CN110239546B - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents
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Abstract
一种车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质，车辆控制装置具有：拥堵状态判定部(132)，其基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；和对所述本车辆的至少转向进行控制的运行控制部(140、160)，其在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向增加车道移动、且在由所述拥堵状态判定部判定为所述前行车辆处于拥堵状态的条件的情况下，使所述本车辆在相比所述增加车道的开始位置提前的位置从所述本车道向所述增加车道行驶。据此，可实现与周边的交通状况适应的适当的行驶。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年以来，关于自动地控制车辆的运行(以下，称为自动驾驶)的研究不断取得进展。一方面已知，例如，在右转的预定的交叉路口中，右转专用车道拥堵的情况下，以能够抵达拥堵的最末尾部的方式预先引导车道变更的导航装置(例如，参考日本特开2009-25235号公报)。
然而，在现有技术中，不能进行是应该跟随在拥堵的最末尾部，还是应该超越拥堵的判断。因此会存在这样的情况：例如，在直行车道拥堵、而右转专用车道未拥堵的状况下进行车辆自动驾驶的情况下，即便是可以超越前行车辆的场景也导致跟随在拥堵的最末尾部等，不能进行与周边的交通状况相适应的适当的行驶。
发明内容
发明要解决的课题
本发明的实施方式是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供可实现与周边的交通状况适应的适当的行驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明涉及的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用以下的构成。
(1)：本发明的一方案涉及的车辆控制装置，具有：拥堵状态判定部，其基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；和运行控制部，其对所述本车辆的至少转向进行控制，该运行控制部在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向与该本车道相邻的增加车道移动、且由所述拥堵状态判定部判定为所述前行车辆处于拥堵状态、以及由对所述本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道上有所述本车辆能进入的空间的条件的情况下，使所述本车辆通过将所述增加车道相比所述增加车道的开始位置向所述本车辆一侧笔直延长的区域从所述本车道向所述增加车道行驶，所述增加车道是指伴随车道数的增加而增加的右转专用车道或左转专用车道。
(2)：在上述(1)的方案中，所述条件还包含：由对本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道的交叉路口所设置的信号机显示能够从所述增加车道向行进的目标行进。
(3)：在上述(1)的方案中，所述条件还包含：由对本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出在延伸到相比所述增加车道提前侧的相向车道上不存在行驶的相向车。
(4)：在上述(1)的方案中，所述条件还包含：所述本车辆到达了到所述开始位置的距离为规定距离以下的位置。
(5)：本发明的一方案涉及的车辆控制方法，其中，使车载计算机进行如下处理：基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向与该本车道相邻的增加车道移动、且判定为所述前行车辆处于拥堵状态、以及由对本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道上有所述本车辆能进入的空间的条件的情况下，使所述本车辆通过将所述增加车道相比所述增加车道的开始位置向所述本车辆一侧笔直延长的区域从所述本车道向所述增加车道行驶，所述增加车道是指伴随车道数的增加而增加的右转专用车道或左转专用车道。
(6)：本发明的一方案涉及的计算机可读取的非暂时性存储介质，存储有使车载计算机进行如下处理的程序：基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向与该本车道相邻的增加车道移动、且判定为所述前行车辆处于拥堵状态、以及由对本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道上有所述本车辆能进入的空间的的条件的情况下，使所述本车辆通过将所述增加车道相比所述增加车道的开始位置向所述本车辆一侧笔直延长的区域从所述本车道向所述增加车道行驶，所述增加车道是指伴随车道数的增加而增加的右转专用车道或左转专用车道。
发明效果
根据上述(1)～(6)的方案，可实现与周边的交通状况相应的适当的行驶。
附图说明
图1是利用第一实施方式涉及的车辆控制装置的车辆系统的构成图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是用于对第一实施方式中规定条件成立时的场景的一例进行说明的图。
图4是示出根据第一实施方式的自动驾驶控制装置的一系列处理的流程的一例的流程图。
图5是用于对第二实施方式中规定条件成立时的场景的一例进行说明的图。
图6是用于对第三实施方式中规定条件成立时的场景的一例进行说明的图。
图7是用于对第四实施方式中规定条件成立时的场景的一例进行说明的图。
图8是用于对第五实施方式中规定条件成立时的场景的一例进行说明的图。
图9是示出实施方式的自动驾驶控制装置的硬件构成的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储装置的实施方式进行说明。以下是关于适用左侧通行的法规的情况进行说明，而对于适用右侧通行的法规的情况，将左右反过来理解即可。
＜第一实施方式＞
[整体构成]
图1是利用了第一实施方式涉及的车辆控制装置的车辆系统1的构成图。搭载车辆系统1的车辆(以下称为本车辆M)例如，二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源包含柴油发动机、汽油发动机等的内燃机、电动机、或它们的组合。电动机使用与内燃机连接的发电机所产生的发电电力、或二次电池、燃料电池等的放电电力进行动作。
车辆系统1，例如，具有相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210和转向装置220。这些装置、设备由CAN(ControllerArea Network)通信线等的多路通信线、串行通信线，无线通信网等相互连接。图1所示出的构成不过是一个例子，其构成的一部分可以省略、或进一步可以追加其他构成。
相机10是，例如，利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(ComplementaryMetal Oxide Semiconductor)等的固体摄像元件的数码相机。相机10安装于本车辆M的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10，例如，周期性地反复对本车辆M的周边拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边发射毫米波等的电波，并检测由物体反射的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以由FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，检测到对象的距离。所照射的光，例如，是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14的中的一部分或全部得到的检测结果进行传感器融合处理，识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接输出给自动驾驶控制装置100。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。
通信装置20例如，利用蜂窝网、Wi-Fi网，Bluetooth(注册商标)，DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或经由无线基地站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘客(乘员)提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、键等。
车辆传感器40包含检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52、路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等的存储装置中保存有第一地图信息54。
GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以利用车辆传感器40的输出由INS(Inertial Navigation System)确定或补充。
导航HMI52包含显示装置、扬声器、触摸面板、键等。导航HMI52也可以与前述HMI30有一部分或全部通用化。
路径决定部53，例如，参照第一地图信息54决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或输入任意的位置)到使用导航HMI52而由乘客所输入的目的地的路径(以下称为地图上路径)。第一地图信息54是，例如，示出道路的线路、由线路连接的节点表现出道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。地图上路径向MPU60输出。
导航装置50，可以基于地图上路径，进行使用导航HMI52的路径引导。导航装置50，也可以例如由乘客所持有的智能手机、平板终端等的终端装置的功能实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，从导航服务器获取与地图上路径同等的路径。
MPU60包含，例如，推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等的存储装置中保存有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割成多个区段(例如，关于车辆行进方向每隔100[m]地分割)，参照第二地图信息62给每一区段决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左起第几条车道上行驶的决定。
推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以本车辆M能够在用以向分支目地的行进的合理的路径上行驶的方式，决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62包含：例如，车道的中央的信息或车道的边界的信息、车道的类别的信息等。第二地图信息62中也可以包含有道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可通过通信装置20与其他的装置通信而随时更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板(加速踏板)、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100或行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具有第一控制部120、第二控制部160和存储部180。第一控制部120和第二控制部160分别通过例如，CPU(Central Processing Unit)等的处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以由LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)，FPGA(Field-Programmable Gate Array)，GPU(Graphics Processing Unit)等的硬件(电路部；包含电路)实现，也可以通过软件硬件的协同配合实现。程序可以预先存储于自动驾驶控制装置100的存储部180，也可以保存于DVD、CD-ROM等可装卸的存储介质，通过将存储介质安装于驱动装置装配而安装到存储部180。
存储部180例如通过HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory)、ROM(Read Only Memory)或RAM(RandomAccess Memory)等实现。存储部180存储例如由处理器读出而执行的程序。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具有识别部130、行动计划生成部140。第一控制部120例如，并行地实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能、基于预先赋予的模型的功能。例如，“识别交叉路口”功能可以通过并行地实现基于深度学习等的交叉路口的识别、基于预先赋予的条件(可图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方的处理结果附加分数，且对该附加分数后的处理结果进行综合地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，识别在本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等的状态。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置而识别，并供控制使用。物体的位置可以用该物体的重心、拐角处等的代表点来表示，或者也可以用表现出的区域来表示。物体的“状态”也可以包含物体的加速度、加加速度、或“行动状态”(例如是否正进行车道变更或正要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(本车道)。例如，识别部130通过对从第二地图信息62获得的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)、从由相机10拍摄的图像识别出来的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别本车道。识别部130也可以不限于道路划分线，通过识别包含道路划分线、路肩、路牙、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别本车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50获得的本车辆M的位置、INS的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他的道路事项。
识别部130在识别本车道时，识别相对于本车道的本车辆M的位置和/或姿态。识别部130也可以例如将本车辆M的从基准点的车道中央的偏离、及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度，识别作为相对于本车道的本车辆M的相对位置及姿态。也可以代之以识别部130将相对于本车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的本车辆M的基准点的位置等，识别为相对于本车道的本车辆M的相对位置。
识别部130例如具有拥堵状态判定部132。拥堵状态判定部132基于前述的识别结果，判定在本车辆正在行驶的本车道上存在于本车辆M的前方的多个其他车辆(以下记作前行车辆)是否处于拥堵状态。例如，拥堵状态判定部132例如判定是否速度小于规定速度且存在有以规定车间距离以内的距离连成队的规定数以上的前行车辆。规定速度例如是0[km/h]或几[km/h]～十几[km/h]程度的可视为停止或慢行程度的速度。在速度小于规定速度且存在有以规定车间距离以内的距离连成队的规定数以上的前行车辆的情况下，拥堵状态判定部132判定为前行车辆处于拥堵状态。
行动计划生成部140例如具有事件决定部142、目标轨道生成部144、条件判定部146和分支指示部148。事件决定部142在决定了推荐车道的路径中决定自动驾驶的事件。事件是规定了本车辆M的行驶形态的信息。
事件例如包含：使本车辆M以恒定的速度在相同车道上行驶的定速行驶事件、使本车辆M追随存在于本车辆M的前方的前行车辆的追随行驶事件、使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的车道变更事件、在道路的分支地点使本车辆M向目的侧的车道分支的分支事件、在汇合地点使本车辆M向干道汇合的汇合事件、用于结束自动驾驶而切换到手动驾驶的接管事件等。所谓“追随”例如是恒定地维持本车辆M与前行车辆的相对距离(车间距离)的行驶形态。事件例如也可以包含：使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道上赶超前行车辆然后再向原来的车道进行车道变更的赶超事件，为了避免和障碍物接近而对本车辆M进行制动及转向的至少一方的避免事件等。
事件决定部142也可以根据在本车辆M正在行驶时由识别部130识别的周边的状况，将已决定事件变更为其他事件或重新决定事件。
目标轨道生成部144为了原则上使本车辆M在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，进一步当本车辆M在推荐车道上行驶时与周边的状况相对应，因此，生成使本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)以由事件规定的行驶形态行驶的将来的目标轨道。目标轨道例如包含确定将来的本车辆M的位置的位置要素、确定将来的本车辆M的速度等的速度要素。
例如，目标轨道生成部144将本车辆M应依次到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M的应到达地点。规定的行驶距离例如可以由沿路径前进时的沿途距离计算。
目标轨道生成部144将每隔规定的取样时间(例如0点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度决定为目标轨道的速度要素。轨道点也可能是每隔规定的取样时间的、在该取样时刻的本车辆M的应到达位置。在该情况下，目标速度、目标加速度由取样时间及轨道点的间隔决定。目标轨道生成部144将表示所生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
条件判定部146判定是否满足规定条件。规定条件包含：为了沿由前述的推荐路径构成的目标路径行驶，预定本车辆从本车道向增加车道移动(条件1)、拥堵状态判定部132判定前行车辆处于拥堵状态(条件2)。在满足该双方的情况下，条件判定部146判定满足规定条件。所谓增加车道是指伴随车道数的增加而增加的车道，例如，右转专用车道等。例如，条件判定部146在到达距分支的交叉路口提前规定距离(例如2[km])时，执行判定处理。
分支指示部148在由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，生成使本车辆M在相比增加车道的开始位置提前的位置从本车道朝增加车道行驶的指示，并向目标轨道生成部144输出。在接收该指示后，目标轨道生成部144例如用从本车辆M的当前的位置到相比增加车道的开始位置提前的位置生成从本车道朝增加车道行驶的目标轨道。如此，在由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，目标轨道生成部144可以在相比推荐车道上的向增加车道的开始位置提前的位置，生成用于脱离前行车辆的拥堵、从本车道向增加车道移动的目标轨道。
关于第一实施方式中的规定条件成立的场景的一例，参照图3说明。图3是用于对第一实施方式中的规定条件成立的场景的一例进行说明的图。在图3中，车道L1是本车辆M的本车道，车道L2是从车道L1派生的增加车道，车道L3是车道L2右转的目标车道。在增加车道L2之前设有斑马线区域Z。由路径决定部53决定的本车辆M的路径是在图示的交叉路口中从车道L1右转进入车道L3的路径。由推荐车道决定部61决定的本车辆M的推荐车道包含：位置点P1之前为中车道L1，从位置点P1起为增加车道L2，从右转后为车道L3。在这些条件下，在规定条件不成立的情况下的目标轨道例如成为图示的目标轨道K1那样。位置点P1是在车道L1的行进方向上增加车道L2开始的地点。
在上述那样的目标轨道K1决定为本车辆M的路径的情况下，条件判定部146判定满足条件1。在由拥堵状态判定部132判定处于拥堵状态的情况下，条件判定部146判定满足条件2。在本车辆M通过车道L1的位置点P1前，在由条件判定部146判定条件1及条件2两方都成立的情况下，目标轨道生成部144生成在位置点P1提前从车道L1向增加车道L2变更车道的目标轨道K2，并向第二控制部160输出。
第二控制部160以本车辆M按预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道的方式，对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行控制。
第二控制部160例如具有获取部162、速度控制部164和转向控制部166。第二控制部160及行动计划生成部140是“运行控制部”的一例。
获取部162取得由目标轨道生成部144生成的目标轨道(轨道点)的信息，存储于存储部180的存储器。
速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道中所包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)，对行驶驱动力输出装置200及制动装置210的一方或双方进行控制。
转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道中所包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲状况的曲率等)，控制转向装置220。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制和反馈控制的组合实现。作为一例，转向控制部166通过组合根据本车辆M的前方的道路的曲率的前馈控制和基于从目标轨道的偏离的反馈控制来执行。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具有内燃机、电动机及变速器等的组合、及控制它们的动力ECU(Electronic Control Unit)。动力ECU根据从第二控制部160输入的信息，或从驾驶操作件80输入的信息，对上述的构成进行控制。
制动装置210例如具有：制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸中产生液压的电动马达和制动ECU。制动ECU根据从第二控制部160输入的信息，或从驾驶操作件80输入的信息控制电动马达，以使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具有将由驾驶操作件80中包含的制动踏板的操作产生的液压经由主缸向液压缸传递的机构作为后备。制动装置210不限于上述说明的构成，也可以是根据从第二控制部160输入的信息控制致动器，将主缸的液压传递给液压缸的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具有转向ECU和电动马达。
电动马达例如通过向齿条-小齿轮机构作用力来变更转向轮(方向盘)的方向。转向ECU根据从第二控制部160输入的信息，或从驾驶操作件80输入的信息，驱动电动马达，来变更转向轮的方向。
[处理流程]
以下，用流程图说明由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程。图4是示出由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。例如，本流程图的处理可以规定的周期反复进行。
首先，条件判定部146判定是否到达判定时机(步骤S101)。例如，条件判定部146在本车辆M的行驶位置到达距分支的交叉路口提前规定距离时，判定为到达判定时机。在判定为到达了判定时机的情况下，条件判定部146为了沿目标路径行驶而判定本车辆M是否预定从本车道向增加车道移动(步骤S103)。在判定为本车辆预定从本车道向增加车道移动的情况下，条件判定部146判定是否已通过拥堵状态判定部132判定前行车辆处于拥堵状态(步骤S105)。在由拥堵状态判定部132判定前行车辆处于拥堵状态的情况下，条件判定部146判定满足规定条件(步骤S109)。
在由条件判定部146判定满足了规定条件的情况下，分支指示部148生成用于使本车辆M朝增加车道行驶的指示，并向目标轨道生成部144输出(步骤S109)。目标轨道生成部144基于该指示，生成朝向增加车道的目标轨道(步骤S111)。从而，第二控制部160以本车辆M在预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道的方式，控制本车辆M的行驶(步骤S113)。
根据以上说明的第一实施方式，由于具有拥堵状态判定部132和控制本车辆M的至少转向的运行控制部(第二控制部160及行动计划生成部140)，可实现与周边的交通状况相适应的适当的行驶，其中，拥堵状态判定部132判定在本车辆M正在行驶的本车道上存在于本车辆M的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；运行控制部在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使本车辆M从本车道向增加车道移动、且在判定为已通过拥堵状态判定部132判定前行车辆处于拥堵状态的条件的情况下，使本车辆M在相比增加车道的开始位置提前的位置从本车道向增加车道行驶。
＜第二实施方式＞
以下，对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，规定条件还包含：由识别部130识别出增加车道的交叉路口所设置的信号机显示能够从增加车道向行进的目标行进(条件3)。参照图5说明在第二实施方式中的规定条件成立的场景的一例。图5是用于说明第二实施方式中的规定条件成立的场景的一例的图。在图5中，在涉及增加车道L2的交叉路口处设置有信号机SG1。信号机SG1除了绿(蓝)灯、黄灯和红灯以外，还具有右转专用信号。例如，在通过识别部130识别出信号机SG1为绿灯或右转专用信号为绿的情况下，条件判定部146判定满足条件3。在至少条件1、条件2及条件3全部成立的情况下，条件判定部146判定满足规定条件。在本车辆M通过车道L1的位置点P1之前由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，分支指示部148生成用于朝增加车道行驶的指示，并向目标轨道生成部144输出。目标轨道生成部144生成在位置点P1之前从车道L1向增加车道L2变更车道的目标轨道K2，向第二控制部160输出。
根据以上说明的第二实施方式，在由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，目标轨道生成部144可以在相比推荐车道中的向增加车道的开始位置提前的位置，生成用于脱离前行车辆的拥堵、从本车道向增加车道移动的目标轨道。因此，不管右转专用信号是否为绿，都能够避免由于直行侧的车道拥堵而导致不能右转的事态。
＜第三实施方式＞
以下说明第三实施方式。在第三实施方式中，规定条件还包含由识别部130确认了增加车道上有本车辆M能进入的空间(条件4)。对于第三实施方式中的规定条件成立的场景的一例，参照图6说明。图6是用于说明第三实施方式中的规定条件成立的场景的一例的图。在图6中，在增加车道L2，有其他车辆m1停车，在其他车辆m1的后面有至少本车辆M可停车程度的空间SP1。例如，在由识别部130识别出在增加车道L2上不存在其他车辆的情况下，或者识别出在增加车道L2中虽然存在其他车辆m1但仍有本车辆M可停车程度的空间SP1的情况下，条件判定部146判定满足条件4。在至少条件1、条件2及条件4全部成立的情况下，条件判定部146判定满足规定条件。在本车辆M通过车道L1的位置点P1之前由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，分支指示部148生成用于朝增加车道行驶的指示，并向目标轨道生成部144输出。
目标轨道生成部144生成在位置点P1之前从车道L1向增加车道L2变更车道的目标轨道K2，向第二控制部160输出。
根据以上说明的第三实施方式，在由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，目标轨道生成部144可以在相比推荐车道上的向增加车道的开始位置提前的位置，生成用于脱离前行车辆的拥堵、从本车道向增加车道移动的目标轨道，本车辆M能够在增加车道的空出的空间停车。因此，即便右转专用信号为红，也能够在增加车道停车，等待直到右转专用信号变绿。
＜第四实施方式＞
以下，说明第四实施方式。在第四实施方式中，规定条件还包含由识别部130确认了在延伸到相比增加车道提前侧的相向车道上不存在行驶的相向车(条件5)。对第四实施方式中的规定条件成立的场景的一例，参照图7说明。图7是用于说明第四实施方式中的规定条件成立的场景的一例的图。在图7中，车道L4是车道L1的相向车道，车道L5是车道L1的行进方向中从左侧进入交叉路口的车道，车道L6是在车道L1的行进方向中从右侧进入交叉路口的车道。
例如，在由识别部130识别出在相向车道L4的相比本车辆M靠前方处不存在相向车的情况下，条件判定部146判定满足条件5。在至少条件1、条件2及条件5全部成立情况，条件判定部146判定满足规定条件。在本车辆M通过车道L1的位置点P1之前由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，分支指示部148生成用于使本车辆M在相比增加车道的开始位置提前的位置从本车道向增加车道行驶的指示，并向目标轨道生成部144输出。目标轨道生成部144生成在相比位置点P1提前处从车道L1向相向车道L3车道变更、进入增加车道L2的目标轨道K3，并向第二控制部160输出。
根据以上说明的第四实施方式，在由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，目标轨道生成部144可以在相比推荐车道上的向增加车道的开始位置提前的位置，脱离前行车辆的拥堵，在没有相向车的状况下可以从本车道向增加车道移动。例如，在交叉路口的信号为红灯的情况下、没有来自车道L5的右转车辆或来自车道L6的左转车辆进入相向车道L4的情况下，存在没有相向车在相向车道L4上行驶的时间。这样的场景中特别有效。
＜第五实施方式＞
以下，说明第五实施方式。在第五实施方式中，规定条件还包含：本车辆M到达了到增加车道L2的开始位置(位置点P1)的距离为阈值以下的位置(位置点P2)(条件6)。对第五实施方式中的规定条件成立的场景的一例，参照图8说明。图8是用于说明第五实施方式中的规定条件成立的场景的一例的图。在图8中，位置点P2是在车道L1的行进方向上相比位置点P1提前距离D1(阈值)的地点。例如，在由识别部130识别出到达了位置点P2的情况下，条件判定部146判定满足条件6。也可以在基于由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置而由导航装置50判定到达了位置点P2的情况下，条件判定部146判定满足条件6。在至少条件1、条件2及条件6全部成立的情况下，条件判定部146判定满足规定条件。
在本车辆M通过车道L1的位置点P1之前由条件判定部146判定满足规定条件的情况下，分支指示部148生成用于使本车辆M在相比增加车道的开始位置提前的位置从本车道向增加车道行驶的指示，并向目标轨道生成部144输出。目标轨道生成部144生成以下示出的任一的目标轨道，并向第二控制部160输出。例如，如图8所示，在车道L1的宽度为可赶超前行车辆程度的情况下，目标轨道生成部144生成在车道L1中赶超前行车辆而进入斑马线区域Z、进入增加车道L2的目标轨道K4。例如在中心线为禁止赶超的情况下，目标轨道生成部144也可以生成在前行车辆的后面追随行驶直到斑马线区域Z的开始位置而进入斑马线区域Z、接着进入增加车道L2的目标轨道。不存在斑马线区域Z的情况下，也可以生成在相向车道上行驶后进入增加车道L2的目标轨道。在最后的情形下，目标轨道生成部144也可以在本车辆M通过车道L1的位置点P1之前、至少条件1、2、4和6成立的情况下，生成上述轨道。
根据以上说明的第五实施方式，在接近增加车道L2的开始地点的情况下，可以脱离前行车辆的拥堵，从本车道向增加车道移动。
[硬件构成]
图9是示出实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件构成的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100构成为：通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、储存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等的存储装置100-5、驱动装置100-6等由内部总线或专用通信线相互连接。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中存储CPU100-2所执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，由CPU100-2执行。由此，第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部得以实现。
上述说明的实施方式可如以下地表现。
一种车辆控制装置，具有：存储程序的存储器、和处理器，
所述处理器通过执行所述程序而进行以下处理：
基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态，
在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向增加车道移动、且在判定为所述前行车辆处于拥堵状态的条件的情况下，以使所述本车辆在相比所述增加车道的开始位置提前的位置从所述本车道向所述增加车道行驶的方式对所述本车辆的至少转向进行控制。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明完全不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
例如，也可以与本车辆的周边状况相应地，组合上述各实施方式来判定是否满足规定条件。
Claims (6)
1.一种车辆控制装置，具有：
拥堵状态判定部，其基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；和
运行控制部，其对所述本车辆的至少转向进行控制，该运行控制部在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向与该本车道相邻的增加车道移动、且由所述拥堵状态判定部判定为所述前行车辆处于拥堵状态、以及由对所述本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道上有所述本车辆能进入的空间的条件的情况下，使所述本车辆通过将所述增加车道相比所述增加车道的开始位置向所述本车辆一侧笔直延长的区域从所述本车道向所述增加车道行驶，
所述增加车道是指伴随车道数的增加而增加的右转专用车道或左转专用车道。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述条件还包含：由对本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道的交叉路口所设置的信号机显示能够从所述增加车道向行进的目标行进。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述条件还包含：由对本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出在延伸到相比所述增加车道提前侧的相向车道上不存在行驶的相向车。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述条件还包含：所述本车辆到达了到所述开始位置的距离为规定距离以下的位置。
5.一种车辆控制方法，其中，使车载计算机进行如下处理：
基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；
在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向与该本车道相邻的增加车道移动、且判定为所述前行车辆处于拥堵状态、以及由对所述本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道上有所述本车辆能进入的空间的条件的情况下，使所述本车辆通过将所述增加车道相比所述增加车道的开始位置向所述本车辆一侧笔直延长的区域从所述本车道向所述增加车道行驶，所述增加车道是指伴随车道数的增加而增加的右转专用车道或左转专用车道。
6.一种计算机可读取的非暂时性存储介质，存储有使车载计算机进行如下处理的程序：
基于利用对本车辆的周边环境和所述本车辆的行驶速度中的至少之一进行识别的识别部的识别结果，判定在所述本车辆正在行驶的本车道上存在于所述本车辆的前方的多个前行车辆是否处于拥堵状态；
在满足包含为了沿目标路径行驶而预定使所述本车辆从所述本车道向与该本车道相邻的增加车道移动、且判定为所述前行车辆处于拥堵状态、以及由对所述本车辆的周边状况进行识别的识别部识别出所述增加车道上有所述本车辆能进入的空间的条件的情况下，使所述本车辆通过将所述增加车道相比所述增加车道的开始位置向所述本车辆一侧笔直延长的区域从所述本车道向所述增加车道行驶，所述增加车道是指伴随车道数的增加而增加的右转专用车道或左转专用车道。
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Non-Patent Citations (1)
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