CN110194165B - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆控制系统，能够兼顾在合流道路上尽可能实现自动合流和确保合流道路上的行驶安全性。在本车辆到达了合流区的中途的位置PNO的情况下，判定自动合流条件是否成立。当在位置PNO处判定为自动合流条件不成立的情况下，开始促使由驾驶员进行手动合流的通知。在判定为不是那样的情况下，不开始手动合流通知。在不开始手动合流通知的情况下，当本车辆到达了合流区的前端位置与位置PNO之间的位置PGU时，开始手动合流通知。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明涉及车辆控制系统。尤其是，本发明涉及控制车辆的自动驾驶的车辆控制系统。
背景技术
日本特开2016－71514号公报中公开了控制车辆的自动驾驶的驾驶辅助控制装置。该控制装置基于各种信息来判定车道变更条件是否成立。另外，该控制装置在判定为车道变更条件成立的情况下，对车辆的驾驶员提议车道变更。并且，该控制装置在从驾驶员得到了同意提案的情况下，执行自动车道变更所需要的处理。
专利文献1：日本特开2016－71514号公报
专利文献2：日本特开2017－194784号公报
专利文献3：日本特开2017－132408号公报
作为自动车道变更，可考虑从合流道路向主道的自动合流。在进行自动合流的情况下，根据各种信息判定向主道的自动合流条件是否成立。不过，与通常的车道变更不同，合流的情况有与合流道路的长度有关的限制。因此，出现了即使在自动合流条件成立并且从驾驶员得到了对于自动合流的同意的情况下，也必须对驾驶员提议从自动合流向手动合流的替换的情形。
然而，该驾驶主体的替换提案存在以下的问题。即，若想要在合流道路尽可能地进行自动合流，则没有用于进行替换提案的时间富裕。相反，若想要设置用于进行替换提案的时间富裕，则这下没有用于进行自动合流的时间富裕。
发明内容
本发明是鉴于上述的课题而完成的，其目的在于，提供能够兼顾在合流道路尽可能实现自动合流并确保合流道路上的行驶安全性的车辆控制系统。
第一发明是用于解决上述课题的车辆控制系统，具有如下的特征。
上述车辆控制系统控制本车辆的从合流道路向主道的自动合流。
上述车辆控制系统在上述本车辆到达了上述合流道路上的合流区的中途的第一位置的情况下，判定规定的自动合流条件是否成立。
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述车辆控制系统开始促使驾驶员进行手动合流的通知，
在上述第一位置处判定为上述自动合流条件成立的情况下，上述车辆控制系统不开始上述通知。
即使在不开始上述通知的情况下，当上述本车辆到达了上述合流区的前端位置与上述第一位置之间的第二位置时，上述车辆控制系统也开始上述通知。
第二发明在第一发明中还具有如下的特征。
在上述本车辆到达了上述合流区的中途的第三位置的情况下，上述车辆控制系统控制上述本车辆的动作以使上述本车辆在上述前端位置附近的目标位置停止。
上述车辆控制系统在上述第三位置与上述合流区的基端位置之间设定上述第一位置以及上述第二位置。
第三发明在第二发明中还具有如下的特征。
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述车辆控制系统控制上述本车辆的动作以使上述本车辆从上述第一位置到上述第二位置进行减速行驶。
上述车辆控制系统将从上述第一位置到上述第二位置的期间的上述本车辆的目标减速度的绝对值设定为比从上述第三位置到上述目标位置的期间的上述绝对值小的值。
第四发明在第二或者第三发明中还具有如下的特征。
在上述合流区的全长比从上述第三位置到上述目标位置的距离长的情况下，从上述基端位置到上述第一位置的距离越短，则上述车辆控制系统将上述第一位置变更为越接近上述第三位置的位置。
第五发明是用于解决上述课题的车辆控制系统，具有如下的特征。
上述车辆控制系统是控制本车辆的从合流道路向主道的自动合流的车辆控制系统。
上述车辆控制系统具备合流信息生成部、合流控制部、以及通知位置设定部。
上述合流信息生成部基于表示上述本车辆的驾驶环境的驾驶环境信息来生成用于上述自动合流的合流信息。
上述合流控制部在规定的自动合流条件成立的情况下，基于上述合流信息来控制上述本车辆的动作以使上述本车辆进行上述自动合流。
上述通知位置设定部基于上述自动合流条件和上述合流信息来设定促使驾驶员进行手动合流的通知的开始位置。
上述通知位置设定部基于上述合流信息将上述合流道路上的合流区的中途的第一位置预设定为上述开始位置，
在上述本车辆到达上述第一位置为止上述本车辆的合流动作未开始的情况下，上述通知位置设定部在上述第一位置处判定上述自动合流条件是否成立。
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述通知位置设定部将上述第一位置正式设定为上述开始位置，
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件成立的情况下，上述通知位置设定部将上述合流区的前端位置与上述第一位置之间的第二位置正式设定为上述开始位置。
第六发明在第五发明中还具有如下的特征。
在上述本车辆到达了上述合流区的中途的第三位置的情况下，上述合流控制部控制上述本车辆的动作以便在上述前端位置附近的目标位置停止。
上述通知位置设定部将上述第一位置以及上述第二位置设定在上述第三位置与上述合流区的基端位置之间。
第七发明在第六发明中还具有如下的特征。
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述合流控制部控制上述本车辆的动作以使上述本车辆从上述第一位置到上述第二位置进行减速行驶。
上述合流控制部将从上述第一位置到上述第二位置的期间的上述本车辆的目标减速度的绝对值设定为比从上述第三位置到上述目标位置的期间的上述绝对值小的值。
第八发明在第六或者第七发明中还具有如下的特征。
在上述合流区的全长比从上述第三位置到上述目标位置的距离长的情况下，从上述基端位置到上述第一位置的距离越短，则上述通知位置设定部将上述第一位置变更为越接近上述第三位置的位置。
第九发明在第六至第八发明的任一项中还具有如下的特征。
在上述本车辆进入了上述合流道路之后到达上述基端位置之前的期间，上述通知位置设定部根据规定的控制周期，基于上述本车辆的速度和上述本车辆的最大减速度来反复设定上述第三位置，
在设定了上述第三位置后，上述通知位置设定部基于上述第三位置反复设定上述第一位置。
在上述合流区的全长比从上述第三位置到上述目标位置的距离短的情况下，上述合流控制部控制上述本车辆的动作以使上述本车辆在进入上述合流区之前减速行驶。
根据第一发明，当在第一位置处判定为自动合流条件不成立的情况下，开始手动合流通知。因此，该情况下，能够期待按照手动合流通知的由驾驶员进行的手动合流。另一方面，当在第一位置处判定为自动合流条件成立的情况下，不开始手动合流通知。因此，该情况下，能够期待通过第一位置后的本车辆的自动合流。另外，即使是未开始手动合流通知的情况，当本车辆到达了第二位置时，也开始手动合流通知。换句话说，在到第二位置还未开始期待为在通过第一位置后进行的自动合流的情况下，在该第二位置处强制开始手动合流通知。因此，该情况下，能够期待通过第二位置之后的按照手动合流通知的由驾驶员进行的手动合流。因而，根据第一发明，能够兼顾在合流区中尽可能实现自动合流和确保合流区中的行驶安全性。
根据第二或者第六发明，在本车辆到达了第三位置的情况下，控制本车辆的动作以使本车辆在合流区的前端位置附近的目标位置停止。因此，能够确保合流区中的行驶安全性。
根据第三或者第七发明，从第一位置到第二位置的期间的目标减速度的绝对值被设定为比从第三位置到目标位置的期间的目标减速度的绝对值小的值。因此，能够在从第三位置到目标位置的期间进行真正的减速行驶，在从第一位置到第二位置的期间进行比较缓慢的减速行驶。从而，能够启示从第三位置开始的真正的减速行驶，同时给驾驶主体的替换期间留出充裕时间而对驾驶员给予安心感。
根据第四或者第八发明，在合流区的全长比从第三位置到目标位置的距离长的情况下，从合流区的基端位置到第一位置的距离越短，则第一位置被变更为越接近第三位置的位置。从合流区的基端位置到第一位置的距离短是指从通过基端位置起到开始手动合流通知为止的行驶距离短。对于该点，由于若将第一位置变更为接近第三位置的位置，则能够延长该行驶距离，所以能够确保自动合流的机会。因此，能够在合流区中尽可能地实现自动合流。
根据第五发明，在本车辆到达第一位置为止未开始本车辆的合流动作的情况下，在第一位置处判定自动合流条件是否成立。该第一位置被设定为开始手动合流通知的临时的位置。而且，当在第一位置处判定为自动合流条件不成立的情况下，第一位置被正式设定为手动合流通知的开始位置。因此，该情况下，能够期待按照手动合流通知的由驾驶员进行的手动合流。另一方面，当在第一位置处判定为自动合流条件成立的情况下，第二位置被正式设定为手动合流通知的开始位置。该第二位置位于合流区的前端位置与第一位置之间。因此，在第二位置被正式设定的情况下，在从第一位置到第二位置的期间，手动合流通知的开始被暂时保留。因此，该情况下，能够期待从第一位置到第二位置的期间的合流控制部所进行的自动合流。另外，该情况下，能够期待通过第二位置后的按照手动合流通知的由驾驶员进行的手动合流。因而，根据第五发明，能够兼顾在合流区上尽可能地实现自动合流和确保合流区中的行驶安全性。
根据第九发明，在合流区的全长比从第三位置到目标位置的距离短的情况下，在进入合流区之前进行减速行驶。合流区的全长比从第三位置到目标位置的距离短是指在比合流区的基端位置靠近前侧必须开始手动合流通知。对于该点，若能在进入合流区之前进行减速行驶，则能够使第三位置移动到合流区内，并且，能够使第一位置也移动到合流区内。因此，能够确保自动合流的机会而在合流区上尽可能地实现自动合流。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式1或者2所涉及的车辆控制系统的构成例的框图。
图2是表示图1所示的车辆控制ECU的功能构成例的框图。
图3是对合流道路上的合流区和非合流区进行说明的图。
图4是对设定于合流区的目标停止位置PST、放弃位置PGU、以及手动合流通知位置PNO进行说明的图。
图5是对本发明的实施方式1所涉及的合流控制处理进行说明的流程图。
图6是对是否存在对本车辆M的合流动作造成干涉的他车辆的判断基准例进行说明的图。
图7是对本发明的实施方式1所涉及的通知位置设定处理进行说明的流程图。
图8是对由本发明的实施方式1所涉及的处理起到的效果进行说明的图。
图9是对本发明的实施方式2所涉及的合流控制处理进行说明的流程图。
图10是对本发明的实施方式2所涉及的通知位置设定处理进行说明的流程图。
图11是对由本发明的实施方式2所涉及的处理起到的效果进行说明的图。
图12是对由本发明的实施方式2所涉及的处理起到的效果进行说明的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。其中，在以下所示的实施方式中言及到各要素的个数、数量、量、范围等数的情况下，除了特别明示的情况或原理上清楚地确定为该数的情况以外，本发明并不局限于该言及的数。另外，以下所示的实施方式中说明的构造或步骤等除了特别明示的情况或原理上清楚地确定为其的情况以外，在该发明中不一定是必须的。
实施方式1.
首先，参照图1至图8对本发明的实施方式1进行说明。
1.车辆控制系统的整体构成的说明
图1是表示本实施方式1所涉及的车辆控制系统100的构成例的框图。本系统被搭载于车辆，控制该车辆的自动驾驶。搭载有本系统的车辆(以下，也称为“本车辆M”。)例如是将柴油发动机、汽油发动机等内燃机作为动力源的汽车、将电动机作为动力源的电动汽车、具备内燃机和电动机的混合动力汽车。电动机被二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池驱动。
图1所示的车辆控制系统100具备GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收器10、地图数据库20、传感器组30、通信装置40、HMI(Human Machine Interface：人机界面)单元50、车辆控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)60、行驶装置ECU70、行驶装置72、灯ECU80、以及灯装置82。
GPS接收器10是接收来自三个以上GPS卫星的信号的设备。GPS接收器10基于接收到的信号来计算本车辆M的位置以及姿势(方位)。GPS接收器10将计算出的信息(以下，也称为“位置姿势信息”。)发送到车辆控制ECU60。
地图数据库20中储存有地图信息的数据。地图信息的数据中例如包含有道路、交叉路口、合流地点以及分岔地点等位置的数据、道路的形状的数据(例如，弯道、直线的种类、道路的宽度、道路的坡度、弯道的曲率等)、道路的种类的数据(例如，高速公路、收费道路、国道等)、各车道的边界位置(边界位置例如由多个点或者多条线的集合表示)的数据。地图数据库20被储存于规定的存储装置(硬盘、闪存等)。
传感器组30检测本车辆M的周围的状况、本车辆M的行驶状态。传感器组30将检测出的信息(以下，也称为“传感器检测信息”。)发送到车辆控制ECU60。
作为检测本车辆M的周围的状况的传感器组30，可例示出激光雷达(LIDAR:LaserImaging Detection and Ranging：激光成像探测和测距)、毫米波雷达、照相机等。激光雷达利用光来检测本车辆M的周围的对象物。本车辆M的周围的对象物包含移动对象物和静止对象物。作为移动对象物，可例示周边车辆、摩托车、自行车、行人等。与移动对象物有关的信息包含移动对象物的位置、速度以及尺寸。作为静止对象物，可例示路侧物、白线、标志等。与静止对象物有关的信息包括静止对象物的位置以及尺寸。毫米波雷达利用电波来检测本车辆M的周围的对象物。照相机拍摄本车辆M的周围的状况。
作为检测本车辆M的行驶状态的传感器组30，可例示车速传感器、制动器传感器、加速器开度传感器、转向转矩传感器、转向指示灯传感器等。车速传感器检测本车辆M的速度。制动器传感器检测制动踏板的操作量。加速器开度传感器检测加速器踏板的操作量。转向转矩传感器检测方向盘的旋转角度(舵角)。转向指示灯传感器检测转向指示灯控制杆的操作。
通信装置40进行V2X通信(车车间通信以及路车间通信)。具体而言，通信装置40与其他车辆之间进行V2V通信(车车间通信)。另外，通信装置40与周围的基础设施之间进行V2I通信(路车间通信)。通过V2X通信，通信装置40能够获取与本车辆M的周围的环境有关的信息。通信装置40将获取到的信息(以下，也称为“通信信息”。)发送到车辆控制ECU60。
HMI单元50是用于对驾驶员提供信息并且从驾驶员受理信息的接口。例如，HMI单元50具备输入装置、显示装置、扬声器以及麦克风。作为输入装置，可例示触摸面板、键盘、开关、按钮。驾驶员能够使用输入装置将信息输入到HMI单元50。HMI单元50将由驾驶员输入的信息发送到车辆控制ECU60。
车辆控制ECU60进行控制本车辆M的自动驾驶的自动驾驶控制。典型的是，车辆控制ECU60是具备处理器、存储器、以及输入输出接口的微型计算机。车辆控制ECU60经由输入输出接口来接受各种信息。而且，车辆控制ECU60基于接受到的信息来控制本车辆M的自动驾驶。
在本实施方式1中，考虑将自动驾驶中的本车辆M正行驶的车道(以下，也称为“行驶车道”。)从合流道路自动地变更为主道的自动合流。在自动合流时，车辆控制ECU60生成自动合流所需要的合流信息，并输出到行驶装置ECU70以及灯ECU80。
行驶装置ECU70是具有与车辆控制ECU60相同的典型构成的微型计算机。行驶装置ECU70由多个ECU构成。这些ECU根据从车辆控制ECU60输入的合流信息，分别控制各种行驶装置72。行驶装置72是电子控制式的设备，包括行驶驱动力输出装置、转向装置以及制动装置。行驶驱动力输出装置是产生行驶驱动力的动力源。转向装置是车轮转向。制动装置使制动力产生。
灯ECU80是具有与车辆控制ECU60相同的典型构成的微型计算机。灯ECU80根据从车辆控制ECU60输入的合流信息，控制灯装置82的点亮动作。灯装置82是电子控制式的设备，包括头灯、背光灯、转向指示灯、刹车灯等。
2.车辆控制ECU60的构成的说明
图2是表示图1所示的车辆控制ECU60的自动合流功能的构成例的框图。如图2所示，车辆控制ECU60具备合流信息生成部62、合流控制部64、以及通知位置设定部66。这些功能模块通过车辆控制ECU60的处理器执行储存于存储器的控制程序而实现。控制程序也可以储存于计算机可读取的记录介质。
2.1合流信息生成部62
合流信息生成部62进行基于表示本车辆M的驾驶环境的驾驶环境信息来生成自动合流所需要的合流信息的处理。驾驶环境信息是车辆控制ECU60获取的位置姿势信息、地图信息、传感器检测信息以及通信信息的总称。合流信息包括行驶路径信息、目标停止位置信息、放弃(give-up)位置信息、以及手动合流通知位置信息。
行驶路径信息是与从合流道路朝向主道的行驶路径有关的信息。行驶路径信息例如基于驾驶环境信息而生成。行驶路径规定了在合流道路的自动行驶中以及自动合流的期间本车辆M的基准位置(例如，本车辆M的重心、后轮轴的中心)应该到达的目标位置的集合。行驶路径以当前的时刻为基准，每经过规定时间便被设定。这样的行驶路径的设定方法并不特别限定，能够应用公知的设定方法。此外，在本实施方式1中，与自动合流条件(后述)的成立与否无关地设定行驶路径。换句话说，行驶路径信息在本车辆M在合流道路行驶的期间，每经过规定时间便被生成。
目标停止位置信息、放弃位置信息、以及手动合流通知位置信息是分别与在合流道路的中途设定的目标停止位置PST、放弃位置PGU、以及手动合流通知位置PNO对应的信息。这些信息例如基于位置姿势信息以及地图信息而生成。这些信息与行驶路径信息同样，在本车辆M在合流道路行驶的期间，每经过规定时间便被生成。以下，将手动合流通知位置PNO简单地称为“位置PNO”，将放弃位置PGU简单地称为“位置PGU”，将目标停止位置PST简单地称为“位置PST”。参照图3至图4对位置PNO、位置PGU以及位置PST进行说明。
如图3所示，合流道路被区分为合流区和非合流区。合流区是与主道相邻的区域，并且是物理上能够实现本车辆M所进行的向主道的合流的区段。合流区与非合流区的边界的一端例如位于斑马线区(导流带)的前端。作为其它例子，该边界的一端位于在主道与合流道路之间存在的路侧建筑物的前端。该边界的另一端位于合流道路的前端侧。该前端侧的边界例如是横向上的车道宽度与一般的车辆的车宽度一致的位置。位置PNO、位置PGU以及位置PST存在于这样的合流区的前端位置与基端位置之间。
图4是将图3所示的合流区的周边放大了的图。位置PST是在假定为本车辆M不进行自动合流而在合流道路行驶的情况下本车辆M最终必须停止的地点。位置PST例如是与合流区的前端位置分离了富余量(例如，5m)的地点。位置PGU是本车辆M放弃自动合流的地点。位置PGU例如是从位置PST离开了使以速度v行驶的本车辆M以最大减速度amax减速的情况下的行驶距离(v2/2amax)的量的地点。位置PNO是作为本系统放弃自动合流的前阶段而开始用于促使驾驶员进行手动合流的通知(例如，“请手动合流”)的地点。位置PNO例如是以速度v行驶的本车辆M到达位置PGU的α秒前(例如，4.0秒前)的地点。
在以下的说明中，将用于促使驾驶员进行手动合流的通知也称为“手动合流通知”。另外，将从位置PNO到位置PST的区域也称为原则上实施手动合流通知的“通知区域”。另外，将从合流区的基端位置到位置PNO的区域也称为原则上实施自动合流的“自动合流允许区域”。
2.2合流控制部64
合流控制部64进行用于基于驾驶环境信息以及合流信息来控制在合流道路行驶的本车辆M的动作的处理(以下，也称为“合流控制处理”。)。参照图5对该合流控制处理详细地进行说明。
图5是对本实施方式1所涉及的合流控制处理进行说明的流程图。在图5所示的例程中，首先在位置PNO的近前的位置处判定手动合流条件是否成立(步骤S10)。具体而言，位置PNO的近前的位置是自动合流允许区域内的任意的位置。该任意的位置也可以是2处以上。换句话说，步骤S10的处理可以反复进行2次以上。
具体而言，手动合流条件是下述条件C1～C4。
条件C1：存在对本车辆M的合流动作造成干涉的其他车辆
条件C2：转向指示灯的点亮时间小于规定时间
条件C3：合流区的基端位置处的本车辆M的速度小于规定速度
条件C4：行驶驱动力输出装置、转向装置或者制动装置产生异常
条件C1～C4是否成立基于驾驶环境信息来判定。条件C1是否成立例如基于传感器检测信息所包含的其他车辆的相对信息(相对速度以及相对距离)来判定。这里所说的“其他车辆”是指在主道或者合流道路上存在且沿与本车辆M的行进方向相同的方向行驶的车辆。图6是规定了其他车辆的相对信息与条件C1的成立与否的关系的图。在图6中表示为“不可自动合流”的区域、即相对距离很短的区域或者车间距离不断缩小的区域识别出相对信息的情况下，条件C1成立。另一方面，在表示为“可自动合流”的区域、即相对距离很长的区域或者车间距离不断拉开的区域识别出相对信息的情况下，条件C1不成立。
条件C2是否成立例如基于传感器检测信息所包含的转向指示灯控制杆的操作时间来判定。条件C3是否成立例如基于传感器检测信息所包含的本车辆M的速度来判定。条件C3是否成立与在主道行驶的其他车辆的存在无关地判定。在本车辆M的车速极慢那样的情况下，条件C3成立。条件C4例如基于传感器检测信息所包含的行驶装置的异常信号的有无来判定。
当在步骤S10中条件C1～C4的任意一个成立的情况下，判定为手动合流条件成立。另一方面，在条件C1～C4全部不成立的情况下，判定为自动合流条件成立。换句话说，在步骤S10的处理中，当如下的条件C5～C8全部成立的情况下，判定为自动合流条件成立。
条件C5：不存在对本车辆M的合流动作造成干涉的其他车辆
条件C6：转向指示灯的点亮时间是规定时间以上
条件C7：合流区的基端位置处的本车辆M的速度是规定速度以上
条件C8：行驶驱动力输出装置、转向装置、以及制动器装置未产生异常
在步骤S10的判定结果为否定的情况(即，判定为条件C5～C8全部成立的情况)下，开始自动合流(步骤S11)。具体而言，基于行驶路径信息来决定行驶装置72的控制量，以使本车辆M按照预定在行驶路径行驶。另外，基于行驶路径信息决定灯装置82(更准确而言为转向指示灯)的点亮动作的开始时机和结束时机。
另一方面，在步骤S10的判定结果为肯定的情况下，判定在位置PNO处手动合流条件是否成立(步骤S12)。换句话说，在本车辆M到达了位置PNO的时机，再次判定手动合流条件是否成立。
在步骤S12的判定结果为否定的情况(即，判定为条件C5～C8全部成立的情况)下，开始自动合流(步骤S11)。在通过进行步骤S12的处理而在位置PNO处自动合流条件最终成立那样的情况下，开始自动合流。换句话说，步骤S12的处理是用于在自动合流允许区域的范围中尽可能开始自动合流的处理。
另一方面，在步骤S12的判定结果为肯定的情况下，开始本车辆M的缓慢减速(步骤S13)。具体而言，决定行驶装置72(更准确而言为制动装置)的控制量以使本车辆M以规定的目标减速度(例如，－0.1G)减速行驶。
在位置PNO处手动合流条件成立的情况下，本系统放弃自动合流。因而，该情况下，在判定后没有迟滞地开始手动合流通知(详细内容将在后面描述)。因此，驾驶员开始用于手动合流的操作。不过，在此之后本车辆M立即到达了位置PGU的情况下，需要开始用于使本车辆M停止在位置PST的紧急减速。作为该紧急减速的准备阶段，在步骤S13中开始缓慢减速。通过开始这样的缓慢减速，能够给驾驶主体的替换期间(交接期间)留出充裕的时间而对驾驶员给予安心感。
接着步骤S13，判定是否未开始手动合流而本车辆M到达了位置PGU(步骤S14)。是否已开始手动合流例如基于传感器检测信息来判定。本车辆M是否到达了位置PGU例如基于传感器检测信息和合流信息来判定。在步骤S14的判定结果为否定的情况下，能够判断为开始了手动合流。因此，该情况下，合流控制处理结束。
另一方面，在步骤S14的判定结果为肯定的情况下，开始本车辆M的最大减速(步骤S15)。具体而言，决定行驶装置72(更准确而言为制动装置)的控制量以使本车辆M以最大减速度(例如，－0.6G)减速行驶。
此外，在步骤S10的处理中条件C5～C8全部成立的情况下，判定为自动合流条件成立。其中，条件C6～C8和条件C5的条件的性质不同。即，条件C6～C8仅取决于本车辆M的车辆状态，与此相对，条件C5取决于本车辆M以及其他车辆的车辆状态。因此，可设想条件C6～C8成立但条件C5不成立的情况。而且，该情况下，可能因识别出本车辆M的其他车辆所进行的让步(例如，其他车辆正行驶的车道的变更，其他车辆的减速行驶)而自动合流条件突然成立。因此，在步骤S10的处理中，也可以在仅条件C5不成立的情况(换句话说，仅条件C1成立的情况)下，暂时地延期做出判定结果。
其中，该延期最大为本车辆M到达位置PNO为止的期间。换句话说，在本车辆M到达了位置PNO时，延期状态被解除。在延期状态解除之后，开始步骤S12的处理。若在位置PNO处解除延期状态而开始步骤S12的处理，则能够在条件C5不成立而本车辆M到达了位置PNO时判定手动合流条件(换句话说，条件C1～C4)的成立。而且，在仍然判定为条件C5不成立时，能够放弃自动合流而开始缓慢减速(步骤S13)。
2.3通知位置设定部66
通知位置设定部66进行基于手动合流条件(或者自动合流条件)和合流信息来设定开始手动合流通知的位置的处理(以下，也称为“通知位置设定处理”。)。参照图7对该通知位置设定处理详细地进行说明。
图7是对本实施方式1所涉及的通知位置设定处理进行说明的流程图。在图7所示的例程中，首先预设定位置PNO(步骤S20)。预设定的位置PNO是在图4中说明的地点(即，以速度v行驶的本车辆M到达位置PGU的α秒前的地点)。
接着步骤S20，判定是否未开始自动合流而本车辆M到达了位置PNO(步骤S21)。是否已开始自动合流例如基于传感器检测信息来判定。本车辆M是否到达了位置PNO例如基于传感器检测信息和合流信息来判定。在步骤S21的判定结果为否定的情况下，能够判断为开始了自动合流。因此，该情况下，通知位置设定处理结束。
另一方面，在步骤S21的判定结果为肯定的情况下，判定在位置PNO处自动合流条件是否成立(步骤S22)。换句话说，在本车辆M到达了位置PNO的时机，判定条件C5～C8是否全部成立。
在步骤S22的判定结果为否定的情况下，正式设定位置PNO(步骤S23)。正式设定的位置PNO是与在步骤S20中预设定的位置PNO相同的位置。因此，在步骤S22的判定结果为否定的情况下，在步骤S23的处理之后立即开始手动合流通知。
与步骤S22的处理同样，在步骤S22的判定结果为肯定的情况下位置PNO也被正式设定(步骤S24)。但是，正式设定的位置PNO是与在步骤S20中预设定的位置PNO不同的位置。位置PNO例如是以速度v行驶的本车辆M到达位置PGU的β秒前(例如，2.0秒前)的地点。因此，在步骤S22的判定结果为肯定的情况下，不在紧接着步骤S24的处理之后立即开始手动合流通知，而从该处理经过了数秒左右之后开始手动合流通知。
如在图5的步骤S12中说明那样，当在位置PNO处自动合流条件最终成立那样的情况下，在通过位置PNO之后开始自动合流。步骤S24的处理是用于尽可能延期这样的自动合流开始的处理。
4.效果
根据以上说明的本实施方式1所涉及的车辆控制系统，能够通过合流控制处理和通知位置设定处理得到如下的效果。参照图8对该效果进行说明。
图8所示的位置PNO1是手动合流通知位置信息所包含的位置PNO，相当于在通知位置设定处理中预设定的位置PNO。位置PNO2相当于在位置PNO1处自动合流条件成立的情况下正式设定的位置PNO。
根据本实施方式1所涉及的合流控制处理，在自动合流允许区域中自动合流条件成立的情况下，能够开始自动合流。因此，若假设在本车辆M到达了位置PNO1的时机自动合流条件成立，则能够开始自动合流。另外，根据本实施方式1所涉及的通知位置设定处理，在这样的时机开始自动合流的情况下，能够将手动合流通知设定在位置PNO2而不是位置PNO1。换句话说，能够暂时保留手动合流通知的开始时机。因此，能够在自动合流允许区域的范围中尽可能地开始自动合流。
另外，根据本实施方式1所涉及的通知位置设定处理，当在自动合流允许区域中自动合流条件一次也不成立的情况下，在位置PNO1处开始手动合流通知。或者，根据通知位置设定处理，即使在自动合流条件成立的情况下，也在本车辆M到达了位置PNO2时，在位置PNO2处开始手动合流通知。因此，在不能进行自动合流的情况、或者本车辆M到达了位置PNO2的情况下，能够促使驾驶员进行安全的手动合流。
并且，根据本实施方式1所涉及的合流控制处理，在未开始手动合流而本车辆M到达了位置PGU的情况下，开始本车辆M的紧急减速。因此，即使在不管位置PNO1或者PNO2处的手动合流通知的开始如何都不进行驾驶主体的替换的情况下，也能使本车辆停止在位置PST。
另外，根据本实施方式1所涉及的合流控制处理，当在自动合流允许区域中自动合流条件一次也不成立的情况下，在位置PNO1处开始缓慢减速。当在自动合流允许区域中自动合流条件一次也不成立的情况下，在位置PNO1处开始手动合流通知。因此，若在位置PNO1处开始缓慢减速，则能够给驾驶主体的替换期间留出充裕的时间而对驾驶员给予安心感。
此外，在上述的实施方式1中，图8所示的位置PNO1相当于第一或者第五发明的“第一位置”。另外，位置PNO2相当于第一或者第五发明的“第二位置”。另外，位置PGU相当于第二或者第六发明的“第三位置”。另外，位置PST相当于第二或者第六发明的“目标位置”。
实施方式2.
接下来，参照图9至图12对本发明的实施方式2进行说明。以下，对与上述实施方式1不同的部分、以及实施方式2的特征部分进行说明，适当地省略与上述实施方式1重复的部分的说明。
1.实施方式2的处理的特征
上述实施方式1的合流控制处理以及通知位置设定处理以合流信息中包含有分别与位置PNO、位置PGU以及位置PST对应的信息为前提进行了说明。但是，由于合流道路的形状各种各样，所以也有合流区很短的情况。因此，在依次设定图4中说明了的位置PNO、位置PGU以及位置PST的方法的情况下，存在当合流区极短时位置PNO位于合流区的外侧的可能性。换句话说，存在完全不能设定自动合流允许区域的可能性。
鉴于此，在本实施方式2中，对合流信息追加与合流区和通知区域的全长有关的信息。与合流区和通知区域的全长有关的信息例如基于位置姿势信息以及地图信息而生成。另外，在本实施方式2中，在合流控制处理以及通知位置设定处理中，进行与该全长的长度有关的判定。
1.1合流控制处理
图9是对本实施方式2所涉及的合流控制处理进行说明的流程图。图9所示的例程在本车辆M进入到合流道路之后到达合流区的基端位置为止的期间，根据规定的控制周期被反复执行。
在图9所示的例程中，首先判定合流区的全长是否比通知区域的全长短(步骤S30)。在步骤S30的判定结果为否定的情况下，能够判断为存在自动合流允许区域。因此，该情况下，合流控制处理结束。
另一方面，在步骤S30的判定结果为肯定的情况下，开始本车辆M的减速(步骤S31)。具体而言，决定行驶装置72(更准确而言为制动装置)的控制量，以使本车辆M以规定的目标减速度(例如，－0.1G×进入合流道路后的本例程的反复次数)进行减速行驶。其中，在决定该控制量时，优选微调目标减速度以使合流区的基端位置处的本车辆M的速度成为规定速度以上(参照条件C7)。
在本车辆M进入了合流道路之后，若在到达合流区的基端位置为止的期间重复进行了步骤S30、S31的处理，则伴随本车辆M的减速而通知区域的全长逐渐变短。若通知区域的全长变短，则能够设定位置PNO。若能够设定位置PNO，则能够在合流区内确保自动合流允许区域。换句话说，步骤S30、S31的处理是用于确保自动合流的机会的处理。
1.2通知位置设定处理
图10是对本实施方式2所涉及的通知位置设定处理进行说明的流程图。图10所示的例程与图9所示的例程同样，在本车辆M进入了合流道路之后到达合流区的基端位置为止的期间，根据规定的控制周期被反复执行。
在图10所示的例程中，接着步骤S20的处理，判定对通知区域的全长乘以系数C而得到的值是否比合流区的全长长(步骤S40)。系数C例如被设定为1.0～2.0。根据这样的系数C，能够判断自动合流允许区域的全长是否是中等程度(即，虽然不是不可能开始自动合流的长度，但是对于开始有余地的自动合流是不足的长度)。在步骤S40的判定结果为否定的情况下，能够判断为自动合流允许区域的全长足够长。因此，该情况下，通知位置设定处理结束。
另一方面，在步骤S40的判定结果为肯定的情况下，步骤S20中预设定的位置PNO被变更(步骤S41)。变更后的位置PNO是以速度v行驶的本车辆M到达位置PGU的γ秒前(例如，3.0秒前)的地点。时间γ被设定为时间α与时间β的中间值。根据这样的时间γ，自动合流允许区域的全长变长。此外，时间γ不一定需要是固定值，也可以根据自动合流允许区域的全长而变更。例如，自动合流允许区域的全长越短，则可以将时间γ变更为越短的时间。
2.效果
根据以上说明的本实施方式2所涉及的车辆控制系统，能够通过合流控制处理和通知位置设定处理而得到如下的效果。参照图11至图12对该效果进行说明。
图11所示的位置PGU1相当于在本车辆M正在合流道路行驶的期间的某个时机T1设定的位置PGU。位置PGU2相当于在时机T1之后的时机T2设定的位置PGU。位置PNO3相当于在时机T1预设定的位置PNO。位置PNO4相当于在时机T2预设定的位置PNO。
根据本实施方式2所涉及的合流控制处理，当在合流区的近前处判定为合流区的全长比通知区域的全长短的情况下，开始本车辆M的减速。因此，能够如图11所示那样使位置PGU1向位置PGU2移动而缩短通知区域。由此，能够使位置PNO3向位置PNO4移动而扩大自动合流允许区域。因此，能够在合流区内确保自动合流允许区域。从而，能够确保自动合流的机会。
图12所示的位置PNO1相当于在通知位置设定处理中预设定的位置PNO。位置PNO5相当于变更后的位置PNO。但是，位置PNO5只不过是预设定的位置PNO，不是正式设定的位置PNO。即，位置PNO5被正式设定为位置PNO是在本车辆M到达位置PNO5之前的期间自动合流条件一次也不成立的情况。当在本车辆M到达了位置PNO5的时机自动合流条件最终成立的情况下，位置PNO被正式设定在位置PNO5与位置PGU之间而不是位置PNO5。
另外，根据本实施方式2所涉及的通知位置设定处理，在自动合流允许区域的全长为中等程度的情况下，能够将预设定的位置PNO从位置PNO1变更为位置PNO5。因此，能够增长自动合流允许区域的全长而确保开始自动合流的机会。
尤其是根据本实施方式2，即使在合流区的近前处判定为合流区的全长比通知区域的全长短的情况下，也能够通过基于合流控制处理的本车辆M的减速和基于通知位置设定处理的位置PNO的变更的组合而在合流区内确保自动合流允许区域。因此，能够提高开始自动合流的机会。
其他实施方式.
上述的实施方式所涉及的车辆控制系统也能够如以下那样变形。
在实施方式1所涉及的合流控制处理中，当图5的步骤S10、S12以及S14的判定结果全部为肯定的情况下，在步骤S15中开始本车辆M的最大减速。但是，根据本车辆M放弃自动合流的地点是位置PGU这一定义，也可以仅将本车辆M到达了位置PGU作为条件，来开始最大减速。换句话说，在本车辆M到达了位置PGU的情况下，可以与图5中说明的处理的流程无关地开始最大减速。
附图标记的说明
10...GPS接收器；20...地图数据库；30...传感器组；40...通信装置；50...HMI单元；60...车辆控制ECU；62...合流信息生成部；64...合流控制部；66...通知位置设定部；70...行驶装置ECU；72...行驶装置；80...灯ECU；82...灯装置；100...车辆控制系统；M...本车辆；PGU...放弃位置；PNO...手动合流通知位置；PST...目标停止位置。

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，控制本车辆的从合流道路向主道的自动合流，其特征在于，
在上述本车辆到达了上述合流道路上的合流区的中途的第一位置的情况下，上述车辆控制系统判定规定的自动合流条件是否成立，
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述车辆控制系统开始促使由驾驶员进行手动合流的通知，
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件成立的情况下，上述车辆控制系统不开始上述通知，
即使在不开始上述通知的情况下，当上述本车辆到达了上述合流区的前端位置与上述第一位置之间的第二位置时，上述车辆控制系统也开始上述通知。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
在上述本车辆到达了上述合流区的中途的第三位置的情况下，上述车辆控制系统控制上述本车辆的动作以使上述本车辆在上述前端位置附近的目标位置停止，
上述车辆控制系统将上述第一位置以及上述第二位置设定在上述第三位置与上述合流区的基端位置之间。
3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于，
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述车辆控制系统控制上述本车辆的动作以使上述本车辆从上述第一位置到上述第二位置减速行驶，
上述车辆控制系统将从上述第一位置到上述第二位置的期间的上述本车辆的目标减速度的绝对值设定为比从上述第三位置到上述目标位置的期间的上述绝对值小的值。
4.根据权利要求2或者3所述的车辆控制系统，其特征在于，
在上述合流区的全长比从上述第三位置到上述目标位置的距离长的情况下，从上述基端位置到上述第一位置的距离越短，则上述车辆控制系统将上述第一位置变更为越接近上述第三位置的位置。
5.一种车辆控制系统，控制本车辆的从合流道路向主道的自动合流，其特征在于，上述车辆控制系统具备：
合流信息生成部，基于表示上述本车辆的驾驶环境的驾驶环境信息来生成用于上述自动合流的合流信息；
合流控制部，在规定的自动合流条件成立的情况下，基于上述合流信息来控制上述本车辆的动作以使上述本车辆进行上述自动合流；以及
通知位置设定部，基于上述自动合流条件和上述合流信息来设定促使由驾驶员进行手动合流的通知的开始位置，
上述通知位置设定部基于上述合流信息，将上述合流道路上的合流区的中途的第一位置预设定为上述开始位置，
在上述本车辆到达上述第一位置为止上述本车辆的合流动作未开始的情况下，上述通知位置设定部在上述第一位置处判定上述自动合流条件是否成立，
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述通知位置设定部将上述第一位置正式设定为上述开始位置，
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件成立的情况下，上述通知位置设定部将上述合流区的前端位置与上述第一位置之间的第二位置正式设定为上述开始位置。
6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其特征在于，
在上述本车辆到达了上述合流区的中途的第三位置的情况下，上述合流控制部控制上述本车辆的动作以便停止在上述前端位置附近的目标位置，
上述通知位置设定部将上述第一位置以及上述第二位置设定在上述第三位置与上述合流区的基端位置之间。
7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，
当在上述第一位置处判定为上述自动合流条件不成立的情况下，上述合流控制部控制上述本车辆的动作以使上述本车辆从上述第一位置到上述第二位置减速行驶，
上述合流控制部将从上述第一位置到上述第二位置的期间的上述本车辆的目标减速度的绝对值设定为比从上述第三位置到上述目标位置的期间的上述绝对值小的值。
8.根据权利要求6或者7所述的车辆控制系统，其特征在于，
在上述合流区的全长比从上述第三位置到上述目标位置的距离长的情况下，从上述基端位置到上述第一位置的距离越短，则上述通知位置设定部将上述第一位置变更为越接近上述第三位置的位置。
9.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，
在上述本车辆进入了上述合流道路之后到达上述基端位置为止的期间，上述通知位置设定部按照规定的控制周期，基于上述本车辆的速度和上述本车辆的最大减速度反复设定上述第三位置，
在设定了上述第三位置后，上述通知位置设定部基于上述第三位置反复设定上述第一位置，
在上述合流区的全长比从上述第三位置到上述目标位置的距离短的情况下，上述合流控制部控制上述本车辆的动作以使上述本车辆在进入上述合流区之前减速行驶。
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