CN110173378A - 内燃机的流体控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种内燃机的流体控制装置，紧凑地构成用于支承多个流体控制阀的支承部件和与多个流体控制阀连接的分支通道。具备：多个流体控制阀，其具有腔室、将流体导入腔室的第1端口、将流体从腔室导出的第2端口和对腔室开闭第2端口的电磁阀部；一个支承部件，其用于支承多个流体控制阀而将所述多个流体控制阀固定在车辆上；以及分支通道，其具有与多个流体控制阀的第2端口连通的多个入口部；以及导出从多个入口部导入的流体的一个出口部，分支通道一体地形成于支承部件的内部，因此利用支承部件本身构成分支通道而无需特别形状的接头部件，从而能够实现部件数量的削减以及设置空间的削减。

Description

内燃机的流体控制装置
技术领域
本发明涉及能够利用多个流体控制阀任意地控制流体的流量的内燃机的流体控制装置。
背景技术
如下技术通过下述专利文献1已被公知：利用净化通道连接对搭载有内燃机的汽车的燃料箱内产生的燃料蒸气进行充气的罐和内燃机的进气歧管，在该净化通道上并联地配置两个净化控制电磁阀(以下称为PCSV)，打开一方或双方的PCSV，从而将被充到罐中的燃料蒸气供应到进气歧管，在内燃机中使该燃料蒸气燃烧以防止其排放到大气中。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第5717876号公报
但是，上述现有的技术没有考虑到两个PCSV的安装结构，将它们安装于内燃机不仅需要安装用的支架，而且还需要三叉状的分支通道以使从两个PCSV延伸的两个净化通道集合为一个净化通道而与进气歧管连接。由此，为了在狭窄的发动机室内布置两个PCSV和净化通道的配管，需要特别设计以实现紧凑化。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于紧凑地构成用于支承多个流体控制阀的支承部件和与多个流体控制阀连接的分支通道。
为了实现上述目的，技术方案1的发明提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，具备：多个流体控制阀，所述多个流体控制阀具有腔室、将流体导入所述腔室的第1端口、将流体从所述腔室导出的第2端口、以及相对于所述腔室开闭所述第2端口的电磁阀部；一个支承部件，所述一个支承部件用于支承所述多个流体控制阀而将所述多个流体控制阀固定在车辆上；以及分支通道，所述分支通道具有：与所述多个流体控制阀的所述第2端口连通的多个入口部；以及导出从所述多个入口部导入的流体的一个出口部，所述分支通道一体地形成于所述支承部件的内部。
此外，技术方案2的发明在技术方案1的结构的基础上，提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，所述多个流体控制阀中的至少一个流体控制阀具备将流体从所述腔室导出的第3端口，所述第3端口与所述多个流体控制阀中的另一个流体控制阀的所述第1端口连通。
此外，技术方案3的发明在技术方案1或2的结构的基础上，提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，所述多个流体控制阀中的至少一个流体控制阀具备被安装在形成于该第2端口的外周的环形槽的○形环，所述第2端口隔着所述○形环与所述分支通道的一个入口部嵌合。
此外，技术方案4的发明在技术方案3的结构的基础上，提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，所述分支通道的另一个入口部和所述分支通道的出口部具备接头部件。
此外，技术方案5的发明在技术方案3或4的结构的基础上，提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，所述多个流体控制阀中的至少一个流体控制阀被柱螺栓固定于所述支承部件，所述柱螺栓的中心线与具有所述○形环的所述第2端口的中心线平行地配置。
此外，技术方案6的发明在技术方案2的结构的基础上，提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，内部形成有所述流体控制阀的所述腔室的壳体与所述电磁阀部接合，所述电磁阀部在与所述壳体的长度方向相同的方向上进行动作，两个所述流体控制阀并排配置，当沿任意一个所述电磁阀部的动作方向观察时，所述支承部件沿所述两个流体控制阀的并排方向延伸而保持该流体控制阀，在被连接各个所述流体控制阀的从所述支承部件突出得最远的位置彼此的直线和所述支承部件夹着的区域内，配置有所述两个流体控制阀的所述第1端口、所述第2端口和所述第3端口。
此外，技术方案7的发明在技术方案1至6中的任一项的结构的基础上，提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，当从一个方向观察时，两个所述流体控制阀各自的所述电磁阀部的动作方向是正交的，当俯视观察与该正交的面垂直的面时，所述两个流体控制阀并排配置，所述支承部件沿所述两个流体控制阀的并排方向延伸而保持该流体控制阀，连接所述两个流体控制阀的配管被配置在如下区域中，该区域被所述两个流体控制阀各自的壳体的沿所述两个流体控制阀的并排方向远离所述两个流体控制阀的一侧的侧面的延长线和所述各自的壳体的沿与所述两个流体控制阀的并排方向正交的方向远离所述两个流体控制阀的一侧的侧面的延长线包围。
此外，技术方案8的发明在技术方案2的结构的基础上，提出了一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，当从一个方向观察时，两个所述流体控制阀各自的所述电磁阀部的动作方向是正交的，当俯视观察与该正交的面垂直的面时，所述两个流体控制阀并排配置，沿相互正交的方向延伸的一个所述流体控制阀的所述第3端口和另一个所述流体控制阀的所述第1端口由第1配管连接，所述另一个流体控制阀的所述第2端口与所述第1端口平行并且相对于所述第1端口被配置在所述各自的所述电磁阀部侧，所述另一个流体控制阀的所述第2端口和所述一个流体控制阀的所述入口部由第2配管连接，所述第1配管和所述第2配管相互交叉。
另外，实施方式的第1PCSV 15和第2PCSV 16与本发明的流体控制阀对应，实施方式的支架41与本发明的支承部件对应，实施方式的第2PCSV侧入口部41b和第1PCSV侧入口部41c与本发明的入口部对应，实施方式的进气歧管侧出口部41d与本发明的出口部对应，实施方式的第2管49与本发明的配管或第1配管对应，实施方式的第3管51与本发明的配管或第2配管对应，实施方式的连接管50和连接管52与本发明的接头部件对应。
发明的效果
根据技术方案1的结构，具备：多个流体控制阀，所述多个流体控制阀具有腔室、将流体导入腔室的第1端口、将流体从腔室导出的第2端口、以及相对于腔室开闭第2端口的电磁阀部；一个支承部件，所述一个支承部件用于支承多个流体控制阀而将多个流体控制阀固定在车辆上；以及分支通道，所述分支通道具有：与多个流体控制阀的第2端口连通的多个入口部；以及导出从多个入口部导入的流体的一个出口部，分支通道一体地形成于支承部件的内部，因此，通过打开多个流体控制阀中的任意数量的流体控制阀的电磁阀部而使第1端口和第2端口连通，能够任意地控制从分支通道的出口部导出的流体的流量。而且，利用支承部件本身构成使从由电磁阀部打开的多个第2端口导出的流体合流的分支通道而无需特别形状的接头部件，从而不仅能够实现部件数量的削减以及设置空间的削减，而且能够在车辆碰撞时将分支通道损伤而导致流体泄漏的可能性抑制得较低。
此外，根据技术方案2的结构，多个流体控制阀中的至少一个流体控制阀具备将流体从腔室导出的第3端口，第3端口与多个流体控制阀中的另一个流体控制阀的第1端口连通，因此，至少一个流体控制阀的腔室发挥将流体分配到多个流体控制阀的第1端口的分支部的接头部件的功能，从而无需所述接头部件以及与其连接的配管，能够削减部件数量。
此外，根据技术方案3的结构，多个流体控制阀中的至少一个流体控制阀具备被安装在形成于该第2端口的外周的环形槽的○形环，第2端口隔着○形环与分支通道的一个入口部嵌合，因此无需将第2端口与分支通道的一个入口部连接的配管，并且能够防止流体从将第2端口与分支通道的一个入口部连接的连接部泄漏。
此外，根据技术方案4的结构，由于分支通道的另一个入口部和分支通道の出口部具备接头部件，因此，对分支通道的另一个入口部和出口部连接配管变得容易。
此外，根据技术方案5的结构，多个流体控制阀中的至少一个流体控制阀被柱螺栓固定于支承部件，柱螺栓的中心线与具有○形环的第2端口的中心线平行地配置，因此，通过用柱螺栓将流体控制阀固定在支承部件上，能够相对于支承部件对第2端口高精度地定位，从而能够可靠地防止流体从设置在第2端口的○形环泄漏。
此外，根据技术方案6的结构，内部形成有流体控制阀的腔室的壳体与电磁阀部接合，电磁阀部在与壳体的长度方向相同的方向上进行动作，两个流体控制阀并排配置，当沿任意一个电磁阀部的动作方向观察时，支承部件沿两个流体控制阀的并排方向延伸而保持该流体控制阀，在被连接各个流体控制阀的从支承部件突出得最远的位置彼此的直线和支承部件夹着的区域内，配置有两个流体控制阀的第1端口、第2端口和第3端口，因此能够将两个流体控制阀和支承部件的组装体的进深抑制得较小，从而能够相对于内燃机紧凑地配置。
此外，根据技术方案7的结构，当从一个方向观察时，两个流体控制阀各自的电磁阀部的动作方向是正交的，当俯视观察与该正交的面垂直的面时，两个流体控制阀并排配置，支承部件沿两个流体控制阀的并排方向延伸而保持该流体控制阀，连接两个流体控制阀的配管被配置在如下区域，该区域被两个流体控制阀各自的壳体的沿两个流体控制阀的并排方向远离两个流体控制阀的一侧的侧面的延长线和各自的壳体的沿与两个流体控制阀的并排方向正交的方向远离两个流体控制阀的一侧的侧面的延长线包围，因此能够将配管紧凑地配置在被两个流体控制阀夹着的区域中，从而能够削减设置空间。
此外，根据技术方案8的结构，当从一个方向观察时，两个流体控制阀各自的电磁阀部的动作方向是正交的，当俯视观察与该正交的面垂直的面时，两个流体控制阀并排配置，沿相互正交的方向延伸的一个流体控制阀的第3端口和另一个流体控制阀的第1端口由第1配管连接，另一个流体控制阀的第2端口与第1端口平行并且相对于第1端口配置在靠每一个的电磁阀部侧，另一个流体控制阀的第2端口和一个流体控制阀的入口部由第2配管连接，第1配管和第2配管相互交叉，因此能够将第1、第2配管紧凑地配置在被两个流体控制阀夹着的区域中，从而能够削减设置空间。
附图说明
图1是示出燃料蒸气的净化控制系统的整体结构的图。(第1实施方式)
图2是第1PCSV的纵剖视图。(第1实施方式)
图3是第2PCSV的纵剖视图。(第1实施方式)
图4是净化控制装置的侧视图。(第1实施方式)
图5是图4的方向5的向视图。(第1实施方式)
图6是沿图5的6-6线的剖视图。(第1实施方式)
图7是沿图5的7-7线的剖视图。(第1实施方式)
图8是沿图5的8-8线的剖视图。(第1实施方式)
图9是发动机室的俯视图。(第1实施方式)
图10是示出净化要求量和第1、第2PCSV的占空比之间的关系的曲线图。(第1实施方式)
图11是与图6对应的图。(第2实施方式)
图12是示出燃料蒸气的净化控制系统的整体结构的图。(第3实施方式)
图13是示出燃料蒸气的净化控制系统的整体结构的图。(第4实施方式)
标号说明
15：第1PCSV(流体控制阀)；
16：第2PCSV(流体控制阀)；
21：壳体；
22：腔室；
23：电磁阀部；
24：第1端口；
25：第2端口；
25a：环形槽；
26：第3端口；
41：支架(支承部件)；
41b：第2PCSV侧入口部(入口部)；
41c：第1PCSV侧入口部(入口部)；
41d：进气歧管侧出口部(出口部)；
44：柱螺栓；
46：分支通道；
49：第2管(配管、第1配管)；
50：连接管(接头部件)；
51：第3管(配管、第2配管)；
52：连接管(接头部件)；
54：○形环；
L3：延长线；
L6：延长线；
L7：延长线；
L8：延长线
具体实施方式
第1实施方式
以下，根据图1～图10对本发明的第1实施方式进行说明。
如图1所示，以内燃机和电动马达作为行驶用驱动源的混合动力车辆的燃料箱11经由供油通道12与罐13连接，将在燃料箱11的内部产生的燃料蒸气充到罐13中。第1PCSV(净化控制电磁阀)15和第2PCSV(净化控制电磁阀)16并联地配置在连接罐13和内燃机的进气歧管14的净化通道上，被充到罐13中的燃料蒸气仅通过第1PCSV 15、或者通过第1PCSV15和第2PCSV 16双方被供应到进气歧管14，从那里与进气一起被导入内燃机的燃烧室中用于燃烧。
如图2所示，第1PCSV 15具备大致圆筒状的壳体21、形成在壳体21内部的腔室22、以及与壳体21的一端部连接的电磁阀部23。与腔室22连通的第1端口24和第2端口25从壳体21向外部突出，第1端口24和第2端口25间的连通由电磁阀部23控制。
电磁阀部23具备芯27、卷绕在芯27的外周的线圈28、形成于壳体21并与将腔室22和第2端口25间隔开的阀座29对置的柱塞30、以及对柱塞30朝落座在阀座29上的方向施力的弹簧31。当线圈28消磁时，由弹簧31施力的柱塞30落座在阀座29上，腔室22和第2端口25间的连通被切断。当线圈28励磁时，被芯27吸引的柱塞30克服弹簧31的弹力而从阀座29离开，从而腔室22和第2端口25间连通。通过控制线圈28的电流，能够任意地调节柱塞30的位置、即电磁阀部23的开度。
如图3所示，第2PCSV 16的结构与上述第1PCSV 15的结构大致相同，但是，第2PCSV16由于还具备与腔室22连通并从壳体21向外部突出的第3端口26而不同。第1端口24和第3端口26平常经由腔室22连通。此外，第2PCSV 16的腔室22具有将第1端口24、第2端口25和第3端口26这三者相互连接的三叉状的接头部件的功能。
如图4～图8所示，第1PCSV 15和第2PCSV 16经由单一支架41安装于内燃机。支架41是铝合金压铸部件，通过两个螺栓42而被紧固于内燃机。第1PCSV 15是在将壳体21的中心线沿上下方向配置的状态下由贯穿从壳体21突出的安装部21a的两个螺栓43固定在支架41上的。第2PCSV 16是在将壳体21的中心线沿水平方向配置的状态下由从壳体21向下突出的柱螺栓44和与该柱螺栓44螺合的螺母45固定在支架41上的。
支架41的内部一体地形成有三叉状的分支通道46。分支通道46具备：连通部41a，其向水平进深方向延伸并且开口端由柱塞47封闭；第2PCSV侧入口部41b，其沿上下方向延伸，上端向上开口并且下端与连通部41a连通；第1PCSV侧入口部41c，其沿水平方向延伸，一端与连通部41a连通并且另一端开口；以及进气歧管侧出口部41d，其沿上下方向延伸，上端与连通部41a连通并且下端开口。
连接罐13和进气歧管14的净化通道由如下部分构成：将罐13与第2PCSV 16的第1端口24连接的第1管48；将第2PCSV 16的第3端口26与第1PCSV 15的第1端口24连接的第2管49；将第1PCSV 15的第2端口25与被压入到分支通道46的第1PCSV侧入口部41c中的连接管50(参照图8)连接的第3管51；以及将被压入到分支通道46的进气歧管侧出口部41d中的连接管52与进气歧管14连接的第4管53。
形成在第2PCSV 16的第2端口25的外周的环形槽25a上装配有○形环54(参照图6和图7)，利用该○形环54相对于支架41的分支通道46的第2PCSV侧入口部41b的内周面将第2PCSV 16的第2端口25密封。第2PCSV 16的第2端口25和柱螺栓44相互平行地配置。
从图4和图5可知，第1PCSV 15和第2PCSV 16被支承成从示出支架41的一个侧面的线L1(参照图5)向一个方向突出，但是，设连接第1PCSV 15距支架41的线L1最远的位置和第2PCSV 16距支架41的线L1最远的位置的线为L2(参照图5)时，在夹在线L1和线L2之间的区域中配置有第1PCSV 15的第1端口24、第2端口25和第3端口26、以及第2PCSV 16的第1端口24和第2端口25。
此外，在由线L3(参照图4)、线L4(参照图4)、线L5(参照图4)和线L6(参照图4)包围的区域中配置有连接第1PCSV 15和第2PCSV 16的第2管49和第3管51，其中，线L3是第2PCSV16的壳体21的左侧侧面的延长线，线L4是第2PCSV 16的壳体21的下侧侧面的延长线，线L5是第1PCSV 15的壳体21的左侧侧面的延长线，线L6是第1PCSV 15的壳体21的下侧侧面的延长线。第1PCSV 15的下侧的第1端口24和上侧的第2端口25配置成相互平行且折回，并且，第2管49和第3管51配置成相互交叉。
如图9所示，在发动机室的中央部搭载有动力单元58，在该动力单元58中，在作为行驶用的动力源的内燃机和电动马达上结合变速器，在动力单元58的前方配置有散热器59，在动力单元58的左侧方配置有控制电动马达的动作的PDU(动力驱动单元)60，在动力单元58的上方配置有空气滤清器61。
接下来，对具备上述结构的本发明的实施方式的作用进行说明。
当在内燃机的运转中打开第1PCSV 15的电磁阀部23时，由于进气歧管14的进气负压产生从罐13朝向进气歧管14的流动，从罐13被净化的燃料蒸气通过罐13→第1管48→第2PCSV 16的第1端口24、腔室22和第3端口26→第2管49→第1PCSV 15的第1端口24、腔室22、打开的电磁阀部23和第2端口25→第3管51→支架41的分支通道46→第4管53→进气歧管14的路径被供应到内燃机的燃烧室，在那里与进气一起燃烧以防止其排放到大气中。
当仅凭打开第1PCSV 15的电磁阀部23无法负担要求净化流量时，除了第1PCSV 15的电磁阀部23之外，第2PCSV 16的电磁阀部23也打开，从罐13被净化的一部分燃料蒸气通过罐13→第1管48→第2PCSV 16的第1端口24、腔室22、打开的电磁阀部23和第2端口25→支架41的分支通道46→第4管53→进气歧管14的路径被供应到内燃机的燃烧室，在那里与进气一起燃烧以防止其排放到大气中。这样，在要求净化流量较大的情况下，通过打开并联地配置的第1PCSV 15的电磁阀部23和第2PCSV 16的电磁阀部23双方，能够负担所需的净化流量。
如图10所示，当要求净化流量从0增加时，首先，通过将第1PCSV 15的占空比从0％增加到100％，能够使净化流量连续地增加，当第1PCSV 15的占空比达到100％而无法使净化流量进一步增加时，在将第1PCSV 15的占空比保持在100％的状态下，通过将第2PCSV 16的占空比从0％增加到100％，能够使净化流量进一步连续地增加。
与汽油车辆相比，混合动力车辆的内燃机运转的频率变低，因此在有限的时间的内燃机的运转中需要较大的净化流量，但是，为了获得该净化流量而使PCSV的体格大型化时，存在如下问题：由于柱塞30的大型化导致的电磁阀部23的响应延迟；以及柱塞30与阀座29之间的间隙扩大引起的流体泄漏而导致净化流量的控制精度降低。然而，根据本实施方式，通过并联地配置体格较小的第1PCSV 15和第2PCSV 16，能够在确保较大的净化流量的同时提高净化流量的控制精度。
但是，从第1PCSV 15的第2端口25流出的燃料蒸气和从第2PCSV 16的第2端口25流出的燃料蒸气在分支通道46中合流而被供应到进气歧管14，但是，假设由三叉状的接头部件来构成分支通道46的话，则不仅部件数量增加与该接头部件相应的量，而且需要其设置空间，从而有可能难以在狭窄的发动机室内布置。然而，根据本实施方式，由于在用于将第1PCSV 15和第2PCSV 16固定于内燃机的支架41的内部一体地形成分支通道46，因此不仅能够废弃特别的接头部件而削减部件数量，而且实现了设置空间的削减以及成本的削减。
此外，被压入到分支通道46的第1PCSV侧入口部41c中的连接管50与第3管51连接，被压入到分支通道46的进气歧管侧出口部41d中的连接管52与第4管53连接，因此，第3管51和第4管53的连接变得容易。
此外，第2PCSV 16的腔室22与第1端口24、第2端口25和第3端口26连通，从第1端口24流入腔室22的一部分燃料蒸气经过第3端口26供应到第1PCSV 15的第1端口24，因此，能够使第2PCSV 16的腔室22具有将从罐13出来的燃料蒸气分配到第1PCSV 15的第1端口24和第2PCSV 16的第1端口24的三叉状的接头部件的功能，由此能够废弃特别的接头部件，从而实现了部件数量的削减、设置空间的削减以及成本的削减。
此外，在将第2PCSV 16安装到支架41时，通过将第2PCSV 16的第2端口25嵌合并定位于支架41的第2PCSV侧入口部41b，从而仅凭一个柱螺栓44就能够牢固地固定第2PCSV16。而且，由于第2PCSV 16的第2端口25和柱螺栓44相互平行地配置，因此，在通过柱螺栓44进行紧固时，能够防止○形环54的扭曲而提高密封性。
此外，由于支架41、第1PCSV 15、第2PCSV 16和一部分配管的组装体被配置于动力单元58和PDU60从左右夹着的空间(参照图9)，因此，当车辆碰撞时，能够有效地保护第1PCSV 15、第2PCSV 16以及一部分配管，使其免受损伤。
特别是，在图5中，由于第1PCSV 15的第1端口24、第2端口25和第3端口26、以及第2PCSV 16的第1端口24和第2端口25被配置于夹在线L1与线L2之间的区域中，其中，线L1示出支架41的一个侧面，线L2连接第1PCSV 15和第2PCSV 16从支架41的线L1最突出的位置彼此，因此，能够将支架41、第1PCSV 15和第2PCSV 16的组装体的进深抑制得较小，从而能够将其相对于内燃机紧凑地配置。其结果是，第1PCSV 15和第2PCSV 16从内燃机的突出量减小，从而在车辆碰撞时，能够降低第1PCSV 15和第2PCSV 16损伤的可能性。
此外，在图4中，在由第1PCSV 15和第2PCSV 16的壳体21的四个侧面的延长线划分出的区域(由线L3，L4，L5，L6包围的区域)中配置有连接第1PCSV 15和第2PCSV 16的第2管49和第3管51，并且第2管49和第3管51被配置成在第1PCSV 15折回之后相互交叉，因此能够将第2管49和第3管51紧凑地配置于夹在第1PCSV 15和第2PCSV 16之间的区域中，从而能够削减设置空间。
另外，即使将连接第1PCSV 15和第2PCSV 16的第2管49和第3管51配置在由线L6、线L8、、线L7和线L3划分出的区域(由图4的线L6，L8，L7，L3包围的区域)中，也同样能够削减设置空间，其中，线L6示出第1PCSV 15的壳体21的下侧侧面的延长线，线L8示出右侧侧面的延长线，线L7示出第2PCSV 16的壳体21的上侧侧面的延长线，线L3示出左侧侧面的延长线。
第2实施方式
接下来，根据图11对本发明的第2实施方式进行说明。
虽然上述第1实施方式的第2PCSV 16具备第3端口26，但是，第2实施方式的第2PCSV 16的结构与第1PCSV 15相同并且不具备第3端口26，由此，在第1实施方式中，连接第2PCSV 16的第3端口26和第1PCSV 15的第1端口24的第2管49也被废弃。取而代之，从罐13延伸的第1管48、从第1PCSV 15的第1端口24延伸的第5管55、以及从第2PCSV 16的第1端口24延伸的第6管56经由三叉状的接头部件57连接。
在第1实施方式中，使第2PCSV 16的腔室22具有三叉状的接头部件57的功能，但是在本实施方式中，需要特别的接头部件57，与此相对应地，部件数量增加。第2实施方式的其它作用效果与上述第1实施方式的作用效果相同。
第3实施方式
接下来，根据图12对本发明的第3实施方式进行说明。
第3实施方式是第1实施方式的变形，相对于第1实施方式与另一个第2PCSV 16并联连接。根据本实施方式，能够在确保更大的净化流量的同时提高净化流量的控制精度。另外，附加的第2PCSV 16的数量不限于一个，也可以是两个以上。
第4实施方式
接下来，根据图13对本发明的第4实施方式进行说明。
第4实施方式是第2实施方式的变形，相对于第2实施方式与另一个第1PCSV 15(或与第1PCSV 15相同结构的第2PCSV 16)并联连接。根据本实施方式，能够在确保更大的净化流量的同时提高净化流量的控制精度。另外，附加的第1PCSV 15的数量不限于一个，也可以是两个以上。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其要点的范围内进行各种设计变更。
例如，本发明的流体控制阀不限于实施方式的PCSV(净化控制电磁阀)，也可以是具有其它任意的功能的阀。

Claims (8)

1.一种内燃机的流体控制装置，其特征在于，该流体控制装置具备：
多个流体控制阀(15,16)，所述多个流体控制阀(15,16)具有腔室(22)、将流体导入所述腔室(22)的第1端口(24)、将流体从所述腔室(22)导出的第2端口(25)以及对所述腔室(22)开闭所述第2端口(25)的电磁阀部(23)；
一个支承部件(41)，所述一个支承部件(41)用于支承所述多个流体控制阀(15,16)而将所述多个流体控制阀(15,16)固定于车辆；以及
分支通道(46)，所述分支通道(46)具有：与所述多个流体控制阀(15,16)的所述第2端口(25)连通的多个入口部(41b,41c)；以及导出从所述多个入口部(41b,41c)导入的流体的一个出口部(41d)，
所述分支通道(46)一体地形成于所述支承部件(41)的内部。
2.根据权利要求1所述的内燃机的流体控制装置，其特征在于，
所述多个流体控制阀(15,16)中的至少一个流体控制阀具备将流体从所述腔室(22)导出的第3端口(26)，所述第3端口(26)与所述多个流体控制阀(15,16)中的另一个流体控制阀的所述第1端口(24)连通。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的流体控制装置，其特征在于，
所述多个流体控制阀(15,16)中的至少一个流体控制阀具备○形环(54)，该○形环(54)被安装在形成于该第2端口(25)的外周的环形槽(25a)，所述第2端口(25)隔着所述○形环(54)与所述分支通道(46)的一个入口部(41b)嵌合。
4.根据权利要求3所述的内燃机的流体控制装置，其特征在于，
所述分支通道(46)的另一个入口部(41c)和所述分支通道(46)的出口部(41d)具备接头部件(50,52)。
5.根据权利要求3所述的内燃机的流体控制装置，其特征在于，
所述多个流体控制阀(15,16)中的至少一个流体控制阀被柱螺栓(44)固定于所述支承部件(41)，所述柱螺栓(44)的中心线与具有所述○形环(54)的所述第2端口(25)的中心线平行地配置。
6.根据权利要求2所述的内燃机的流体控制装置，其特征在于，
内部形成有所述流体控制阀(15,16)的所述腔室(22)的壳体(21)与所述电磁阀部(23)接合，所述电磁阀部(23)在与所述壳体(21)的长度方向相同的方向上进行动作，两个所述流体控制阀(15,16)并排配置，当沿任意一个所述电磁阀部(23)的动作方向观察时，所述支承部件(41)沿所述两个流体控制阀(15,16)的并排方向延伸而保持该流体控制阀(15,16)，在被连接各个所述流体控制阀(15,16)的从所述支承部件(41)突出得最远的位置彼此的直线与所述支承部件(41)夹着的区域内，配置有所述两个流体控制阀(15,16)的所述第1端口(24)、所述第2端口(25)和所述第3端口(26)。
7.根据权利要求1所述的内燃机的流体控制装置，其特征在于，
当从一个方向观察时，两个所述流体控制阀(15,16)各自的所述电磁阀部(23)的动作方向是正交的，当俯视观察与该正交的面垂直的面时，所述两个流体控制阀(15,16)并排配置，所述支承部件(41)沿所述两个流体控制阀(15,16)的并排方向延伸而保持该流体控制阀(15,16)，连接所述两个流体控制阀(15,16)的配管(49,51)被配置在如下区域中，该区域被所述两个流体控制阀(15,16)各自的壳体(21)的沿所述两个流体控制阀(15,16)的并排方向远离所述两个流体控制阀(15,16)的一侧的侧面的延长线(L3,L8)和所述各自的壳体(21)的沿与所述两个流体控制阀(15,16)的并排方向正交的方向远离所述两个流体控制阀(15,16)的一侧的侧面的延长线(L6,L7)包围。
8.根据权利要求2所述的内燃机的流体控制装置，其特征在于，
当从一个方向观察时，两个所述流体控制阀(15,16)各自的所述电磁阀部(23)的动作方向是正交的，当俯视观察与该正交的面垂直的面时，所述两个流体控制阀(15,16)并排配置，沿相互正交的方向延伸的一个所述流体控制阀(16)的所述第3端口(26)和另一个所述流体控制阀(15)的所述第1端口(24)由第1配管(49)连接，所述另一个流体控制阀(15)的所述第2端口(25)与所述第1端口(24)平行并且相对于所述第1端口(24)被配置在所述各自的所述电磁阀部(23)侧，所述另一个流体控制阀(15)的所述第2端口(25)和所述一个流体控制阀(16)的所述入口部(41c)由第2配管(51)连接，所述第1配管(49)和所述第2配管(51)相互交叉。
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