CN110100135A - 加湿装置 - Google Patents

Abstract

加湿装置(1)具备：壳体(40)，该壳体具有第一空气通路(43)和第二空气通路(44)，该第一空气通路向收纳具有吸附材料(30a)的吸附材料组件(30)的吸附材料组件收纳部(45)导入空气，该第二空气通路从吸附材料组件收纳部排出空气；以及珀耳帖元件(21)，该珀耳帖元件具有吸热面(21b)以及通过来自该吸热面的热的移动而发热的发热面(21a)。珀耳帖元件以发热面配置在第一空气通路、吸热面配置在第二空气通路的方式收纳于壳体。

Description

加湿装置

关联申请的相互参照

本申请基于在2016年12月21日申请的日本专利申请号2016－248184号，这里通过参照而编入其记载内容。

技术领域

本发明涉及加湿装置。

背景技术

以往，存在一种加湿装置，该加湿装置具备作为加热装置的加热器、使由吸附材料吸附的水分向由加热器加热后的空气脱离的吸附材料组件、以及对通过了吸附材料组件的空气进行冷却的冷却装置(例如，参照日本特开2016-44963号公报)。

日本特开2016-44963号公报所记载的装置分别设置有作为加热装置的加热器和冷却装置。因此，存在体积变大、并且会消耗不必要的电力这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的，目的在于，实现小型化并且减少消耗电力。

本发明的一个观点的加湿装置具备：壳体，该壳体具有第一空气通路和第二空气通路，该第一空气通路向收纳具有吸附材料的吸附材料组件的吸附材料组件收纳部导入空气，该第二空气通路从吸附材料组件收纳部排出空气；以及珀耳帖元件，该珀耳帖元件具有吸热面和发热面，该吸热面与向不同种类金属的接合部流动的电流对应地吸热，该发热面通过来自该吸热面的热的移动而发热，珀耳帖元件以发热面配置于第一空气通路、吸热面配置于第二空气通路的方式收纳于壳体。

根据这样的结构，通过具有与向不同种类金属的接合部流动的电流对应地吸热的吸热面和通过来自该吸热面的热的移动而发热的发热面的珀耳帖元件，能够进行导入到第一空气通路的空气的加热和在第二空气通路中流动的空气的吸热这双方。因此，能够实现小型化，并且减少消耗电力。

此外，说明书和发明要保护的范围所记载的各单元的括弧内的符号表示该单元与后述的实施方式所记载的具体的单元的对应关系。

附图说明

图1是表示第一实施方式的加湿装置的结构的图。

图2是表示第一实施方式的加湿装置的框图。

图3是用于对使吸附材料吸附空气的水分时的空气流动进行说明的图。

图4是表示第二实施方式的加湿装置的结构的图。

图5是表示第三实施方式的加湿装置的结构的图。

图6是表示第四实施方式的加湿装置的结构的图。

图7是表示第五实施方式的加湿装置的结构的图。

图8是表示其他的实施方式的加湿装置的结构的图。

图9是表示又一其他的实施方式的加湿装置的结构的图。

图10是表示又一其他的实施方式的加湿装置的结构的图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互之间，在图中，对相互相同或均等的部分标注相同的符号。

(第一实施方式)

使用图1～图3对第一实施方式的加湿装置1进行说明。图1是本实施方式的加湿装置1的结构图。图2是本实施方式的加湿装置1的框图。图3是用于对使吸附材料30a吸附空气的水分时的空气流动进行说明的图。此外，各图中的表示上下、前后、左右的各箭头表示车辆搭载时的加湿装置1的方向。该加湿装置1将加湿后的空气供给到加湿对象空间。本实施方式的加湿装置1配置在车辆的室内，将车室内作为加湿对象空间而进行加湿。

该加湿装置1具备送风机10、珀耳帖元件21、吸附材料组件30以及壳体40。送风机10、珀耳帖元件21以及吸附材料组件30收纳在壳体40内。

壳体40具有第一开口部41、第二开口部42、第一空气通路43、第二空气通路44、吸附材料组件收纳部45以及分隔壁460。第一空气通路43是将来自第一开口部41的空气导入到吸附材料组件收纳部45的空气通路。第二空气通路44是将来自吸附材料组件收纳部45的空气从第二开口部42排出的空气通路。

在第一空气通路43配置有从第一开口部41向第一空气通路43导入空气的送风机10。根据送风机10的工作而从设置于壳体40的一端侧的第一开口部41导入到第一空气通路43的空气在通过了吸附材料组件收纳部45之后，在壳体40的另一端侧折回，通过第二空气通路44而从第二开口部42排出到壳体40外。

送风机10是利用电动马达对轴流的风扇进行驱动的电动送风机。送风机10通过从控制装置50输出的控制电压而控制风扇的转速。送风机10通过控制装置50切换电动马达的旋转方向从而能够将送风空气的流动方向反转。

例如，若控制装置50使电动马达正转，则如图1中的箭头R1所示，从第一开口部41通过第一空气通路43而导入到壳体40内的空气通过吸附材料组件收纳部45、第二空气通路44而从第二开口部42排出。

相反，若控制装置50使电动马达反转，则如图3中的箭头R2所示，从第二开口部42通过第二空气通路44而导入到壳体40内的空气通过吸附材料组件收纳部45、第一空气通路43而从第一开口部41排出。

另外，壳体40具备分隔壁460，分隔壁460将壳体40内的空间分隔成第一空间40a和第二空间40b，并且形成从第一空间40a向第二空间40b折回的折回部40c。在分隔壁460形成有开口部46a，在该开口部46a配置有珀耳帖元件21。

珀耳帖元件21具有：与向不同种类金属的接合部流动的电流对应地吸热的吸热面21b；以及通过来自该吸热面21b的热的移动而发热的发热面21a。珀耳帖元件21以发热面21a配置于第一空气通路43、吸热面21b配置于第二空气通路44的方式收纳于壳体40。发热面21a配置于被分隔壁460分隔出的第一空间40a，吸热面21b配置于被分隔壁460分隔出的第二空间40b。向珀耳帖元件21流动的电流由控制装置50控制。若电流向珀耳帖元件21流动，则吸热面21b的温度降低，并且由于来自吸热面21b的热的移动而使发热面21a的温度上升。

在发热面21a固定有散热侧翅片22，该散热侧翅片22促进该发热面21a发出的热向空气的散发。散热侧翅片22像剑山那样具有多个针状的突起。另外，发热面21a构成第一空气通路43的壁面的一部分。发热面21a和散热侧翅片22构成加热部24，该加热部24促进在第一空气通路43中通过的空气的加热。散热侧翅片22是固定于发热面21a的、使发热面21a的热向导入到第一空气通路43的空气散发的散热部件。

在吸热面21b固定有用于促进吸热的吸热侧翅片23。吸热侧翅片23像剑山那样具有多个针状的突起。另外，吸热面21b构成第二空气通路44的壁面的一部分。吸热面21b和吸热侧翅片23构成对在第二空气通路44中通过的空气进行冷却的冷却部25。吸热侧翅片23是固定于吸热面21b的、对在第二空气通路44中流动的空气进行冷却的冷却部件。

在壳体40的吸附材料组件收纳部45收纳有吸附材料组件30。该吸附材料组件30具有吸附材料30a，使吸附材料30a所吸附的水分向通过的空气脱离、或者使吸附材料30a吸附所通过的空气的水分。此外，吸附材料30a能够通气。另外，吸附材料组件30能够更换。

控制装置50作为具备CPU、存储器、I/O等的计算机而构成。控制装置50根据存储于存储器的程序而实施各种处理。

接下来，对该加湿装置1的工作进行说明。该加湿装置1例如进行如下工作：在通过车辆用空调装置对车室内进行了温度调整的状态下，通过乘员的操作而将未图示的工作开关接通。

例如，加湿装置1在像冬季那样外气温度比较低、车室内容易干燥时进行工作。因此，在以下的工作说明中，以在加湿装置1的工作时，外气温度为5℃，车室内的空气温度被温度调整成25℃，并且车室内的相对湿度为20％RH左右的状态为前提而进行说明。

在加湿装置1中，若将工作开关接通，则控制装置50例如每隔规定的时间而交替地切换使送风机10的电动马达正转的状态和使送风机10的电动马达反转的状态。由此，每隔规定的时间而切换送风空气像图1的箭头R1所示那样流动的通风路径和送风空气像图2的箭头R2所示那样流动的通风路径。

首先，对控制装置50使送风机10的电动马达正转的状态进行说明。若控制装置50使送风机10的电动马达正转，则温度调整成25℃的车室内的空气经由第一开口部41而被吸入加湿装置1的壳体40内的第一空气通路43。另外，若控制装置50使规定的电流向珀耳帖元件21流动，则珀耳帖元件21的吸热面21b的温度降低，并且珀耳帖元件21的发热面21a的温度上升。因此，被吸入到第一空气通路43的送风空气首先被由珀耳帖元件21的发热面21a和散热侧翅片22构成的加热部24加热。由此，通过加热部24后的送风空气的温度例如上升到40℃左右。

通过加热部24后的送风空气流入吸附材料组件收纳部45。此时，通过加热部24后的温度上升的送风空气的相对湿度比车室内的空气的相对湿度低。因此，通过使通过加热部24后的、相对湿度下降的送风空气与吸附材料30a接触，从而成为由吸附材料30a吸附的水分容易向空气脱离的状况。即，由于加热部24而相对湿度下降的空气容易包含吸附材料30a所保持的水分，从吸附材料组件收纳部45流出后的空气成为被充分地加湿的加湿空气。

该加湿空气进一步被由珀耳帖元件21的吸热面21b和吸热侧翅片23构成的冷却部25冷却，因此通过加热部24而温度上升后的加湿空气的温度降低。由此，能够在使加湿空气为凉风的状态下，从第二开口部42朝向乘员提供。因此，根据加湿装置1，在脱离时，通过加热部24的加热而被加热之后、被吸附材料组件30充分地加湿的空气由于冷却部25而成为凉风，由此能够提供提高乘员的舒适性的加湿风。

在该脱离时，向收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45供给之前的空气由加热部24加热，因此能够使该空气迅速地进行温度上升。并且，由于空气温度迅速地上升，因而能够迅速地降低空气的相对湿度，因此能够积极地进行吸附材料30a中的水分脱离，迅速地提高从收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45流出后的空气的相对湿度。

接下来，对控制装置50使送风机10的电动马达反转的状态进行说明。若控制装置50使送风机10的电动马达反转，则温度调整成25℃的车室内的空气经由第二开口部42而被吸入加湿装置1的壳体40内的第二空气通路44。被吸入到第二空气通路44的送风空气首先在通过由珀耳帖元件21的吸热面21b和吸热侧翅片23构成的冷却部25时被冷却。

通过该冷却部25后的送风空气向收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45流入。此时，通过冷却部25后的温度降低后的送风空气的相对湿度与车室内的空气的相对湿度相比上升。由此，能够使相对于车室内的空气相对湿度较高的送风空气与吸附材料30a接触，因此成为空气的水分容易吸附于吸附材料30a的状况。即，由于冷却部25而相对湿度提高的空气容易使水分吸附于吸附材料30a，从收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45流出后的空气成为被充分地除湿的除湿空气。

并且，从收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45流出之后的送风空气在通过由珀耳帖元件21的发热面21a和散热侧翅片22构成的加热部24时被加热，经由第一开口部41而以不朝向乘员的上半身的方式向后部座位侧和车室内的下方吹出。

在该吸附时，向收纳有吸附材料30a的吸附材料组件收纳部45供给前的空气由冷却部25冷却，因此能够使该空气迅速地进行温度降低。并且，由于空气温度迅速地降低，因而能够迅速地提高空气的相对湿度，因此能够积极地进行吸附材料30a中的水分吸附，使从吸附材料组件30流出后的空气的相对湿度迅速地降低。

像上述那样，该加湿装置1具备壳体40，该壳体40具有第一空气通路43和第二空气通路44，第一空气通路43向对具有吸附材料30a的吸附材料组件30进行收纳的吸附材料组件收纳部45导入空气，第二空气通路44从吸附材料组件收纳部45排出空气。并且，具备珀耳帖元件21，该珀耳帖元件21具有与向不同种类金属的接合部流动的电流对应地吸热的吸热面21b以及通过来自该吸热面21b的热的移动而发热的发热面21a。而且，珀耳帖元件21以发热面21a配置于第一空气通路43、吸热面21b配置于第二空气通路44的方式收纳于壳体40。

根据这样的结构，通过具有与向不同种类金属的接合部流动的电流对应地吸热的吸热面21b以及通过来自该吸热面21b的热的移动而发热的发热面21a的珀耳帖元件21，能够进行在第二空气通路44中流动的空气的吸热以及导入到第一空气通路43的空气的加热这双方。因此，能够实现小型化，并且减少消耗电力。

另外，壳体40具备分隔壁460，该分隔壁460将壳体40内的空间分隔成第一空间40a和第二空间40b，并且形成从第一空间40a向第二空间40b折回的折回部40c。另外，珀耳帖元件21配置于分隔壁460，发热面21a配置于被分隔壁460分隔出的第一空间40a，吸热面21b配置于被分隔壁460分隔出的第二空间40b。

由此，珀耳帖元件21配置于分隔壁460，发热面21a配置于第一空间40a，吸热面21b配置于第二空间40b。因此，能够使该加湿装置1的结构简化。

另外，由于具备固定于发热面21a的、作为使发热面21a的热向导入到第一空气通路43的空气散发的散热部件的散热侧翅片22，因此能够高效地加热导入到第一空气通路43的空气。

另外，由于具备固定于吸热面21b的、作为对在第二空气通路44中流动的空气进行冷却的冷却部件的吸热侧翅片23，因此能够高效地冷却在第二空气通路44中流动的空气。

此外，吸附材料组件收纳部45能够设置于从散热侧翅片22通过折回部40c而到达吸热侧翅片23的通路。

(第二实施方式)

使用图4对第二实施方式的加湿装置1进行说明。图4是本实施方式的加湿装置1的结构图。上述第一实施方式的加湿装置1构成为使通过了散热侧翅片22的空气的全部通过第一空气通路43以及吸附材料组件收纳部45。

与此相对，本实施方式的加湿装置1构成为使通过了散热侧翅片22的空气的一部分以不通过吸附材料组件收纳部45和第二空气通路44的方式排出到壳体40外。

具体而言，在壳体40还具备：向壳体40内导入空气的第三空气通路46；以及使通过了该第三空气通路46和散热侧翅片22的一部分的空气以不通过吸附材料组件收纳部45和第二空气通路44的方式排出到壳体40外的第四空气通路47。此外，第四空气通路47相当于废热风通路。

另外，在第一空气通路43设置有送风机10b，在第三空气通路46设置有送风机10a。另外，在第一空气通路43与第三空气通路46之间设置有分隔壁461，在第二空气通路44与第四空气通路47之间设置有分隔壁471。

来自第一空气通路43的空气和来自第三空气通路46的空气分别流入散热侧翅片22。另外，来自第一空气通路43的空气主要通过散热侧翅片22的下侧，来自第三空气通路46的空气主要通过散热侧翅片22的上侧。

因此，通过了散热侧翅片22的空气的一部分通过吸附材料组件收纳部45和第二空气通路44而从第二开口部42排出，通过了散热侧翅片22的空气的剩余部分通过第四空气通路47而从开口部47a排出到壳体40外。

珀耳帖元件21是利用了在电流流动到不同种类金属的接合部时使热从一方的金属向另一方的金属移动的珀耳帖效果的元件。这样的珀耳帖元件21不仅产生从一方的金属向另一方的金属的热的移动，而且还产生基于内部阻力的焦耳热。因此，珀耳帖元件21的散热能力相对于冷却能力较大。另外，在这样的珀耳帖元件21的接合部处的发热或者吸热的热量与向接合部流动的电流成比例。

因此，例如，在控制向珀耳帖元件21流动的电流以使珀耳帖元件21的冷却能力最佳的情况下，珀耳帖元件21的散热能力会过大。另外，作为使珀耳帖元件21的散热量增加的一个方法，考虑有使通过散热侧翅片22的空气的风量增加。但是，在使通过散热侧翅片22的空气的风量增加的情况下，由于通过吸热侧翅片23的空气的风量也增加，因此产生无法维持最佳的冷却能力这样的问题。

因此，本实施方式的加湿装置1在壳体40形成有第四空气通路47，该第四空气通路47使由散热侧翅片22加热了的空气的一部分绕过收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45而排出到壳体40外。

由此，能够使通过散热侧翅片22的空气的一部分通过第四空气通路47而排出到壳体40外。因此，在吸附时，通过充分地进行散热侧翅片22的散热，而充分地进行吸热侧翅片23的吸热。因此，良好地进行吸附材料30a的水分的吸附。因此，在不会使通过吸热侧翅片23的空气的风量增加的情况下，能够维持最佳的冷却能力、即吸湿能力。

本实施方式的加湿装置1构成为根据珀耳帖元件21的性能系数COP(CoefficientOfPerformance)而使在第一空气通路43中流动的空气的流量和在第四空气通路47中流动的空气的流量的流量比例最佳。具体而言，本实施方式的加湿装置1构成为使送风机10a的送风风量与送风机10b的送风风量的比例最佳。

在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到根据与上述第一实施方式共用的结构所实现的相同的效果。

(第三实施方式)

使用图5对第三实施方式的加湿装置1进行说明。图5是表示本实施方式的加湿装置1的散热侧翅片22和分隔壁460的结构的图。在上述第二实施方式的加湿装置1中，被设置为分隔壁461将散热侧翅片22上下分隔。而且，构成为来自第一空气通路43的空气主要通过散热侧翅片22的下侧，来自第三空气通路46的空气主要通过散热侧翅片22的上侧。

与此相对，本实施方式的加湿装置1被设置为分隔壁461将散热侧翅片22左右分隔。而且，构成为来自第一空气通路43的空气像图5中的箭头R1所示那样主要通过散热侧翅片22的右侧，来自第三空气通路46的空气像箭头R3所示那样主要通过散热侧翅片22的左侧。这样，也可以构成为，分隔壁461将散热侧翅片22左右分隔。

在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到根据与上述第一实施方式共用的结构所实现的相同的效果。

(第四实施方式)

使用图6对第四实施方式的加湿装置1进行说明。图6是本实施方式的加湿装置1的结构图。上述第一实施方式的加湿装置1在壳体40内的第一空气通路43中收纳散热侧翅片22。

与此相对，本实施方式的加湿装置1被设置为，散热侧翅片22的一部分突出到壳体40外，突出到该壳体40外的散热侧翅片22的一部分与车辆的车室内的顶棚部5接触。

由此，来自散热侧翅片22的热向顶棚部5导热，能够高效地使珀耳帖元件21的发热面21a的热进行散发。并且，也可以使散热侧翅片22小型化。

在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到根据与上述第一实施方式共用的结构所实现的相同的效果。

(第五实施方式)

使用图7对第五实施方式的加湿装置1进行说明。图7是本实施方式的加湿装置1的结构图。上述第四实施方式的加湿装置1被设置为散热侧翅片22的一部分突出到壳体40外，突出到该壳体40外的部分与车辆的车室内的顶棚部5接触。

与此相对，本实施方式的加湿装置1被设置为，散热侧翅片22的一部分突出到壳体40外，且构成为，突出到该壳体40外的散热侧翅片22的一部分与导热管6接触，该导热管6被车辆的空气调节中使用的送风装置7所产生的风冷却。

这样，也可以构成为使突出到壳体40外的散热侧翅片22的一部分与导热管6接触，该导热管6被车辆的空气调节中使用的送风装置7所产生的风冷却。

由此，能够通过在与该加湿装置1分开的部位设置的送风装置7对散热侧翅片22的一部分进行冷却。并且，也可以使散热侧翅片22小型化。

在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到根据与上述第一实施方式共用的结构所实现的相同的效果。

(其他的实施方式)

(1)在上述各实施方式中，示出了将该加湿装置1搭载于车辆而使用的例子，但例如也可以将该加湿装置1设置于住宅或者车辆以外的移动体等而使用。

(2)在上述第二实施方式中，具备：向壳体40内导入空气的第三空气通路46；以及向该第三空气通路46导入空气的送风机10a，但也可以省略第三空气通路46和送风机10a。即，也可以构成为，通过第一空气通路43而流入到散热侧翅片22的空气的一部分通过吸附材料组件收纳部45和第二空气通路44而从第二开口部42排出，流入到散热侧翅片22的空气的剩余部分通过第四空气通路47而从开口部47a排出到壳体40外。同样，也可以省略第四空气通路47。图8表示省略了第三空气通路46、送风机10a和第四空气通路47的情况下的结构。根据这样的结构，突出到壳体40外的散热侧翅片22的一部分相对于其周围的空气进行自然散热。由此，在吸附时，通过充分地进行散热侧翅片22的散热，而充分地进行吸热侧翅片23的吸热。因此，在吸附时，良好地进行吸附材料30a的水分的吸附。

(3)上述第四实施方式的加湿装置被设置为，散热侧翅片22的一部分突出到壳体40外，突出到该壳体40外的散热侧翅片22的一部分与车辆的车室内的顶棚部5接触。与此相对，也可以构成为，突出到壳体40外的散热侧翅片22的一部分与车辆的车体等接触。

(4)在上述各实施方式中，散热侧翅片22和吸热侧翅片23像剑山那样具有多个针状的突起，但也可以采用这样的形状以外的形状。

(5)在上述各实施方式中，作为送风机10采用轴流风扇，但送风机10不限于轴流风扇，例如也可以采用离心式风扇和涡旋风扇。另外，送风机10也可以配置在由第一空气通路43和第二空气通路44构成的通路内的任意的位置。

(6)壳体40的结构也不限于上述各实施方式中记载的具体例。图9表示图1所示的第一实施方式的壳体40的结构的一变形例。

此外，图9与图1同样地表示加湿模式的情况下的动作状态。“加湿模式”是与上述第一实施方式的“脱离时”对应的动作模式。即，“加湿模式”是图2所示的控制装置50使电动马达正转的情况下的动作模式。在加湿模式中，车室内的空气被从第一开口部41导入到壳体40内。从第一开口部41导入到壳体40内的空气在由吸附材料组件30加湿之后，从第二开口部42排出。

与此相对，图2所示的控制装置50使电动马达反转的情况下的动作模式被称为“除湿模式”。“除湿模式”是与上述第一实施方式等的“吸附时”对应的动作模式。在除湿模式中，车室内的空气被从第二开口部42导入到壳体40内。从第二开口部42导入到壳体40内的空气在由吸附材料组件30除湿之后，从第一开口部41排出。即，除湿模式是使在加湿模式中用于赋予空气的水分预先从车室内的空气回收的动作模式。

如图9所示，本变形例的壳体40具有元件保持部481、低湿侧管部482、高湿侧管部483、连通管部484。

元件保持部481被设置为保持热移动机构20。热移动机构20通过使散热侧翅片22与作为珀耳帖元件21的一面的发热面21a接合、并且使吸热侧翅片23与作为另一面的吸热面21b接合而构成。即，热移动机构20是在珀耳帖元件21的一面侧具有加热部24、并且在另一面侧具有冷却部25的单元。因此，元件保持部481是壳体40中的对加热部24和冷却部25进行保持的部分。

低湿侧管部482是供与在高湿侧管部483中流动的空气相比低湿度的空气流动的部分，与加热部24连接。在加湿模式中，“与在高湿侧管部483中流动的空气相比低湿度的空气”是指由吸附材料组件30加湿之前的空气。另一方面，在除湿模式中，“与在高湿侧管部483中流动的空气相比低湿度的空气”是指由吸附材料组件30除湿之后的空气。即，在低湿侧管部482的内侧的空间形成有第一空气通路43。

高湿侧管部483是供与在低湿侧管部482中流动的空气相比高湿度的空气流动的部分，与冷却部25连接。在加湿模式中，“与在低湿侧管部482中流动的空气相比高湿度的空气”是指由吸附材料组件30加湿之后的空气。另一方面，在除湿模式中，“与在低湿侧管部482中流动的空气相比高湿度的空气”是指由吸附材料组件30除湿之前的空气。即，在高湿侧管部483的内侧的空间形成有第二空气通路44。

低湿侧管部482和高湿侧管部483被设置为从元件保持部481的一端部分支成二股。在元件保持部481的另一端部连接有连通管部484。

连通管部484为将加热部24和冷却部25连接的大致U字管状的部分，具有吸附材料组件收纳部45。即，在加湿模式的情况下，连通管部484被设置为，将通过加热部24而被加热了的空气导入到吸附材料组件30，并且将通过了吸附材料组件30的加湿空气导入到冷却部25。相反，在除湿模式的情况下，连通管部484被设置为，将通过冷却部25而被冷却了的空气导入到吸附材料组件30，并且将通过了吸附材料组件30的除湿空气导入到加热部24。

在连通管部484的内侧的空间设置有折回部40c。分隔壁460由构成连通管部484的壳体40的壁面中的、大致U字状的被空气通路围起的区域构成。该分隔壁460具有第一分隔壁485和第二分隔壁486。

第一分隔壁485是配置有珀耳帖元件21的板状的部分，具有开口部46a。第二分隔壁486具有将平板呈U字状弯曲并使两端部重叠而形成为泪滴状的筒形状。在本变形例中分隔壁460、即第一分隔壁485和第二分隔壁486也构成为，将壳体40内的空间分隔成第一空间40a和第二空间40b，并且形成从第一空间40a向第二空间40b折回的折回部40c。

通过这样的结构，也能够与上述第一实施方式同样地得到根据与上述第一实施方式相同的结构所实现的相同的效果。

(7)图10所示的结构是对图4所示的第二实施方式的结构的一部分进行了变形而得到的。此外，图10与图1和图4同样地表示加湿模式的情况下的动作状态。

如图10所示，在本变形例中，壳体40除了第一空气通路43和第二空气通路44之外，还具备第三空气通路46和第四空气通路47。另外，壳体40除了具有第一开口部41和第二开口部42之外，还具有第三开口部41a和排热开口部47b。

第三空气通路46被设置为从与第一开口部41分开设置的第三开口部41a以不通过第一空气通路43和第二空气通路44的方式向壳体40导入空气。第四空气通路47被设置为使导入到第三空气通路46的空气以不通过第一空气通路43和第二空气通路44的方式从排热开口部47b排出到壳体40外。此外，第四空气通路47相当于废热风通路。即，第三空气通路46与第四空气通路47被设置为相互连通。另外，排热开口部47b与图4所示的第二实施方式的开口部47a相同。

另外，在本变形例中，壳体40形成为第二空气通路44配置在第一空气通路43与第三空气通路46之间。同样，壳体40形成为第二空气通路44配置在第一空气通路43与第四空气通路47之间。

在本变形例中，供在第一空气通路43中流动的空气通过的散热侧翅片22与供在第三空气通路46中流动的空气通过的散热侧翅片22分开设置。另外，与供在第一空气通路43中流动的空气通过的散热侧翅片22对应地，设置有珀耳帖元件21和吸热侧翅片23。同样，与供在第三空气通路46中流动的空气通过的散热侧翅片22对应地，设置有珀耳帖元件21和吸热侧翅片23。而且，这两个吸热侧翅片23被设置为对在第二空气通路44中流动的空气进行冷却。

即，在图10所示的结构中，在壳体40搭载有两组热移动机构20，该热移动机构20是在珀耳帖元件21的两面分别接合散热侧翅片22以及吸热侧翅片23而成的。两组热移动机构20中的各个吸热面21b被配置为在第二空气通路44内相互相对。另外，两组热移动机构20中的一方的发热面21a配置于第一空气通路43。与此相对，两组热移动机构20中的另一方的发热面21a配置于第三空气通路46和第四空气通路47侧。

换言之，加热部24具有第一加热部24A和第二加热部24B。第一加热部24A具备一方的珀耳帖元件21的发热面21a和固定于该发热面21a的散热侧翅片22。第二加热部24B具备另一方的珀耳帖元件21的发热面21a和固定于该发热面21a的散热侧翅片22。

同样，冷却部25具有第一冷却部25A和第二冷却部25B。第一冷却部25A具备一方的珀耳帖元件21的吸热面21b和固定于该吸热面21b的吸热侧翅片23。第二冷却部25B具备另一方的珀耳帖元件21的吸热面21b和固定于该吸热面21b的吸热侧翅片23。

与第一加热部24A对应的珀耳帖元件21的发热面21a配置于第一空气通路43。另外，该发热面21a与使该发热面21a的热向导入到第一空气通路43的空气散发的散热侧翅片22接合。

与第二加热部24B对应的珀耳帖元件21的发热面21a配置于第三空气通路46和第四空气通路47侧。另外，该发热面21a与使该发热面21a的热向导入到第三空气通路46和第四空气通路47的空气散发的散热侧翅片22接合。

第一冷却部25A的吸热侧翅片23与第二冷却部25B的吸热侧翅片23相互抵接，并且收容在第二空气通路44内。此外，第一冷却部25A的吸热侧翅片23与第二冷却部25B的吸热侧翅片23也可以一体形成。或者，第一冷却部25A的吸热侧翅片23也可以兼用作第二冷却部25B的吸热侧翅片23。

根据图10所示的结构，在加湿模式中，控制装置50使设置于第一空气通路43的送风机10b的电动马达正转。于是，车室内的空气经由第一开口部41而被吸入加湿装置1的壳体40内的第一空气通路43。另外，控制装置50使设置于第三空气通路46的送风机10a的电动马达正转。于是，车室内的空气经由第三开口部41a而被吸入加湿装置1的壳体40内的第三空气通路46。

另外，控制装置50使规定的电流向一对珀耳帖元件21流动。于是，珀耳帖元件21的吸热面21b的温度降低，并且珀耳帖元件21的发热面21a的温度上升。由此，在发热面21a产生的热向设置于第一加热部24A和第二加热部24B的散热侧翅片22传递，由此这些散热侧翅片22的温度也上升。另一方面，在吸热面21b产生的冷热向设置于第一冷却部25A和第二冷却部25B的吸热侧翅片23传递，由此这些吸热侧翅片23的温度也降低。

被吸入到第一空气通路43的空气首先被第一加热部24A加热。由此，通过第一加热部24A后的空气的温度例如上升到40℃左右。

通过第一加热部24A后的空气流入吸附材料组件收纳部45。此时，通过第一加热部24A后的温度上升的空气的相对湿度与车室内的空气的相对湿度相比降低。因此，使通过第一加热部24A后的、相对湿度下降的空气与吸附材料30a接触，由此成为吸附于吸附材料30a的水分容易向空气脱离的状况。即，由于第一加热部24A而相对湿度下降的空气容易包含吸附材料30a所保持的水分，从吸附材料组件收纳部45流出后的空气成为被充分地加湿的加湿空气。该加湿空气经由折回部40c而到达第二空气通路44。

被吸入到第一空气通路43的空气通过第一加热部24A而温度上升，与之相伴，设置于第一加热部24A的散热侧翅片22被冷却。由此，设置于第一冷却部25A的吸热侧翅片23能够良好地进行温度降低。

另外，被吸入到第三空气通路46的空气到达第二加热部24B。到达第二加热部24B的空气在对设置于第二加热部24B的散热侧翅片22进行了冷却之后，通过第四空气通路47而从排热开口部47b排出到壳体40外。由此，设置于第二冷却部25B的吸热侧翅片23能够良好地进行温度降低。

导入到第二空气通路44的加湿空气被第一冷却部25A和第二冷却部25B冷却，因此通过第一加热部24A而温度上升的加湿空气的温度降低。由此，能够在使加湿空气为凉风的状态下，从第二开口部42朝向乘员提供。此外，在加湿模式中，也可以根据运转条件而使设置于第三空气通路46的送风机10a停止。

根据图10所示的结构，在除湿模式中，控制装置50使设置于第一空气通路43的送风机10b的电动马达反转。于是，车室内的空气经由第二开口部42而被吸入加湿装置1的壳体40内的第二空气通路44。另外，控制装置50使设置于第三空气通路46的送风机10a的电动马达正转。于是，车室内的空气经由第三开口部41a而被吸入加湿装置1的壳体40内的第三空气通路46。另外，控制装置50使规定的电流向一对珀耳帖元件21流动。

通过使规定的电流向一对珀耳帖元件21流动，从而珀耳帖元件21的吸热面21b的温度降低，并且珀耳帖元件21的发热面21a的温度上升。由此，在发热面21a产生的热向设置于第一加热部24A和第二加热部24B的散热侧翅片22传递，由此这些散热侧翅片22的温度也上升。另一方面，在吸热面21b产生的冷热向设置于第一冷却部25A和第二冷却部25B的吸热侧翅片23传递，由此这些吸热侧翅片23的温度也降低。并且，通过从第二加热部24B的散热侧翅片22朝向吸入到第三空气通路46的空气的散热，从而将第二冷却部25B的吸热侧翅片23良好地冷却。

吸入到第二空气通路44的空气在通过第一冷却部25A和第二冷却部25B时被冷却。通过第一冷却部25A和第二冷却部25B后的空气向收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45流入。此时，通过第一冷却部25A和第二冷却部25B后的温度降低的空气的相对湿度与车室内的空气的相对湿度相比上升。由此，能够使相对于车室内的空气相对湿度较高的空气与吸附材料30a接触，因此成为空气的水分容易吸附于吸附材料30a的状况。即，由于通过第一冷却部25A和第二冷却部25B而相对湿度上升的空气容易使水分吸附于吸附材料30a，从收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45流出后的空气成为被充分地除湿的除湿空气。

并且，从收纳有吸附材料组件30的吸附材料组件收纳部45流出后的空气在通过第一加热部24A时被加热，经由第一开口部41以不朝向乘员的上半身的方式向后部座位侧和车室内的下方吹出。

通过这样的结构，也能够与上述第一实施方式和第二实施方式同样地得到根据与上述第一实施方式和第二实施方式相同的结构所实现的相同的效果。

特别是，根据这样的结构，针对在第二空气通路44中流动的空气的冷却性能极大地提高。并且，在吸附时、即除湿模式中也是，设置于第三空气通路46的送风机10a在使电动马达正转的状态下被驱动。由此，良好地确保从送风机10a朝向第二加热部24B的散热侧翅片22的送风风量，更进一步地良好地进行散热侧翅片22的散发。而且，通过在除湿模式中充分地进行散热侧翅片22的散发，从而充分地进行设置于第二空气通路44的吸热侧翅片23的吸热。因此，在除湿模式中，良好地进行吸附材料30a的水分的吸附。

这样，根据这样的结构，在除湿模式中，在不使通过吸热侧翅片23的空气的风量增加的情况下，能够维持最佳的冷却能力、即吸湿能力。另外，针对在第二空气通路44中流动的空气的冷却性能极大地提高，由此加湿性能和除湿性能也极大地提高。

此外，图10所示的结构也能够适当地变更。例如，第三空气通路46和第四空气通路47也可以设置于第二空气通路44的右方或者左方。或者，第三空气通路46和第四空气通路47也可以在第二空气通路44的上方与第一空气通路43并排地设置。

图10所示的结构与图4～图7所示的各实施方式的结构能够适当地组合。

例如，图10所示的第一加热部24A的散热侧翅片22也可以像图6～图8所示那样被设置为突出到壳体40外。在该情况下，在设置于第一加热部24A的散热侧翅片22中，通过向顶棚部5的导热、使用了导热管6和送风装置7的冷却、或者向外部空气的散热而进行充分的散热。因此，充分地进行吸热侧翅片23的吸热。因此，在除湿模式中，良好地进行吸附材料30a的水分的吸附。

例如，图10所示的第二冷却部25B的散热侧翅片22也可以像图6～图8所示那样被设置为突出到壳体40外。在该情况下，在设置于第二冷却部25B的散热侧翅片22中，通过向顶棚部5的导热、使用了导热管6和送风装置7的冷却、或者向外部空气的散热而进行充分的散热。因此，充分地进行吸热侧翅片23的吸热。因此，在除湿模式中，良好地进行吸附材料30a的水分的吸附。

此外，本发明不限于上述的实施方式，能够在权利要求所记载的范围内适当地变更。另外，上述各实施方式并不是相互没有关系，除了明确地不能组合的情况之外，除了上述的各例以外还能够适当地组合。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别地指明是必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等之外，也可以说未必是必须的。另外，在上述各实施方式中，在提到实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别地指明是必须的情况以及原理上明确地限定于特定的数的情况等之外，不限于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提到结构要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别地指明的情况以及原理上限定于特定的材质、形状、位置关系等的情况等之外，不限于其材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据上述各实施方式的一部分或者全部所示的第一观点，加湿装置(1)具备：壳体(40)，该壳体具有第一空气通路(43)和第二空气通路(44)，该第一空气通路向收纳具有吸附材料(30a)的吸附材料组件(30)的吸附材料组件收纳部(45)导入空气，该第二空气通路从吸附材料组件收纳部排出空气；以及珀耳帖元件(21)，该珀耳帖元件具有吸热面(21b)和发热面(21a)，该吸热面与向不同种类金属的接合部流动的电流对应地吸热，该发热面通过来自该吸热面的热的移动而发热。另外，珀耳帖元件以发热面配置于第一空气通路、吸热面配置于第二空气通路的方式收纳于壳体。

另外，根据第二观点，壳体具备分隔壁(460)，该分隔壁将壳体内的空间分隔成第一空间(40a)和第二空间(40b)，并且形成从第一空间向第二空间折回的折回部(40c)，珀耳帖元件配置于分隔壁，发热面配置于被分隔壁分隔出的第一空间，吸热面配置于被分隔壁分隔出的第二空间。

由此，珀耳帖元件配置于分隔壁，发热面配置于第一空间，吸热面配置于第二空间，因此能够使结构简化。

另外，根据第三观点，加湿装置具备散热部件(22)，该散热部件固定于发热面，并且使发热面的热向导入到第一空气通路的空气散发。由此，具备使发热面的热向导入到第一空气通路的空气散发的散热部件(22)，因此能够高效地对导入到第一空气通路的空气进行加热。

另外，根据第四观点，加湿装置具备冷却部件(23)，该冷却部件固定于吸热面，并且对在第二空气通路中流动的空气进行冷却。由此，具备对在第二空气通路中流动的空气进行冷却的冷却部件(23)，因此能够高效地对在第二空气通路中流动的空气进行冷却。

另外，根据第五观点，吸附材料组件收纳部设置于从散热部件通过折回部而到达冷却部件的通路。这样，能够在从散热部件通过折回部而到达冷却部件的通路设置吸附材料组件收纳部。

另外，根据第六观点，加湿装置具备散热部件(22)，该散热部件固定于发热面，并且使发热面的热向导入到第一空气通路的空气散发。而且，壳体具有废热风通路(47)，该废热风通路使通过了散热部件的空气的一部分以不通过吸附材料组件收纳部和第二空气通路的方式排出到壳体外。因此，在不使通过吸热侧翅片23的空气的风量增加的情况下，能够维持最佳的冷却能力。

另外，根据第七观点，散热部件的一部分突出到壳体的外部。由此，能够使散热部件的突出到壳体的外部的一部分与外部的物体接触，使散热部件的热向该物体导热而使珀耳帖元件的发热面的热进行散发。

另外，根据第八观点，在搭载于车辆的加湿装置中，散热部件的被设置为突出到壳体的外部的一部分与车辆的一部分(5)接触。由此，散热部件的热向车辆的一部分导热，能够高效地使珀耳帖元件的发热面的热进行散发。

另外，根据第九观点，在搭载于车辆的加湿装置中，散热部件的被设置为突出到壳体的外部的一部分与被送风装置(7)所产生的风冷却的部件(6)接触，该送风装置进行车辆的空气调节。

由此，散热部件的热向被送风装置(7)所产生的风冷却的部件导热，能够高效地使珀耳帖元件的发热面的热进行散发。并且，即使送风装置处于与散热部件的一部分分开的部位，也能够使珀耳帖元件的发热面的热进行散发。

另外，根据第十观点，壳体具有：第三空气通路(46)，该第三空气通路将空气以不通过第一空气通路和第二空气通路的方式导入；以及废热风通路(47)，该废热风通路使导入到第三空气通路的空气以不通过第一空气通路和第二空气通路的方式排出到壳体外。另外，珀耳帖元件和与其不同的具有吸热面和发热面的其他的珀耳帖元件被设置为各自的吸热面配置于第二空气通路。珀耳帖元件的发热面配置于第一空气通路，并且与散热部件(22)接合，该散热部件使发热面的热向导入到第一空气通路的空气散发。其他的珀耳帖元件的发热面配置于废热风通路，并且与其他的散热部件(22)接合，该其他的散热部件使发热面的热向导入到废热风通路的空气散发。

由此，通过珀耳帖元件的吸热面和其他的珀耳帖元件的吸热面而充分地进行第二空气通路的吸热。特别是，其他的珀耳帖元件的吸热面伴随着配置于废热风通路的其他的散热部件向空气的散热，良好地进行温度降低。因此，良好地进行吸附材料的水分的吸附。

另外，根据第十一观点，在珀耳帖元件和其他的珀耳帖元件的各自的吸热面分别固定有冷却部件(23)，该冷却部件对在第二空气通路中流动的空气进行冷却。由此，能够高效地对在第二空气通路中流动的空气进行冷却。

另外，根据第十二观点，散热部件的一部分突出到壳体的外部。由此，能够使散热部件的突出到壳体的外部的一部分与外部的物体接触，使散热部件的热向该物体导热而使珀耳帖元件的发热面的热进行散发。此外，“外部的物体”还包含外部空气。

Claims (12)

1.一种加湿装置(1)，其特征在于，具备：

壳体(40)，该壳体具有第一空气通路(43)和第二空气通路(44)，该第一空气通路向收纳具有吸附材料(30a)的吸附材料组件(30)的吸附材料组件收纳部(45)导入空气，该第二空气通路从所述吸附材料组件收纳部排出空气；以及

珀耳帖元件(21)，该珀耳帖元件具有吸热面(21b)和发热面(21a)，该吸热面与向不同种类金属的接合部流动的电流对应地吸热，该发热面通过来自该吸热面的热的移动而发热，

所述珀耳帖元件以所述发热面配置于所述第一空气通路、所述吸热面配置于所述第二空气通路的方式收纳于所述壳体。

2.根据权利要求1所述的加湿装置，其特征在于，

所述壳体具备分隔壁(460)，该分隔壁将所述壳体内的空间分隔成第一空间(40a)和第二空间(40b)，并且形成从所述第一空间向所述第二空间折回的折回部(40c)，

所述珀耳帖元件配置于所述分隔壁，

所述发热面配置于被所述分隔壁分隔出的所述第一空间，所述吸热面配置于被所述分隔壁分隔出的所述第二空间。

3.根据权利要求1或2所述的加湿装置，其特征在于，

该加湿装置具备散热部件(22)，该散热部件固定于所述发热面，并且使所述发热面的热向导入到所述第一空气通路的所述空气散发。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的加湿装置，其特征在于，

该加湿装置具备冷却部件(23)，该冷却部件固定于所述吸热面，并且对在所述第二空气通路中流动的所述空气进行冷却。

5.根据权利要求2所述的加湿装置，其特征在于，具备：

散热部件(22)，该散热部件固定于所述发热面，并且使所述发热面的热向导入到所述第一空气通路的所述空气散发；以及

冷却部件(23)，该冷却部件固定于所述吸热面，并且对在所述第二空气通路中流动的所述空气进行冷却，

所述吸附材料组件收纳部设置于从所述散热部件通过所述折回部而到达所述冷却部件的通路。

6.根据权利要求1或2所述的加湿装置，其特征在于，

该加湿装置具备散热部件(22)，该散热部件固定于所述发热面，并且使所述发热面的热向导入到所述第一空气通路的所述空气散发，

所述壳体具有废热风通路(47)，该废热风通路使通过了所述散热部件的空气的一部分以不通过所述吸附材料组件收纳部和所述第二空气通路的方式排出到所述壳体外。

7.根据权利要求6所述的加湿装置，其特征在于，

所述散热部件的一部分突出到所述壳体的外部。

8.根据权利要求7所述的加湿装置，该加湿装置搭载于车辆，其特征在于，

所述散热部件的突出到所述壳体的外部的一部分与车辆的一部分(5)接触。

9.根据权利要求7所述的加湿装置，该加湿装置搭载于车辆，其特征在于，

所述散热部件的突出到所述壳体的外部的一部分与被送风装置(7)所产生的风冷却的部件(6)接触，所述送风装置(7)进行所述车辆的空气调节。

10.根据权利要求1或2所述的加湿装置，其特征在于，

所述壳体具有：第三空气通路(46)，该第三空气通路将空气以不通过所述第一空气通路和所述第二空气通路的方式导入；以及废热风通路(47)，该废热风通路使导入到所述第三空气通路的空气以不通过所述第一空气通路和所述第二空气通路的方式排出到所述壳体外，

所述珀耳帖元件和与其不同的具有吸热面和发热面的其他的珀耳帖元件被设置为各自的所述吸热面配置于所述第二空气通路，

所述珀耳帖元件的所述发热面配置于所述第一空气通路，并且与散热部件(22)接合，该散热部件使所述发热面的热向导入到所述第一空气通路的所述空气散发，

所述其他的珀耳帖元件的所述发热面配置于所述废热风通路，并且与其他的散热部件(22)接合，该其他的散热部件使所述发热面的热向导入到所述废热风通路的所述空气散发。

11.根据权利要求10所述的加湿装置，其特征在于，

在所述珀耳帖元件和所述其他的珀耳帖元件的各自的所述吸热面分别固定有冷却部件(23)，该冷却部件对在所述第二空气通路中流动的所述空气进行冷却。

12.根据权利要求10或11所述的加湿装置，其特征在于，

所述散热部件的一部分突出到所述壳体的外部。