CN110406509A - 电子制动系统及其工作方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开电子制动系统及其工作方法。根据本实施例的电子制动系统及其工作方法包括在根据制动器踏板的位移吐出加压介质，同时向驾驶员提供踩踏感的集成型主缸；通过与制动器踏板的位移对应地输出的电信号，启动液压活塞产生液压的液压供给装置；以及控制供给至各轮缸的加压介质的液压的液压控制单元，可以执行正常工作模式和非正常工作模式。

Description

电子制动系统及其工作方法

技术领域

本发明涉及电子制动系统及其工作方法，更加详细地，利用与制动器踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子制动系统及其工作方法。

背景技术

车辆中一定安装有用于执行制动的制动系统，最近提出了用于获得更加有力且稳定的制动力的各种类型的系统。

作为制动系统的一例，有制动时防止轮子打滑的防抱死制动系统(ABS：Anti-LockBrake System)、在车辆突然启动或者突然加速时防止驱动轮的滑动的牵引力控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)、将防抱死制动系统和牵引力控制组合来控制制动液压从而稳定地维持车辆的行驶状态的车辆姿势控制系统(ESC：Electronic StabilityControl System)等。

根据现有的制动系统，在驾驶员踩下制动器踏板时，利用机械性连接的助力器，向轮缸供给制动所需的液压，但是，最近，广泛使用包括液压供给装置的电子制动系统，该液压供给装置从在驾驶员踩下制动器踏板时检测制动器踏板的位移的踏板位移传感器以电信号方式接收驾驶员的制动意愿，从而向轮缸供给制动所需的液压。

先行技术文献

专利文献

EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co.，Ltd.)2012.11.7。

发明内容

发明要解决的技术问题

本实施例的目的在于提供通过将主缸和模拟装置集成为一个而减少部件数量能够实现产品的轻量化的电子制动系统及其工作方法。

本实施例的目的在于提供即使在各种行驶状况下，也能够有效地实现制动的电子制动系统及其工作方法。

本实施例的目的在于提供能够稳定地产生高压的制动压力的电子制动系统及其工作方法。

本实施例的目的在于提供提高了性能以及工作可靠性的电子制动系统及其工作方法。

本实施例的目的在于提供降低施加于部件元素的负荷而提高了产品耐用性的电子制动系统及其工作方法。

本实施例的目的在于提供提高产品的组装性以及生产性的同时能够降低产品的制造成本的电子制动系统及其工作方法。

解决课题的手段

根据本发明的一方面，可以包括：储油箱，其储存加压介质；集成型主缸，其具备：主室；主活塞，其设置在上述主室内，并被设置为能够通过制动器踏板而位移；第一模拟室以及第二模拟室；反作用力活塞，其设置在上述第一模拟室内，并被设置为能够通过收容在上述主室内的加压介质的液压而位移；阻尼活塞，其设置在上述第二模拟室内，并被设置为能够通过上述反作用力活塞的位移而位移；以及弹性部件，其配置在上述反作用力活塞与上述阻尼活塞之间；液压供给装置，其通过与上述制动器踏板的位移对应地输出的电信号，启动液压活塞产生液压；以及液压控制单元，其具备控制传递至两个轮缸的液压的第一液压回路和控制传递至另外两个轮缸的液压的第二液压回路。

上述集成型主缸还可以包括：模拟流路，其使上述第一模拟室和上述第二模拟室连通；以及模拟器阀，其设置在上述模拟流路上，控制加压介质的流动。

上述集成型主缸还可以包括：气缸主体，其内侧形成有上述主室、上述第一模拟室以及第二模拟室，从连接上述制动器踏板的上述气缸主体的入口侧朝内侧的端部依次形成上述主室、上述第一模拟室、上述第二模拟室。

还可以包括：第一备用流路，其连接上述主室和上述第一液压回路；第二备用流路，其连接上述第一模拟室和上述第二液压回路；第一截止阀，其设置在上述第一备用流路上，控制加压介质的流动；以及第二截止阀，其设置在上述第二备用流路上，控制加压介质的流动。

上述第一液压回路可以包括：第一进油阀以及第二进油阀，它们分别控制供给第一轮缸以及第二轮缸的液压；以及第一出油阀以及第二出油阀，它们分别控制从第一轮缸以及第二轮缸向上述储油箱排出的液压，上述第二液压回路可以包括：第三进油阀以及第四进油阀，它们分别控制供给第三轮缸以及第四轮缸的液压；以及第三出油阀，其控制从第三轮缸朝上述储油箱排出的液压，上述第二备用流路被形成为连接上述第一模拟室和上述第二液压回路的第四进油阀的下游侧。

还可以包括：储油箱流路，其连接上述集成型主缸和上述储油箱，上述储油箱流路包括：第一储油箱流路，其使上述主室和上述储油箱连通；以及第二储油箱流路，其使上述第一模拟室和上述储油箱连通。

还可以包括：储油箱单向阀，其设置在上述第一储油箱流路上，从而仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述主室的流动；以及检查阀，其设置在上述第二储油箱流路上，控制加压介质的双向流动。

上述第二备用流路可以被设置为在上述第二储油箱流路上从上述检查阀与上述第一模拟室之间分支。

上述反作用力活塞以及上述阻尼活塞可以分别包括凹陷形成的收容槽，使得上述弹性部件的至少一部分配置在该收容槽内。

上述液压供给装置可以包括：第一压力室，其设置在以能够移动的方式收容在气缸模块内部的上述液压活塞的一侧，与一个以上的轮缸连接；以及第二压力室，其设置在上述液压活塞的另一侧，与一个以上的轮缸连接。

上述液压控制单元还可以包括：多个液压流路，它们利用液压将上述第一压力室和上述第二压力室连接于上述第一液压回路和上述第二液压回路；以及设置在上述多个液压流路上而控制加压介质的流动的至少一个阀。

还可以包括：踏板位移传感器，其检测上述制动器踏板的位移；以及电子控制单元，其基于液压信息以及上述制动器踏板的位移信息，控制上述阀的工作。

上述集成型主缸还可以包括反作用力弹簧，该反作用力弹簧弹性支撑上述阻尼活塞。

在正常工作模式时，关闭上述第一截止阀，从而封闭上述主室，关闭上述模拟器阀，从而封闭上述第二模拟室，关闭上述第二截止阀，打开上述检查阀，从而使上述第一模拟室和上述储油箱连通，由此通过上述制动器踏板的工作，上述反作用力活塞压缩上述弹性部件，上述弹性部件的弹性还原力向驾驶员提供踩踏感。

在非正常工作模式时，上述第一截止阀被打开，从而上述主室与上述第一液压回路连通，上述检查阀被关闭，且上述模拟器阀以及上述第二截止阀被打开，从而上述第一模拟室以及上述第二模拟室与上述第二液压回路连通，借助于上述制动器踏板的踏板力，上述主室的加压介质通过上述第一备用流路提供到上述第一液压回路，上述第一模拟室的加压介质通过上述第二备用流路提供到上述第二液压回路，上述第二模拟室的加压介质依次经由上述模拟流路和上述第二备用流路后提供到上述第二液压回路。

发明效果

根据本实施例的电子制动系统及其工作方法，通过集成型主缸可以减少部件数量，可以实现产品的轻量化。

根据本发明实施例的电子制动系统及其工作方法，在车辆的各种行驶状况下也可以稳当且有效地实现制动。

根据本发明实施例的电子制动系统及其工作方法，能够稳定地产生高压的制动压力。

根据本发明实施例的电子制动系统及其工作方法，可以提高产品的性能以及工作可靠性。

根据本发明实施例的电子制动系统及其工作方法，即使在部件元素的故障或者加压介质泄漏时也能够稳定地提供制动压力。

根据本发明实施例的电子制动系统及其工作方法，减少施加于部件元素的负荷，从而具有提高产品的耐用性的效果。

根据本发明实施例的电子制动系统及其工作方法，能够提高产品的组装性以及生产性，同时减少产品的制造成本。

附图说明

图1是示出根据本发明实施例的电子制动系统的液压回路图。

图2是示出根据本发明实施例的电子制动系统的集成型主缸、储油箱以及储油箱流路的放大图。

图3是出根据本发明实施例的电子制动系统的正常工作模式状态的液压回路图。

图4是示出根据本发明实施例的电子制动系统的非正常工作模式(低效模式)状态的液压回路图。

图5示出根据本发明其它实施例的电子制动系统的液压回路图。

标记说明：

10：制动器踏板 11：踏板位移传感器

20：集成型主缸 21：主活塞

21a：主室 22：反作用力活塞

22a：第一模拟室 23：阻尼活塞

23a：第二模拟室 24：弹性部件

25：模拟流路 26：模拟器阀

40：轮缸 61：第一储油箱流路

62：第二储油箱流路 66：检查阀

100：液压供给装置 110：液压提供单元

120：马达 130：动力转换部

200：液压控制单元 201：第一液压回路

202：第二液压回路 211：第一液压流路

212：第二液压流路 213：第三液压流路

214：第四液压流路 215：第五液压流路

216：第六液压流路 217：第七液压流路

221：进油阀 222：出油阀

231：第一阀 232：第二阀

233：第三阀 234：第四阀

235：第五阀 236：第六阀

237：第七阀 241：第一倾泄阀

242：第二倾泄阀 243：第三倾泄阀

251：第一备用流路 252：第二备用流路

261：第一截止阀 262：第二截止阀

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施例。下面的实施例是为了向本发明所属技术领域的技术人员充分地传递本发明的思想而公开的。本发明不限定于下面公开的实施例，还可以以其它方式实现。为了明确本发明，附图中省略了与说明无关的部分的示出，为了帮助理解，有时扩大示出构成元素的尺寸。

图1是示出根据本发明实施例的电子制动系统1的液压回路图。

参照图1，根据本发明实施例的电子制动系统1可以包括通过制动器踏板的踏板力，加压以及吐出收容在内侧的制动油等加压介质，并且向驾驶员提供基于制动器踏板10的踏板力的反作用力的集成型主缸20；与集成型主缸20连通且在内部储存加压介质的储油箱30；传递有加压介质的液压而执行各车轮RR、RL、FR、FL的制动的轮缸40；通过检测制动器踏板10的位移的踏板位移传感器11，以电信号方式接收驾驶员的制动意愿，通过机械动作，产生加压介质的液压的液压供给装置100；控制传递至轮缸40的液压的液压控制单元200；基于液压信息以及踏板位移信息，控制液压供给装置和各种阀的电子控制单元(ECU，未图示)。

集成型主缸20具备主室21a和模拟室22a、23a，从而加压以及吐出内侧的加压介质，同时可以向驾驶员提供对于制动器踏板10的踏板力的反作用力。

图2是示出根据本发明的一实施例的电子制动系统1的集成型主缸20和储油箱30以及储油箱流路61、62的放大图，参照图2，集成型主缸20可以划分为与后述的第一液压回路201连接的主缸部和向驾驶员提供踩踏感的踏板模拟部。集成型主缸20从制动器踏板10侧朝内侧端部依次设置有主缸部和踏板模拟部，在一个气缸主体内可以配置在同一个轴上。

具体地，集成型主缸20可以包括形成主体并且内侧形成有小室21a、22a、23a的气缸主体、主室21a、设置在主室21a且设置为通过制动器踏板10的工作可以位移的主活塞21、弹性支撑主活塞21的还原弹簧(未图示)、第一模拟室以及第二模拟室23a、设置在第一模拟室22a且设置为通过收容在主室21a的加压介质的液压可以位移的反作用力活塞22、设置在第二模拟室23a且设置为通过反作用力活塞22的位移可以位移的阻尼活塞23、配置在反作用力活塞22以及阻尼活塞23之间而弹性支撑两个活塞22、23的弹性部件24、设置在第二模拟室23a且弹性支撑反作用力活塞22以及阻尼活塞23的反作用力弹簧29、使第一模拟室22a和第二模拟室23a连通的模拟流路25、以及设置在模拟流路25的模拟器阀26。

主室21a具备与输入杆连接的主活塞21，在第一模拟室22a设有反作用力活塞22，在第二模拟室23a设有阻尼活塞23以及反作用力弹簧29。主室21a、第一模拟室22a以及第二模拟室23a在集成型主缸20的气缸主体上，从连接有制动器踏板的入口侧朝内侧端部可以依次形成。

主室21a通过第一液压端口27a以及第二液压端口27b可以流入以及吐出加压介质，第一模拟室22a通过第三液压端口27c以及第四液压端口27d可以流入以及吐出加压介质。并且，第二模拟室23a通过第五液压端口27e可以流入以及吐出加压介质。具体地，第一液压端口27a可以连接于后述的第一备用流路，第二液压端口27b可以连接于后述的第一储油箱流路61。并且，第三液压端口27c以及第四液压端口27d可以连接于模拟流路25，第五液压端口27e可以连接于后述的第二备用流路252以及第二储油箱流路62。

另一方面，根据本发明一实施例的集成型主缸20具备主室21a以及第一模拟室22a，从而在部件元素故障时可以确保安全。例如，主室21a可以连接于车辆的右侧前轮FR、左侧前轮FL、左侧后轮RL以及右侧后轮RR中的两个轮子，第一模拟室22a可以连接于其它两个轮子，由此，即使在一个主室21a发生故障时，也能够实现车辆的制动。作为一例，可以形成为主室21a连接于第一轮缸以及第二轮缸41、42，第一模拟室22a连接于第三轮缸以及第四轮缸43、44。

集成型主缸20的主活塞21可以被还原弹簧(未图示)弹性支撑。由此随着驾驶员启动制动器踏板10来改变位移，主活塞21移动，这时，还原弹簧被压缩。之后，解除制动器踏板10的踏板力时，还原弹簧借助弹性膨胀，同时主活塞21返回到原位置。

主室21a通过第一储油箱流路61可以连接于储油箱30，第一模拟室22a通过第二储油箱流路62可以连接于储油箱30。第一储油箱流路61可以设有储油箱单向阀65，仅允许加压介质从储油箱30朝向主室21a的流动，阻止加压介质相反方向的流动。并且，第二储油箱流路62可以设有检查阀66，检查阀66形成为双向阀，用于控制通过第二储油箱流路62传递的加压介质的流动，检查阀66可以设置为常闭式(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。第二储油箱流路62上的检查阀66前端可以分支设有第二备用流路252。在后面详细说明这一点。

集成型主缸20可以包括配置在连接于主室21a的第一储油箱流路61的前后的两个密封部件28a、28b以及配置在第二储油箱流路62的前后的两个密封部件28c、28d。密封部件28可以形成为在集成型主缸20的内壁或者主活塞21和反作用力活塞22以及阻尼活塞23的外周面突出形成的环状结构。

反作用力活塞22被设置为通过在主室21a被加压的加压介质的液压在第一模拟室22a内实现一定范围的位移，阻尼活塞23随着反作用力活塞22的移动一起移动，从而可以加压收容在第二模拟室23a的加压介质。阻尼活塞23被设置为可以加压第二模拟室23a，在反作用力活塞22与阻尼活塞23之间配置有弹性部件24，弹性部件24可以由随着反作用力活塞22以及阻尼活塞23的位移可以压缩以及膨胀的橡胶等材质形成。并且，在阻尼活塞23的后方(以附图为基准的阻尼活塞23的左侧部)与集成型主缸20的气缸主体内侧端部之间设置有反作用力弹簧29，从而可以弹性支撑阻尼活塞23和反作用力活塞22。

为了弹性部件24的稳定的压缩以及还原，反作用力活塞22的与弹性部件24相对的一面(以图1为基准的左侧面)可以凹陷形成有收容槽22b，弹性部件24的至少一部分配置在收容槽22b，相同地，阻尼活塞23的与弹性部件24相对的一面(以图1为基准的右侧面)也可以凹陷形成有收容槽22c，弹性部件24的至少一部分配置在收容槽22c内。

模拟流路25被设置为使第一模拟室22a和第二模拟室23a彼此连通，模拟流路25可以设置有控制加压介质的流动的模拟器阀26。模拟器阀26可以设置成常开式(Normal Opentype)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

更加具体说明集成型主缸20的踏板模拟工作，在正常工作时，驾驶员启动制动器踏板10施加踏板力时，后述的第一截止阀261以及第二截止阀262被关闭，模拟流路25的模拟器阀26也被关闭，第二储油箱流路62的检查阀66被打开。随着模拟器阀26被关闭，第二模拟室23a被封闭，根据制动器踏板的位移，主活塞21移动，加压主室21a内的加压介质，该液压传递到反作用力活塞22的前方面(以附图为基准的反作用力活塞的右侧面)，从而反作用力活塞22出现位移。第二模拟室23a被封闭，阻尼活塞23不会出现位移，所以反作用力活塞22的位移压缩弹性部件24，通过弹性部件24的压缩带来的弹性还原力，可以向驾驶员提供踩踏感。这时，收容在第一模拟室22a的加压介质通过第二储油箱流路62传递至储油箱30。之后，驾驶员解除制动器踏板10的踏板力时，还原弹簧(未图示)和弹性部件24通过弹性还原力膨胀，同时反作用力活塞22以及主活塞21返回到原位置，通过第二储油箱流路62向第一模拟室22a供给加压介质并填满。

这样，第一模拟室22a内部始终是填满加压介质的状态，所以在踏板模拟工作时，实现反作用力活塞22以及阻尼活塞23的摩擦的最小化，提高集成型主缸20的耐用性，而且可以阻止杂质从外部流入。

另一方面，下面，参照图4说明在电子制动系统1非正常工作时、即低效模式的工作状态下的集成型主缸20的工作。

附图中示出的反作用力弹簧29只是向反作用力活塞22和阻尼活塞23可以提供弹性的一例，还可以构成为储存弹性的各种结构。作为一例，可以由橡胶等材质形成，或者由具备线圈或者板状而可以储存弹性的各种部件构成。

另一方面，附图中示出了多个储油箱30，各个储油箱30使用了相同的附图标记。这些储油箱30可以设为相同的部件或者彼此不同的部件。

液压供给装置100被设置为从检测制动器踏板10的位移的踏板位移传感器11，以电信号的方式接收驾驶员的制动意愿，通过机械性工作，产生加压介质的液压。

液压供给装置100可以包括提供传递至轮缸的加压介质压力的液压提供单元110；通过踏板位移传感器11的电信号，产生旋转力的马达120；以及将马达120的旋转运动转换为直线运动后传递给液压提供单元110的动力转换部130。液压提供单元110还可以通过高压蓄压器提供的压力工作，而不是通过马达120供给的驱动力工作。

液压提供单元110包括具备接收加压介质后进行储存的压力室的气缸模块111；收容在气缸模块111内的液压活塞114；设置在液压活塞114与气缸模块111之间，用于封闭压力室的密封部件115a、115b；以及将从动力转换部130输出的动力传递至液压活塞114的驱动轴133。

压力室可以包括位于液压活塞114的前方(前进方向，以附图为基准的液压活塞的左侧方向)的第一压力室112以及位于液压活塞114的后方(后退方向，以附图为基准的液压活塞的右侧方向)的第二压力室113。即、第一压力室112通过气缸模块111和液压活塞114的前端划分形成，设置为根据液压活塞114的移动，体积发生变化，第二压力室113通过气缸模块111和液压活塞114的后端划分形成，设置为根据液压活塞114的移动，体积发生变化。

第一压力室112通过形成在气缸模块111的第一连通孔111a连接于后述的第一液压流路211，第二压力室113通过形成在气缸模块111的第二连通孔111b连接于后述的第四液压流路214。

密封部件115包括设置在液压活塞114与气缸模块111之间，用于封闭第一压力室112与第二压力室113之间的活塞密封部件115a；以及设置在驱动轴133与气缸模块111之间，用于封闭第二压力室113和气缸模块111的开口的驱动轴密封部件115b。通过液压活塞114的前进或者后退产生的第一压力室以及第二压力室112、13的液压或者负压被活塞密封部件115封闭，不会泄漏到第二压力室113，而是传递到第一液压流路以及第四液压流路211、214，通过液压活塞114的前进或者后退产生的第二压力室113的液压或者负压被驱动轴密封部件115封闭，从而可以不会泄漏到气缸模块111的外侧。

第一压力室112以及第二压力室113分别通过第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117可以连接于储油箱30，通过第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117从储油箱30接收加压介质进行收容，或者将第一压力室112或者第二压力室113的加压介质传递至储油箱30。为此，第一倾泄流路116可以设置为通过形成在气缸模块111的第三连通孔111c与第一压力室112连通并连接于储油箱30，第二倾泄流路117可以设置为通过形成在气缸模块111的第四连通孔111d与第二压力室113连通并连接于储油箱30。

马达120设置为通过从电子控制单元(ECU)输出的电信号产生驱动力。马达120可以设置为包括定子121和转子122，由此进行正向或者逆向旋转，从而可以提供用于产生液压活塞114的位移的动力。可以通过马达控制传感器(MPS)精确地控制马达120的旋转角速度和旋转角度。马达120是已经得到普及的公知技术，在此省略详细说明。

动力转换部130设置为将马达120的旋转力转换为直线运动。作为一例，动力转换部130可以设置成包括蜗杆轴131和蜗轮132和驱动轴133的结构。

蜗杆轴131可以与马达120的旋转轴一体形成，可以在外周面形成蜗杆，与蜗轮132咬合结合从而使蜗轮132旋转。蜗轮132与驱动轴133咬合连接，可以使驱动轴133直线移动，驱动轴133与液压活塞114连接，从而，液压活塞114在气缸模块111内可以滑动。

再次说明以上的动作，当通过踏板位移传感器11检测到制动器踏板10的位移时，检测到的信号传递至电子控制单元，电子控制单元驱动马达120，使蜗杆轴131向一方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内前进，同时可以在第一压力室112产生液压。

相反，当解除制动器踏板10的踏板力时，电子控制单元驱动马达120，使旋转蜗杆轴131向相反方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内后退，同时可以在第一压力室112产生负压。

第二压力室113的液压和负压的产生可以通过与上述相反方向的工作来实现。即、当通过踏板位移传感器11检测到制动器踏板10的位移时，检测到的信号传递至电子控制单元，电子控制单元驱动马达120，使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内后退，同时可以在第二压力室113产生液压。

相反，当解除制动器踏板10的踏板力时，电子控制单元向一方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内前进，同时可以在第二压力室113产生负压。

这样，根据基于马达120驱动实现的蜗杆轴131的旋转方向，液压供给装置100在第一压力室112以及第二压力室113分别可以产生液压或者产生负压，传递液压来实现制动还是利用负压来解除制动，这可以通过控制多个阀来决定。在后面详细说明这一点。

另一方面，虽然附图中未示出，但是，动力转换部130还可以由滚珠丝杠螺母组合体构成。例如，可以由与马达120的旋转轴一体形成或者与马达120的旋转轴一起旋转的方式连接的螺钉和以限制旋转的状态与螺钉螺合而随着螺钉的旋转进行直线运动的滚珠螺母构成，这样的滚珠丝杠螺母组合体的结构是已经得到普及的公知技术，在此省略详细说明。并且，根据本发明一实施例的动力转换部130，只要能够将旋转运动转换为直线运动，则不限定于某一个结构，应该可以理解，以各种结构以及方式的装置构成时也相同。

液压控制单元200可以包括多个液压流路和阀，以便控制传递至轮缸40的加压介质的液压以及流动，电子控制单元(ECU)被设置为基于液压信息以及踏板位移信息，控制液压供给装置100和各种阀。

液压控制单元200可以具备控制传递至四个轮缸中的第一轮缸41以及第二轮缸42的液压的流动的第一液压回路201以及控制传递至第三轮缸43以及第四轮缸44的液压的流动的第二液压回路202，为了控制从集成型主缸20以及液压供给装置100传递至轮缸的液压，包括多个流路以及阀。

下面，再次参照图1，说明液压控制单元200。需要说明的是，下面的对于液压控制单元200的说明是为了帮助理解本发明的一例，并不限定于对应的液压流路以及阀的配置方式。

参照图1，第一液压流路211可以设置为连接第一压力室112与第一液压回路201以及第二液压回路202，第一液压流路211可以设置成分支为与第一液压回路201连通的第二液压流路212和与第二液压回路202连通第三液压流路213。从而通过液压活塞114的前进在第一压力室112产生的液压通过第二液压流路212和第三液压流路213可以传递到第一液压回路201和第二液压回路202。

第二液压流路212可以设置有控制加压介质的流动的第一阀231，第一阀231可以形成为单向阀，仅允许加压介质从第一压力室112朝向第一液压回路201的方向的流动，阻止加压介质相反方向的流动。即、第一阀231允许在第一压力室112产生的液压传递至第一液压回路201，并且可以防止第一液压回路201的液压通过第二液压流路212泄漏到第一压力室112。

在第三液压流路213可以设置有控制加压介质的流动的第二阀232。第二阀232可以形成为单向阀，仅允许加压介质从第一压力室112朝第二液压回路202的方向的流动，阻止加压介质相反方向的流动。即、第二阀232允许在第一压力室112产生的液压传递至第二液压回路202，并且可以防止第二液压回路202的液压通过第三液压流路213泄漏到第一压力室112。

第四液压流路214可以被设置为连接第二压力室113和第一液压回路201，第五液压流路215可以被设置为一端连接于第二液压流路212上的第一阀231后端，另一端连接于第三液压流路213的第二阀232的后端，从而连接第二液压流路212和第三液压流路213。第六液压流路216可以设置为连接第二液压流路212和第五液压流路215，为此，第六液压流路216的两端部可以设置为与第二液压流路212的第一阀231前端和第五液压流路215连通。并且，第七液压流路217从第四液压流路214上的第三阀233前端分支，从而连结第二压力室113和第二液压回路202，并且在第三液压流路213上的第二阀232后端汇合。

第四液压流路214可以设置有控制加压介质的流动的第三阀233。

第三阀233可以形成为双向阀，控制沿与第二压力室113连通的第四液压流路214传递的加压介质的流动。第四阀224可以设置为常闭式(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

在第五液压流路215可以设置有控制加压介质的流动的第四阀以及第五阀234、235。

第四阀234可以设置在第五液压流路215上的连接第六液压流路216的点与连接第二液压流路212的点之间，第五阀235可以设置在第五液压流路215上的连接第六液压流路216的点与连接第三液压流路213的点之间。第四阀234可以形成为单向阀，仅允许加压介质从第二液压流路212朝向连接第六液压流路216的点的方向的流动，第五阀235可以形成为单向阀，仅允许加压介质从第三液压流路213朝向连接第六液压流路216的点的方向的流动。

在第六液压流路216可以设置有控制加压介质的流动的第六阀236。

第六阀236可以形成为双向阀，控制沿第六液压流路216传递的加压介质的流动。第六阀236可以设置为常闭式(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

第七液压流路217可以设置有控制加压介质的流动的第七阀237。

第七阀237可以形成为单向阀，仅允许加压介质从第二压力室113朝向第二液压回路202的方向的流动，阻止加压介质相反方向的流动。即、第七阀237允许在第二压力室113产生的液压传递至第二液压回路202，并且可以防止第二液压回路202的液压通过第七液压流路217泄漏到第二压力室113。

下面，对液压控制单元200的第一液压回路201以及第二液压回路202进行说明。

第一液压回路201可以控制四个车轮RR、RL、FR、FL中的两个轮缸、即第一轮缸41以及第二轮缸42的液压，第二液压回路202可以控制其它两个轮缸、即第三轮缸43以及第四轮缸44的液压。

第一液压回路201可以被设置为与第一液压流路211以及第二液压流路212连接，从而从液压供给装置100接收液压，第二液压流路212可以被设置为分支成与第一轮缸和第二轮缸连接的两条流路。相同地，第二液压回路202可以被设置为与第一液压流路211以及第三液压流路213连接，从而从液压供给装置100接收液压，第三液压流路213可以被设置为分支成与第三轮缸43和第四轮缸44连接的两条流路。

第一液压回路201以及第二液压回路202可以分别具备第一进油阀至第四进油阀221(221a、221b、221c、221d)，以便控制传递至第一至第四轮缸40的加压介质的流动以及液压。第一至第四进油阀221分别配置在第一轮缸至第四轮缸40的上游侧，可以设置成常开式(Normal Open type)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到电信号时工作而关闭阀。

第一液压回路201以及第二液压回路202可以包括与第一进油阀至第四进油阀221a、221b、221c、221d并联连接的第一单向阀至第四单向阀223a、223b、223c、223d。单向阀223a、223b、223c、223d在第一液压回路201以及第二液压回路202上可以设置在连接第一进油阀至第四进油阀221a、221b、221c、221d的前方和后方的旁路流路，可以设置为仅允许加压介质从各自的轮缸向液压提供单元110的流动，阻止加压介质从液压提供单元110向轮缸的流动。第一单向阀至第四单向阀223a、223b、223c、223d可以迅速地排出施加于第一轮缸至第四轮缸40的加压介质的液压，即使在第一进油阀至第四进油阀221a、221b、221c、221d不正常工作时，也可以使施加于轮缸的加压介质的液压可以流入液压提供单元110。

第一液压回路201可以具备与储油箱30连接的第一出油阀222a以及第二出油阀222b，从而提高第一轮缸41以及第二轮缸42的解除制动时的性能。并且，第二液压回路202可以具备与储油箱30连接第三出油阀222c，从而提高第三轮缸43的解除制动时的性能。第一出油阀至第三出油阀222分别与第一至第三轮缸43连接，从而控制加压介质从轮缸排出的流动。即、可以检测第一至第三轮缸43的制动压力，当需要减压制动时，选择性地打开第一出油阀至第三出油阀222，从而控制轮缸的减压。第一出油阀至第三出油阀222可以设置为常闭式(Normal Closed Type)电磁阀，平时关闭，当从电子控制单元接收到电信号时开始工作打开阀。

另一方面，第四轮缸44侧的第四进油阀后端或者下游侧汇合有后述的第二备用流路252，在第二备用流路252可以设置有控制加压介质的流动的第二截止阀262。在后面详细说明这一点。

在第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117可以分别设置有控制加压介质的流动的第一倾泄阀241以及第二倾泄阀242。再次参照图1，第一倾泄阀241可以形成为单向阀，仅允许加压介质从储油箱30朝向第一压力室112的流动，阻止加压介质相反方向的流动。即、第一倾泄阀241允许加压介质从储油箱30向第一压力室112流动，并且可以阻止加压介质从第一压力室112向储油箱30流动。第二倾泄阀242可以形成为双向阀，控制加压介质在第二压力室113与储油箱30之间的流动。第二倾泄阀242可以设置成常开式(Normal Open type)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

并且，第二倾泄流路117可以设置有与第二倾泄阀242并联连接的旁路流路。具体地，旁路流路被设置为在第二倾泄流路117上迂回连接第二倾泄阀242的前方和后方，在旁路流路上可以设置有控制第二压力室113与储油箱30之间的加压介质流动的第三倾泄阀243。第三倾泄阀243可以形成为单向阀，仅允许加压介质从储油箱30朝向第二压力室113的流动，阻止加压介质相反方向的流动。即、第三倾泄阀243允许加压介质从储油箱30向第二压力室113流动，并且可以阻止加压介质从第二压力室113向储油箱30流动。

根据本发明实施例的电子制动系统1的液压提供单元110可以进行复动式工作。

具体地，液压活塞114前进时在第一压力室112产生的液压通过第一液压流路211、第二液压流路212传递至第一液压回路201，可以实现第一轮缸41以及第二轮缸42的制动，通过第一液压流路211、第三液压流路213传递至第二液压回路202，可以实现第三轮缸43以及第四轮缸44的制动。

相同地，液压活塞114后退时在第二压力室113产生的液压通过第四液压流路214、第二液压流路212传递至第一液压回路201，可以实现第一轮缸以及第二轮缸41、42的制动，相同地，通过第七液压流路217、第三液压流路213传递至第二液压回路202，可以实现第三轮缸以及第四轮缸43、44的制动。

并且，液压活塞114后退时在第一压力室112产生的负压吸收第一轮缸以及第二轮缸41、42的加压介质，加压介质可以从第一液压回路201通过第二液压流路212、第五液压流路215，第六液压流路216，返回第一压力室112，吸收第三轮缸以及第四轮缸43、44的加压介质，加压介质可以从第二液压回路202通过第三液压流路213、第五液压流路215，第六液压流路216，返回第一压力室112。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1可以包括第一备用流路以及第二备用流路251、252，在由于装置的故障等无法正常工作时，将从集成型主缸20吐出的加压介质直接供给轮缸从而可以实现制动。将集成型主缸20的液压直接传递至轮缸的模式称为低效模式(Fallback mode)。

第一备用流路251可以被设置为连接集成型主缸20的主室21a和第一液压回路201，第二备用流路252可以被设置为接集成型主缸20的第一模拟室22a和第二液压回路202。具体地，第一备用流路251可以以在第一液压回路201上汇合于第一进油阀或者第二进油阀221a、221b的后端的方式连接，第二备用流路252可以以在第二液压回路202上汇合于第四进油阀221d的后端的方式连接。

在第一备用流路251可以设置有控制加压介质的流动的第一截止阀261，在第二备用流路252可以设置有控制加压介质的流动的第二截止阀262。第一截止阀261以及第二截止阀262可以设置成常开式(Normal Open type)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到关闭信号时工作而关闭阀。

从而，在关闭第一截止阀261以及第二截止阀262时，从液压供给装置100提供的液压可以通过第一液压回路201以及第二液压回路202供给轮缸，在打开第一截止阀261以及第二截止阀262时，从集成型主缸20提供的液压通过第一备用流路251以及第二备用流路252供给轮缸。

根据本发明实施例的电子制动系统1可以包括检测第一液压回路201以及第二液压回路202中的至少一个的液压的流路压力传感器PS1。流路压力传感器PS1可以设置在第一液压回路201以及第二液压回路202中的至少一个的进油阀221的前端，检测施加于第一液压回路201以及第二液压回路202的加压介质的液压。在附图中，示出了流路压力传感器PS1设置在第二液压回路202的例子，但是，不限定于该结构，只要能够检测施加于液压回路201、202的液压，则包括设置有一个或多个的情况。

下面，对根据本发明实施例的电子制动系统1的工作进行说明。

图3是示出根据本发明实施例的电子制动系统1的以正常工作模式提供制动压力的状态的液压回路图，图4是示出根据本发明实施例的电子制动系统1的以非正常工作模式(低效模式)提供制动压力的状态的液压回路图。

参照图3，在电子制动系统1的正常工作模式，在制动初期，驾驶员踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向一方向或者其他方向旋转，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114前进或者后退，从而在第一压力室112或者第二压力室113产生液压。从第一压力室112或者第二压力室113吐出的液压通过液压控制单元200的第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的第一至第四轮缸40，从而产生制动力。

在正常工作模式时，从液压供给装置100提供轮缸40的制动压力，并且经由液压控制单元200得到调节后传递至各自的轮缸40，所以设置在第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262被关闭，防止从集成型主缸20吐出的液压传递至轮缸，与此同时，可以防止从液压供给装置100产生的加压介质的液压传递至集成型主缸20。

具体地，在正常工作模式下，设置在第一备用流路251的第一截止阀261被关闭，从而集成型主缸20的主室21a被封闭。因此，通过制动器踏板10的踏板力出现的主活塞21的位移加压收容在主室21a的加压介质而形成液压，形成在主室21a的加压介质的液压传递至反作用力活塞22的前方面(以图3为基准的右侧面)，带来反作用力活塞22的位移。在正常工作模式时，设置在模拟流路25的模拟器阀26被关闭，从而第二模拟室23a被封闭，阻尼活塞23不会出现位移，设置在第二储油箱流路62的检查阀66被打开，而第二截止阀262被关闭，从而第一模拟室22a与储油箱30连通。由此，反作用力活塞22的位移压缩弹性部件24，弹性部件24的压缩带来的弹性还原力起到相当于驾驶员的制动器踏板10的踏板力的反作用力的作用，从而可以向驾驶员提供踩踏感。这时，收容在第一模拟室22a的加压介质通过第二储油箱流路62排出到储油箱30。

下面，对根据本发明实施例的电子制动系统1不正常工作的情况、即低效模式的工作状态进行说明。

低效模式在因电子制动系统1的故障等而无法正常工作时实现，参照图4，在电子制动系统1不正常工作时，各阀控制为非工作状态的制动初始状态。当驾驶员向制动器踏板10施加踏板力时，与制动器踏板10连接的主活塞21前进，同时产生位移。在非工作状态，第一截止阀261设置为打开状态，所以通过主活塞21的前进，收容在主室21a的加压介质沿第一备用流路251传递至第一液压回路201的第一轮缸以及第二轮缸41、42，从而实现制动。

并且，在主室21a被加压的加压介质使反作用力活塞22前进，产生位移，从而收容在第一模拟室22a的加压介质沿第二备用流路252传递至第二液压回路202的第三轮缸43以及第四轮缸44，从而实现制动。与此同时，模拟器阀26在非工作状态下设置为打开状态，所以通过反作用力活塞22的前进，阻尼活塞23也一起前进，产生位移，从而收容在第二模拟室23a的加压介质沿模拟流路25流入第一模拟室22a，并且通过第二备用流路252传递至第三轮缸43以及第四轮缸44，从而实现制动。这时，检查阀66在非工作状态设置为关闭状态，所以从第一模拟室22a提供的加压介质不会排除到储油箱30。

这时，设置在第一液压回路201以及第二液压回路202的第一进油阀至第四进油阀221被控制为打开状态，所以集成型主缸20的主室21a、第一模拟室22a以及第二模拟室23a的加压介质可以直接传递至四个轮缸40，因此，可以提高制动稳定性的同时可以实现高速制动。

下面，对根据本发明其它实施例的电子制动系统2进行说明。

图5是示出根据本发明其它实施例的电子制动系统2的液压回路图。

参照图5，根据本发明其它实施例的电子制动系统2可以包括借助于制动器踏板的踏板力，加压以及吐出收容在内侧的制动油等制动液，并且向驾驶员提供根据制动器踏板10的踏板力的反作用力的集成型主缸20；与集成型主缸20连通且在内部储存制动液的储油箱30；传递有制动液的液压而执行各车轮RR、RL、FR、FL的制动的轮缸40；通过检测制动器踏板10的位移的踏板位移传感器11，以电信号方式接收驾驶员的制动意愿，通过机械动作，产生制动液的液压的液压供给装置100；控制传递至轮缸40的液压的液压控制单元；基于液压信息以及踏板位移信息，控制液压供给装置和各种阀的电子控制单元(ECU，未图示)。

在下面的根据本发明其它实施例的电子制动系统2的说明中，除了标注单独的附图标记进行额外说明的情况之外，与上述说明的对于根据本发明实施例的电子制动系统1的说明相同，为了避免内容重复，在此省略说明。

第二储油箱流路62可以设置有控制通过第二储油箱流路62传递的制动液的流动的检查阀66，该检查阀66形成为双向控制阀，检查阀66可以设置为常闭式(Normal ClosedType)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时开始工作从而打开阀。旁路流路63与检查阀66并联连接于第二储油箱流路62，旁路流路63上可以设置有仅允许一方向的制动液的流动的单向阀68。单向阀68可以设置为允许从储油箱30传递的制动液的流动，并且阻止朝向储油箱30的制动液的流动。

在第二储油箱流路62上的检查阀66前端可以分支而设置有辅助备用流路253。辅助备用流路253可以与第二备用流路252连接，在后面详细说明这一点。

模拟流路25可以被设置为使第一模式室22a和第二模式室23a彼此连通，并且在模拟流路25可以设置有控制制动液的流动的模拟器阀26。模拟器阀26可以设置成常开式(Normal Open type)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

并且，在第一倾泄流路116可以设置有与第一倾泄阀241并联连接的旁路流路。具体地，旁路流路可以被设置为在第一倾泄流路116上迂回连接第一倾泄阀241的前方和后方，在旁路流路可以设置有控制第一压力室112与储油箱30之间的加压介质流动的第四倾泄阀244。第四倾泄阀244可以形成为控制储油箱30和第一压力室112之间的加压介质流动的双向阀。第四倾泄阀244可以设置为常闭式(Normal Closed Type)电磁阀，平时关闭，当从电子控制单元接收到电信号时开始工作打开阀。

液压控制单元可以被设置为控制传递至轮缸40的液压，电子控制单元ECU设置为基于液压信息以及踏板位移信息控制液压供给装置100和各种阀。

参照图5，第一液压流路311被设置为连接第一压力室112和第一液压回路201以及第二液压回路202，第二液压流路312被设置为连接第二压力室113和第一液压回路201以及第二液压回路202。第一液压流路311以及第二液压流路312可以分支为汇合后再次与第一液压回路201连通的第三液压流路313和与第二液压回路202连通的第四液压流路314。从而通过液压活塞114的前进而在第一压力室112产生的液压通过第一液压流路311和第三液压流路313，可以传递至第一液压回路201，通过第一液压流路311和第四液压流路314，可以传递至第二液压回路202。并且，通过液压活塞114的后退在第二压力室113产生的液压通过第二液压流路312和第三液压流路313，可以传递至第一液压回路201，通过第二液压流路312和第四液压流路314，传递至第二液压回路202。

在第一液压流路311可以设置有控制制动液的流动的第一控制阀331，第一控制阀331可以形成为单向阀，仅允许制动液从第一压力室112朝向第一液压回路以及第二液压回路201、202的方向的流动，阻止制动液相反方向的流动。即、第一控制阀331允许在第一压力室112产生的液压传递至第一液压回路以及第二液压回路201、202，并且可以阻止第一液压回路以及第二液压回路201、202的液压通过第一液压流路312泄漏到第一压力室112。

第五液压流路315可以被设置为连接第一液压流路311上的第一控制阀331前端和第二液压流路312，在第五液压流路315可以设置有控制制动液的流动的第二控制阀332。第二控制阀332可以被形成为控制沿第四液压流路315在第一液压流路311以及第二液压流路312之间传递的制动液的流动的双向控制阀。第二控制阀332可以设置为常闭式(NormalClosed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时开始工作以打开阀。

在第三液压流路313以及第四液压流路414分支的点的后端可以设置有第三控制阀333。第三控制阀333可以设置在第三液压流路313以及第四液压流路414之间，从而控制制动液的流动。第三控制阀333可以设置为常闭式(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时开始工作以打开阀。

在第一备用流路251可以设置有控制制动液的流动的第一截止阀261，在第二备用流路252可以设置有控制制动液的流动的至少一个第二截止阀262。并且，在第二储油箱流路62分支而设置有辅助第一模式室22a与第二液压回路202的连通的辅助备用流路253。辅助备用流路253可以被设置为从第二储油箱流路62的检查阀66的前端分支后与第二备用流路252汇合。

Claims (15)

1.一种电子制动系统，其包括：

储油箱，其储存加压介质；

集成型主缸，其具备：主室；主活塞，其设置在上述主室内，并被设置为能够通过制动器踏板而位移；第一模拟室以及第二模拟室；反作用力活塞，其设置在上述第一模拟室内，并被设置为能够通过收容在上述主室内的加压介质的液压而位移；阻尼活塞，其设置在上述第二模拟室内，并被设置为能够通过上述反作用力活塞的位移而位移；以及弹性部件，其配置在上述反作用力活塞与上述阻尼活塞之间；

液压供给装置，其通过与上述制动器踏板的位移对应地输出的电信号，启动液压活塞产生液压；以及

液压控制单元，其具备控制传递至两个轮缸的液压的第一液压回路和控制传递至另外两个轮缸的液压的第二液压回路。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述集成型主缸还包括：

模拟流路，其使上述第一模拟室和上述第二模拟室连通；以及

模拟器阀，其设置在上述模拟流路上，控制加压介质的流动。

3.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述集成型主缸还包括气缸主体，该气缸主体在内侧形成有上述主室、上述第一模拟室以及第二模拟室，

从连接上述制动器踏板的上述气缸主体的入口侧朝内侧的端部依次形成上述主室、上述第一模拟室以及上述第二模拟室。

4.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

第一备用流路，其连接上述主室和上述第一液压回路；

第二备用流路，其连接上述第一模拟室和上述第二液压回路；

第一截止阀，其设置在上述第一备用流路上，控制加压介质的流动；以及

第二截止阀，其设置在上述第二备用流路上，控制加压介质的流动。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，

上述第一液压回路包括：

第一进油阀以及第二进油阀，它们分别控制供给第一轮缸以及第二轮缸的液压；以及

第一出油阀以及第二出油阀，它们分别控制从第一轮缸以及第二轮缸向上述储油箱排出的液压，

上述第二液压回路包括：

第三进油阀以及第四进油阀，它们分别控制供给第三轮缸以及第四轮缸的液压；以及

第三出油阀，其控制从第三轮缸朝上述储油箱排出的液压，

上述第二备用流路被形成为连接上述第一模拟室和上述第二液压回路的第四进油阀的下游侧。

6.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括储油箱流路，该储油箱流路连接上述集成型主缸和上述储油箱，

上述储油箱流路包括：

第一储油箱流路，其使上述主室和上述储油箱连通；以及

第二储油箱流路，其使上述第一模拟室和上述储油箱连通。

7.根据权利要求6所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

储油箱单向阀，其设置在上述第一储油箱流路上，从而仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述主室的流动；以及

检查阀，其设置在上述第二储油箱流路上，控制加压介质的双向流动。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，

上述第二备用流路被设置为在上述第二储油箱流路上从上述检查阀与上述第一模拟室之间分支。

9.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述反作用力活塞以及上述阻尼活塞分别包括凹陷形成的收容槽，使得上述弹性部件的至少一部分配置在该收容槽内。

10.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述液压供给装置包括：

第一压力室，其设置在以能够移动的方式收容在气缸模块内部的上述液压活塞的一侧，与一个以上的轮缸连接；以及

第二压力室，其设置在上述液压活塞的另一侧，与一个以上的轮缸连接。

11.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，

上述液压控制单元还包括：

多个液压流路，它们利用液压将上述第一压力室和上述第二压力室连接于上述第一液压回路和上述第二液压回路；以及

设置在上述多个液压流路上而控制加压介质的流动的至少一个阀。

12.根据权利要求11所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

踏板位移传感器，其检测上述制动器踏板的位移；以及

电子控制单元，其基于液压信息以及上述制动器踏板的位移信息，控制上述阀的工作。

13.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述集成型主缸还包括反作用力弹簧，该反作用力弹簧弹性支撑上述阻尼活塞。

14.一种电子制动系统的工作方法，该电子制动系统是权利要求7所述的电子制动系统，在该工作方法中，

在正常工作模式时，

关闭上述第一截止阀，从而封闭上述主室，关闭上述模拟器阀，从而封闭上述第二模拟室，关闭上述第二截止阀，且打开上述检查阀，从而使上述第一模拟室和上述储油箱连通，

由此通过上述制动器踏板的工作，上述反作用力活塞压缩上述弹性部件，上述弹性部件的弹性还原力向驾驶员提供踩踏感。

15.一种电子制动系统的工作方法，该电子制动系统是权利要求7所述的电子制动系统，在该工作方法中，

在非正常工作模式时，

上述第一截止阀被打开，从而上述主室与上述第一液压回路连通，上述检查阀被关闭，且上述模拟器阀以及上述第二截止阀被打开，从而上述第一模拟室以及上述第二模拟室与上述第二液压回路连通，

借助于上述制动器踏板的踏板力，上述主室的加压介质通过上述第一备用流路提供到上述第一液压回路，上述第一模拟室的加压介质通过上述第二备用流路提供到上述第二液压回路，上述第二模拟室的加压介质依次经由上述模拟流路和上述第二备用流路后提供到上述第二液压回路。