底部连接。

旁通通路40从第一通路33的上游侧分支部33a分支而向上方延伸之后，向右方延伸。旁通通路40的下游侧的端部分支成两个，并与缓冲罐38的上部连接(参照图2、图4。)。

(窜气在增压器中的利用)

外部EGR气体包含煤、氧化物等的粉尘、水蒸气等。伴随着外部EGR气体向进气的导入，这些水蒸气等向增压器34的转子室343流入。水蒸气通过由EGR冷却器53冷却而在EGR通路52及旁通通路40中成为冷凝水，有可能从旁通通路40向第一通路33流入，进而向增压器34的转子室343流入。

若这些粉尘及冷凝水向增压器34的转子室343流入，则可能会使轴承部及密封件发生劣化。于是，在该发动机1中，以如下方式进行了设计：能够利用窜气还原系统70并根据发动机1的运转状态，对轴承部及密封件的周边的进气进行抽吸或者向轴承部及密封件的周边供给油。

具体而言，如图1所示，设置有从窜气通路71中的PCV阀72的下游侧的部位分支的第一连通路73及第二连通路74。而且，如图6所示，第一连通路73及第二连通路74通过增压器34的壳体34b而到达吸入侧及喷出侧的各轴承部83、84的附近。而且，第一连通路73及第二连通路74与通往各轴承部83、84的空间部(吸入侧环状空间部34f、喷出侧环状空间部34h)连通。

图6示意性地示出窜气通路71的主要部分。图7具体示出窜气通路71的主要部分。如这些图所示，窜气通路71的下游部由下游侧导入路71a、上游侧导入路71b、第一分支路73a以及第二分支路74a等构成。

下游侧导入路71a与旁通通路40中的上游侧分支部33a附近的部位连接。窜气从开设于下游侧导入路71a的连接部位的窜气导入口75向进气通路30导入。

而且，第一分支路73a与第二分支路74a从下游侧导入路71a中的窜气导入口75的上游侧的部位分支。第一分支路73a位于比第二分支路74a靠上游侧的位置。第一分支路73a与第一连通路73连通。第二分支路74a与第二连通路74连通。

上游侧导入路71b与下游侧导入路71a的上游侧以交叉的状态相连。详细而言，上游侧导入路71b沿气缸列方向延伸。下游侧导入路71a以从上游侧导入路71b的下游侧弯曲的方式分支，且沿着与气缸列方向大致垂直的横向延伸。而且，第一分支路73a以与上游侧导入路71b笔直地相连的方式，从上游侧导入路71b与下游侧导入路71a的弯曲部位开始沿气缸列方向延伸。

相对于此，第二分支路74a从下游侧导入路71a的中途开始，与第一分支路73a平行地沿气缸列方向延伸。上游侧导入路71b由直径比第一分支路73a及第二分支路74a大的管构成。

这样的上游侧导入路71b、下游侧导入路71a及第一分支路73a构成油分离供给部OP。油分离供给部OP从窜气中分离出油，尤其是将该油向第一连通路73供给。而且，上游侧导入路71b构成直线部，下游侧导入路71a构成交叉部。

如图2、图4所示，第一连通路73及第二连通路74通过增压器34与配置于其上方的旁通通路40之间而配设。油分离供给部OP配置在第一通路33与旁通通路40之间的些许间隙中。而且，油分离供给部OP利用窜气通路71而紧凑地构成。

由此，窜气通路71与各连通路73、74的布局是有机且紧凑的。另外，各连通路73、74沿气缸列方向配设。因而，进气顺畅地流动，关于布局也实现了紧凑化。

如图5、图6所示，在壳体34b的面向各轴承室345的轴孔345a的附近，分别设置有吸入侧环状空间部34f。吸入侧环状空间部34f是形成于各旋转轴81、82的周围的环状空间。如图6中的放大图示，在吸入侧环状空间部34f分别设置有直径比轴孔345a大的环状台阶部34f1。

吸入侧密封件91经由环状台阶部34f1而与吸入侧环状空间部34f相邻并面向吸入侧环状空间部34f。环状台阶部34f1使吸入侧环状空间部34f的容积增大。需要说明的是，能够通过使用立铣刀(end mill)等对壳体34b中的各密封件的91的内侧部分进行切削而形成环状台阶部34f1。

如图5的右侧的剖视图所示，两个吸入侧环状空间部34f、34f通过由纵孔构成的单一的第一连接路34g而相互连接。因而，两个吸入侧环状空间部34f、34f能够通过钻孔加工而容易连通。

另一方面，在壳体34b的面向齿轮室344的各轴孔344a的附近，也分别设置有喷出侧环状空间部34h。喷出侧环状空间部34h是形成于各旋转轴81、82的周围的环状空间。在面向齿轮室344的各轴孔344a的周围，配置有两个密封件(外侧密封件92及内侧密封件93)，上述两个密封件隔开间隙而对置。外侧密封件92位于齿轮室344这一侧，内侧密封件93位于转子室343这一侧。

在这些外侧密封件92与内侧密封件93之间设置有喷出侧环状空间部34h。外侧密封件92及内侧密封件93分别与喷出侧环状空间部34h相邻且面向喷出侧环状空间部34h。如图5中的左侧的Va-Va线剖视图所示，与吸入侧环状空间部34f同样，两个喷出侧环状空间部34h、34h还通过由纵孔构成的第二连接路34i而相互连接。

第一连通路73经由第一连接路34g而与各吸入侧环状空间部34f连接。第二连通路74经由第二连接路34i而与各喷出侧环状空间部34h连接。

这样，从窜气通路71通过油分离供给部OP分支出的第一连通路73与在增压器34中的吸入侧的轴承部83附近设置的吸入侧环状空间部34f连通，从窜气通路71通过油分离供给部OP分支出的第二连通路74与在增压器34中的喷出侧的轴承部84附近设置的喷出侧环状空间部34h连通。因而，能够根据发动机1的运转状态，对轴承部83、84及密封件91、92、93的周边的进气进行抽吸或者向轴承部83、84及密封件91、92、93的周边供给油。根据增压时和非增压时的情况对其一例进行说明。

(增压时)

图8A示出进气通路30中的增压时的进气的流动。例如，在踩踏加速踏板而请求了加速的情况下等，ECU7在汽车的行驶过程中通过将电磁离合器34a连接而使增压器34工作，对旁通阀41的开度适当进行调整。

此时，节气门32通常被调整为大致全开，将空气在不节流的状态下向进气通路30导入。另外，根据发动机1的运转状态，对EGR阀54的开度适当进行调整。通过这种方式，将外部EGR气体向进气通路30导入。此外，通过对PCV阀72的开度适当进行调整，也将窜气向进气通路30导入。

由此，空气、外部EGR气体及窜气(也仅称为进气)通过主进气通路30A在被增压的状态下向燃烧室16导入。此时，根据对旁通阀41的开度的调整，通过了增压器34的进气的一部分通过旁通通路40向增压器34的上游逆流。根据进气的逆流量，来调节向燃烧室16导入的进气的增压压力。

在像这样使增压器34工作的情况下，转子室343的喷出侧的内部成为高压。因此，位于转子室343的附近且通过轴孔344a而与转子室343连通的喷出侧环状空间部34h的内压也对应于增压压力而变高。通常，喷出侧环状空间部34h的内压高于窜气通路71的内压。

因而，附着于轴承部84及密封件92、93的周边的粉尘及冷凝水能够与进气一起通过喷出侧环状空间部34h及第二连通路74而被吸出到窜气通路71中。其结果是，能够抑制轴承部84及密封件92、93的劣化。

另一方面，存在如下的倾向，即，在增压器34工作的情况下，转子室343的进气侧的内部成为低压。因此，位于转子室343的附近且通过轴孔345a而与转子室343连通的吸入侧环状空间部34f的内压容易与增压压力相应地变低。在该情况下，吸入侧环状空间部34f的内压低于窜气通路71的内压。

这样一来，向吸入侧环状空间部34f导入窜气。吸入侧环状空间部34f与轴承室345连通，该轴承室345与齿轮室344不同，该轴承室345的油不充分，容易引起润滑不良。因此，通过向它们供给包含油的窜气，能够提高吸入侧密封件91的润滑性及密封性以及吸入侧的轴承部83的润滑性。

若转子室343的吸入侧的内部也与喷出侧同样地变高，则能够将附着于轴承部83及密封件91的周边的粉尘等吸出到窜气通路71中。在该情况下，能够抑制轴承部83及密封件91的劣化。

(非增压时)

图8B示出进气通路30中的非增压时的进气的流程。例如在怠速、惰性行驶的情况下等，ECU7通过切断电磁离合器34a而使增压器34停止工作，使旁通阀41成为全开。

此时，根据发动机1的运转状态，对节气门32的开度适当进行调整，将适量的空气向进气通路30导入。另外，根据发动机1的运转状态，对EGR阀54的开度适当进行调整，由此，将外部EGR气体向进气通路30导入。此外，通过对PCV阀72的开度适当进行调整，也将窜气向进气通路30导入。

由此，在进气通路30中流动的进气绕过增压器34而以自然进气的状态向燃烧室16导入。在像这样增压器34不进行工作的情况下，转子室343的内部成为非加压状态。因此，吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h的内压也不会变高。

因此，窜气通路71的内压与吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h各自的内压之差相对小。由此，窜气的流动能够根据发动机1的运转状态而发生变化。

即，根据燃烧室16的与泵作用相伴的压力平衡的变化，吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h各自的内压高于窜气通路71的内压，或者吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h各自的内压高于窜气通路71的内压。

例如，根据本申请发明人的各种研究，在低负荷运转时，吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h的内压(负压)与窜气通路71的压力(负压)几乎不产生压力差。压力平衡成为微妙的状态。

这样，根据发动机1的运转状态，有时向吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h导入窜气。在该情况下，如图6示意性所示，窜气经由第一分支路73a及第二分支路74a向吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h导入。

此时，第一分支路73a与呈直线状延伸的上游侧导入路71b(即，直线部)呈直线状地相连。因此，窜气所含的油雾在惯性的作用下容易向第一连通路73流入。质量比油雾轻的窜气容易向下游侧导入路71a(即，交叉部)流入。其结果是，油的含量较多的窜气被分配给第一连通路73而向吸入侧环状空间部34f流入。

如上所述，吸入侧环状空间部34f与油不充分且容易引起润滑不良的轴承室345连通。因此，能够提高吸入侧密封件91的润滑性及密封性以及吸入侧的轴承部83的润滑性。

＜应用例＞

图9示出本发明的技术的应用例。

在上述的实施方式中，与吸入侧环状空间部34f连接的第一连通路73以及与喷出侧环状空间部34h连接的第二连通路74这双方从窜气通路71中的PCV阀72的下游部分分支。相对于此，在该应用例中，与吸入侧环状空间部34f连通的第一连通路73构成为，不是从PCV阀72的下游部分分支，而是独立地与窜气还原系统70中的比PCV阀72靠上游侧的部位连通。

如上所述，非增压时的窜气根据发动机1的运转状态，向吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h导入，或者从吸入侧环状空间部34f及喷出侧环状空间部34h导出。而且，在结构上，对于吸入侧环状空间部34f而言，相比导出窜气而抑制粉尘等的混入，尤其更优选导入窜气而提高密封性及润滑性。

因而，根据发动机1的结构，有时较佳的是，能够更加稳定地向吸入侧环状空间部34f导入窜气。该应用例适用于这样的发动机1。根据该应用例，在不会对发动机1的运转状态造成影响的情况下，能够稳定地向吸入侧环状空间部34f导入窜气。

如图10所示，该应用例的第一连通路(称为应用第一连通路73’)不与第一分支路73a连接。应用第一连通路73’设置为，从增压器34的吸入侧的部位通过旁通通路40的附近而朝向气缸盖罩26延伸。

相伴于此，如图11所示，不设置第一分支路73a。在该应用例中，第二分支路74a及第二连通路74构成为与图6所示的结构例相同。也可以为，设置第一分支路73a，不设置第二分支路74a，将第二连通路74与第一分支路73a连接。

应用第一连通路73’的上游侧直接与气缸盖罩26连接。由此，应用第一连通路73’与油分离室27连通。

在应用第一连通路73’的上游侧的端部，设置有减小流路的截面面积的节流孔100。根据节流孔100，在其上游侧与下游侧形成规定的压力差。由此，抑制了通过应用第一连通路73’向吸入侧环状空间部34f流入的窜气的流入量。节流孔100是流量抑制部的一例。流量抑制部也可以是能够调整流量的节流阀。

若向吸入侧环状空间部34f流入的窜气的流入量变多，则进气量可能会因进入转子室343的窜气而发生变动。即，应用第一连通路73’与从窜气通路71分支出的第一连通路73不同，应用第一连通路73’独立地从油分离室27向增压器34导入窜气。因此，向增压器34导入的窜气有增量的趋势。

若进气量发生变动，则发动机1的输出可能会下降。通过利用节流孔100来抑制窜气的流入量，能够抑制这样的不良情况。

在应用第一连通路73’的上游侧的端部还设置有止回阀101(逆流抑制部的一例)，以便抑制窜气向油分离室27逆流。若对窜气的逆流进行抑制，则在不会对发动机1的运转状态造成影响的情况下，能够更加稳定地向吸入侧环状空间部34f导入窜气。只要是止回阀101，就能够阻止窜气的逆流，因此是有效的。

这样，根据该应用例，在结构上，能够稳定地提高容易引起润滑不良的吸入侧的密封件91及轴承部83的润滑性。而且，针对比较难以引起润滑不良的喷出侧的轴承部84，能够提高润滑性，并且能够通过吸出混入进来的粉尘等而抑制粉尘等的混入。

需要说明的是，本发明的技术不局限于上述的实施方式及应用例。本发明的技术也包含除此以外的各种结构。

例如，也可以为，不是将第一连通路73及第二连通路74这双方从窜气通路71中的PCV阀72的下游部分分支，而是使第一连通路73及第二连通路74与比PCV阀72靠上游的位置连通。另外，根据发动机的结构，也可以仅设置第一连通路73及第二连通路74中的任一者。

应用第一连通路73’的上游端部也可以与窜气通路71中的比PCV阀72靠上游的位置连通。

逆流抑制部不是必须的。另外，作为逆流抑制部，优选采用止回阀101，但不局限于此。只要是妨碍窜气的逆流，就能够作为逆流抑制部来利用。

Claims (15)

1.一种带增压器的发动机的窜气装置，所述发动机在进气通路中的节气门的下游部分包括增压器，所述带增压器的发动机的窜气装置的特征在于，

所述带增压器的发动机的窜气装置包括PCV阀和窜气通路，

所述窜气通路与位于所述节气门和所述增压器之间的所述进气通路的部分以及发动机主体连接，所述窜气通路将从所述发动机主体排出的窜气经由所述PCV阀向所述进气通路导入，

所述增压器具有：

增压器主体，在所述增压器主体的内部形成有转子室；

旋转轴，其被与所述转子室连通的至少一个轴承部轴支承，并且利用驱动源的动力而旋转；以及

增压转子，其与所述旋转轴一体地设置，且以能够旋转的方式配置于所述转子室的内部，

所述增压器主体具有通往所述轴承部的空间部，

所述空间部与连通路连接，

所述连通路将从所述发动机主体排出的窜气导向所述空间部。

2.根据权利要求1所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述连通路从所述窜气通路中的所述PCV阀的下游部分分支。

3.根据权利要求1或2所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述增压器主体具有配设在所述轴承部与所述转子室之间的密封件，

所述空间部是与所述密封件相邻且形成于所述旋转轴的周围的环状空间。

4.根据权利要求3所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述轴承部位于所述增压器的吸入侧，

所述空间部由设置于所述增压器主体的环状台阶部和所述密封件形成。

5.根据权利要求3所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述轴承部位于所述增压器的喷出侧，

所述空间部形成在所述密封件与同该密封件对置配置的第二密封件之间。

6.根据权利要求1所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述连通路与所述窜气通路中的所述PCV阀的上游部分或所述发动机主体连通。

7.根据权利要求6所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述窜气通过在所述发动机主体的内部设置的油分离室而被排出，

所述连通路具有流量抑制部，该流量抑制部与所述油分离室连通，且抑制所述窜气向所述空间部流入的流入量。

8.根据权利要求7所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述连通路具有逆流抑制部，所述逆流抑制部抑制所述窜气向所述油分离室逆流。

9.根据权利要求8所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述逆流抑制部是止回阀。

10.根据权利要求1所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述增压器主体具有：

吸入侧空间部，其通往吸入侧的所述轴承部；以及

喷出侧空间部，其通往喷出侧的所述轴承部，

所述吸入侧空间部与第一连通路连接，所述第一连通路与所述窜气通路中的所述PCV阀的上游部分或所述发动机主体连通，

所述喷出侧空间部与第二连通路连接，所述第二连通路从所述窜气通路中的所述PCV阀的下游部分分支。

11.根据权利要求10所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述增压器主体具有吸入侧密封件和喷出侧密封件，所述吸入侧密封件配设在吸入侧的所述轴承部与所述转子室之间，所述喷出侧密封件配设在喷出侧的所述轴承部与所述转子室之间，

所述吸入侧空间部是与所述吸入侧密封件相邻且形成于所述旋转轴的周围的环状空间，所述喷出侧空间部是与所述喷出侧密封件相邻且形成于所述旋转轴的周围的环状空间。

12.根据权利要求11所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述吸入侧空间部由设置于所述增压器主体的环状台阶部和所述吸入侧密封件形成。

13.根据权利要求11或12所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述喷出侧空间部形成在所述喷出侧密封件与同该喷出侧密封件对置配置的第二密封件之间。

14.根据权利要求10所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述窜气通过在所述发动机主体的内部设置的油分离室而被排出，

所述第一连通路具有流量抑制部，所述流量抑制部与所述油分离室连通，且抑制所述窜气向所述吸入侧空间部流入的流入量。

15.根据权利要求14所述的带增压器的发动机的窜气装置，其特征在于，

所述第一连通路具有逆流抑制部，所述逆流抑制部抑制所述窜气向所述油分离室逆流。