DE10152763A1 - Elektrohydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Simulator und Füllstufe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder (2), der über eine Bremsleitung (10) mit wenigstens einer Radbremse (11) verbunden ist, mit einer an der Bremsleitung (10) angeschlossenen, elektrisch angetriebenen Pumpe (5) zur Förderung von Druckmittel in Richtung der Radbremse (11) sowie mit wenigstens einem in die Bremsleitung (10) eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation des Bremsdrucks in der Radbremse (11) mittels einer Steuerelektronik. Zum Bremsdruckaufbau in der Radbremse (11) ist bei intakter Pumpe (5) und intakter Steuerelektronik die Pumpe (5) in Betrieb gesetzt und die Bremsleitung (10) zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der Radbremse (11) durch ein Notbremsventil (13) derart getrennt, daß das aus dem pedalbetätigten Hauptbremszylinder (2) verdrängte Druckmittel ausschließlich in einem Simulator (3) und in einem Druckraum (18') eines Druckregelventils (16) gelangt, das in seiner Ventilgrundstellung die Pumpendruckseite vom Vorratsbehälter (17) trennt. Um Luftvolumen bei Übergang in den Notbetrieb nicht ausschließlich über den Pedalweg zu mindern, wird über Füllstufen im Hauptzylinder erfindungsgemäß zusätzliches Volumen im Hauptzylinder zur Verfügung gestellt und somit Pedalweg gespart.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Regelsystem zur Ansteuerung eines elektronisch regelbarem Bremsbetätigungssystems für Kraftfahrzeuge, mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter, mit mindestens einer durch eine elektronische Steuereinheit ansteuerbaren Druckquelle, mit deren Druck Radbremsen des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, denen mittels einer elektrischen Größe analog ansteuerbare Druckregelventile zugeordnet sind, die die Radbremsen wahlweise mit der Druckquelle oder dem Druckmittelvorratsbehälter verbinden.
• In der DE-OS 100 31 011 wird ein derartiges System (EHB-Anlage) im Zusammenhang mit der Beschreibung von Fig. 1 vorgestellt. Dieses System arbeitet mit einem Simulator und einem mit der elektronischen Steuereinheit verbundenen Sensor(en) zur Messung der Pedalkraft und/oder des Pedalweges. In der DE-OS 199 51 939 ist weiterhin ausführlich der Übergang eines solchen Systems in den Notzustand beschrieben, für den Fall, das die elektrisch angetriebene Druckmittelversorgung ausfällt und damit die Bremskraftvertärkung ausfällt. Diese Systeme werden weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben um die Erfindung leichter verständlich zu machen.
• In der hydraulischen Rückfallebene der EHB-Anlage muß eine Mindestbremswirkung von 30% bei 500 N Pedalkraft und begrenztem Pedalweg erreicht werden. Hierbei sind die Einflußgrößen wie Fahrzeuggewicht, erhöhtes Lüftspiel in den Radbremsen, Volumenaufnahme der Bremssättel, Luft im Bremssystem, etc. in der Bremsenauslegung zu berücksichtigen. Für Fahrzeuge mit sehr hohem Gewicht bieten die heutige EHB-Anlagen nicht genügend Reserven, so daß die gesetzlichen Forderung bzgl. Mindestabbremsung in der hydraulischen Rückfallebene nicht erfüllt werden.
• Die Erfindung geht daher aus von einer Bremsanlage der aus dem Oberbegriff von Anspruch 1 sich ergebenden Gattung.
• Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische gattungsgemäße Kraftfahrzeugbremsanlage mit möglichst einfachen, kostengünstigen und funktionssicheren Mitteln derart zu verbessern. - dass bei einem Übergang in die hydraulische Rückfallebene (nachfolgend vielfach als Notbetrieb bezeichnet) genügend Bremswirkung erzielt werden kann, obwohl sich im Normalbetrieb eine unbekannte, nicht zu große Menge Luft in der Bremsanlage angesammelt hat.
• Die Aufgabe wird mit den sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruch 1 ergebenden Merkmalskombination gelöst. Die Erfindung besteht also im Kern darin, beim Übergang in den Notbetrieb unabhängig von der Betätigung des Bremspedals ein unter hinreichendem Druck stehendes zusätzliches Volumen zur Verfügung zu stellen, mit dem ein mögliches durch Luft gefülltes Volumen hinreichend vermindert werden kann.
• Die mit dem Simulator versehene Bremsanlage erhält einen besonders einfachen Aufbau wenn in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung die Merkmale nach Anspruch 2 eingesetzt werden. Im Ergebnis bedeutet dies, daß das Volumen der Füllstufe mit der Kraft beaufschlagt wird gehalten wird, die auch über das Pedal auf die Feder ausgeübt wird.
• Entsprechend der Merkmalskombination nach Anspruch 3 wird bei der Umschaltung zum Notbetrieb Bremsflüssigkeit in den Zylinder des Hauptzylinders und von dort in den Bremskreis geschoben. In den so vorgeladenen Kreis wird dann durch die Verschiebung des Zylinderkolbens durch das Bremspedal das vom Fahrerwunsch abhängige Volumen eingebracht. Gemäß Anspruch 4 ist die Erfindung mit Vorteil auch für mehr als einen Zylinder aufweisende Hauptzylinder anwendbar, z. B. THZ.
• Um eine erwünschte Pedalkennlinie zu ermöglichen empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die Anwendung der Merkmale nach Anspruch 5. Hierdurch wird die Wirkung der Füllstufe von der Wirkung des Simulators weitgehend entkoppelt.
• Einen besonders einfachen Aufbau erhält die Entriegelung bei Verwendung der Merkmale nach Anspruch 6.
• Um den Aufbau eines Überdrucks durch die während des Normalbetriebs laufende Pumpe zu verhindern lassen sich mit Vorteil die Maßnahmen nach Anspruch 7 einsetzen. Dabei kann das Ventil nach Anspruch 6 gleichzeitig zur Durchführung der Maßnahmen nach Anspruch 6 eingesetzt werden. Will man vermeiden, daß für das genannte Ventil ein vergleichsweise teueres elektrisch angesteuertes Ventil eingesetzt wird, so empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die Mermalskombination nach Anspruch 8.
• Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden im nachfolgenden anhand der Unteransprüche und der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 4 erläutert. Es zeigen:
• Fig. 1 zum besseren Verständnis der Erfindung den bekannten Aufbau der Hydraulikkreise für alle 4 Räder für eine Kraftfahrzeugbremsanlage, die sowohl mit Simulator, Antriebsschlupf-, Bremsschlupf- als auch Fahrdynamikregelung versehen ist,
• Fig. 2 bis 4 Ausführungsbeispiele der Erfindung.
• Das in Fig. 1 dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der mit einem Pedalwegsimulator 3 zusammenwirkt sowie zwei voneinander getrennte Druckräume aufweist, die mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung stehen. An den ersten Druckraum (Primärdruckraum) sind mittels einer absperrbaren ersten hydraulischen Leitung 5 beispielsweise der Vorderachse zugeordnete Radbremsen 7, 8 angeschlossen. Das Absperren der Leitung 5 erfolgt mittels eines ersten Trennventils 11, während in einem zwischen den Radbremsen 7, 8 geschalteten Leitungsabschnitt 12 ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (S0) Druckausgleichsventil 13 eingefügt ist, das bei Bedarf eine radindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht.
• Der zweite Druckraum des Hauptbremszylinders 2, an den ein Drucksensor 15 angeschlossen sein kann, ist über eine mittels eines zweiten Trennventils 14 absperrbare zweite hydraulische Leitung 6 mit dem anderen, der Hinterachse zugeordneten Radbremsenpaar 9, 10 verbindbar. In einem zwischen den Radbremsen 9, 10 geschalteten Leitungsabschnitt 16 ist wieder ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (S0) Druckausgleichsventil 19 eingefügt. Da der Aufbau des an den zweiten Druckraum des Hauptbremszylinders 2 angeschlossenen hydraulischen Kreises identisch dem des in der vorstehenden Beschreibung erläuterten Bremskreises 11 entspricht, braucht er im nachfolgenden Text nicht mehr erörtert zu werden.
• Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, ist ein als Fremddruckquelle dienendes Motor-Pumpen-Aggregat 20 mit einem Hochdruckspeicher 21 vorgesehen, das seinerseits aus einer mittels eines Elektromotors 22 angetriebenen Pumpe 23 sowie einem der Pumpe 23 parallel geschalteten Druckbegrenzungsventil 24 besteht. Die Saugseite der Pumpe 23 ist über ein Rückschlagventil 24 an den vorhin erwähnten Druckmittelvorratsbehälter 4 angeschlossen. Der von der Pumpe 23 aufgebrachte hydraulische Druck kann von einem nicht dargestellten Drucksensor überwacht werden.
• Eine dritte hydraulische Leitung 26 verbindet den Hochdruckspeicher 21 mit den Eingangsanschlüssen von zwei elektromagnetisch analog ansteuerbaren, stromlos geschlossenen 2/2- Wegeventilen 17, 18, die als Einlaßventile den Radbremsen 7 und 8 vorgeschaltet sind. Außerdem sind die Radbremsen 7, 8 über je ein elektromagnetisch analog ansteuerbares, stromlos geschlossenes 2/2-Wegeventil bzw. Auslaßventil 27, 28 an eine vierte hydraulische Leitung 29 angeschlossen, die andererseits mit dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung steht. Der in den Radbremsen 7, 8 herrschende hydraulische Druck wird mit Hilfe je eines Drucksensors 30, 31 ermittelt.
• Der gemeinsamen Ansteuerung des Motor-Pumpen-Aggregats 20 sowie der Elektromagnetventile 11, 13, 14, 17, 18, 19, 27, 28 dient eine elektronische Steuereinheit 32, der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines mit dem Betätigungspedal 1 zusammenwirkenden Betätigungswegsensors 33 sowie des vorhin erwähnten Drucksensors 15 zugeführt werden und die eine Fahrerverzögerungswunscherkennung ermöglichen. Zur Fahrerverzögerungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, beispielsweise ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sensierender Kraftsensor verwendet werden. Als weitere Eingangsgrößen werden der elektronischen Steuereinheit 32 die Ausgangssignale der Drucksensoren 30, 31 sowie die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ent-prechenden Ausgangssignale von lediglich schematisch angedeuteten Radsensoren zugeführt, wobei die den Radbremsen 7, 8 zugeordneten Radsensoren mit den Bezugszeichen 34, 35 versehen sind.
• Die erfindungsgemäße Ausführungsform nach Fig. 2 zeichnet sich dadurch aus, daß die Betätigungseinheit einer EHB-Anlage (Elektrohydraulische Bremsanslage) über eine Füllstufe verfügt, die bei Betätigung der Bremse in der hydraulischen Rückfallebene die Lüftspiele der Radbremsen eliminiert und das Thema "Luft" in der Bremsanlage erheblich an Bedeutung für die Fahrzeugbremsenauslegung verlieren läßt. Es gibt durch die spezielle Anordnung der Füllstufe keinen Verlustweg am Bremspedal. Mit der gefundenen Lösung können Fahrzeuge mit sehr hohem Gewicht, eine sichere hydraulische Rückfallebene, mit größer 30% Mindestbremswirkung, erreichen.
• In der Basisbremsfunktion (auch brake by wire) genannt, wird die Füllstufe und auch der DK- und SK-Druckkolben des THz durch Schließen von Ventilen (sogenannten Cut-valves) vom restlichen Bremssystem abgesperrt. Die Füllstufe hat keinen Einfluß auf die Simulatorfunktion der Betätigungseinheit.
• Funktionsprinzip der ausgeführten Darstellung Fig. 2 besteht im Folgendem:
  In der Basisbremsfunktion der EHB-Bremsanlage wird bei Bremspedalbetätigung die DK-Druckkammer (301) und die SK- Druckkammer (302) durch Schließen von elektromechanischen Ventilen (sog. Cut-valves) vom restlichen hydraulischen System (305) entkoppelt. Der weitere Bremsdruckaufbau in der EHB- Anlage erfolgt im brake by wire Modus, d. h. der Pedalweg wird sensiert und der entsprechende Druck, erzeugt von einem Motor- Pumpe-Speicheraggregat, in den Radkreisen durch Öffnen von Ein- und Auslaßventilen eingeregelt.
• In der dargestellten Ausführung der Erfindung wird bei Beginn einer Bremspedalbetätigung durch Schließen der Cut-valves (303/304) das Bremsflüssigkeitsvolumen von Druckstufe (301/302) und der Füllstufe (306/307) vom restlichen Bremssystem abgesperrt. Die Abbremsung erfolgt im brake by wire Modus, wobei die Bremspedalbetätigung in einen Simulator erfolgt. Der Simulator wird durch die Simulatorfeder (308) und die Kolbenstangenfeder (309) dargestellt, die sich durch die geschlossenen Cut-valves (303/304) an den blockierten Druckkolben und Füllstufenkolben abstützen.
• Fällt das EHB-System aufgrund eines Fehlers in die hydraulische Rückfallebene, sind die Cut-valves (303/304) geöffnet. Bei Betätigung des Bremspedales in der hydraulischen Rückfallebene werden DK- und SK-Kolben (312/313) bis zum Schließen der Zentralventile (310/311) verschoben. Die steife Simulatorfeder (308) verschiebt die DK- und SK-Füllstufenkolben (314/315) und fördert somit soviel Bremsflüssigkeitsvolumen in den DK- und SK- Bremskreis, bis ein Druck von ca. 5 bar in den Radkreisen vorliegt. Die Einflußgröße "erhöhtes Lüftspiel" ist eliminiert und das Thema Luft hat erheblich an Bedeutung für die Fahrzeugbremsenauslegung verloren (z. B.: 10 cm³ Luft bei Atmosphärendruck reduzieren sich auf 2 cm³ Luft bei 5 bar Druckerhöhung).
• Wird der Pedalweg und somit die Pedalkraft erhöht, wird der weitere Druckaufbau in den Radkreisen durch die DK- und SK- Druckkolben (312/313) der Druckstufe erzeugt.
• In der dargestellten Erfindung ist hervorzüheben, daß in der hydraulischen Rückfallebene durch die besondere Anordnung des Simulators und der Füllstufe kein Pedalweg verloren geht.
• Folgende Vorteile werden bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 gegenüber dem stand der Technik gesehen:
  Im Gegensatz zur heutigen EHB-Anlage können auch Fahrzeuge mit größerer Masse die gesetzlichen Vorschriften bzgl. Mindestabbremsung bei Ausfall der brake by wire Funktion erfüllen; der Speicherwegsensor der EHB-Anlage kann evtl. entfallen, da eine ausreichende Lufterkennung über einen Drucksensor im Speicherkreis erfolgen kann; bei schneller Betätigung kann nicht, wie beim heutigen System, die Simulatorabsperrung übertreten werden, die zur Folge hat das keine weitere Druckerhöhung im brake by wire-Modus möglich.
• In Fig. 3 hat die Füllstufe hat keinen Einfluß auf die Simulatorfunktion der Betätigungseinheit. Durch ein zusätzliches dauerbestromtes elektromechanisches Ventil (stromlos offen) wird in der Basisbremsfunktion eine Verbindung zwischen Pumpenkreis und Bremsflüssigkeitsbehälter geschlossen. Der Pumpenkreis ist direkt mit einer sogenannten "Füllstufen Entriegelung" in der Betätigungseinheit verbunden. Das hat zur Folge, dass eine optimale Pedalkennlinie realisiert werden kann. Sobald Druck im Pumpenkreis aufgebaut wird, wird die Füllstufe entriegelt und der Simulator für den Fahrer in der Basisbremsfunktion freigeben. Bei einem Defekt dieser Füllstufen Entriegelung hat das keine Auswirkung auf die Basisbremsfunktion. In diesem Fall verändert sich lediglich die Pedalcharakteristik.
• In der dargestellten Ausführung der Erfindung wird bei der Initialisierung der EHB-Anlage ein in der Basisbremsfunktion dauerbestromtes elektromechanisches Ventil (stromlos offen, 420) dazu verwendet, eine Verbindung (422) zwischen Motor-Pumpe- Speicheraggregat und Bremsflüssigkeitsbehälter abzusperren. Dieses Ventil kann gleichzeitig als intelligentes Druckbegrenzungsventil zum Schutz der Hydraulikkomponenten genutzt werden. Zusätzlich verläuft eine Druckleitung (421) vom Motor-Pumpe- Speicheraggregat zu einer sogenannten "Füllstufen Entriegelung (423)" an/in der Betätigung (z. B. THz). Ein Druckaufbau im Speicherkreis führt automatisch zu einem Verschieben eines Bauteils das in der Betätigung (z. B. THz) die "Füllstufen Entriegelung" entriegelt und den Simulator in der Basisbremsfunktion freischaltet.
• Desweiteren wird bei Beginn einer Bremspedalbetätigung durch Schließen der Cut-valves (3/4) das Bremsflüssigkeitsvolumen von Druckstufe (401/402) und der Füllstufe (406/407) vom restlichen Bremssystem abgesperrt. Die Abbremsung erfolgt im brake by wire Modus, wobei die Bremspedalbetätigung in einen Simulator erfolgt. Der Simulator wird durch die Simulatorfeder (408) dargestellt.
• Fällt das EHB-System aufgrund eines Fehlers in die hydraulische Rückfallebene, sind die Cut-valves (403/404) und das Zusatzventil (420) geöffnet. Durch das Öffnen des Zusatzventils wird der Druck zwischen dem Motor-Pumpe-Speicheraggregat und der "Füllstufen Entriegelung" soweit reduziert bis die Füllstufe verriegelt wird. Bei Betätigung des Bremspedales in der hydraulischen Rückfallebene werden DK- und SK-Kolben (412/413) bis zum Schließen der Zentralventile (410/411) verschoben. Die Füllstufenfeder (424) verschiebt die DK- und SK- Füllstufenkolben (414/15) und fördert somit soviel Bremsflüssigkeitsvolumen in den DK-und SK-Bremskreis, bis ein Druck von ca. 5 bar in den Radkreisen vorliegt). Wird der Pedalweg und somit die Pedalkraft erhöht, wird der weitere Druckaufbau in den Radkreisen durch die DK-und SK-Druckkolben 412, 413 der Druckstufe erzeugt. In der dargestellten Erfindung ist hervorzuheben, daß in der hydraulischen Rückfallebene durch die besondere Anordnung des Simulators und der Füllstufe kein Pedalweg verloren geht.
• Folgende Vorteile werden bei der Ausführungsform der Erfindung gem Fig. 4 gesehen: - Intelligente Druckbegrenzung im Motor- Pumpe-Speicheraggregat durch das zusätzliche Ventil ist möglich und optimale Pedalkennlinie in der Basisbremsfunktion
• In Fig. 4 verläuft wie in Fig. 3 eine Druckleitung (521) vom Motor-Pumpe-Speicheraggregat zu einer sogenannten "Füllstufen Entriegelung (523)" an/in der Betätigung (z. B. THz). Ein Druckaufbau im Speicherkreis führt automatisch zu einem Verschieben eines Bauteils das in der Betätigung (z. B. THz) die "Füllstufen Entriegelung" entriegelt und den Simulator in der Basisbremsfunktion freischaltet.
• In der dargestellten Ausführung der Erfindung ist es möglich in der hydraulischen Rückfallebene den Speicherdruck von der "Füllstufen-Entriegelung" zu nehmen. Sobald der Fahrer bremst.
• Folgende Vorteile werden bisher gesehen: - keine zusätzlichen elektrischen Ventile

Claims (9)

1. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder, der über eine Bremsleitung mit wenigstens einer Radbremse verbunden ist, mit einer an der Bremsleitung angeschlossenen, Druckmittelquelle insbesondere elektrisch angetriebenen Pumpe zur Förderung von Druckmittel in Richtung der Radbremse sowie mit wenigstens einem in die Bremsleitung eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation des Bremsdrucks in der Radbremse mittels einer Steuerelektronik, wobei zum Bremsdruckaufbau in der Radbremse (7, 8, 9, 10) im bei intakter Pumpe (23) und intakter Steuerelektronik herrschenden Normalbetrieb die Pumpe (23) in Betrieb gesetzt ist und die Bremsleitung (26) zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der Radbremse (7, 8, 9, 10) durch ein Trennventil - (11, 14) derart getrennt ist, daß das aus dem pedalbetätigten Hauptbremszylinder (2) verdrängte Druckmittel in einem Simulator (3) gelangt, wobei bei einer Funktionsstörung der Pumpe (23) und/oder des elektrischen Pumpenantriebs und/oder der Steuerelektronik herrschenden Notbetrieb das Trennventil - (11, 14) in Offenstellung verharrt, so daß Druckmittel des pedalbetätigten Hauptbremszylinders (2) über die Bremsleitung (5, 6) zur Radbremse (7, 8, 9, 10) gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder mit einer Füllstufe versehen ist und daß die Füllstufe derart im Haupbremszylinder eingefügt ist, daß sie im Normalbetrieb durch in den Simulator aufgebauten Druck beaufschlagt ist und daß sie im Notbetrieb das unter Druck stehende gespeicherte Volumen über das Notbremsventil mit der Bremsleitung verbindet. (Fig. 1)

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Simulator eine Simulatorfeder besitzt und daß die Simulatorfeder sich an den Kolben der Füllstufe abstützt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen des Simulators in Bezug auf den Ausgang des Hauptbremszylinders dem Volumen des Simulators in Reihe geschaltet ist.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder ein Tandem-Hauptzylinder ist und daß jeder Kammer des Hauptzylinders eine Füllstufe zugeordnet ist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichet, daß der Hauptzylinder mit einer Verriegelungseinrichtung versehen ist, die im Normalzustand die Betätigung der Füllstufe verhindert und die im Notbetrieb die Betätigung der Füllstufe durch die Verriegelungseinrichtung freigibt (Fig. 2, 3, 4).

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung mit einer Betätigungsfeder versehen ist, welche auf einen mit einem Betätigungsstift versehenen Kolben einwirkt und daß die der Feder abgewandte Seite des Kolbens mit dem Ausgang der Pumpe über ein Ventil verbindbar ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil vorgesehen ist, über welches der Ausgang der Pumpe mit dem Behälter verbindbar ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichent, daß das Ventil durch einen Kolben vorzugsweise des Sekundärkolbens des Hauptzylinders betätigbar ist (Fig. 2)

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der Pumpe mit einem zusätzlichen Speicher verbindbar ist.