JP6447225B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
一方、エンジン駆動の発電機による発電電力とバッテリの蓄電電力とを併用して電動機(車両駆動用モータ)を駆動するハイブリッド車両では、バッテリ温度の低温時に発電電力を電動機の駆動電力に宛がうことができる。そこで、発電機の発電電力を利用して車両を走行させつつ、バッテリを昇温させる技術が提案されている。
例えば、発電電力を電動機と電気ヒータとに供給して、バッテリを昇温させながら車両を走行させることが考えられる。あるいは、バッテリの充放電に伴って発生するジュール熱を利用して、バッテリを昇温させることも考えられる(特許文献1参照)。これらの手法を用いることで、車両の走行性を維持しつつバッテリを昇温させることができる。
一方、低温のバッテリを電気回路から電気的に切断することによって、充放電ができない状態を形成すれば、このようなバッテリの劣化は防止される。しかしこの場合、電気回路上からバッテリが切り離されることになるため、バッテリのバッファ効果(電力変動の抑制効果)を利用することができなくなり、車両の走行性が低下しうる。例えば、車両の加速時に電動機の目標出力が発電機の発電出力を上回ると、電力不足により加速度が小さくなる。同様に、車両の減速時に電動機の目標出力が発電機の発電出力を下回ると、電力が過剰な状態となり減速度が小さくなる。
しかしながら、ヒータの消費電力はヒータ自体の温度に応じて変動しうる。特に、温度が上昇するほど抵抗が増大する特性を持ったPTCヒータを用いた場合には、ヒータ温度が上昇するに連れてヒータでの消費電力(すなわちヒータ出力)が減少し、ヒータで吸収できる電力変動幅が小さくなる。これにより、電気回路上の電動機,発電機,コンバータ,インバータ類が負荷変動の影響を直接的に被ることになり、動作不良を招くおそれがある。
本制御装置は、前記バッテリに内蔵され、前記高電圧回路の電力で作動し前記バッテリを昇温させるPTCヒータと、前記バッテリに内蔵され、前記PTCヒータに冷却風を供給するファンとを備える。また、本制御装置は、前記PTCヒータの温度が第一所定温度以上である場合に、前記ファンを作動させる冷却風制御部を備える。
なお、前記変圧器は、前記高電圧回路と前記中電圧回路との間での昇圧,降圧を行うものであり、アップ・ダウンコンバータ(アップ・ダウンバータ)とも呼ばれる。
また、前記PTCヒータは、温度が上昇するほど抵抗が増大する特性〔PTC(Positive Temperature Coefficient)特性〕を持つ。
つまり、前記冷却風制御部は、前記PTCヒータの温度が第二所定温度以上である場合に、前記第二通路を循環する前記冷却風の流量が増加する方向に前記バルブの開度を調整することが好ましい。なお、前記第二所定温度は、前記第一所定温度と同一温度であってもよいし、異なる温度であってもよい
なお、前記第三所定温度は、前記第一所定温度,前記第二所定温度と同一温度であってもよいし、異なる温度であってもよい。
(4)前記バッテリのケース外表面に冷却風を供給する車外ファンを備えることが好ましい。この場合、前記冷却風制御部は、前記車両の車速が所定車速未満である場合に、前記車外ファンを作動させることが好ましい。
なお、前記車速が所定車速未満であることを判定する代わりに、前記車両が停止状態であることを判定してもよい。前記停止状態は、前記電動機の出力や前記発電機の出力から判断することができる。
(6)前記PTCヒータと前記高電圧回路とを接続する回路上に介装され、前記高電圧回路の直流電流をパルス信号に変調して前記PTCヒータへと出力する変調器を備えることが好ましい。前記変調器の具体例としては、PWM(Pulse Width Modulation)方式で出力を制御するPWMコントローラ,PAM(Pulse Amplitude Modulation)方式で出力を制御するPAMコントローラ,PPM(Pulse Position Modulation)方式で出力を制御するPPMコントローラなどを用いることができる。
本実施形態の制御装置は、図1に示す車両10に適用される。この車両10はシリーズ式ハイブリッド自動車であり、パワートレーンにモータ1(電動機),ジェネレータ2(発電機)及びエンジン11を搭載する。エンジン11は、ジェネレータ2を駆動して発電させる原動機であり、必要に応じて、エンジン効率の高い回転数領域で運転を継続するように制御される。ジェネレータ2で生成される発電電力は、高電圧回路6を介してモータ1へと直接的に供給可能であり、アップ・ダウンバータ4(変圧器)を介して駆動用バッテリ3(バッテリ)へと充電可能でもある。
電子制御装置9(制御装置)は、パワートレーン内の各種装置を総合的に制御するコンピュータであり、例えばマイクロプロセッサやROM,RAMなどを集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスである。本実施形態では低温時制御及びヒータ冷却制御について説明する。低温時制御におけるおもな制御対象は、モータ1,ジェネレータ2,エンジン11,アップ・ダウンバータ4,ダウンバータ5,PWMコントローラ17であり、それぞれの作動状態はバッテリ温度センサ15で取得されたバッテリ温度に応じて制御される。
また、発電機制御部9Bは、ジェネレータ2で実際に生成された実発電電力を算出する機能を持つ。実発電電力は、前回の演算周期で算出された発電電力やジェネレータ2の実回転速度,実トルク,エンジン11の実回転速度,実トルクなどに基づいて算出される。発電電力及び実発電電力の算出手法には、公知の各種手法を適用することができる。
図4は、低温時制御の手順を例示するフローチャートである。図4のフローは、各種接続機器の目標となる出力を算出し、制御を実施するフローである。このフローは、例えば車両10のメイン電源がオンのときに繰り返し実施される。エンジン11は、始動している状態であるものとする。まず、電動機制御部9Aでは、目標とするモータ出力(実モータ消費電力)が算出され(ステップA1)、降圧器制御部9Dでは、各種電装品の要求出力がダウンバータ出力として算出される(ステップA2)。
図8(A),(B)に示すように、高電圧回路6における電力の過不足は、モータ1で消費される実モータ消費電力とジェネレータ2で生成される実発電電力との大小関係に応じて決定される。例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに、ジェネレータ2の応答がモータ1よりも遅れると、実発電電力が実モータ消費電力よりも小さくなり、電力が不足する。反対に、運転者がアクセルペダルを踏み戻したときには、実発電電力が実モータ消費電力よりも大きくなり、電力に余剰が生じる。これらの電力の過不足は、ヒータ16での消費電力を増減させることによって吸収,相殺される。しかし、ヒータ16で吸収できる電力の大きさは、必ずしも一定ではない。例えば、通電時間が長引くに連れてヒータ温度Tが上昇し、ヒータ16の最大出力PMAXが低下する。そのため、通電時間が経過するほど、ヒータ16によるバッファ効果が弱まり、図8(B)に示す出力変動の過不足を吸収しにくくなる。
(1)上記の電子制御装置9では、高電圧回路6の電力を利用してバッテリ3を昇温させるヒータ16を、高電圧回路6の電力バッファとして機能させることができ、モータ1及びジェネレータ2の負荷変動に伴う高電圧回路6の電圧変動を抑制することができる。
また、ヒータ温度Tに応じてファン18の作動状態を制御することで、ヒータ16の抵抗を増大しにくくすることができ、ヒータ出力の低下を防ぐことができる。つまり、電力バッファ機能の低下を防止することができ、高電圧回路6の電圧変動を効果的に抑制することができ、各種接続機器の動作不良の発生を防止することができる。
さらに、低温時制御の実施中であっても、バッテリ3が中電圧回路7から切断された状態にはならないため、中電圧回路7のバッファ効果を確保することができ、アップ・ダウンバータ4やダウンバータ5の保護性を向上させることができる。
(4)上記のヒータ冷却制御では、車速Vが所定車速V1未満である場合に、車外ファン23を作動させてバッテリケースの外表面を冷却している。これにより、バッテリ3の全体を適度に冷却することができ、冷却風の温度がさらに低下しやすくなる。したがって、ヒータ16の冷却効率を高めることができ、電力バッファ機能の低下をより効率的に防止することができる。
(6)上記の電子制御装置9では、高電圧回路6の直流電流をPWMコントローラ17でパルス信号に変調してヒータ16に供給している。これにより、ヒータ16での消費電力を自在に変更可能となり、電力バッファを容易に調節することができる。したがって、高電圧回路6の電圧変動を抑制しやすくすることができる。
上述の実施形態では、ヒータ16に供給される電流(電力)をPWMコントローラ17で制御するものを例示したが、これに代えて(あるいは加えて)PAM(Pulse Amplitude Modulation)方式で出力を制御するPAMコントローラや、PPM(Pulse Position Modulation)方式で出力を制御するPPMコントローラなどを用いることができる。少なくとも、高電圧回路6内の高電圧の電力をヒータ16の抵抗値に適合するように変調するものであれば、任意のコントローラ,電子回路,半導体装置などを適用することができる。
2 ジェネレータ(発電機)
3 バッテリ
4 アップ・ダウンバータ(変圧器)
6 高電圧回路
9 電子制御装置
9A 電動機制御部
9B 発電機制御部
9C 変圧器制御部
9D 降圧器制御部
9E ヒータ制御部
9F 冷却風制御部
10 車両
11 エンジン
15 バッテリ温度センサ
16 ヒータ
17 PWMコントローラ(変調器)
18 ファン
19 ヒータ温度センサ
20 電池パック
21 熱交換器
22 バルブ
23 車外ファン
24 車速センサ
31 第一通路
32 第二通路
Claims (6)
- 車両駆動用の電動機とエンジンに駆動される発電機とを高電圧回路に配し、車両駆動用のバッテリを前記高電圧回路よりも低い電位の中電圧回路に配するとともに、前記高電圧回路と前記中電圧回路との間に変圧器を介装した車両の制御装置において、
温度が上昇するほど抵抗が増大する特性を有し、前記バッテリに内蔵され、前記高電圧回路の電力で作動し前記バッテリを昇温させるPTCヒータと、
前記バッテリに内蔵され、前記PTCヒータに冷却風を供給するファンと、
前記PTCヒータの温度が第一所定温度以上である場合に、前記ファンを作動させる冷却風制御部と、
を備えたことを特徴とする、車両の制御装置。 - 前記冷却風を前記バッテリに内蔵された電池パックと前記PTCヒータとの間で循環させる第一通路と、
前記第一通路から分岐形成され、前記電池パックを迂回して前記冷却風を循環させる第二通路と、
前記第一通路と前記第二通路との分岐箇所に介装され、前記第一通路及び前記第二通路を開閉するバルブと、を備え、
前記冷却風制御部は、前記PTCヒータの温度が第二所定温度以上である場合に、前記バルブの開度を調整して前記第二通路を循環する前記冷却風の流量を増大させる
ことを特徴とする、請求項1記載の車両の制御装置。 - 前記第二通路上に介装され、前記冷却風を冷却する熱交換器を備え、
前記冷却風制御部は、前記PTCヒータの温度が第三所定温度以上である場合に、前記熱交換器を作動させる
ことを特徴とする、請求項2記載の車両の制御装置。 - 前記バッテリのケース外表面に冷却風を供給する車外ファンを備え、
前記冷却風制御部は、前記車両の車速が所定車速未満である場合に、前記車外ファンを作動させる
ことを特徴とする、請求項1〜3の何れか1項に記載の車両の制御装置。 - 前記第一所定温度は、前記PTCヒータの出力が前記高電圧回路における前記電動機及び前記発電機の出力差を相殺しうる大きさとなる温度である
ことを特徴とする、請求項1〜4の何れか1項に記載の車両の制御装置。 - 前記PTCヒータと前記高電圧回路とを接続する回路上に介装され、前記高電圧回路の直流電流をパルス信号に変調して前記PTCヒータへと出力する変調器を備える
ことを特徴とする、請求項1〜5の何れか1項に記載の車両の制御装置。
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