CN104737361B - 电池温度调整单元及搭载该单元的车辆 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够将适当进行了温度调整的空气高效供给到电池的电池温度调整单元。该电池温度调整单元设置在收纳电池的模块外壳的内部，具备具有吸入口及吹出口的单元外壳和配置在单元外壳内部的热交换器及送风机构，模块外壳内部的空气被送风机构从吸入口吸入并且从吹出口吹出，在模块外壳的内部循环，使从吹出口吹出的空气包括通过热交换器的空气和不通过热交换器的空气。并且，具备加热器，该加热器与冷却用热交换器并排配置，或者配置在比该冷却用热交换器靠近吸入口侧的位置。

Description

电池温度调整单元及搭载该单元的车辆
技术领域
本发明涉及电池温度调整单元，具有对收纳电池的模块外壳内部的空气进行温度调整并使其循环的结构。
背景技术
在电动车或混合动力车中搭载有贮存车辆行驶用电能的电池。作为电池模块，公知能够利用进行车厢内空气调节的制冷循环来冷却电池的结构。例如专利文献1和2所公开的电池模块利用送风机构将通过制冷循环的热交换器而被冷却的空气送到电池。另外，专利文献3所公开的电池模块，将电池配置在模块外壳的内部，并且在该模块外壳上设有供制冷循环的制冷剂流通的热交换器。尤其是在该文献的图12及图14中，公开了将被热交换器冷却的模块外壳内部的空气供给到电池的结构。
从这些现有技术可知，作为利用冷却的空气对电池进行冷却的结构，公知有以下结构：(A)对从外部吸入的空气进行冷却，送到电池并排出到外部的结构；(B)对收纳电池的模块外壳内部的空气进行冷却并使其循环的结构。在这里，如果像结构(A)那样利用从外部吸入的空气，则还有可能吸入尘埃或水分。考虑到电池是精密的电子部件，结构(A)并不合适。在这一点，结构(B)使收纳电池的模块外壳内部的空气循环，因此不会吸入尘埃或水分。也就是说，如果将对空气进行冷却的热交换器配置在电池外壳的内部而像结构(B)那样对电池进行冷却，则存在能够使电池与从外部飞来的尘埃或水分隔离的优点。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2006-143183号公报
专利文献2：(日本)特开2007-185997号公报
专利文献3：国际公开第2008/018374号公告
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，为了均一地冷却电池，希望向电池供给大量的空气。存储电动车或混合动力车的行驶用电能的电池配置有多个被称为电池单体的单电池，例如配置为设置有规则的间隔等而具有复杂的表面形状。对于这样的电池，为了不在表面残留空气而产生冷却不足的部位，需要供给充足的量的空气。
于是，优选在收纳电池的模块外壳内部，配置具备热交换器及送风机构的电池温度调整单元，利用该单元使模块外壳内部的空气大量循环并能够进行冷却。然而，如果采用使利用送风机构移动的空气全部通过热交换器的结构，则由于热交换器的通气阻力，存在不能满足空气的循环的情况。另外，如果为了提高空气的循环而提高送风机构的能力，则会导致送风机构的成本上升。
此外，为了适当地得到电池的能力，有时对电池进行加热。作为热交换器，除了冷却空气而对电池进行冷却的冷却用热交换器之外，考虑使用加热空气而对电池进行加热的加热用热交换器和根据所流通的介质的温度切换冷却与加热的通用型热交换器。热交换器的通气阻力的问题在任一热交换器中都同样地存在。
在采用结构(B)的电池模块的技术领域，本申请发明者根据为了对现有电动车或混合动力车中的电池进行温度调整所要求的热交换器的能力和应供给到电池的空气的量的关系，为了得到更好的电池温度调整单元而反复进行设计和验证，得到本发明。
本发明是鉴于上述情况而做出的，提供一种将适当进行了温度调整的空气有效地供给到电池的电池温度调整单元、使用该单元的车辆搭载用电池模块及该车辆。
并且，在这种电池温度调整单元中，除了希望将适当进行了温度调整的空气有效供给到电池之外，还强烈希望实现该单元的小型化。
本发明提供一种能够维持将适当进行了温度调整的空气有效供给到电池的结构，并且能够得到合理的小型化构造的电池温度调整单元以及使用该单元的车辆搭载用电池模块及该车辆。
用于解决技术问题的技术方案
标注在实施例中所使用的附图标记，本申请第一技术方案所记载的发明的电池温度调整单元(100)是设置在收纳电池(2)的模块外壳(10)内部的单元，具备具有吸入口(111)及吹出口(112)的单元外壳(110)以及配置在所述单元外壳(110)内部的热交换器(120)及送风机构(130)，所述模块外壳(10)内部的空气被所述送风机构(130)从所述吸入口(111)吸入并且从所述吹出口(112)吹出，在所述模块外壳(10)的内部循环，从所述吹出口(112)吹出的空气包括通过所述热交换器(120)的空气和不通过所述热交换器(120)的空气。
本申请第二技术方案所记载的发明，在第一技术方案的基础上，所述热交换器(120)配置在比所述送风机构(130)靠近所述吸入口(111)侧的位置，所述单元外壳(110)在所述热交换器(120)与所述送风机构(130)之间的部位设有第二吸入口(113)。
本申请第三技术方案所记载的发明，在第一技术方案或第二技术方案的基础上，在所述单元外壳(110)中设有旁通路(114)，从所述吸入口(111)吸入的空气的一部分通过所述旁通路(114)而绕过所述热交换器(120)。
本申请第四技术方案所记载的发明，在第一技术方案至第三技术方案中任一方案的基础上，在所述单元外壳(110)中设有电加热装置(140)。
本申请第五技术方案所记载的发明是使用第一技术方案至第四技术方案中任一方案所述的电池温度调整单元(100)所构成的车辆搭载用电池模块(1)。
本申请第六技术方案所记载的发明是搭载有第一技术方案至第四技术方案中任一方案所述的电池温度调整单元(100)而构成的车辆。
本申请第七技术方案所记载的发明的电池温度调整单元(100)是设置在收纳电池(2)的模块外壳(10)内部的单元，具备具有吸入口(111)及吹出口(112)的单元外壳(110)以及配置在所述单元外壳(110)的内部的热交换器(120)及送风机构(130)，所述模块外壳(10)内部的空气被所述送风机构(130)从所述吸入口(111)吸入并且从所述吹出口(112)吹出，在所述模块外壳(10)的内部循环，并且，所述热交换器(120)是冷却用热交换器且配置在所述吸入口(111)与所述送风机构(130)之间，并且，在所述吸入口(111)与所述送风机构(130)之间具有加热器(140)，所述加热器(140)与所述冷却用热交换器(120)并排配置，或者配置在比该冷却用热交换器靠近所述吸入口(111)侧的位置。
本申请第八技术方案所记载的发明在第七技术方案的基础上，所述加热器(140)配置在所述吸入口(111)与所述冷却用热交换器(120)之间。
本申请第九技术方案所记载的发明在第七技术方案的基础上，所述加热器(140)与所述冷却用热交换器(120)并排配置。
本申请第十技术方案所记载的发明在第七技术方案至第九技术方案中任一方案的基础上，所述加热器(140)是电发热式加热装置。
本申请第十一技术方案所记载的发明是使用第七技术方案至第九技术方案中任一方案所述的电池温度调整单元(100)而构成的车辆搭载用电池模块(1)。
本申请第十二技术方案所记载的发明是搭载第七技术方案至第九技术方案中任一方案所述的电池温度调整单元(100)而构成的车辆。
本申请第十三技术方案所记载的发明在第十二技术方案的基础上，所述加热器(140)配置在比所述冷却用热交换器(120)靠近上方的位置。
根据本申请第一发明(第一技术方案～第六技术方案)，能够得到将适度进行温度调整的空气有效供给到电池的电池温度调整单元。以下对本申请第一发明的思路进行说明。
电池温度调整单元在单元外壳的内部配置有热交换器及送风机构。利用送风机构使模块外壳内部的空气循环，利用热交换器来调整温度。
在这里，考虑到热交换器对空气进行温度调整的效率，优选从单元外壳的吹出口吹出的空气全部通过热交换器。但是，如果希望热交换器是小型化高性能的热交换器，则存在空气能够通过的面积变小，因而该热交换器的通气阻力变大的情况。其结果是，从单元外壳的吹出口吹出的空气的量减少，不能供给大量的空气。换句话说，不能提高在模块外壳内部循环的空气的速度。并且，如果为使通气阻力小而增大空气能够通过的面积，则该热交换器大型化。产生电池温度调整单元大型化的问题。
作为结论，优选在使用小型化高性能的热交换器同时，为了充分利用送风机构的性能而对单元外壳的构造进行巧妙设计，从而调整从单元外壳的吹出口吹出的空气的量。
本申请第一发明对单元外壳进行了巧妙设计，使从吹出口吹出的空气包括通过热交换器的空气和不通过热交换器的空气。根据这样的结构，相对于送风机构的性能，能够平衡地确保热交换器对空气的温度调整和空气对电池的温度调整。
这样，通过使从吹出口吹出的空气包括不通过热交换器的空气，能够使模块外壳内部的空气合理地循环。其结果是，电池的温度调整效率可靠地提高。根据本申请发明者的样机试验也能够确认本发明的结构是极为有效的。
并且，根据本申请第二发明(第七技术方案～第十三技术方案)，与本申请第一发明同样地，能够得到将适当进行温度调整的空气有效供给到电池，并且合理小型化的电池温度调整单元。以下，对本申请第二发明的思路进行说明。
为使电池温度调整单元小型化，优选以吸入口、热交换器、送风机(送风机构)的顺序，在送风机的上游侧配置热交换器。这是由于即使在热交换器的通气面积比送风机的吸入口的面积大的情况下，通过将热交换器配置在吸入口的上游侧，能够使流过热交换器的空气以均一的风速流动，因此能够防止空气与热交换器的热交换量恶化。尤其是即使热交换器与吸入口接近配置，也能够得到使空气均一地流过热交换器的效果。
然而，通常的车辆用空调装置的空气调节的目的体现于搭乘者的舒适性，在制暖、制冷之外，除湿也作为较大的因素存在。因此，使在空调装置内流经的空气暂时利用蒸发器除湿，根据需要使该空气通过加热装置的芯而被加热。因此，在机动车等车辆中使用的一般的空调装置从上游侧到下游侧依次配置有蒸发器(冷却用热交换器)和加热装置的芯(加热用热交换器)。
需要说明的是，在这样的车辆用空调装置中，在加热装置的芯的下游侧配置蒸发器的做法通常不被接受。即，由于会使能效显著降低，不会利用下游侧的蒸发器对被加热装置的芯暂时加温的空气进行冷却。
并且，在通常的车辆用空调装置中配置的蒸发器也需要可靠地对在空调装置内流经的空气进行除湿的功能，因此蒸发器配置于通道而使空气不绕过蒸发器。
而且，如果将上述车辆用空调装置，即依次在上游侧配置蒸发器(冷却用热交换器)，在下游侧配置加热装置的芯(加热用热交换器)的空调装置直接适用于电池温度调整单元来谋求小型化，则判断出下游侧的加热装置的芯会产生不良状况。
这是由于如果在上游侧利用蒸发器对空气进行冷却，则会出现冷凝水，其随着流经的空气，在由于小型化而使蒸发器与加热装置的芯接近时，就会到达下游侧的加热装置的芯，从而附着于该加热装置的芯。
附着水滴的加热装置的芯逐渐劣化，由于常年使用而引起加热装置的芯的不良状况(铝制芯的腐蚀等)。为了避免这种情况，即，为了不使水滴附着于加热装置的芯而增大蒸发器与加热装置的芯的间隔，则不能实现装置整体的小型化。
这样，将用于提高搭乘者的舒适性的车辆用空调装置直接转用于电池温度调整单元伴随有困难，因此对如何解决这样的困难进行了研究。
回过头来，考虑电池的空气调节，能够想到如下情况。即，电池在其充放电时发热，最基本的是需要电池的冷却。另一方面，在寒冷地带，从电池的工作效率和充电效率的观点出发，其次需要对电池另外加热(例如在寒冷地带等将零下40℃提高到零上10℃前后等)。
对这样的电池特性和电池温度调整单元的空气调节形态进行了考虑，其结果，发现不需要同时使冷却用热交换器和加热用热交换器工作而对空气进行除湿。因此，即使在配置有冷却用及加热用热交换器二者的情况下，也与通常的车辆用空调装置不同，即使其配置与车辆用空调装置相反，在功能上也不存在问题。
并且，考虑电池温度调整单元的空气调节形态，其结果，推导出不需要对在该装置内流经的空气可靠地进行除湿的功能。因此，即使在电池温度调整单元中配置冷却用热交换器，所流经的空气绕过冷却用热交换器，只要能够确保所需的冷却能力，就不存在问题。
于是，在电池温度调整单元中，通过将加热装置的芯配置在上游侧，将蒸发器配置在下游侧(串接配置形态)，以及将加热装置的芯和蒸发器并排配置(并排配置形态)，能够消除在上述车辆用空调装置的情况中所产生的不良状况。这样，通过采用将加热装置的芯配置在上游侧，将蒸发器配置在下游侧的形态，以及并排配置形态，能够缩短加热装置的芯与蒸发器的间隔。本申请发明人得到以上认知，从而提出本申请的第二发明。
本申请第二发明的电池温度调整单元基本上所使用的热交换器是冷却用热交换器且配置在吸入口与送风机构(送风机)之间，并且，在吸入口与送风机构之间具备加热器，所述加热器与所述冷却用热交换器并排配置，或者配置在比该冷却用热交换器靠近吸入口侧的位置。
根据这样的结构，由于送风机构(送风机)配置在吹出口侧，因此能够与本申请第一发明同样有效地将空气送向电池，使模块外壳内部的空气合理地循环。其结果是，能够可靠地提高电池的温度调整效率。
并且，由于加热器与所述冷却用热交换器并排配置，或者配置在比该冷却用热交换器靠近吸入口侧的位置，因此能够避免通常的车辆用空调装置那样的，蒸发器的冷凝水到达下游侧的加热装置的芯而附着于该加热装置的芯的情况，从而能够缩短加热装置的芯与蒸发器的间隔，因此能够实现装置的小型化。
发明的效果
根据本发明，能够得到将适当进行温度调整的空气有效供给到电池的电池温度调整单元。
附图说明
图1涉及本发明的第一实施例，是表示电池模块的说明图。图中的白箭头表示模块外壳内部的空气流动的方向。
图2涉及本发明的第一实施例，是表示电池温度调整单元的侧面的说明图。
图3涉及本发明的第一实施例，是表示电池温度调整单元的侧面剖面的说明图。
图4涉及本发明的第一实施例，是表示电池温度调整单元(安装加热装置的状态)的侧面剖面的说明图。
图5涉及本发明的第二实施例，是表示电池温度调整单元的侧面剖面的说明图。
图6涉及本发明的第三实施例，是表示电池温度调整单元的侧面剖面的说明图。
图7涉及本发明的第四实施例，是表示电池模块的说明图。
图8涉及本发明的第四实施例，是表示电池模块的说明图。
图9表示本发明第四实施例的电池温度调整单元，(1)为主视图，(2)为侧面剖面。
图10表示本发明的第四实施例的电池温度调整单元的其他例子，(1)为主视图，(2)为侧面剖面。
图11是表示本发明的第四实施例的其他电池模块的说明图。
具体实施方式
以下基于附图对本发明的实施例进行说明。图1所示的电池模块1对电动车或混合动力车的电池2进行冷却。该电池模块1具备收纳电池2的模块外壳10和设置在模块外壳10内部的电池温度调整单元100。如图2及图3所示，电池温度调整单元100是将热交换器120及送风机构130配置在单元外壳110的内部而形成的部件，利用例如螺纹固定等手段固定在模块外壳10的内部。单元外壳110是具有吸入口111及吹出口112的通道构造的部件。利用送风机构130从单元外壳110的吸入口111吸入的模块外壳10内部的空气通过热交换器120而被冷却，并且从单元外壳110的吹出口112被吹出。然后，从单元外壳110的吹出口112吹出的空气对电池2进行冷却，再次从吸入口111被吸入。这样，模块外壳10内部的空气利用送风机构130从吸入口111被吸入并且从吹出口112吹出，在模块外壳10的内部循环。
电池2将多个电池单体保持于规定的支承体。模块外壳10内部的空气通过各电池单体的表面和各电池之间，从而进行冷却。
对于模块外壳10的具体结构不作特殊限定，但是在本例的情况中，模块外壳10通过将上部开口型的第一模块外壳部件11、成为第一模块外壳部件11的盖的第二模块外壳部件12及成为中板的第三模块外壳部件13组装而成。电池模块1通过将电池温度调整单元100配置于第一模块外壳部件11中，然后将第三模块外壳部件13组装于第一模块外壳部件11，将电池10载置于第三模块外壳部件13，将第二模块外壳部件12组装于第一模块外壳部件11而构成。在第三模块外壳部件13的重要部位设有与单元外壳110的吹出口112连接的第一连通孔13a和将电池2侧的空气导向电池温度调整单元100侧的第二连通孔13b。
本例的单元外壳110在吸入口111侧配置有热交换器120并且在吹出口112侧配置有送风机构130。也就是说，热交换器120配置在比送风机构130靠近吸入口111侧的位置。这样，通过将热交换器120配置在送风机构130的上游侧，在送风机构130吸入空气时，静压的降低一律作用于热交换器120，使空气均一地通过热交换器120。由此，能够抑制通气阻力的上升。并且，在热交换器120与送风机构130之间的部位，设有第二吸入口113。从第二吸入口113吸入的空气不通过热交换器120地从吹出口112吹出。
送风机构130具备规定形状的风扇和驱动该风扇的马达。关于风扇，作为适用于较低静压范围的多叶片送风机，采用多叶片式风扇。
热交换器120使进行车厢内空气调节的制冷循环的制冷剂的一部分流通。制冷循环具备：压缩机，其压缩制冷剂；冷凝器，其使被压缩的制冷剂的热量向车外的空气散热而使制冷剂冷凝；膨胀装置，其使冷凝的制冷剂绝热膨胀；空调用蒸发器，其使绝热膨胀的制冷剂与车厢内的空气之间进行热交换。制冷剂依次在压缩机、冷凝器、膨胀装置、空调用蒸发器、压缩机中流动。并且，该制冷循环具备：制冷剂分支部，其能够使从膨胀装置向空调用蒸发器流动的制冷剂的一部分向热交换器120流动；控制阀，其控制是否向热交换器120输送制冷剂。通过根据需要驱动控制阀，从而使向空调用蒸发器流动的制冷剂的一部分绕过空调用蒸发器而在热交换器120中流通并返回压缩机的结构。
该热交换器120具备：多个管，其相互平行地配置；多个波形散热片，其设置在多个管之间；一对集管，其分别连接有多个管的端部；入口配管接头及出口配管接头，其设置于一对集管。供制冷循环的制冷剂流通的配管121分别与各配管接头(未图示)连接。模块外壳10内部的空气经由多个管及多个波形散热片被在热交换器120中流通的制冷剂冷却。
需要说明的是，作为模块外壳10，希望其绝热性及密闭性优异。各模块外壳部件11,12,13可以经由密封部件组装。另外，可以在供配管121插入的孔部、供电池2和送风机构130的电线插入的孔部设置垫圈等密闭机构。另外，可以在模块外壳10的重要部位设置根据气压的变化来调整模块外壳10的内部压力的通气孔。在这种情况下，可以在通气孔设置防止尘埃侵入的过滤器。
本例的单元外壳110通过如前所述地从第二吸入口113吸入空气，使从吹出口112吹出的空气中包括不通过热交换器120的空气。
根据这样的结构，能够平衡地确保利用热交换器120对空气的冷却和利用从吹出口112吹出的空气对电池2的冷却，从而可靠地提高对电池2的冷却效率。
第二吸入口113的数量、形状、大小及位置等考虑电池2的冷却效率而适当设定。附图中例示的单元外壳110在热交换器120与送风机构130之间的部位以规定的间隔设有呈圆形或大致圆形的第二吸入口113。
本申请发明者对从吹出口112吹出的空气中包括的不通过热交换器120的空气的比例(从第二吸入口113吸入的空气的比例)进行了实验验证。在从吹出口112吹出的空气的量为100-200[m3/h]时，该比例的适用范围为10～50[％]，更优选的是15～30[％]。
如果不通过热交换器120的空气的比例比该范围小，则由于热交换器120的通气阻力，难以确保满足供给到电池2的空气的量。假设为了确保满足供给到电池2的空气的量而提高送风机构130的性能，则通过热交换器120的空气的量增加到所需要的量以上，并且送风机构130的成本也随之上升。另外，如果不通过热交换器120的空气的比例比该范围大，则通过热交换器120的空气的量减少，不能充分地进行利用热交换器120对空气的冷却。在这一点，本例的电池温度调整单元100以对电动车或混合动力车的电池2进行冷却的情况作为优选的设计条件，将从吹出口112吹出的空气所包括的不通过热交换器120的空气的比例基于验证而特定为优选的值。即，构成为能够充分利用所使用的热交换器120及送风机构130双方性能的极为合理的结构。
如以上所说明的那样，在本例的电池温度调整单元100中，从吹出口112吹出的空气为通过热交换器120的空气和不通过热交换器120的空气，因此能够将适当冷却的空气平衡地供给到电池2。此外，本例中各部分的结构能够在权利要求所记载的范围内适当地进行设计变更，显然，不限于图中举例说明的结构。
例如，如图4所示，也可以构成为在单元外壳110设置电加热装置140，利用电加热装置140对模块外壳10内部的空气进行加热，从而经由该空气对电池2进行加热。在寒冷地带，有时为了得到电池2的稳定的放电/蓄电能力而需要加热，如果能够使这样的电加热装置140装卸于单元外壳110，则能够得到通用性更好的电池温度调整单元100。
另外，对于热交换器120，说明了利用进行车厢内空气调节的制冷循环的制冷剂的一部分的结构，但是也可以构成为与车厢内空气调节不同的电池冷却用制冷循环并利用该制冷循环的制冷剂。
需要说明的是，在本例的情况下，作为热交换器120，采用了对空气进行冷却而冷却电池的冷却用热交换器，但是也可以使用通过对空气进行加热而加热电池的加热用热交换器，或根据所流通的介质的温度来切换冷却和加热的通用型热交换器。
接着，基于图5说明本发明的第二实施例。在本例的情况下，单元外壳110构成为在吸入口111侧配置有热交换器120，并且在吹出口112侧配置有送风机构130，并且，从吸入口111吸入的空气的一部分通过热交换器120的侧部。在热交换器120的侧部设有旁通路114，构成为从吸入口111吸入的空气的一部分通过该旁通路114而绕过热交换器120。
这样，通过设置使从吸入口111吸入的空气的一部分绕过热交换器120而通过的旁通路114，也能够使从吹出口112吹出的空气包括不通过热交换器120的空气。另外，也可以在本例的单元外壳110上适当地设置在第一实施例中所说明的第二吸入口113。通过组合旁通路114和第二吸入口113，能够提高单元外壳110的设计自由度。
接着，基于图6说明本发明的第三实施例。在本例的情况中，单元外壳110构成为在吸入口111侧配置有送风机构130，并且在吹出口112侧配置有热交换器120，并且，从送风机构130朝向吹出口112的空气的一部分通过热交换器120的侧部。在热交换器120的侧部与单元外壳110之间设有旁通路115，空气的一部分通过该旁通路115。
这样，在吸入口111侧配置有送风机构130且在吹出口112侧配置有热交换器120的单元外壳110通过在热交换器120与单元外壳110之间设置旁通路115，使从吹出口112吹出的空气包括不通过热交换器120的空气。
接着，基于图7说明本发明的第四实施例。在本例的情况中，电池模块1与图1所示的电池模块1基本上相同，对同一结构要素标注同一附图标记并省略其详细说明。
在图7所示的电池模块1的电池温度调整单元100中，与图4所示的电池温度调整单元100同样地在单元外壳110中设置加热器140，利用加热器140对模块外壳10内部的空气进行加热，经由该空气对电池2加热。需要说明的是，在本例中，在加热器140中使用电发热式加热装置(以下也简称为电加热装置。)。
对其进行详细说明，电池温度调整单元100是在收纳电池2的模块外壳10的内部设置的单元，具备具有吸入口及吹出口的单元外壳110和配置在所述单元外壳110内部的热交换器120及送风机构130，模块外壳10内部的空气利用送风机构130从所述吸入口被吸入并且从所述吹出口吹出，在所述模块外壳10的内部循环。
另外，热交换器120是冷却用热交换器且配置在送风机构130的上游侧(所述吸入口与送风机构之间)，在热交换器120的上游侧具备电加热装置(加热器)140。
这样，通过在热交换器120的上游侧设置电加热装置140，即使由于热交换器120的冷却作用而产生水滴，并且该水滴被所流经的空气带走，也不会到达上游侧的电加热装置140，因此能够避免前述不良状况(加热器的腐蚀等)。其结果是，能够尽可能地使电加热装置140与热交换器120接近，实现装置的小型化。
另外，送风机构130位于电加热装置140及热交换器120的下游侧而吸引流经的空气，因此即使电加热装置140及热交换器120与送风机构130接近，流经的空气也能够均一地通过电加热装置140及热交换器120，从而有效地进行热交换。另外即使电加热装置140与热交换器120的空气流经面积不同，流经的空气也能够均一地通过二者的流经面(热交换面)，从而有效地进行热交换。
需要说明的是，在图7中，在模块外壳部件12设有能够供空气流经的膜体12a。在如该例所示模块外壳10构成闭回路的情况下，通过设置膜体12a，能够避免由本发明所使用的场所的高低差所引起的气压导致模块外壳10被压坏。
在图8所示的电池模块1的电池温度调整单元100中，在热交换器120与送风机构130之间的部位，与图1同样地设有吸入口113。因此，如前所述，通过从吸入口113吸入空气，使从吹出口112吹出的空气包括不通过热交换器120的空气，能够平衡地确保热交换器120对空气的冷却和从吹出口112吹出的空气对电池2的冷却，从而可靠地使电池2的冷却效率提高。
需要说明的是，图9是表示在图7中使用的本例的电池温度调整单元100的图，在单元外壳110内，在送风机构130的上游侧朝向送风机构130依次配置有电加热装置140和热交换器120。
相对于此，图10表示本发明第四实施例的其他例子，在该例子的情况下，沿与送风方向正交的方向配置电加热装置140和热交换器120。与图9中的电加热装置140与热交换器120的所谓串接配置相对地，该图10中的电加热装置140与热交换器120并排连接配置。
在该图10所示的电池温度调整单元100搭载于车辆的情况下，电加热装置(加热器)140配置在比所述冷却用热交换器120靠近上方的位置。由此，即使在处于下方的热交换器120产生水滴，也能够阻止其附着于处于上方的电加热装置140。
图11表示本发明的第五实施例，在该例的情况下，模块外壳10构成开回路。即，在上游侧的电池温度调整单元100中，导入外部空气，将利用该电池温度调整单元100进行了温度调整的空气送向下游侧的模块外壳10，从而从该模块外壳10的下游侧向外部排出。在本发明中，不仅可以使用前述闭回路，也可以使用这样的开回路。
工业实用性
本发明能够适用于搭载于电动车或混合动力车的电池温度调整单元、具备该单元的电池模块及车辆。
附图标记说明
1 电池模块
2 电池
10 模块外壳
11 第一模块外壳部件
12 第二模块外壳部件
12a 膜体
13 第三模块外壳部件
13a 第一连通孔
13b 第二连通孔
100 电池温度调整单元
110 单元外壳
111 吸入口
112 吹出口
113 第二吸入口
114 旁通路
115 旁通路
120 热交换器
121 配管
130 送风机构
140 电加热装置

Claims (13)

1.一种电池温度调整单元，其特征在于，设置于收纳电池的模块外壳的内部，
具备具有吸入口和吹出口的单元外壳以及配置在所述单元外壳内部的热交换器及送风机构，
所述模块外壳内部的空气被所述送风机构从所述吸入口吸入并且从所述吹出口吹出，在所述模块外壳的内部循环，
从所述吹出口吹出的空气包括通过所述热交换器的空气和不通过所述热交换器的空气，并且，这些空气仅由在所述模块外壳内部循环且不是从外部吸入的空气构成。
2.根据权利要求1所述的电池温度调整单元，其特征在于，
所述热交换器配置在比所述送风机构靠近所述吸入口侧的位置，所述单元外壳在所述热交换器与所述送风机构之间的部位设有第二吸入口。
3.根据权利要求1或2所述的电池温度调整单元，其特征在于，
在所述单元外壳中设有旁通路，从所述吸入口吸入的空气的一部分通过所述旁通路而绕过所述热交换器。
4.根据权利要求1或2所述的电池温度调整单元，其特征在于，
在所述单元外壳中设有电加热装置。
5.一种车辆搭载用电池模块，其特征在于，
使用权利要求1至4中任一项所述的电池温度调整单元。
6.一种车辆，其特征在于，
搭载权利要求1至4中任一项所述的电池温度调整单元。
7.一种电池温度调整单元，其特征在于，设置于收纳电池的模块外壳的内部，
具备具有吸入口及吹出口的单元外壳以及配置在所述单元外壳的内部的热交换器及送风机构，
所述送风机构具备多叶片式风扇和马达，
所述模块外壳内部的空气被所述送风机构从所述吸入口吸入并且从所述吹出口吹出，在所述模块外壳的内部循环，
所述热交换器是冷却用热交换器且配置在所述吸入口与所述送风机构之间，
并且，在所述吸入口与所述送风机构之间具有加热器，
所述加热器与所述冷却用热交换器并排配置，或者配置在比该冷却用热交换器靠近所述吸入口侧的位置，
所述冷却用热交换器和所述多叶片式风扇的空气吸入口相对。
8.根据权利要求7所述的电池温度调整单元，其特征在于，
所述加热器配置在所述吸入口与所述冷却用热交换器之间。
9.根据权利要求7所述的电池温度调整单元，其特征在于，
所述加热器与所述冷却用热交换器并排配置。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的电池温度调整单元，其特征在于，
所述加热器是电发热式加热装置。
11.一种车辆搭载用电池模块，其特征在于，
使用权利要求7至9中任一项所述的电池温度调整单元。
12.一种车辆，其特征在于，
搭载权利要求7至9中任一项所述的电池温度调整单元。
13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，
所述加热器配置在比所述冷却用热交换器靠近上方的位置。
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