CN110406335B - 折棚、折棚总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种折棚、折棚总成和车辆，所述折棚包括：第一调节件。所述折棚沿前后方向延伸并适于连接第一车体和第二车体，所述折棚内形成有沿前后方向延伸的通道，所述折棚的侧壁上设有第一调节件，所述第一调节件包括第一弹性件和第二弹性件，所述第一弹性件的第一端和所述第二弹性件的第一端均与所述折棚的沿前后方向的中部相连，所述第一弹性件的第二端与所述折棚的前部相连或适于连接至第一车体上，所述第二弹性件的第二端与所述折棚的后部相连或适于连接至第二车体上。根据本发明实施例的折棚，第一调节件可以用来支撑折棚，并且调节折棚的居中情况，该折棚的形状稳定、使用寿命较长。

Description

折棚、折棚总成和车辆

技术领域

本发明涉及车辆运输技术领域，具体涉及一种折棚和具有该折棚的折棚总成及具有该折棚总成的车辆。

背景技术

在车辆中，相邻的两个车体之间通过折棚连接在一起，但是相关技术中，没有解决好折棚居中的问题，尤其是在车辆转弯过程中，折棚的变形格外不均匀。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。

为此，本发明第一方面在于提供一种折棚，该折棚可以改善折棚的居中情况。

本发明第二方面在于提供一种折棚总成，该折棚总成上设置了前述的折棚。

本发明第三方面在于提供一种车辆，该车辆上设置了前述的折棚总成。

根据本发明第一方面实施例的折棚，所述折棚沿前后方向延伸并适于连接第一车体和第二车体，所述折棚内形成有沿前后方向延伸的通道，所述折棚的侧壁上设有第一调节件，所述第一调节件包括第一弹性件和第二弹性件，所述第一弹性件的第一端和所述第二弹性件的第一端均与所述折棚的沿前后方向的中部相连，所述第一弹性件的第二端与所述折棚的前部相连或适于连接至第一车体上，所述第二弹性件的第二端与所述折棚的后部相连或适于连接至第二车体上。

根据本发明实施例的折棚，第一调节件可以用来支撑折棚，并且调节折棚的居中情况，该折棚的形状稳定、使用寿命较长。

另外，根据本发明实施例的折棚，还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述第一弹性件在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向上倾斜，所述第二弹性件在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向上倾斜。

根据本发明的一个实施例，所述第一弹性件与所述第二弹性件关于所述折棚上垂直于所述前后方向的中心平面对称。

根据本发明的一个实施例，所述第一弹性件和所述第二弹性件均包括：沿预定方向可弹性伸缩的弹性部；调节部，所述调节部与所述弹性部沿所述预定方向布置并相连，且所述调节部沿所述预定方向长度可调。

根据本发明的一个实施例，所述调节部包括：主体部；伸缩部，所述伸缩部沿所述预定方向延伸，且所述伸缩部与所述主体部螺纹连接。

根据本发明的一个实施例，所述主体部包括：本体；套筒，所述套筒可旋转地与所述本体相连，其中，所述伸缩部插入所述套筒，且所述伸缩部与所述套筒螺纹连接。

根据本发明的一个实施例，所述套筒的外周面上设有凸缘，所述本体上设有第一限位部和第二限位部，所述第一限位部和所述第二限位部沿所述预定方向间隔布置，所述凸缘可转动地设于所述第一限位部和所述第二限位部之间。

根据本发明的一个实施例，所述本体包括：套管，所述套管沿所述预定方向延伸；螺栓，所述螺栓与所述套管相连，所述螺栓的头部形成为所述第一限位部，所述套管上与所述螺栓的头部相对的端部具有所述第二限位部。

根据本发明的一个实施例，所述第二限位部设置于所述套管的端部的内周面上。

根据本发明的一个实施例，所述本体还包括：定位部，所述定位部设在所述套管的端部并环绕所述凸缘，其中，所述螺栓穿过所述定位部与所述套管相连，所述定位部的厚度尺寸不小于所述凸缘的厚度尺寸。

根据本发明的一个实施例，所述调节部与所述弹性部可转动地连接。

根据本发明的一个实施例，所述调节部和所述弹性部中的至少一个包括一个或多个，且所述调节部和所述弹性部沿所述预定方向布置并相连。

根据本发明的一个实施例，所述调节部和所述弹性部交错设置。

根据本发明的一个实施例，所述弹性部为拉簧。

根据本发明的一个实施例，所述第一弹性件的两端以及所述第二弹性件的两端均具有铰接结构。

根据本发明的一个实施例，所述折棚包括第一车体框、第二车体框、多个型材骨架和篷布，多个所述型材骨架设于所述第一车体框和所述第二车体框之间，所述第一弹性件的所述第一端和所述第二弹性件的所述第一端均连接至位于中间位置的同一个型材骨架上。

根据本发明的一个实施例，所述第一车体框的外侧和所述第二车体框的外侧上均设有密封条。

根据本发明的一个实施例，所述第一车体框的外侧面和所述第二框体的外侧面上均形成有用于安装所述密封条的安装槽，且所述安装槽的横截面为内部空间大且开口小的形状，所述密封条安装于对应的安装槽处并从所述安装槽凸出。

根据本发明的一个实施例，所述第一弹性件的第二端与所述第一车体框相连，且所述第二弹性件的第二端与所述第二车体框相连。

根据本发明的一个实施例，所述折棚为外折棚，所述外折棚的底壁上设有第二调节件，所述第二调节件包括第三弹性件和第四弹性件，所述第三弹性件的第一端和所述第四弹性件的第一端均与所述外折棚沿前后方向的中部相连，且所述第三弹性件和所述第四弹性件均沿上下方向延伸且在向上延伸的方向上相互远离，且所述第三弹性件的所述第二端适于连接第一车体，所述第四弹性件的所述第二端适于连接第二车体。

根据本发明的一个实施例，所述第三弹性件与所述第四弹性件关于所述折棚上垂直于所述前后方向的中心平面对称。

根据本发明的一个实施例，所述第三弹性件和所述第四弹性件均为拉簧。

根据本发明第二方面实施例的折棚总成，包括：外折棚，所述外折棚为上述任一实施例所述的折棚；内折棚，所述内折棚设在所述外折棚内，且所述内折棚内形成沿前后方向延伸的内部通道，且所述内折棚与所述外折棚相连；上折棚，所述上折棚设于所述外折棚的左右两侧，两个所述上折棚的上端均延伸出所述外折棚的顶面并朝相互靠拢的方向倾斜延伸。

根据本发明实施例的折棚总成，可以解决折棚居中的问题，也能起到保温、隔热的效果，还具有双重减震的作用。

根据本发明的一个实施例，所述内折棚的中部与所述外折棚的中部连接有第一连杆组件，所述内折棚的顶部与所述外折棚的顶部连接有第二连杆组件，所述上折棚与所述外折棚的顶部连接有第三连杆组件。

根据本发明第三方面实施例的车辆，包括：第一车体；第二车体；折棚总成，所述折棚总成为上述的折棚总成，所述外折棚的前后两端分别与所述第一车体和所述第二车体相连，所述内折棚的前后两端分别与所述第一车体和所述第二车体相连，且所述内部通道连通所述第一车体和所述第二车体；踏板总成，所述踏板总成设于所述内折棚底部。

根据本发明实施例的车辆，可以解决折棚居中的问题，同时使车辆运行平稳，延长使用寿命。

根据本发明的一个实施例，所述踏板总成包括：第一车体端面安装块；第二车体端面安装块；渡板，所述渡板与所述第二车体端面安装块相连；滑板，所述滑板与所述第一车体安装块相连，所述滑板上设有磨损条；其中，所述渡板支撑于所述滑板上的磨损条上。

根据本发明的一个实施例，所述磨损条包括间隔设置的多个。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的折棚总成的结构示意图；

图2是沿图1中A-A线的剖视图；

图3是图2中B处放大图；

图4是根据本发明一个实施例的踏板总成的结构示意图；

图5是根据本发明一个实施例的折棚总成的立体图；

图6是根据本发明一实施例的第一调节件的安装示意图；

图7是根据本发明一实施例的第一弹性件或第二弹性件的安装示意图；

图8是根据本发明另一实施例的第一调节件的安装示意图；

图9是根据本发明一个实施例的调节部的立体图；

图10是根据本发明一个实施例的调节部的剖视图；

图11是根据本发明一个实施例的伸缩部的立体图；

图12是根据本发明一个实施例的伸缩部的剖视图；

图13是根据本发明一个实施例的弹性部的示意图。

附图标记：

折棚总成1，第一调节件10，第一弹性件11，第二弹性件12，弹性部13，调节部14，主体部141，本体1411，套管14111，螺栓14112，定位部14113，套筒142，凸缘1421，伸缩部143，第一车体框20，第二车体框30，型材骨架40，密封条50，第二调节件60，第三弹性件61，第四弹性件62，吊环70，

外折棚100，

内折棚200，内部通道201，

上折棚300，

第一连杆组件401，第二连杆组件402，第三连杆组件403，

踏板总成500，第一车体端面安装块501，第二车体端面安装块502，渡板503，滑板504，磨损条505，

下裙角600，连接片700。

具体实施方式

车辆在运行过程中，不可避免的会出现加速、减速或者转弯等情况，相关技术中，车辆的车厢之间由折棚连接，有时会出现一半折棚拉伸较大，另一半折棚不拉伸或者拉伸较小，这样，会造成车身摇晃，车辆运行不稳等情况，有时甚至会超出折棚的拉伸极限，影响车辆的使用寿命。也即是说，相关技术中的折棚没有很好的解决折棚居中的问题。

为了解决上述问题，本发明提出了一种折棚。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照图1至图5描述根据本发明实施例的折棚。如图1、图2和图5所示，该折棚具有第一调节件10。

具体而言，折棚沿前后方向延伸并适于连接第一车体(图中未示出)和第二车体(图中未示出)，折棚内形成有沿前后方向延伸的通道，折棚的侧壁上设有第一调节件10，第一调节件10包括第一弹性件11和第二弹性件12，第一弹性件11的第一端与折棚的沿前后方向的中部相连，第二弹性件12的第一端与折棚的沿前后方向的中部相连，第一弹性件11的第二端可以与折棚的前部相连，也可以将第一弹性件11的第二端连接至第一车体上，第二弹性件12的第二端可以与折棚的后部相连，也可以将第二弹性件12连接至第二车体上。

也就是说，折棚用来连接不同的车厢，折棚的侧壁上具有第一调节件10，第一调节件10包括第一弹性件11和第二弹性件12，第一弹性件11和第二弹性件12的一端可以与车体或折棚相连，另一端与车棚的沿前后方向的中部相连，其中，可以理解的是，第一弹性件11和第二弹性件12的第二端与折棚或是车体相连都不影响第一调节件10调节折棚居中的情况。需要说明的是，上述前后方向为垂直于图1中纸面的方向，具体而言，垂直于纸面向外的方向为前，垂直于纸面向里的方向为后。举例而言，第一车体位于折棚前方，第二车体位于折棚后方，第一车体带动第二车体运行，第一车体加速时，第一车体通过折棚带动第二车体加速运动。可以理解，折棚连接第一车体的前段首先被拉伸，折棚靠近第二车体的后段后被拉伸，前段折棚拉伸带动拉伸第一弹性件11，同时，拉伸后的第一弹性件11可以用来拉伸折棚后段，这样，相当于将折棚的中间部分前移，使折棚拉伸的更加均匀，因此，折棚的使用寿命较长，且车辆运行更加平稳。

本发明中在折棚的侧壁上设置了第一调节件10，其中，可以在折棚的左侧壁上设置第一调节件10；也可以在折棚的右侧壁上设置第一调节件10；还可以在折棚的左侧壁和右侧壁上都设置第一调节件10。

根据本发明实施例的折棚，通过在折棚的侧壁上设置第一调节件10，第一调节件10可以用来支撑折棚，并且调节折棚的居中情况，该折棚的形状稳定、使用寿命较长。

另外，本发明中的第一调节件10可以设置于折棚的内侧，也可以设置在折棚的外侧等。

此外，折棚具有一定的重量，而折棚缺少支撑件，容易出现变形，为此，本发明通过对第一弹性件11和第二弹性件12的合理设置，可以提高折棚的稳定性，减少变形。

具体而言，如图1结合图2和图5所示，第一弹性件11在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向上倾斜，第二弹性件12在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向上倾斜。无论第一弹性件11的第二端以及第二弹性件12的第二端与折棚相连还是与车体相连，第一弹性件11和第二弹性件12从第一端到第二端倾斜向上，这样，第一弹性件11和第二弹性件12都能将中部的折棚“上提”，通过第一弹性件11和第二弹性件12对折棚的中部施加向上的作用力，从而起到平衡折棚重力的作用，转移了折棚的重量，起到了支撑折棚的作用。

优选地，第一弹性件11和第二弹性件12与上下方向的夹角小于90°(例如设置在0°到60°的范围内)。

当然，上述实施例仅是示意性的，并不能理解为对本发明保护范围的限制，例如，第一弹性件11在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向下倾斜或水平设置，第二弹性件12在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向下倾斜或水平设置。其中，上下方向如图1中所示。

一些实施例中，如图2所示，第一弹性件11与第二弹性件12关于折棚上垂直于所述前后方向的中心平面对称。其中，垂直于前后方向的中心平面为如图2所示的C-C断面，第一弹性件11和第二弹性件12关于此平面对称，可以理解，第一弹性件11和第二弹性件12可以为相同部件，其弹性系数一致，对称设置的第一弹性件11和第二弹性件12可以方便安装，且在平稳行驶时，两弹性件合力方向在折棚中部，折棚较为稳定。

一些具体实施例中，如图1、图2和图5所示，第一弹性件11和第二弹性件12均为拉簧。拉簧可以受力拉伸，并存储张力，当拉力小于拉簧张力时，拉簧复位带动折棚恢复原状，且拉簧还可以起到减震的作用，使车辆运行平稳。

一个具体实施例中，如图1和图5所示，折棚包括第一车体框20、第二车体框30、型材骨架40和篷布，型材骨架40包括设于第一车体框20和第二车体框30之间的多个，第一弹性件11的所述第一端和第二弹性件12的所述第一端均连接至位于中间位置的同一个型材骨架40上。具体而言，折棚包括依次布置的第一车体框20、多个型材骨架40和第二车体框30，其中，第一车体框20、型材骨架40和第二车体框30由篷布连接。进一步地，第一弹性件11的第二端连接于第一车体框20上，第一车体框20与第一车体相连，或者第一弹性件11的第二端直接与第一车体相连；第二弹性件12的第二端连接于第二车体框30上，第二车体框30与第二车体相连，或者第二弹性件12的第二端直接与第一车体相连；第一弹性件11的第一端和第二弹性件12的第一端连接于折棚的中部，也即第一弹性件11的所述第一端和第二弹性件12的所述第一端与中间型材骨架40相连，其连接方式可以是铰接、螺钉连接等。

当然，第一弹性件11的所述第一端和第二弹性件12的所述第一端也可不设置于同一型材骨架40上，例如，第一弹性件11的所述第一端和第二弹性件12的所述第一端关于中间型材骨架40对称设置。此外，第一弹性件11的所述第二端和第二弹性件12的所述第二端也可设置于第一车体框20和第二车体框30附近的型材骨架40上。

优选地，如图2结合图3所示，第一车体框20的外侧和第二车体框30的外侧上均设有密封条50。其中，外侧是与车体框相对的平面，第一车体框20的上部和下部以及第二车体框30的上部和下部设有密封条50，密封条50起到密封车体的作用，这样，雨水从上方或下方的都无法进入车体。

具体地，如图5所示，第一车体框20的外侧面和第二车体框30的外侧面上均形成有用于安装密封条50的安装槽，且所述安装槽的横截面为内部空间大且开口小的形状，密封条50安装于对应的安装槽处并从所述安装槽凸出。第一车体框20安装于第一车体上，第二车体框30安装于第二车体上，密封条50安装于安装槽后，安装槽的内部空间大开口小，密封条50不易脱落，且第一车体框20通过螺钉连接第一车体，第二车体框30通过螺钉连接第二车体，在拧紧螺钉的过程中，突出安装槽的部分密封条50被挤压，这样，密封条50将车体密封。优选地，密封条50为橡胶结构，进一步优选地，密封条50的中间通孔，这样，方便了密封条50的形变，使安装变得简单。

一个具体实施例中，如图1、图2和图5所示，第一弹性件11的第二端与第一车体框20相连，且第二弹性件12的第二端与第二车体框30相连。将第一弹性件11和第二弹性件12均设置于折棚上，可以先将折棚与第一调节件10安装完毕后再将折棚整体安装，省时省力。当然，上述实施例仅是示意性的，并不能理解为对本发明保护范围的限制，例如，第一弹性件11的第二端也可与所述第一车体相连，且第二弹性件12的第二端也可与所述第二车体相连。

一个示例中，如图1和图5所示，在一些车辆中，具有外折棚100和设置于外折棚100内侧的内折棚200，本发明中的折棚可以为外折棚100，也可以为内折棚200，下面以折棚为外折棚100为例进行说明。

参照图1和图5，折棚为外折棚100，所述外折棚100的底壁上设有第二调节件60，第二调节件60包括第三弹性件61和第四弹性件62，第三弹性件61的第一端和第四弹性件62的第一端均与所述外折棚100沿前后方向的中部相连，且第三弹性件61和第四弹性件62均沿上下方向延伸且在向上延伸的方向上相互远离，且第三弹性件61的所述第二端适于连接第一车体，第四弹性件62的所述第二端适于连接第二车体。

如图1所示，外折棚100具有顶部、底壁、左侧壁和右侧壁，第三弹性件61的上端和第四弹性件62的上端安装在车体上，下端安装在外折棚100的中间型材骨架40的下端，同样用于支撑折棚型材骨架40、第一车体框20和第二车体框30以及篷布的重量，并将其重量转接到车体上，同样也可改善折棚居中的问题。其中，车体上可以设有安装支架，安装支架延伸至通道内部，安装支架上具有铰接部，第三弹性件61和第四弹性件62通过铰接部与车体相连。

进一步地，如图1结合图2和图5所示，第三弹性件61与第四弹性件62关于折棚上垂直于所述前后方向的中心平面对称。其中，垂直于前后方向的中心平面为如图2所示的C-C断面，第三弹性件61和第四弹性件62关于此平面对称，可以理解，第三弹性件61和第四弹性件62为相同部件，其弹性系数一致，对称设置的第三弹性件61和第四弹性件62可以方便安装，且在平稳行驶时，两弹性件合力方向在折棚中部，折棚较为稳定。

一些实施例中，如图6、图7和图8所示，第一弹性件和第二弹性件均包括弹性部13和调节部14，弹性部13沿预定方向可弹性伸缩，调节部14与弹性部13沿预定方向布置并相连，且调节部14沿预定方向长度可调。车辆运行过程中，折棚会随之伸缩或拉伸，折棚的伸缩和拉伸会带动弹性部13的伸缩或拉伸，在预定方向上，弹性部13的伸缩可以对折棚的运动起到缓冲作用，改善折棚不居中的情况。此外，由于调节部14沿预定方向上长度可调，在安装第一弹性件或第二弹性件时，弹性部13的一端与车体相连，弹性部13的另一端与调节部14相连，调节调节部14的长度，将弹性部13拉伸或压缩，这样，可以调节弹性部13的松紧程度，可以使弹性部13对折棚施加一个预拉力或张力。

进一步地，结合图6至图13，调节部14包括主体部141和伸缩部143，伸缩部143沿预定方向延伸，且伸缩部143与主体部141螺纹连接。换言之，调节部14的长度调节是依靠伸缩部143与主体部141的螺纹连接实现的，具体而言，旋转伸缩部143，即可使伸缩部143伸出或缩进主体部141，这样，调节部14的总长度发生变化，可以实现对弹性部13的拉伸或者压缩。当然，上述实施例仅是示意性的，并不能理解为对本发明保护范围的限制，例如，调节部14也可以是气动调节。其中，调节部14可以是其中一端具有伸缩部143，另一端不设置伸缩部143，也可以是两端均设置伸缩部143。

具体地，结合图6至图13，主体部141包括本体1411和套筒142，套筒142可旋转地与本体1411相连，其中，伸缩部143插入套筒142，且伸缩部143与套筒142螺纹连接。可以理解的是，在调节调节部14的长度时，可以仅旋转套筒142，本体1411部不旋转，伸缩部143伸出或缩进套筒142。在调节部14的两端均连接有弹性部13时，可以仅旋转一端的套筒142，而且由于本体1411部不旋转，不会对另一端的伸缩部143产生影响。这样，本申请中的调节部14可以仅调节其中一端的弹性部13，也可以同时对两端的弹性部13进行调节。

有利地，结合图6至图13，套筒142的外周面上设有凸缘1421，本体1411上设有第一限位部和第二限位部，第一限位部和第二限位部沿预定方向间隔布置，凸缘1421可转动地设于第一限位部和第二限位部之间。也即第一限位部和第二限位部限定套筒142的位置，使套筒142无法脱离本体1411，且凸缘1421在第一限位部和第二限位部之间可转动以调节伸缩部143的伸出长度。

一些实施例中，结合图6至图13，本体1411包括套管14111和螺栓14112，套管14111沿预定方向延伸，螺栓14112与套管14111相连，螺栓14112的头部形成为第一限位部，套管14111上与螺栓14112的头部相对的端部具有第二限位部。这样，套管14111与本体1411可以是一体成型，在安装伸缩部143时，只需将伸缩部143伸进套管14111内，然后将螺栓14112拧紧，用螺栓14112的头部将伸缩部143卡住限位即可。当然，套管14111与本体1411也可非一体成型。

一个实施例中，结合图6至图13，第二限位部设置于套管14111的端部的内周面上。举例而言，套管14111端部的内周面上设有内径小于凸缘1421的凸台，这样，可以限制套筒142沿本体1411的轴线方向向里移动。

一些可选实施例中，结合图6至图13，本体1411还包括定位部14113，定位部14113设在套管14111的端部并环绕凸缘1421，其中，螺栓14112穿过定位部14113与套管14111相连，定位部14113的厚度尺寸不小于凸缘1421的厚度尺寸。其中，定位部14113的厚度不小于凸缘1421的厚度，也就是说，可以使用螺杆的头部对伸缩部143进行限位，例如定位部14113的小厚度与凸缘1421的厚度相等，也可不使用螺栓14112的头部对伸缩部143进行限位，例如，定位部14113的厚度大于凸缘1421的厚度。定位部14113的厚度大于凸缘1421的厚度时，螺栓14112连接定位部14113和套管14111，定位部14113的靠近螺栓14112的杆部部分形成第一限位部，套管14111上与第一限位部相对的部分形成第二限位部。

一个可选实施例中，结合图6至图13，调节部14与弹性部13可转动地连接。这样，可以方便调节部14与弹性部13的连接，也可以方便弹性部13与车体的连接。例如，弹性部13的一端与调节部14连接后，由于调节部14与弹性部13之间可转动，可以方便弹性部13的另一端与车体或另一个调节部14相连。

一些实施例中，结合图6至图13，调节部14和弹性部13中的至少一个包括一个或多个，且调节部14和弹性部13沿预定方向布置并相连。也就是说，调节部14可以是一个，弹性部13为多个；调节部14为多个，弹性部13为一个；调节部14和弹性部13均为一个；调节部14和弹性部13均为多个。其中，可以是弹性部13与弹性部13相连之后与调节部14相连，也可以是调节部14与调节部14相连之后与弹性部13相连，还可以是调节部14与弹性部13交错设置。

优选地，结合图6至图13，调节部14和弹性部13交错设置。当弹性部13数量较多时，可以对每个弹性部13的拉伸量进行单独调节，可以实现对折棚的拉伸情况进行精确调节。

优选地，结合图6至图13，弹性部13为拉簧。其中，拉簧为螺旋延伸的形状，拉簧的两端具有勾部。这样，拉簧可以受力拉伸，并存储张力，当拉力小于拉簧张力时，拉簧复位带动折棚恢复原状，且拉簧还可以起到减震的作用，使车辆运行平稳。而且，拉簧第一端的勾部可以用来勾住折棚的沿前后方向的中部，拉簧第二端的勾部可以用来勾住折棚的前部或者后部或者第二车体，也即拉簧与其连接的部件的连接方式为勾连。

可选地，结合图6至图13，第一弹性件的两端以及第二弹性件的两端均具有铰接结构。铰接结构可以方便第一弹性件或第二弹性件与其它部件相连，方便了安装。

另外，本发明还提供了一种折棚总成1。

根据本发明实施例的折棚总成1，如图1和图5所示，包括：外折棚100、内折棚200和上折棚300。

根据本发明实施例的折棚总成1，通过设置内折棚200和外折棚100，可以解决折棚居中的问题，也能起到保温、隔热的效果，还具有双重减震的作用。

具体而言，如图1和图5所示，内折棚200设在所述外折棚100内，且内折棚200内形成沿前后方向延伸的内部通道201，且内折棚200与所述外折棚100相连。上折棚300设于所述外折棚100的左右两侧，两个上折棚300的上端均延伸出所述外折棚100的顶面并朝相互靠拢的方向倾斜延伸。其中，左右方向如图1所示，内部通道201可以连通第一车体和第二车体，内部通道201用于通过行人，换言之，行人可以从第一车体通过内部通道201进入第二车体，或者，行人从第二车体通过内部通道201进入第一车体。上折棚300的形状与车身的形状相适应，车辆的整体性强。

另外，可以将外折棚100设置为前述实施例中折棚，例如，在外折棚100的内侧设置前述的第一调节件10。当然，也可以将前述的第一调节件10设置于外折棚100的外侧、内折棚200的内侧、内折棚200的外侧。

具体而言，如图1，外折棚100为前述实施例中的折棚，外折棚100的外侧面上设有第一调节件10。

进一步地，如图1和图5所示，内折棚200的中部与所述外折棚100的中部连接有第一连杆组件401，内折棚200的顶部与所述外折棚100的顶部连接有第二连杆组件402，上折棚300与所述外折棚100的顶部连接有第三连杆组件403。这样，限定了外折棚100与内折棚200的相对位置以及内折棚200的形状，内折棚200在拉伸或压缩或左右摇晃时，与外折棚100的相对位置关系不发生大的改变，第二连杆组件402还具有承重的作用，也就是说，第一连杆组件401、第二连杆组件402以及第三连杆组件403起到了限位和稳定的作用。

一些具体实施例中，所述外折棚100的顶壁对称设置有至少两个吊环70。其中，吊环70的数量可以是两个、四个、六个或八个等，吊环70在折棚总成1安装于车体上时可以用来起吊折棚总成1，吊环70对称设置于所述外折棚100的顶壁，可以使起吊平稳。另外，优选地，吊环70可拆卸地连接于所述外折棚100的顶壁，例如，吊环70与所述折棚顶壁螺栓连接，在需要起吊所述外折棚100时，安装并固定吊环70，待所述外折棚100与车体配合安装完毕后，根据用户的需要可以选择拆卸吊环70重新利用，或者选择不拆卸以方便维修时的起吊。

一些优选实施例中，所述折棚总成1还包括下裙角600，下裙角600与所述外折棚100通过L型连接片700连接。在下雨天，下裙角600可以对雨水进行导流，雨水不会灌进折棚总成1内。所述外折棚100的篷布向下延伸，下裙角600具有金属骨架，下裙角600与篷布连接，由于篷布为柔性材料，下裙角600容易左右摆动，此时通过L型连接片700分别连接第一车体框20和下裙角600的金属骨架，这样，起到了固定下裙角600的作用。

本发明提供的车辆，可以为具有两节以上车厢的道路车辆或者轨道车辆，优选为轨道车辆。具体地，所述轨道车辆可以为有轨电车、轻轨车辆、单轨车辆、地铁车辆、高铁车辆等各种常见的轨道车辆，优选为跨坐式单轨车辆，但不局限于此。

根据本发明实施例的车辆，包括：第一车体、第二车体、折棚总成1和踏板总成500。其中，折棚总成1为上述实施例的折棚总成1。

根据本发明实施例的车辆，通过设置折棚总成1，可以解决折棚居中的问题，同时使车辆运行平稳，延长使用寿命。

具体而言，所述外折棚100的前后两端分别与所述第一车体和所述第二车体相连，内折棚200的前后两端分别与所述第一车体和所述第二车体相连，且内部通道201连通所述第一车体和所述第二车体。如图1所示和图2所示，踏板总成500设于内折棚200底部。踏板总成500可以根据车辆的行驶情况移动或转动。也就是说，内部通道201可以连通第一车体和第二车体，内部通道201用于通过行人，换言之，行人可以从第一车体通过内部通道201进入第二车体，或者，行人从第二车体通过内部通道201进入第一车体，其中，内部通道201的底部为踏板总成500，行人可以在上面行走。

一个示例中，如图2结合图4所示，踏板总成500包括第一车体端面安装块501、第二车体端面安装块502、渡板503和滑板504，渡板503与第二车体端面安装块501相连，滑板504与第一车体端面安装块502相连，滑板504上设有磨损条505，其中，渡板503支撑于滑板504上的磨损条505上。换言之，踏板总成500主要由第一车体端面安装块501、渡板503、磨损条505、滑板504、第二车体端面安装块502构成，渡板503与第二车体端面安装块501相连，磨损条505通过螺钉固定在渡板503的下面，滑板504固定在第一车体端面安装块502上，当车辆通过曲线运动时，渡板503通过磨损条505在滑板504上滑动与转动，保证乘客安全通过内部通道201。

一个具体示例中，如图4所示，磨损条505包括间隔设置的多个。也就是说，磨损条505可以为两个、三个或者更多个，例如如图4所示中的两个，多个磨损条505间隔设置可以使受力更加均匀，防止耽搁磨损条505过度磨损，影响轨道车辆寿命。

对于轨道车辆的其他构成以及操作属于本领域普通技术人员所理解并容易获得的，在此不再进行赘述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (25)

1.一种折棚，所述折棚沿前后方向延伸并适于连接第一车体和第二车体，其特征在于，所述折棚内形成有沿前后方向延伸的通道，所述折棚的侧壁上设有第一调节件，所述第一调节件包括第一弹性件和第二弹性件，所述第一弹性件的第一端和所述第二弹性件的第一端均与所述折棚的沿前后方向的中部相连，所述第一弹性件的第二端与所述折棚的前部相连或适于连接至第一车体上，所述第二弹性件的第二端与所述折棚的后部相连或适于连接至第二车体上，

所述第一弹性件和所述第二弹性件均包括弹性部和调节部，所述弹性部沿预定方向可弹性伸缩，所述调节部与所述弹性部沿所述预定方向布置并相连，且所述调节部沿所述预定方向长度可调，

所述折棚为外折棚，所述外折棚的底壁上设有第二调节件，所述第二调节件包括第三弹性件和第四弹性件，所述第三弹性件的第一端和所述第四弹性件的第一端均与所述外折棚沿前后方向的中部相连，且所述第三弹性件和所述第四弹性件均沿上下方向延伸且在向上延伸的方向上相互远离，且所述第三弹性件的所述第二端适于连接第一车体，所述第四弹性件的所述第二端适于连接第二车体。

2.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述第一弹性件在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向上倾斜，所述第二弹性件在从所述第一端到所述第二端延伸的方向上向上倾斜。

3.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述第一弹性件与所述第二弹性件关于所述折棚上垂直于所述前后方向的中心平面对称。

4.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述调节部包括：

主体部；

伸缩部，所述伸缩部沿所述预定方向延伸，且所述伸缩部与所述主体部螺纹连接。

5.根据权利要求4所述的折棚，其特征在于，所述主体部包括：

本体；

套筒，所述套筒可旋转地与所述本体相连，

其中，所述伸缩部插入所述套筒，且所述伸缩部与所述套筒螺纹连接。

6.根据权利要求5所述的折棚，其特征在于，所述套筒的外周面上设有凸缘，所述本体上设有第一限位部和第二限位部，所述第一限位部和所述第二限位部沿所述预定方向间隔布置，所述凸缘可转动地设于所述第一限位部和所述第二限位部之间。

7.根据权利要求6所述的折棚，其特征在于，所述本体包括：

套管，所述套管沿所述预定方向延伸；

螺栓，所述螺栓与所述套管相连，所述螺栓的头部形成为所述第一限位部，所述套管上与所述螺栓的头部相对的端部具有所述第二限位部。

8.根据权利要求7所述的折棚，其特征在于，所述第二限位部设置于所述套管的端部的内周面上。

9.根据权利要求7所述的折棚，其特征在于，所述本体还包括：

定位部，所述定位部设在所述套管的端部并环绕所述凸缘，

其中，所述螺栓穿过所述定位部与所述套管相连，所述定位部的厚度尺寸不小于所述凸缘的厚度尺寸。

10.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述调节部与所述弹性部可转动地连接。

11.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述调节部和所述弹性部中的至少一个包括一个或多个，且所述调节部和所述弹性部沿所述预定方向布置并相连。

12.根据权利要求11所述的折棚，其特征在于，所述调节部和所述弹性部交错设置。

13.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述弹性部为拉簧。

14.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述第一弹性件的两端以及所述第二弹性件的两端均具有铰接结构。

15.根据权利要求1-14中任一项所述的折棚，其特征在于，所述折棚包括第一车体框、第二车体框、多个型材骨架和篷布，多个所述型材骨架设于所述第一车体框和所述第二车体框之间，所述第一弹性件的所述第一端和所述第二弹性件的所述第一端均连接至位于中间位置的同一个型材骨架上。

16.根据权利要求15所述的折棚，其特征在于，所述第一车体框的外侧和所述第二车体框的外侧上均设有密封条。

17.根据权利要求16所述的折棚，其特征在于，所述第一车体框的外侧面和所述第二车体框的外侧面上均形成有用于安装所述密封条的安装槽，且所述安装槽的横截面为内部空间大且开口小的形状，所述密封条安装于对应的安装槽处并从所述安装槽凸出。

18.根据权利要求15所述的折棚，其特征在于，所述第一弹性件的第二端与所述第一车体框相连，且所述第二弹性件的第二端与所述第二车体框相连。

19.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述第三弹性件与所述第四弹性件关于所述折棚上垂直于所述前后方向的中心平面对称。

20.根据权利要求1所述的折棚，其特征在于，所述第三弹性件和所述第四弹性件均为拉簧。

21.一种折棚总成，其特征在于，包括：

外折棚，所述外折棚为根据权利要求1-20中任一项所述的折棚；

内折棚，所述内折棚设在所述外折棚内，且所述内折棚内形成沿前后方向延伸的内部通道，且所述内折棚与所述外折棚相连；

上折棚，所述上折棚设于所述外折棚的左右两侧，两个所述上折棚的上端均延伸出所述外折棚的顶面并朝相互靠拢的方向倾斜延伸。

22.根据权利要求21所述的折棚总成，其特征在于，所述内折棚的中部与所述外折棚的中部连接有第一连杆组件，所述内折棚的顶部与所述外折棚的顶部连接有第二连杆组件，所述上折棚与所述外折棚的顶部连接有第三连杆组件。

23.一种车辆，其特征在于，包括：

第一车体；

第二车体；

折棚总成，所述折棚总成为根据权利要求21或22所述的折棚总成，所述外折棚的前后两端分别与所述第一车体和所述第二车体相连，所述内折棚的前后两端分别与所述第一车体和所述第二车体相连，且所述内部通道连通所述第一车体和所述第二车体；

踏板总成，所述踏板总成设于所述内折棚底部。

24.根据权利要求23所述的车辆，其特征在于，所述踏板总成包括：

第一车体端面安装块；

第二车体端面安装块；

渡板，所述渡板与所述第二车体端面安装块相连；

滑板，所述滑板与所述第一车体安装块相连，所述滑板上设有磨损条；

其中，所述渡板支撑于所述滑板上的磨损条上。

25.根据权利要求24所述的车辆，其特征在于，所述磨损条包括间隔设置的多个。

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