CN110293804A - 车辆用减震器安装座装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种与以往相比进一步提高NV性能的车辆用减震器安装座装置。该车辆用减震器安装座装置(10)将固定在车身侧的减震器连杆(12)的上端弹性连结，并弹性支承在减震器(11)外侧配置的减震弹簧(20)，该车辆用减震器安装座装置(10)包括：第1振动传递路径，其将从车轮传递的振动经由减震器连杆(12)和具有安装座橡胶(38)的安装座橡胶机构(18)向车身侧传递；以及第2振动传递路径，其将从车轮传递的振动经由减震弹簧(20)向车身侧传递，第1振动传递路径还具有金属制的一对碟形弹簧(14、14)，其限制由于所传递的振动而产生的减震器连杆(12)的行程的上限，一对碟形弹簧与安装座橡胶机构(18)的安装座橡胶(38)串联配置。

Description

车辆用减震器安装座装置
技术领域
本发明涉及车辆用减震器安装座装置。
背景技术
例如，专利文献1公开了一种使保持减震器连杆上端的安装座橡胶机构的板部具有弹簧功能的减震器安装座构造。
该专利文献1公开的减震器安装座构造采用以下构成。将上下分割构成的橡胶弹性体与减震器连杆的上端连结，并在橡胶弹性体的上侧分割体与下侧分割体之间夹持金属制板弹簧。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-85300号公报
发明内容
但是，在专利文献1公开的减震器安装座构造中，若安装座橡胶机构的板部作为弹簧发挥作用，则在经由悬架机构从车轮输入了大载荷的情况下，存在板部大幅度塑性变形的可能。
另外，在专利文献1公开的减震器安装座构造中，具有弹簧功能的板部的行程上限没有限制。因此，存在在共振时由于板部而产生很大共振振动的可能。基于以上理由，在专利文献1公开的减震器安装座构造中，存在NV(Noise Vibration：噪声振动)性能降低的可能。
本发明是鉴于所述问题提出的，目的在于提供一种与以往相比能够进一步提高NV性能的车辆用减震器安装座装置。
为了实现所述目的，本发明的车辆用减震器安装座装置将固定在车身侧的减震器连杆的上端弹性连结，并对在构成悬架机构的减震器的外侧配置的减震弹簧进行弹性支承，该车辆用减震器安装座装置，包括：第1振动传递路径，其将经由所述悬架机构从车轮传递的振动，经由所述减震器连杆和具有安装座橡胶的安装座橡胶机构而向所述车身侧传递；以及第2振动传递路径，其将经由所述悬架机构从所述车轮传递的振动，经由所述减震弹簧向所述车身侧传递，所述第1振动传递路径还具有金属制的弹性部件，其限制由于所传递的振动而产生的所述减震器连杆的行程的上限，所述弹性部件与所述安装座橡胶机构的所述安装座橡胶串联配置。
发明的效果
在本发明中，获得与以往相比能够进一步提高NV性能的车辆用减震器安装座装置。
附图说明
图1是本发明实施方式的车辆用减震器安装座装置的概略构成剖视图。
图2是图1所示的车辆用减震器安装座装置的示意等价回路图。
图3是表示图1所示的车辆用减震器安装座装置的变形例的示意等价回路图。
图4是表示在图1所示的车辆用减震器安装座装置中，下侧的碟形弹簧因从减震器连杆传递的振动而变平了的触底状态的放大剖视图。
图5是本发明其他实施方式的车辆用减震器安装座装置的概略构成剖视图。
图6是表示在图5所示的车辆用减震器安装座装置中，下侧的碟形弹簧因从减震器连杆传递的振动而变平了的触底状态的放大剖视图。
图7是本申请人提出的对比例的车辆用减震器安装座装置的示意回路图。
附图标记说明
10 车辆用减震器安装座装置
11 减震器
12 减震器连杆
14 碟形弹簧(金属制的弹性部件)
16 轴环部件
18 安装座橡胶机构
20 减震弹簧
36 板部件
38 安装座橡胶
42a 上侧间隙(间隙)
42b 下侧间隙(间隙)
具体实施方式
接下来，参照适当附图对本发明的实施方式进行详细说明。
如图1所示，车辆用减震器安装座装置10(以下简称为减震器安装座10)包括减震器连杆12、一对碟形弹簧(金属制的弹性部件)14、14、轴环部件16和安装座橡胶机构18。在减震器连杆12的外侧配置有减震弹簧20。
并且，该减震器安装座10利用安装座橡胶机构18将减震器连杆12与车身侧部件弹性连结。减震器安装座10应用于不经由安装座橡胶机构18而利用减震弹簧20直接承受车身载荷的形式的构造。
减震器连杆12与在减震器11的减震器筒部11a内收容的减震器活塞11b连结，其一部分从减震器筒部11a露出到外部。在减震器筒部11a内填充未图示的动作介质(例如动作流体、磁性流体等)，减震器连杆12与减震器活塞11b一体地位移。并且，减震器筒部11a与悬架机构的未图示的转向节连结。
因从未图示的车轮传递的振动，减震器活塞11b及减震器连杆12设置为，能够沿减震器筒部11a的轴向往复动作(活塞运动)。减震器11使经由悬架机构从未图示的车轮传递的振动衰减。
在减震器筒部11a(减震器连杆12)的外侧配置有减震弹簧20。该减震弹簧20由外径大于减震器筒部11a的外径的螺旋弹簧构成。减震弹簧20的一端(上端)借助后述的橡胶制的弹簧垫22及安装托架24a、24b紧固固定于车身侧部件26。另一方面，减震弹簧20的另一端(下端)弹性连结在例如悬架机构的未图示的下臂上。
减震器连杆12呈大致圆柱状。减震器连杆12的沿轴向的上端形成有与其他部位相比缩径的环状层差部28。此外，在减震器连杆12的上端，在环状层差部28的中心具有紧固部30，其呈沿减震器连杆12的轴向延伸的杆状，在其外周面的一部分刻有螺纹部。
以能够与该紧固部30的螺纹部进行螺纹紧固的方式设有螺母部件32。通过将螺母部件32紧固于减震器连杆12的紧固部30，从而分别紧固一对碟形弹簧14、14、轴环部件16及安装座橡胶机构18。并且，螺母部件32与上侧的碟形弹簧14以线接触的状态抵接。
一对碟形弹簧14、14分别为金属制的部件，以大致相同的方式构成。各碟形弹簧14呈大致圆锥状，在中心具有贯通表背两面的贯通孔34。该碟形弹簧14包括接近贯通孔34且相对小径的圆锥上侧部分和与圆锥上侧部分连续且相对大径的圆锥下侧部分。在该情况下，碟形弹簧14因所输入的振动而使高度方向的尺寸减小并挠曲(变形)为大致平板状，从而产生弹簧力。并且，作为碟形弹簧14的材料能够举出例如炭素钢、合金钢、不锈钢、铜合金等。
并且，各碟形弹簧14若弹簧常数过小则容易造成触底而无法吸收微小振动，若弹簧常数过大则容易将振动向车身侧部件传递，因此必须恰当设定。弹簧常数例如优选0.5至20kN/mm。通过使螺母部件32与轴环部件16抵接，从而一对碟形弹簧14、14保持为在螺母部件32与减震器连杆12的环状层差部28之间被压缩了的状态。
一对碟形弹簧14、14在减震器连杆12的一端部(上端部)处，以在沿着减震器连杆12的轴向的方向上成为上下相反方向的方式重叠配置。即，上侧的碟形弹簧14以具有贯通孔34的圆锥上侧部分为上侧的方式配置，下侧的碟形弹簧14以具有贯通孔34的圆锥上侧部分成为下侧的方式配置。各碟形弹簧14的轴线(穿过贯通孔34的中心的直线)同轴配置，并以与减震器连杆12的轴线同轴的方式配置。另外，一对碟形弹簧14、14与安装座橡胶机构18的后述的安装座橡胶38串联配置。
在上下各碟形弹簧14的贯通孔34内安装有具有与贯通孔34的内径相比稍小外径的轴环部件16。轴环部件16由金属制的圆筒体构成，夹装在沿着径向的减震器连杆12的紧固部30与一对碟形弹簧14、14之间。轴环部件16的下端抵接于减震器连杆12的环状层差部28而实现其定位。另外，轴环部件16配置于后述的板部件36向减震器连杆12的紧固部30安装的部位，该轴环部件16沿减震器连杆12的轴向延伸。
安装座橡胶机构18包括金属制且呈环状的板部件36和夹持板部件36的外周缘部的安装座橡胶38。板部件36呈大致圆板状，在中心形成有供减震器连杆12的紧固部30穿插的穿插孔40。通过使减震器连杆12的紧固部30穿插在板部件36的穿插孔40中，从而板部件36夹装在一对碟形弹簧14、14之间。另外，如图2所示，安装座橡胶38与一对碟形弹簧14、14串联配置。并且，在图2中，一对碟形弹簧14、14以一个附图标记示出。
在减震器连杆12的轴向上，在板部件36与各所述碟形弹簧14彼此对置的面的之间分别设有间隙。该间隙由位于板部件36上侧的上侧间隙42a和位于板部件36下侧的下侧间隙42b构成。
上侧间隙42a在上侧的碟形弹簧14(的内表面)与板部件36(的上表面)彼此对置的面之间，设置在减震器连杆12(紧固部30)的轴线A侧(与轴线接近的区域)的部位。并且，上侧的碟形弹簧14的与减震器连杆12的轴线A分离最远的周缘部，以线接触状态与板部件36的上表面抵接。
下侧间隙42b在下侧的碟形弹簧14(的内表面)与板部件36(的下表面)彼此对置的面之间，设置在减震器连杆12(紧固部30)的轴线A侧(与轴线A接近的区域)的部位。并且，下侧的碟形弹簧14的与减震器连杆12的轴线A分离最远的周缘部以线接触状态与板部件36的下表面抵接。
按照上述方式，一对碟形弹簧14、14在减震器连杆12(紧固部30)的轴线A侧，在板部件36之间设有间隙(上侧间隙42a及下侧间隙42b)。减震器连杆12设置为，能够对应于该间隙而相对于板部件36沿减震器连杆12的轴向位移(能够移动)。
安装座橡胶38由截面呈大致コ字状的橡胶弹性体构成，由在板部件36的外周缘部的全周范围内延伸的环状体形成。另外，安装座橡胶38以在表背两面包覆板部件36的外周缘部的一部分的方式结合(例如硫化粘接)。
在安装座橡胶38的外径侧配置有托架44，该托架44包覆安装座橡胶38并沿板部件36的外径方向延伸。该托架44的外周部由上下一对安装托架24a、24b挟持。下侧的安装托架24b安装有支承减震弹簧20的上端的橡胶制弹簧垫22。一对安装托架24a、24b通过紧固螺栓46紧固固定于车身侧部件26(例如车身面板)。
本实施方式的车辆用减震器安装座装置10基本上按照以上方式构成，接下来说明其作用效果。
首先说明从车轮输入的振动向车身侧传递的两个传递路径。并且，这两个传递路径并不是各自使振动择一地仅向某一个传递路径传递。例如也包含从车轮输入的振动沿两个传递路径并行传递的情况。
第1振动传递路径是经由悬架机构从车轮传递的振动经由以下路径向车身侧部件26传递。
(减震器11的减震器筒部11a)→(减震器筒部11a内的动作介质)→(减震器连杆12)→(一对碟形弹簧14、14)→(板部件36)→(安装座橡胶38)→(车身侧部件26)
第2振动传递路径是经由悬架机构从车轮传递的振动经由以下的路径向车身侧部件26传递。
(减震器11的减震器筒部11a)→(减震弹簧20)→(车身侧部件26)
接下来，对本申请人提出的图7的对比例与本实施方式进行对比说明。该对比例除了在第1振动传递路径中未配置一对碟形弹簧14、14这一点以外，与本实施方式同样地构成。
在图7所示的对比例中，在第1振动传递路径上，经由悬架机构从车轮传递的振动利用减震器筒部11a内的动作介质及安装座橡胶38而衰减。但是，在第1振动传递路径中配置的动作介质(减震器11)及安装座橡胶38(橡胶弹性体)，很难迅速追随从车轮传递的振动的振动频率(高频)增大了的情况而发挥衰减能力。由于衰减能力的追随性下降，因此在对比例中，存在从车轮传递的振动的衰减能力降低而将振动向车身侧部件26传递的可能。
在本实施方式中，在第1振动传递路径中，将金属制的一对碟形弹簧14、14与安装座橡胶38串联，并在沿减震器连杆12的轴向的方向上重叠配置。由此，在本实施方式中，在从车轮传递的振动的振动频率增大了的情况下，通过利用金属制的一对碟形弹簧14、14瞬时发挥衰减能力从而提高追随性。其结果，在本实施方式中，与以往相比进一步提高NV性能。并且，在本实施方式中，相对较大的振动通过在一对碟形弹簧14、14的下游侧串联配置的安装座橡胶38衰减。
在本实施方式中，将一对碟形弹簧14、14配置在第1振动传递路径上的减震器11侧，并将安装座橡胶机构18配置在第1振动传递路径上的车身侧。由此，在本实施方式中，容易利用一对碟形弹簧14、14吸收通过第1振动传递路径传递的由载荷噪声引起的微小振动(高频微小振动)。另外，通过将一对碟形弹簧14、14与安装座橡胶机构18相比配置在上游侧，从而能够瞬时发挥衰减能力，提高追随性。并且，如图3的变形例所示，也可以将一对碟形弹簧14、14配置在安装座橡胶机构18的下游侧。也就是说，将碟形弹簧14配置在安装托架24a与车身侧部件26之间或托架44与安装托架24a之间。
另外，在本实施方式中，通过恰当设定在一对碟形弹簧14、14与板部件36之间形成的上侧间隙42a及下侧间隙42b，恰当利用一对碟形弹簧14、14吸收由载荷噪声引起的微小振动(高频微小振动)。各碟形弹簧14由于由金属制材料形成，因此能够不产生由振动频率引起的弹簧常数变化或相位延迟而高效地吸收微小振动。其结果，在本实施方式中，与以往相比进一步提高NV性能。并且，上侧间隙42a及下侧间隙42b例如也可以分别设定为0.1至0.5mm。
此外，在本实施方式中，利用金属制的一对碟形弹簧14、14的间隙(上侧间隙42a及下侧间隙42b)限制由于所传递的振动而产生的减震器连杆12相对于板部件36的行程的上限。在本实施方式中，在减震器连杆12的位移被传递至一对碟形弹簧14、14中任意一方的碟形弹簧14而位移至减震器连杆12的行程的上限时，任意另一方的碟形弹簧14保持为承压状态。该“承压状态”是指例如上侧的碟形弹簧14保持为在螺母部件32与板部件36之间被压缩的状态(参照后述的图4)。假设在其中另一方的碟形弹簧14未保持为承压状态的情况下，存在在另一方的碟形弹簧14与板部件36之间产生间隙并由于该间隙而产生异常声音的问题。
图4是表示下侧的碟形弹簧因从减震器连杆传递的振动而变平了的触底状态的放大剖视图。
在本实施方式中，即使在下侧的碟形弹簧14变形为触底的平坦形状的情况下，上侧的碟形弹簧14也在螺母部件32与板部件36之间被保持为压缩的状态(承压状态)，因此，与之相反侧的上侧碟形弹簧14不会卸载。由此，在本实施方式中，限制由于从车轮传递的振动而产生的减震器连杆12的行程的上限。并且，各碟形弹簧14设定为即使触底也不会塑性变形的形状性能。
在本实施方式中，减震器连杆12的紧固部30的弹性变形长度对应于轴环部件16的轴向长度而变大。由此，能够恰当地避免螺母部件32相对于减震器连杆12的紧固部30的松弛。
在本实施方式中，减震器连杆12不直接紧固于板部件36，而由一对碟形弹簧14、14支承板部件36。由此，例如，即使在通过未图示的转向机构的转向操作向减震器连杆12输入了周向的旋转力的情况下，也能够防止发生螺母部件32的松弛，恰当地避免异常声音的产生。
在本实施方式中，在板部件36与减震器连杆12轴连接的部位配置有轴环部件16，该轴环部件沿减震器连杆的轴向延伸。轴环部件的沿轴向的长度，限制螺母部件相对于减震器连杆的紧固部的螺入量，并规定各碟形弹簧14的间隙，并且，同时具有阻止螺母部件32相对于减震器连杆12的紧固部30松弛的功能。
在本实施方式中，与以往相比，具有对应于NV性能的提高而减少车身配置的隔音材料的使用量的优点。
此外，通过对一对碟形弹簧14、14实施镀敷处理或使各碟形弹簧14的材质为不锈钢，从而发挥针对碟形弹簧14的防锈作用。
通过将各碟形弹簧14的硬度设定得高于减震器连杆12及螺母部件32，从而抑制碟形弹簧的磨耗。
接下来说明本发明其他实施方式的车辆用减震器安装座装置。
图5是本发明其他实施方式的车辆用减震器安装座装置的概略构成剖视图，图6是与图4对应的放大剖视图。并且，对与所述实施方式相同的构成要素标注同一参照附图标记并省略其详细说明。
在该其他实施方式中，与所述实施方式的区别在于，在减震器连杆12的环状层差部28与减震器连杆12的紧固部30之间设有带榫接部50。在其他实施方式中，通过榫接加工形成榫接部50，从而省略轴环部件16。其结果，在其他实施方式中，减少部件数量而降低制造成本。
并且，其他作用效果与所述实施方式相同，因此省略。

Claims (6)

1.一种车辆用减震器安装座装置，其将固定在车身侧的减震器连杆的上端弹性连结并对在构成悬架机构的减震器的外侧配置的减震弹簧进行弹性支承，该车辆用减震器安装座装置的特征在于，包括：
第1振动传递路径，其将经由所述悬架机构从车轮传递的振动，经由所述减震器连杆和具有安装座橡胶的安装座橡胶机构而向所述车身侧传递；以及
第2振动传递路径，其将经由所述悬架机构从所述车轮传递的振动，经由所述减震弹簧向所述车身侧传递，
所述第1振动传递路径还具有金属制的弹性部件，其限制由于所传递的振动而产生的所述减震器连杆的行程的上限，
所述弹性部件在所述第1振动传递路径上与所述安装座橡胶机构的所述安装座橡胶串联配置。
2.根据权利要求1所述的车辆用减震器安装座装置，其特征在于，
所述弹性部件在所述第1振动传递路径上配置在所述减震器侧，
所述安装座橡胶机构在所述第1振动传递路径上配置在所述车身侧。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用减震器安装座装置，其特征在于，
所述弹性部件为一对碟形弹簧，
所述一对碟形弹簧在沿所述减震器连杆的轴向的方向上重叠配置。
4.根据权利要求3所述的车辆用减震器安装座装置，其特征在于，
在所述一对碟形弹簧的之间夹装与所述减震器连杆轴连接的板部件，
在所述减震器连杆的轴向上，在所述板部件与各所述碟形弹簧彼此对置的面之间分别设有间隙。
5.根据权利要求4所述的车辆用减震器安装座装置，其特征在于，
在所述减震器连杆的位移传递至所述一对碟形弹簧中任意一方的碟形弹簧而位移至行程的上限时，所述一对碟形弹簧中任意另一方的碟形弹簧保持为承压状态。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用减震器安装座装置，其特征在于，
在所述板部件与所述减震器连杆轴连接的部位配置有轴环部件，
所述轴环部件沿所述减震器连杆的轴向延伸。
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