CN110520313A - 车辆空调设备 - Google Patents

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Abstract

构成为包括：第一风道(26)，设置于分隔板(2DB2)的一方侧；第二风道(27)，设置于所述分隔板(2DB2)的另一方侧；第一风扇(4)，配设于所述第一风道(26)内；第二风扇(5)，配设于所述第二风道(27)内；旋转机械(6)，使所述第一风扇(4)和所述第二风扇(5)沿相同方向旋转；第一热交换器(1)，由上游侧热交换部(21)和下游侧热交换部(22)构成，上游侧热交换部位于车室外的空气的流入口即外部气体导入口与所述第一风扇之间，并且供通过所述第一风扇的旋转而从所述外部气体导入口流入的车室外的空气流动，下游侧热交换部位于所述第一风扇与车室内吹出口之间，并且供从所述第一风扇流动而来的所述车室外的空气流动，在所述上游侧热交换部(21)中流动的所述车室外的空气的流动与在所述下游侧热交换部(22)中流动的所述车室外的空气的流动是逆流；以及第二热交换器(16)，供从所述第一风扇(4)经过所述下游侧热交换部(22)流动而来的所述车室外的空气流动，第一热交换器(1)是正交型热交换器，所述第二热交换器(16)是作为冷冻循环执行系统的一个构成要素的热交换器，通过所述第二风扇的旋转而从内部气体导入口流入并且经过所述第一热交换器从车室外吹出口排出的车室内的空气与所述车室外的空气通过所述第一热交换器(1)进行热交换，因此，能够实现电力消耗的改善并且实现小型化。

Description

车辆空调设备
技术领域
本发明涉及一种装设于插电式混合动力车、电动汽车等电动车辆的车辆空调设备。
背景技术
由于车辆的换气引起的热损失较大，因此，制热和制冷的空调中的电能消耗大，由此，大幅地减少空气调节时的电力消耗构成为电动车辆的技术问题。
为了降低由于车辆的换气而引起的热损失，在以往的发明中，设置有车室内的空气在排气前与从车室外吸入的空气进行热交换的热交换器。
专利文献1：日本专利特开2012－1036号公报。
发明内容
发明所要解决的技术问题
在现有专利文献的发明中，虽然在与朝向车室内的吹出口相向的方向上设置有车室外吹出口、内部气体导入口，但由于相邻的车辆的发动机室而存在布局限制，因此，风道的布线变得复杂。此外，由于内部气体与外部气体交叉的正交型热交换器的外形为正方形且以45度倾斜的姿势装设，因此，在热交换器的空气导入口、导出口处会产生三角形形状的无效空间(图5中的附图标记30)，从而空调设备大型化。而且，由于内部气体导入口位于上方和下方的两个位置，朝向车室内的风道布局困难，因而导致空调设备大型化。
本发明是为了解决上述技术问题而形成的，其目的在于在车辆空调设备中实现电力消耗的改善并且实现小型化。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的车辆空调设备的特征在于，包括：
第一风道，所述第一风道设置于分隔板的一方侧；
第二风道，所述第二风道设置于所述分隔板的另一方侧；
第一风扇，所述第一风扇配设于所述第一风道内；
第二风扇，所述第二风扇配设于所述第二风道内；
旋转机械，所述旋转机械使所述第一风扇和所述第二风扇沿相同方向旋转；
第一热交换器，所述第一热交换器由上游侧热交换部和下游侧热交换部构成，所述上游侧热交换部位于车室外的空气的流入口即外部气体导入口与所述第一风扇之间，并且供通过所述第一风扇的旋转而从所述外部气体导入口流入的车室外的空气流动，所述下游侧热交换部位于所述第一风扇与车室内吹出口之间，并且供从所述第一风扇流动而来的所述车室外的空气流动，在所述上游侧热交换部中流动的所述车室外的空气的流动与在所述下游侧热交换部中流动的所述车室外的空气的流动是逆流；以及
第二热交换器，所述第二热交换器供从所述第一风扇经过所述下游侧热交换部流动而来的所述车室外的空气流动，
第一热交换器是正交型热交换器，
所述第二热交换器是作为冷冻循环执行系统的一个构成要素的热交换器，
通过所述第二风扇的旋转而从内部气体导入口流入并且经过所述第一热交换器从车室外吹出口排出的车室内的空气与所述车室外的空气通过所述第一热交换器进行热交换。
发明效果
根据本发明，构成为包括：第一风道，所述第一风道设置于分隔板的一方侧；第二风道，所述第二风道设置于所述分隔板的另一方侧；第一风扇，所述第一风扇配设于所述第一风道内；第二风扇，所述第二风扇配设于所述第二风道内；旋转机械，所述旋转机械使所述第一风扇和所述第二风扇沿相同方向旋转；第一热交换器，所述第一热交换器由上游侧热交换部和下游侧热交换部构成，所述上游侧热交换部位于车室外的空气的流入口即外部气体导入口与所述第一风扇之间，并且供通过所述第一风扇的旋转而从所述外部气体导入口流入的车室外的空气流动，所述下游侧热交换部位于所述第一风扇与车室内吹出口之间，并且供从所述第一风扇流动而来的所述车室外的空气流动，在所述上游侧热交换部中流动的所述车室外的空气的流动与在所述下游侧热交换部中流动的所述车室外的空气的流动是逆流；以及第二热交换器，所述第二热交换器供从所述第一风扇经过所述下游侧热交换部流动而来的所述车室外的空气流动，第一热交换器是正交型热交换器，所述第二热交换器是作为冷冻循环执行系统的一个构成要素的热交换器，通过所述第二风扇的旋转而从内部气体导入口流入并且经过所述第一热交换器从车室外吹出口排出的车室内的空气与所述车室外的空气通过所述第一热交换器进行热交换，因此，能够实现电力消耗的改善并且实现小型化。
附图说明
图1是表示本发明实施方式一的图，是对利用车辆空调设备中的第一热交换器进行热回收的情况下的风道结构进行例示的纵剖侧视图。
图2是表示本发明实施方式一的图，是对进行车辆空调设备中的NOx阻断的情况下的风道结构进行例示的纵剖侧视图。
图3是表示本发明实施方式一的图，是对进行车辆空调设备中的前玻璃的除霜的情况下的风道结构进行例示的纵剖侧视图。
图4是表示本发明实施方式一的图，是对将车辆空调设备中的第一热交换器的结冰解冻的情况下的风道结构进行例示的纵剖侧视图。
图5是用于说明现有车辆空调设备中的第一热交换器的设置形态及其问题点的第一热交换器的纵剖侧视图。
具体实施方式
实施方式一
在装设于电动车的空调系统的热泵系统中，对制冷剂进行压缩的压缩机、装设于车室内的热交换器单元、使制冷剂膨胀的膨胀阀、装设于车室外的热交换器绕成一圈而安设管道，通过制冷剂反复冷凝和蒸发而循环的冷热循环，能够进行从车室内向车室外输送热量的制冷，能够进行从车室外向车室内输送热量的制热。
以下，基于图1至图4，对本发明实施方式一的具体事例进行说明。
装设于车室内的车辆空调设备即空调单元2由下述部分构成：第一热交换器1；送风机3；第二阀7；第一阀8；第三阀9；第四阀10；车室外空气的外部气体导入口11；第一车室内吹出口12；第二车室内吹出口13；车室内空气的内部气体导入口14；第三热交换器15；第二热交换器16；第五阀17；车室外吹出口20；排水软管；第一风道26；第二风道27；第一分隔板2DB1；第二分隔板2DB2；第三分隔板2DB3；第四分隔板2DB4；第五分隔板2DB5；以及第六分隔板2DB6。
作为事例，送风机3由通过第一螺旋桨组成的第一风扇(以下称为“第一螺旋桨”)4、通过第二螺旋桨组成的第二风扇(以下称为“第二螺旋桨”)5、驱动第一螺旋桨4和第二螺旋桨5旋转的电动机等旋转机械6构成。第一螺旋桨4和第二螺旋桨5通过共用的旋转机械6驱动，并且沿相同方向旋转。
第二热交换器16是制冷剂冷凝器，具有使制冷剂冷凝并散热而提高空气的温度的功能，第三热交换器15是制冷剂蒸发器，具有使制冷剂蒸发并吸热而降低空气的温度的功能。制冷剂冷凝器即第二热交换器16、制冷剂蒸发器即第三热交换器15以及压缩机(省略图示)构成为通过制冷剂配管连结而执行冷热循环。另外，众所周知，制冷剂冷凝器即第二热交换器16、制冷剂蒸发器即第三热交换器15以及压缩机(省略图示)分别是冷冻循环执行系统的一个构成要素。
在第一车室内吹出口12或第二车室内吹出口13设置有温度传感器，通过在制冷时使空气经过第三热交换器15即蒸发器，在制热时使空气经过第二热交换器16的冷凝器，并且在除湿时使空气经过第三热交换器15即蒸发器以及第二热交换器16即冷凝器这两者，从而调节车室内温度和湿度，以使温度传感器的监测值与车室内设定没有差异。
以下，使用图1对空调单元2的风道结构进行说明。
通过空调单元的第一分隔板2DB1、空调单元的第二分隔板2DB2、空调单元的第三分隔板2DB3、空调单元的第四分隔板2DB4、空调单元的第五分隔板2DB5、空调单元的第六分隔板2DB6、第二阀7、第一阀8、第三阀9、第四阀10以及第五阀17，构成基于后述各用途的、由图1至图4中的空心箭头以及涂黑箭头所例示的空气流的各种风道。
另外，通过前侧遮蔽壁23和底部遮蔽壁24，将空调单元2与相邻的发动机室等的驱动源(未图示)物理遮蔽且热遮蔽。
供外部气体流动的第一风道26从车室外的外部气体导入口11经由第一螺旋桨4通向朝向车室内的吹出口12、13。供内部气体流动的第二风道27从车室内空气的内部气体导入口14经由第二螺旋桨5通向朝向车室外的车室外吹出口20。
第一热交换器1设置于第一风道26与第二风道27交叉的部位，其中，第一风道26通过折返成U字型使上游侧21与下游侧22相向而供空气流动，第二风道27供空气呈直线状流动。第一热交换器1由纸材、树脂、金属构成，能够使内部气体与外部气体不混合且交叉地流动来进行热交换。
第一车室内吹出口12是向前玻璃吹出干燥空气的风道口，第二车室内吹出口13是向驾驶员或乘客的身体、脚部吹出空气的风道口。在该情况下，第一阀8处于相对于第一热交换器1的吸入口打开的开度，第二阀7处于相对于第三热交换器15的旁路关闭的开度。第三阀9处于相对于车室外关闭的开度，第四阀10处于相对于车室外打开的开度，第五阀17处于相对于车室内打开的开度。
送风机3具有由一个旋转机械6驱动的第一螺旋桨4和第二螺旋桨5，第一螺旋桨4设置于第一风道26的折返部，第二螺旋桨5设置于第二风道27。较佳的是，送风机3为最大静压高的西洛克风扇。此外，较佳的是，根据第一风道和第二风道的流体阻力来改变第一螺旋桨4和第二螺旋桨5的直径。
第一热交换器1例如以将间隔板与保持部层叠的方式构成，其中，间隔板将两层空气隔开，保持部具有间隔板之间的隔离功能。例如，构成第一风道26的第一热交换器1的上游侧21是具有除臭功能的材料，下游侧22是具有集尘功能的材料，从而能够通过使空气经过上游侧21和下游侧22来改善车室外空气的空气质量。
对于第一热交换器1而言，较佳的是，与来自外部气体导入口11的空气折返地流动的方向垂直的截面的宽度为与从内部气体导入口14呈直线状流动的方向垂直的截面的宽度的两倍左右。其原因是，通过将第一热交换器1中的外部气体的流路截面积以及流路长度与内部气体的流路截面积以及流路长度设为相同，从而使流速和流体阻力匹配，进而能够提高热回收效率并且能够增大送风的风量。
接着，使用图1对利用第一热交换器1进行热回收的情况下的风道结构进行说明。
第二阀7处于相对于旁路关闭的状态，第三阀9处于相对于车室外关闭的状态，第四阀10处于相对于外部气体打开的状态，第五阀17处于相对于车室内打开的状态。在前玻璃19设置有结雾检测传感器，根据结雾传感器的信号来调节第一阀8的开度。第一阀8相对于第一热交换器1关闭，在所有内部气体向车室内吹出的情况下，虽然没有由于换气而产生的热损失，但由于驾驶员以及乘客的呼吸而使内部气体变为CO2高浓度、高湿度，从而使前玻璃19结雾，进而导致呼吸困难。
在由于驾驶员和乘客的呼吸而使CO2高浓度进而呼吸变困难的情况下，或者在由于高湿度而使前玻璃结雾的情况下，相对于第一热交换器1打开第一阀8，将所有内部气体向车室外吹出口20吹出，并且从外部气体导入口11向车室内吹送新鲜度高的外部气体。也就是说，在进行全面换气的情况下，内部气体与外部气体通过第一热交换器进行热交换器，从而能够回收热能，进而减小由于换气而引起的热损失。
此外，根据结雾检测传感器、CO2检测传感器的信号来判定朝向车室内吹出口12、13吹出的空气与朝向车室外并且向车室外吹出口20吹出的空气的风量的比例，对第一阀8的开度进行调节以不产生结雾且使CO2不超过阈值。向车室内吹出口12、13吹出的空气通过第二热交换器15和第三热交换器16再次调节温度，然后向车室内排出。向车室外排出的空气在第一热交换器1中与来自车室外的外部气体导入口11的外部气体进行热交换，从而能够降低由于换气而引起的热损失。通过同时使用使内部气体向车室内再次循环的风道以及在第一热交换器1中进行热回收的风道，从而能够使由于换气而引起的热损失最小化。
接着，使用图2对阻断NOx的情况下的风道结构进行说明。
在车室外的外部气体导入口11设置有空气污染检测传感器且检测到外部气体受到NOx、SOx的污染的情况下，第四阀10相对于车室外关闭以阻断上述NOx、SOx并且关闭外部气体吸入风道，通过相对于车室内打开第五阀17，从而切换成从车室内并且从内部气体导入口14导入空气。因此，能够提高车室内的舒适性。
接着，使用图3，对进行前玻璃19的除霜的情况下的风道结构进行说明。
在制热时前玻璃19结雾的情况下，如图3所示，通过第三热交换器15的蒸发器对从外部气体导入口11吸入的空气进行冷却和除湿，从而从第一车室内吹出口12将干燥空气吹至前玻璃19，进而除去结雾。由于除湿而产生的水滴通过第三热交换器15的排水软管25排出。在该情况下，通过相对于第一热交换器1关闭第一阀8并且相对于第三热交换器15关闭第二阀7，从而使来自内部气体导入口14的内部空气不经过第三热交换器15而是经由旁路18向车室内吹出口13吹出。虽然来自内部气体导入口14的空气为高湿度，但由于该空气向远离前玻璃的第二吹出口13吹出，因此，不容易导致前玻璃结雾。这样一来，在第一热交换器1、第三热交换器5中不会损失热量，并且通过向车室内空气排出，能够提高热效率。在欲对来自第一车室内吹出口12和第二车室内吹出口13的空气进行完全除湿的情况下，第一阀8相对于第一热交换器1关闭，第二阀7相对于第三热交换器15打开，从而通过第三热交换器15对外部气体以及内部气体进行冷却和除湿。
接着，对在对第一热交换器的结冰进行解冻的情况下的风道结构进行说明。
在外部气体温度为0℃以下的环境下，有时存在第一热交换器1结冰的情况。使用图4对将其解冻的风道结构进行说明。在第一热交换器1具有结冰检测装置，在检测到结冰的情况下，通过利用第二热交换器16的冷凝器提高空气温度并且切换成使高温的空气返回至第一热交换器1的风道，从而将部件解冻。风道处于下述状态：第一阀8相对于第一热交换器1关闭，第二阀7相对于旁路打开，第三阀9相对于车室外打开，第四阀10相对于外部气体关闭，第五阀17相对于车室内打开。通过第二螺旋桨5的送风对车室内进行空气调节，从而能够使第一热交换器1的结冰融化。结冰检测装置优选为下述装置：设置于车室外吹出口20、第三热交换器15或其周边风道，并且在通过风速传感器得知风速未达到规定风速的情况下判断为结冰。
关于实施方式一的第一特征结构，在具有送风机和冷冻循环执行系统的一个构成要素即热交换器的空调设备中，具有：送风机，该送风机在一个旋转机械中具有第一螺旋桨和第二螺旋桨，所述第一螺旋桨和所述第二螺旋桨在相同方向上送风；外部气体导入口，该外部气体导入口通向所述第一螺旋桨；内部气体导入口，该内部气体导入口通向所述第二螺旋桨；分隔板，该分隔板以使第一螺旋桨的送风与第二螺旋桨的送风不会混合的方式进行分隔；第一热交换器，该第一热交换器通过使所述第一螺旋桨的送风与所述第二螺旋桨的送风不混合且交叉，从而进行所述第一螺旋桨的送风与所述第二螺旋桨的送风的热交换；以及第二热交换器，所述第一螺旋桨的送风经过所述第一热交换器之后经过该第二热交换器，所述第二热交换器是冷冻循环执行系统的一个构成要素。
在实施方式一的第二特征结构中，外部气体导入口的位置设置成与车室外的前玻璃相邻，内部气体导入口的位置设置于车室内吹出口的下部。
在实施方式一的第三特征结构中，第一热交换器由纸材或树脂构成，第二交换器由金属构成。
在实施方式一的第四特征结构中，通过第一螺旋桨使空气流折返，通过第二螺旋桨使空气流呈直线，并且具有第一热交换器的上游侧热交换部和第一热交换器的下游侧热交换部，其中，上述上游侧热交换部与规定方向上的第一螺旋桨的送风进行热交换，上述下游侧热交换部与在和所述方向相向的方向上流动的第一螺旋桨的送风进行热交换。
在实施方式一的第五特征结构中，在从外部气体导入口吸入的空气折返地经过的第一热交换器中的上游侧热交换部与下游侧热交换部之间装设有第一螺旋桨。
在实施方式一的第六特征结构中，在第一热交换器中的上游侧热交换部和下游侧热交换部中具有改善不同的空气质量的功能。
在实施方式一的第七特征结构中，在第一热交换器中具有由除臭材料构成的上游侧热交换部以及由集尘材料构成的下游侧热交换部，或者在第一热交换器中具有由集尘材料构成的上游侧热交换部以及由除臭材料构成的下游侧热交换部。
在实施方式一的第八特征结构中，第一热交换器的纵横比是2：1。
在实施方式一的第九特征结构中，具有：第二螺旋桨的送风通向第一热交换器和车室内，且能够通过设置于所述第一热交换器的入口的第一阀的开度来调节朝向第一热交换器与朝向车室内的送风分配比的风道；对使前玻璃的可视性变差的结雾进行检测的传感器；以及通过来自所述传感器的信号判断结雾而对所述阀的开度进行调节的控制部。
在实施方式一的第十特征结构中，具有使在冷冻循环执行系统的一个构成要素即第二热交换器中加热后的空气返回至第一热交换器的风道。
实施方式一的第十一特征结构具有：
第三热交换器，该第三热交换器通过使制冷剂蒸发来吸热；
在第一热交换器的吸入口通过第一调节阀关闭的情况下，通过第二阀的开度对第二螺旋桨的送风朝向第三热交换器的吸入口与朝向旁路的送风比进行调节后，通过第二交换器对空气进行加热并向车室内吹出的风道；
第一螺旋桨的送风将经过第一热交换器后通过第三热交换器冷却并进行了湿度调节后的空气吹出至前玻璃的风道；以及
通过来自对前玻璃的结雾进行检测的传感器的信号来判断结雾而调节所述第二阀的开度的控制部。
在实施方式一的第十二特征结构中，送风机是西洛克风扇。
在实施方式一的第十三特征结构中，第一螺旋桨与第二螺旋桨是风扇直径不同的西洛克风扇。
作为实施方式一的第一效果，在制热时，通过从向车室外吹出的高温的内部空气朝向向车室内吹出的低温的外部气体的热交换，从而回收车室内的热能，进而能够降低车辆空调中的换气的热负载。其结果是，空调的耗能大幅减少，从而能够大幅地改善车辆的燃料消耗或电力消耗。在制冷时，通过从向车室内吹出的高温的外部气体朝向向车室外吹出的低温的内部气体的热交换，能够降低换气的热负载。
作为实施方式一的第二效果，在送风机3中，在一台旋转机械6中设置有两个螺旋桨4、5，第一热交换器1中的来自内部气体导入口14的送风和来自外部气体导入口11的送风能够通过一台送风机3完成，因此，能够使空调单元2小型化。
作为实施方式一的第三效果，在第一热交换器1中，由于构成为将来自外部气体导入口11的空气折返地送风，并且将第一热交换器1的外形设为长方形，因此，与图5所示的外形为正方形的情况相比，不存在无效空间30，能够缩小送风机3与第三热交换器15的距离，并且能够有效地活用外部气体导入口11周边的空间，因而能够使空调单元2小型化。
作为实施方式一的第四效果，与第一热交换器1的外形为正方形的情况相比，通过折返成长方形而使空气流动，垂直于空气流的方向的风道面积缩小，在风量相同的条件下，空气的流速变快。其结果是，在第一热交换器1中，温度边界层处的传热率增大，从而热回收效率提高。
作为实施方式一的第五效果，通过利用阀对装设了第一热交换器1的风道结构进行控制，能够进行热回收控制、空气污染阻断控制、前玻璃的除霜运转、第一热交换器的除霜运转，并且，不仅能够降低换气损失，还能够提高空调单元2的车室内舒适性和空调可靠性。
作为实施方式一的总体特征和效果，在内部气体和外部气体交叉的热交换器中，通过将外形设为长方形而使风道折返的结构，能够提高风道布局的自由度。此外，通过使外形为长方形的热交换器直立，从而能够消除无效空间，进而能够使之小型化。通过利用阀来切换风道的结构，使内部气体导入口共用化，从而将导入口的个数减少至一个，进而能够使空调设备小型化。
另外，在各图中，相同符号表示相同或相当的部分。
另外，本发明在其发明的范围内能够将各实施方式适当变形、省略、组合。
符号说明
1 第一热交换器；2空调单元；3送风机；
4 第一螺旋桨(第一风扇)；
5 第二螺旋桨(第一风扇)；
6 旋转机械；7第二阀；8第一阀；9第三阀；
10 第四阀；11外部气体导入口；12第一车室内吹出口；
13 第二车室内吹出口；14内部气体导入口；15第三热交换器；
16 第二热交换器；17第五阀；18旁路；
19 前玻璃；20车室外吹出口；
21 第一热交换器的上游侧热交换部；
22 第一热交换器的下游侧热交换部；
23 前侧遮蔽壁；24底部遮蔽壁；
25 排水软管；26第一风道；27第二风道；
30 外形为正方形的热交换器的导入口、导出口处的三角形形状的空间；
1DB 第一热交换器的分隔板；
2DB1 空调单元的第一分隔板；
2DB2 空调单元的第二分隔板；
2DB3 空调单元的第三分隔板；
2DB4 空调单元的第四分隔板；
2DB5 空调单元的第五分隔板；
2DB6 空调单元的第六分隔板。

Claims (13)

1.一种车辆空调设备，其特征在于，包括：
第一风道，所述第一风道设置于分隔板的一方侧；
第二风道，所述第二风道设置于所述分隔板的另一方侧；
第一风扇，所述第一风扇配设于所述第一风道内；
第二风扇，所述第二风扇配设于所述第二风道内；
旋转机械，所述旋转机械使所述第一风扇和所述第二风扇沿相同方向旋转；
第一热交换器，所述第一热交换器由上游侧热交换部和下游侧热交换部构成，所述上游侧热交换部位于车室外的空气的流入口即外部气体导入口与所述第一风扇之间，并且供通过所述第一风扇的旋转而从所述外部气体导入口流入的车室外的空气流动，所述下游侧热交换部位于所述第一风扇与车室内吹出口之间，并且供从所述第一风扇流动而来的所述车室外的空气流动，在所述上游侧热交换部中流动的所述车室外的空气的流动与在所述下游侧热交换部中流动的所述车室外的空气的流动是逆流；以及
第二热交换器，所述第二热交换器供从所述第一风扇经过所述下游侧热交换部流动而来的所述车室外的空气流动，
第一热交换器是正交型热交换器，
所述第二热交换器是作为冷冻循环执行系统的一个构成要素的热交换器，
通过所述第二风扇的旋转而从内部气体导入口流入并且经过所述第一热交换器从车室外吹出口排出的车室内的空气与所述车室外的空气通过所述第一热交换器进行热交换。
2.如权利要求1所述的车辆空调设备，其特征在于，
通过所述第一风扇的旋转而在所述上游侧热交换部中流动的所述空气以及在所述下游侧热交换部中流动的所述空气的流动方向是水平方向，
通过所述第二风扇而在所述第一热交换器中流动的所述空气的流动方向是垂直方向。
3.如权利要求1或2所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述外部气体导入口与前玻璃相邻地设置于车室的外侧，
所述内部气体导入口设置成位于所述车室内吹出口的下部。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述第一热交换器由纸材或树脂构成，
所述第二热交换器由金属构成。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述上游侧热交换部和所述下游侧热交换部具有改善彼此不同的空气质量的功能。
6.如权利要求5所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述上游侧热交换部和所述下游侧热交换部中的一方由除臭材料构成，另一方由集尘材料构成。
7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述第一热交换器的纵向长度比所述第一热交换器的横向长度长。
8.如权利要求7所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述第一热交换器的纵横比是2：1。
9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述第二风扇的送风通向所述第一热交换器和所述车室内，并且构成有能够通过设置于所述第一热交换器的入口的第一阀的开度来调节朝向所述第一热交换器的送风与朝向所述车室内的送风的分配比的风道，
所述车辆空调设备具有：
传感器，所述传感器对使前玻璃的可视性变差的结雾进行检测；以及
通过来自所述传感器的信号判断结雾而调节所述第一阀的开度的控制部。
10.如权利要求1至9中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述车辆空调设备具有使通过所述第二热交换器加热后的空气返回至所述第一热交换器的风道。
11.如权利要求1至10中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，具有：
第三热交换器，所述第三热交换器通过使制冷剂蒸发来吸热；
在所述第一热交换器的吸入口通过第一调节阀关闭的情况下，通过第二阀的开度对所述第二风扇的送风朝向所述第三热交换器的吸入口与朝向旁路的送风比进行调节后，通过所述第二交换器对空气进行加热并向车室内吹出的风道；
所述第一风扇的送风将经过所述第一热交换器后通过所述第三热交换器冷却并进行了湿度调节后的空气吹出至前玻璃的风道；以及
通过来自对所述前玻璃的结雾进行检测的传感器的信号判断结雾而调节所述第二阀的开度的控制部。
12.如权利要求1至11中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述第一风扇和所述第二风扇中的至少一方是西洛克风扇。
13.如权利要求1至11中任一项所述的车辆空调设备，其特征在于，
所述第一风扇和所述第二风扇是风扇直径彼此不同的西洛克风扇。
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