CN106574793A - 加湿装置 - Google Patents

Abstract

加湿装置(1)将加湿空气供给至加湿对象空间(R)，该加湿空气由从吸附材料脱离的水分加湿。加湿装置(1)具备：加热部(3)，对供给至吸附材料的空气进行加热；吸附材料组件(4)，具有吸附材料，将被吸附至吸附材料的水分向由加热部(3)加热的空气脱离；以及冷却部(5)，对由吸附材料组件(4)加湿的空气进行冷却。在使水分从吸附材料脱离的脱离时，使水分从吸附材料向由加热部(3)加热的空气脱离后，进一步在通过冷却部(5)对该空气进行冷却，然后作为加湿空气供给至加湿对象空间(R)。在使空气的水分吸附至吸附材料的吸附时，在利用冷却部(5)对空气进行冷却之后，利用吸附材料吸附水分。

Description

加湿装置

相关申请的相互参照

本申请基于2014年8月21日申请的日本申请编号2014-168799号和2015年7月6日申请的日本申请编号2015-135453号，其记载内容引用到本申请。

技术领域

本发明涉及一种向室内提供加湿空气的加湿装置。

背景技术

专利文献1公开了向车室内的乘员供给已加湿的空气的车辆用除加湿装置的一方式。专利文献1所记载的装置具备：使吸附材料承载于能够通气的部件的吸附元件；以直接对吸附元件进行加热的方式设置于吸附元件的非通气面的加热器；以及能够正反向旋转的送风机。

例如，在外气干燥的冬季中，在切断加热器的通电的状态下，通过使送风机向一个方向旋转而将室内的空气导入至吸附元件。此时，因为吸附材料是常温，所以吸附元件发挥吸附功能，将水分从通过的空气除去，除湿后的空气被吹出至室内。当该吸附操作进行一定时间时，接着对加热器进行通电，由加热器加热吸附元件。随着加热器的通电送风机的旋转方向反转进行逆向的送风，从吸附元件脱离的水分包含于送风，因此加湿空气被供给至室内。

首先，来自吸附元件的水分脱离需要使吸附元件的温度上升、或者使相对湿度低的空气向吸附元件流入。

在这样地脱离时，开始对加热器通电而开始对吸附元件进行加热，因此不能在脱离时快速地使吸附元件的温度上升。因此，需要使吸附元件上升到作为目标的温度的时间。假如要提前使吸附元件的温度上升，则需要将加热器的加热输出变大。

另外，在脱离时花费时间而温度上升的吸附元件在切换至吸附时，停止对加热器的通电，从而吸附元件逐渐地降低温度。因此，需要使吸附材料降低至作为目标的温度的时间。加湿空气以及除湿空气的温度和湿度在脱离、吸附的切换时与吸附元件的温度变化同样地缓慢地变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5266657号公报

专利文献1的装置向上述那样地通过开始加热器的通电而对吸附元件进行加热，因此在脱离时需要使吸附元件上升至规定温度的时间。另外，通过切断加热器的通电而使吸附元件的温度降低，因此在吸附时需要使吸附元件降低至规定温度的时间。因此，存在以下问题：脱离以及吸附的切换时的温度响应性和湿度响应性差，损害使用者的舒适性。

另外，在专利文献1的装置中，因为用加热器直接对吸附元件进行加热，所以从吸附元件脱离的水分与空气一起这样被直接供给使用者。因此，温暖的加湿空气向使用者吹出，因此不会给使用者不舒服感。

发明内容

本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种在吸附、脱离的切换时实现温湿度响应性的改善的加湿装置。

本发明为了达成上述目的采用以下的技术手段。

在本发明的一个方式中，是将加湿空气供给至加湿对象空间的加湿装置，所述加湿空气由从吸附材料脱离的水分加湿，其特征在于，具备：加热部，该加热部对被供给至吸附材料的空气进行加热；吸附材料组件，该吸附材料组件具有吸附材料，使被吸附至吸附材料的水分向由加热部加热的空气脱离；以及冷却部，该冷却部对由吸附材料组件加湿的空气进行冷却，在使水分从吸附材料脱离的脱离时，使水分从吸附材料向由加热部加热的空气脱离后，进一步通过冷却部对该空气进行冷却，然后作为加湿空气供给至加湿空间，在使空气的水分吸附至吸附材料的吸附时，在通过冷却部对空气进行冷却之后，利用吸附材料吸附水分。

根据该方式，在脱离时，因为用加热部对被供给至吸附材料组件之前的空气进行加热，所以能够迅速地使该空气的温度上升。此外，通过空气温度迅速地上升而能够迅速地降低空气的相对湿度，因此在吸附材料组件的水分脱离活跃地进行，能够迅速地提高从吸附材料组件流出后的空气的相对湿度。

另一方面，在吸附时，因为用冷却部对供给至吸附材料组件之前的空气进行冷却，所以能够迅速地使该空气降低温度。此外，通过空气温度迅速地降低，从而能够迅速地提高空气的相对湿度，因此在吸附材料组件的水分吸附活跃地进行，能够迅速地降低从吸附材料组件流出后的空气的相对湿度。这样一来，在脱离时以及吸附时这双方，与现有技术相比，能够显著地改善从吸附材料组件流出后的空气的温度响应性以及湿度响应性。因此，根据本方式，能够提供一种在吸附以及脱离的切换时实现温湿度响应性的改善的加湿装置。

另外，在吸附时使用的冷却部在脱离时对已通过吸附元件而加湿的空气进行冷却，因此凉爽的加湿空气向使用者吹出，因此能够给使用者提供舒适感。

附图说明

一边参照添加的附图一边通过下述的详细的记述使本发明的上述目的以及其他目的、特征和优点变得更加明确。该附图如下所示。

图1是表示第一实施方式的加湿装置搭载于车辆的位置的概要图。

图2是表示第一实施方式的加湿装置的概要结构的剖视图。

图3是表示第一实施方式的装置和以往的装置的从吸附元件流出后的空气的温度变化和相对湿度变化的图表。

图4是表示第二实施方式的加湿装置的概要结构的剖视图。

图5是表示第三实施方式的加湿装置的概要结构的剖视图。

图6是表示第四实施方式的、送风机以及风向变更装置的结构和吸附时的各部分的动作的剖视图。

图7是表示第四实施方式的、送风机以及风向变更装置的结构和脱离时的各部分的动作的剖视图。

图8是图6中的壳体的单侧一半、送风机、第一引导部、第二引导部的立体图。

图9是第四实施方式的送风机的与风扇旋转轴平行的剖视图。

图10是用于对第四实施方式的吸附时的送风机的动作进行说明的放大图。

图11是用于对第四实施方式的脱离时的送风机的动作进行说明的放大图。

图12是在第五实施方式的加湿装置中表示吸附时的状态的剖视图。

图13是在第五实施方式的加湿装置中表示脱离时的状态的剖视图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对多个实施方式进行说明。在各方式中，对于与在先前的方式已说明的事项对应的部分，有时标注相同的参照符号而省略重复的说明。在各方式中在仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分，能够适用先前已说明的其他方式。不仅可以将在各实施方式具体明示了能够组合的部分彼此组合，而且只要不特别对组合产生阻碍，即使未明示也能够部分地将实施方式彼此组合。

(第一实施方式)

包含于本发明的加湿装置是安装于室内的内装部件的装置，是将室内作为加湿对象空间的装置。在以下的各实施方式中，作为加湿装置的一例，对如图1图示那样地应用于车辆的情况进行说明。因此，搭载于车辆的加湿装置1将车室内R作为加湿对象空间。此外，具备加湿装置1的车辆具备对车室内R的温度进行调整的车辆用空调装置。

如图1及图2所示，加湿装置1配置于车辆的顶棚。图1及图2所记载的上下前后的各箭头表示将加湿装置1搭载于车辆的状态的各方向。因此，上侧、下侧、前侧、后侧分别是车辆上方、车辆下方、车辆前方、车辆后方。加湿装置1构成为在形成其外壳的壳体6的内部收容送风机2、加热装置3、吸附材料组件4、冷却装置5等。

如图2所示，在加湿装置1中，在水分从吸附元件脱离的脱离时空气所流动的方向A2上依次排列地设置有加热装置3、吸附材料组件4、冷却装置5。因此，在脱离时，从第一开口部60导入的车室内空气由加热装置3加热之后，通过吸附材料组件4而被添加水分，进一步由冷却装置5冷却后，从第二开口部61向车室内吹出。该脱离时的空气的流动在图2中用实线的箭头表示。

在加湿装置1，在水分被吸附至吸附元件的吸附时空气所流动的方向A1上依次排列地设置有冷却装置5、吸附材料组件4、加热装置3。因此，在吸附时，从第二开口部61导入的车室内空气由冷却装置5冷却之后，通过吸附材料组件4并放出水分，进一步由加热装置3加热后，从第一开口部60向车室内吹出。该吸附时的空气的流动在图2中用虚线的箭头表示。

在图2所示的例子中，送风机2设置于比其他的装置更靠近第一开口部60的位置，但是送风机2的设置位置不限定于该位置。因此，送风机2能够设置于在第一开口部60与第二开口部61之间形成的顶棚里的空气通路62中的任意的位置。

送风机2是用电动机旋转驱动轴流的风扇20的电动送风机。送风机2是通过从控制装置输出的控制电压来控制运转率、即转速和送风空气量的送风部。此外，送风机2构成为能够通过用控制装置切换电动机的旋转方向来将送风空气的流动方向向相反的方向切换。

例如，在控制装置使电动机正转时，送风空气如图2的实线箭头所示地流动。车室内的空气从第一开口部60向壳体6的空气通路62吸入，按照加热装置3、吸附材料组件4、冷却装置5的顺序流动，成为加湿空气并从第二开口部61向落座于车室内的前座的乘员的上半身侧吹出。

另一方面，在控制装置使电动机反转时，送风空气如图2的虚线箭头所示地流动。车室内的空气从第二开口部61向壳体6的空气通路62吸入，按照冷却装置5、吸附材料组件4、加热装置3的顺序流动，成为除湿空气从第一开口部60向车室内的后部座位侧吹出。

壳体6由树脂或者金属形成为箱状，形成使从送风机2向内部吹送的送风空气流通的空气通路62。壳体6的上下方向的厚度尺寸与安装于车辆顶板11的车室内侧的内装部件12的厚度尺寸相同，并且壳体6形成为沿着车辆顶板11扩大的薄形的长方体状。

在壳体6的下表面、即车室内侧的面至少形成有两个使送风空气在车室内R与空气通路62之间流入流出的开口部。这些开口部中，配置于车辆前方侧的第二开口部61向落座于车辆前座的乘员的上半身开口。配置于车辆后方侧的第一开口部60向后部座位侧开口。例如，在第一开口部60、第二开口部61配置有通风阻力比较小的网状的过滤器，能够抑制异物流入至壳体6内的空气通路62。

吸附材料组件4是将承载吸附材料的多个金属制的板状部件40隔开间隔而层叠配置的，在板状部件40之间具备使送风空气通过的通路。在该实施方式的吸附材料组件4中，通过这样地将承载吸附材料的多个板状部件40层叠配置，能够使送风空气和吸附材料的接触面积增加。在吸附材料组件4中，作为吸附材料，采用硅胶等高分子吸附材料、明胶质的软泥干燥而作成多面体的沸石等吸湿材料。

加热装置3是能够对流通于壳体6内的空气通路62的空气进行加热的加热部。加热装置3只要是能够对空气进行加热的结构，则能够采用各种方法作为其加热方法。加热装置3能够采用具有通过通电而发热的发热体的装置、通过使空气和比室内的空气温度高的介质进行热交换而对室内空气进行加热的装置。加热装置3是例如具有镍铬电热线加热器、PTC(Positive Temperature Coefficient：正温度系数)加热器的装置、热交换器等。温度比用于热交换器的空气的温度高的介质能够采用热水、制冷剂、发动机冷却水、在车辆中发热的电子零件等发热体。

冷却装置5是能够对流通于壳体6内的空气通路62的空气进行冷却的冷却部。冷却装置5只要是能够对空气进行冷却的结构，则能够采用各种方法作为其冷却方法。冷却装置5能够采用具有通过通电而吸热的珀尔贴元件的装置、通过使空气和比室内的空气温度低的介质进行热交换而对室内空气进行冷却的装置。冷却装置5是例如具有珀尔贴元件的微型热电组件、热交换器等。温度比用于热交换器的空气的温度低的介质能够采用外气、空调空气、在用于空调装置的制冷循环流动的制冷剂等。

在将外气用作低温的介质的热交换器具有散热器。散热器是具有由传热性优良的金属、例如铝、铜形成的多个翅片的传热部件。散热器例如安装于车辆顶板11。散热器起到将车室外的外气的温度传热至壳体6内的空气通路62的功能。散热器能够使车室外的外气和流通于壳体6内的空气通路62的送风空气进行热交换。该散热器构成冷却部，冷却部通过将外气具有的冷热放冷至车室内的送风空气而对送风空气进行冷却，或者，冷却部通过使送风空气具有的热散热至外气而对送风空气进行冷却。

控制装置由包含CPU、ROM以及RAM等的微型电子计算机和其周边电路构成，对连接于控制装置的输出侧的送风机2的动作进行控制。另外，控制装置也可以对加热装置3和冷却装置5的加热作用和冷却作用进行控制。

在控制装置的输入侧连接有作为对车室内R的空气温度进行检测的内气温检测构件的内气传感器、作为对车室外温度(外气温)进行检测的外气温检测构件的外气传感器等，这些传感器的检测信号被输入至控制装置的输入侧。此外，在控制装置的输入侧连接有使加湿装置10动作的动作开关等，这些开关的操作信号被输入至控制装置的输入侧。

另外，该控制装置也可以例如与对车辆用空调装置的各构成机器的动作进行控制的空调用控制装置等一体地构成。另外，该控制装置也可以与空调用控制装置分体而将作为控制对象的装置的控制状态的信息彼此地通信。

接着，对上述结构的加湿装置1的动作进行说明。例如，在车室内通过车辆用空调装置来调整温度的状态下，加湿装置1在通过乘员的操作而使动作开关被接通时动作。

例如，在冬季那样地外气温比较低、车室内R容易干燥时，使加湿装置1动作。因此，在以下的动作说明中，在加湿装置1的动作时，以以下状态为前提进行说明：外气温变成5℃，车室内R的空气温度被温度调整成25℃，此外，车室内R的相对湿度变成20％RH的程度。

在加湿装置1，在动作开关接通时，例如每隔规定时间交替地对控制装置使送风机2的电动机正转的状态和反转的状态进行切换。由此，每隔规定时间对送风空气沿着图2的实线箭头所示地流动的通风路径和如图2的虚线箭头所示地流动的通风路径进行切换。

首先，用图3的动作说明图对控制装置使送风机2的电动机正转的状态进行说明。另外，图3所示的空气温度和相对湿度是从吸附材料组件4流出后的值，是由冷却装置5冷却前的值。在控制装置使送风机2的电动机正转时，被温度调整成25℃的车室内R的空气经由第一开口部60向加湿装置1的壳体6内的空气通路62吸入。被吸入至空气通路62的送风空气首先在通过加热装置3时被加热。

此时，为了使通过加热装置3后的送风空气的温度比车室内R的空气温度高出规定温度(例如，5℃)，控制装置使加热装置3以恒定输出动作，或者随着空气的温度变化对加热装置3的输出进行控制。因此，通过加热装置3后的送风空气的温度上升至30℃。

通过加热装置3后的送风空气流入至吸附材料组件4。此时，通过加热装置3后的温度上升的送风空气的相对湿度与车室内R的空气的相对湿度相比降低。因此，通过使通过加热装置3后的、相对湿度下降的送风空气与吸附材料组件4的吸附材料接触，从而变成吸附于吸附材料的水分容易脱离至空气的状况。即，因加热装置3而相对湿度下降的空气容易包含吸附材料所保持的水分，从吸附材料组件4流出后的空气变成被充分地加湿的加湿空气。

该加湿空气因为进一步由冷却装置5冷却，所以因加热装置3而温度上升的加湿空气的温度降低。由此，能够在将加湿空气变成凉风的状态下从第二开口部61向乘员提供。因此，根据加湿装置1，在脱离时，通过冷却装置5将由加热装置3加热而被充分地加湿的空气变成凉风，从而能够提供提高乘员的舒适性的加湿风。

在该脱离时，因为用加热装置3对供给至吸附材料组件4之前的空气进行加热，所以能够迅速地使该空气的温度上升。此外，通过空气温度迅速地上升，从而能够迅速地降低空气的相对湿度，因此在吸附材料组件4的水分脱离活跃地进行，能够迅速地提高从吸附材料组件4流出后的空气的相对湿度。相对于此，在所述的现有技术中，因为是对吸附材料组件进行加热的方式，所以吸附材料组件的温度逐渐地上升。因此，在吸附材料组件的水分脱离不会活跃地进行，因此从吸附材料组件4流出后的空气的相对湿度只会逐渐地上升(以上参照图3)。

接着，用图3的动作说明图对控制装置使送风机2的电动机反转的状态进行说明。在控制装置使送风机2的电动机反转时，被温度调整成25℃的车室内R的空气经由第二开口部61被吸入至加湿装置1的壳体6内的空气通路62。被吸入至空气通路62的送风空气首先在通过冷却装置5时被冷却。

通过冷却装置5后的送风空气流入至吸附材料组件4。此时，通过冷却装置5后的温度降低的送风空气的相对湿度与车室内R的空气的相对湿度相比上升。因此，能够使相对湿度比车室内R的空气的相对湿度高的送风空气与吸附材料接触，因此变成空气的水分容易吸附于吸附材料的状况。即，因冷却装置5而相对湿度上升的空气容易使水分吸附于吸附材料，从吸附材料组件4流出后的空气变成被充分地除湿的除湿空气。

此外，从吸附材料组件4流出的送风空气在通过加热装置3时被加热，经由第一开口部60不会向乘员的上半身吹出而向后部座位侧和车室内的下方吹出。

在该吸附时，因为用冷却装置5对供给至吸附材料组件4之前的空气进行冷却，所以能够迅速地使该空气的温度降低。此外，通过空气温度迅速地降低，能够迅速地提高空气的相对湿度，因此在吸附材料组件4的水分吸附活跃地进行，能够迅速地使从吸附材料组件4流出后的空气的相对湿度降低。相对于此，在所述的现有技术中，因为是在吸附时停止加热器而停止吸附材料组件4的加热的方式，所以吸附材料组件只会逐渐地降低温度，因此在吸附材料组件中不会进行活跃的吸附。因此，从吸附材料组件流出后的空气的相对湿度只会逐渐地降低(以上参照图3)。

接着，对第一实施方式的加湿装置1带来的作用效果进行说明。加湿装置1将通过从吸附材料脱离的水分而加湿的加湿空气供给至加湿对象空间(车室内R)。加湿装置1具备：加热部，该加热部对供给至吸附材料的空气进行加热；吸附材料组件4，该吸附材料组件4具有吸附材料，将被吸附于吸附材料的水分向由加热部加热的空气脱离；以及冷却部，该冷却部对由吸附材料组件4加湿的空气进行冷却。在使水分从吸附材料脱离的脱离时，在使水分从吸附材料向由加热部加热的空气脱离之后，进一步用冷却部对该空气进行冷却之后作为加湿空气供给至加湿空间。在使空气的水分吸附至吸附材料的吸附时，在通过冷却部对空气进行冷却之后利用吸附材料吸附水分。

根据该结构，在脱离时，因为用加热部对供给至吸附材料组件4之前的空气进行加热，所以能够迅速地使该空气的温度上升。此外，通过空气温度迅速地上升，能够迅速地降低空气的相对湿度。由此，在吸附材料组件4的水分脱离活跃地进行，能够迅速地提高从吸附材料组件4流出后的空气的相对湿度。

另一方面，在吸附时，因为用冷却部对供给至吸附材料组件4之前的空气进行冷却，所以能够迅速地降低该空气的温度。此外，通过空气温度迅速地降低，能够迅速地提高空气的相对湿度。由此，在吸附材料组件4的水分吸附活跃地进行，能够迅速地使从吸附材料组件4流出后的空气的相对湿度降低。如上所述，能够提供一种加湿装置1，在脱离时以及吸附时的双方，与所述的现有技术相比，能够显著地改善从吸附材料组件4流出后的空气的温度响应性以及湿度响应性。该加湿装置1不损害在室内的人的舒适性，能够实现有效的加湿以及除湿。

另外，根据加湿装置1，能够用简单的结构提供一种如下装置，该装置能够兼顾从吸附材料组件4流出后的空气在脱离时迅速地上升温湿度和在吸附时迅速地降低温湿度。

另外，加热部、吸附材料组件4、冷却部在吸附时、脱离时分别设于空气所流通的空气通路62。送风部在空气通路62中在脱离时和吸附时产生彼此逆向的空气的流动方向。加热部、吸附材料组件4以及冷却部在空气通路62中在脱离时空气流动的方向上依次排列设置加热部、吸附材料组件4、冷却部。根据该结构，能够提供一种通过变更送风部的送风方向而能够容易地切换脱离时、吸附时的加湿装置1。另外，因为不需要设置对通风路径进行切换的通风路径切换构件，作为加湿装置1整体，能够实现更进一步的小型化以及制造成本的降低。

另外，加湿对象空间是车室内R。加热部在吸附时对用吸附材料吸附水分之后的空气进行加热，该加热后的空气以不向落座于车室内的乘员的上半身吹送的方式供给至车室内。例如，能够将吸附时的空气向车室内吹出的第一开口部60朝向车室内的后部座位侧，或者第一开口部60开口方向朝向使送风空气沿着顶棚的内装部件12的方向。另外，能够将第一开口部60朝向车室内的下部，例如朝向地板面附近以使得送风空气难以与乘员接触。根据该结构，不仅在脱离时在吸附时也用加热部进行加热，所以例如能够使加热装置3始终运转。因此，因为不需要对加热装置3的加热和冷却装置5的冷却的时机进行控制，所以不需要具备控制用的回路和用于对运转时机进行切换的控制装置，实现加湿装置1的成本降低。

冷却装置5是通过使外气和流通于空气通路62的空气进行热交换而对该空气进行冷却的热交换器。由此，能够将冬季的低温的外气用作冷却用的介质，因此不需要用于冷却的动力，能够构成节约能量、低成本的冷却装置。

(第二实施方式)

参照图4对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，标注与第一实施方式的附图相同符号的构成零件以及未说明的结构与第一实施方式相同，起到相同的作用效果。在第二实施方式仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

第二实施方式的加湿装置1的送风机2的位置与第一实施方式不同。根据第二实施方式的加湿装置1，在空气通路62中，在脱离时空气所流动的方向A2上从第一开口部60侧开始依次排列设置有加热装置3、送风机2、吸附材料组件4、冷却装置5。即，送风机2位于加热装置3与吸附材料组件4之间。

(第三实施方式)

参照图5对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，标注与第一实施方式的附图相同符号的构成零件以及未说明的结构与第一实施方式相同，起到相同的作用效果。在第三实施方式仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

第三实施方式的加湿装置1的送风机2的位置与第一实施方式不同。根据第三实施方式的加湿装置1，在空气通路62中，在脱离时空气所流动的方向A2上从第一开口部60侧开始依次排列设有加热装置3、吸附材料组件4、冷却装置5、送风机2。即，送风机2在这些装置中位于最靠近第二开口部61的位置。

(第四实施方式)

参照图6～图11对第四实施方式进行说明。在第四实施方式对不会变更风扇的旋转方向而能够通过引导功能将风向变更为逆向的送风机102进行说明。

第四实施方式的送风机102具备壳体6、风扇20、第一引导部21以及第二引导部22。送风机102具有送风机能和能够通过引导功能将风向变更为逆向的风向变更功能。即、送风机102具备风向变更装置。壳体6、风扇20、第一引导部21以及第二引导部22是合成树脂制的。

壳体6形成空气流路，并且将风扇20、第一引导部21以及第二引导部22收容于内部。壳体6具有弯曲的弯曲部6a，在弯曲部6a的内周壁6b附近收容风扇20。

风扇20是贯流式、即横流式的风扇。如图8所示，风扇20由以风扇旋转轴20a为中心旋转的叶轮构成。叶轮具有绕旋转轴线配置的多片叶片20b。通过叶轮的旋转，空气流入叶轮内，贯流于叶轮内，从叶轮流出。风扇20是风扇旋转轴20a方向的宽度长、径向的宽度短的形状。风扇20由设于壳体6的电动机旋转驱动。

第一引导部21、第二引导部22配置于风扇20的周围。以下，对于与第一引导部21、第二引导部22的各自共通的说明，有时表述为为各引导部21、22。各引导部21、22是通过叶轮的旋转，空气流入至叶轮内，贯流于叶轮内而使空气从叶轮流出的结构。换言之，各引导部21、22是确定风扇20的送风方向所需要的引导部。

第一引导部21是一般地称为稳定器的部分，如图6、图7所示，第一引导部21是用于在风扇20的内部稳定地形成循环流B1以及循环流B2的结构。第一引导部21接近风扇20。在此，第一引导部21的截面是V字形状，第一引导部21的顶端部21a接近风扇20。

第二引导部22是用于将从风扇20流出的空气顺畅地送出的结构。第二引导部22是沿着风扇20的外周弯曲的形状的，大部分是在风扇20的径向的宽度均等的形状。第二引导部22设成与风扇20的间隔随着朝向风扇20的旋转方向逐渐变大以将空气不浪费地从风扇20送出。第二引导部22配置于与夹着风扇20的第一引导部21相反的一侧。另外，第二引导部22的大部分位于与第一引导部21相反的一侧即可。

各引导部21、22构成为能够旋转，在图6的停止位置与图7的停止位置之间旋转移动。如图8所示，第一引导部21和第二引导部22是通过位于旋转轴方向端部的圆板形状的第一连结部25和位于旋转轴方向中央的环状的第二连结部26而连结的一体构造。

如图8、图9所示，在第一连结部25设有对风扇旋转轴20a进行支承的风扇轴承部24。风扇轴承部24具有开口部，在该开口部插入有风扇旋转轴20a。在第一连结部25设有配置成与风扇旋转轴20a同轴状的圆筒状的引导旋转轴23。在壳体6设有对引导旋转轴23进行支承的引导轴承部63。引导轴承部63具有开口部，在该开口部插入有引导旋转轴23。

因此，引导旋转轴23能够旋转地支承于壳体6的引导轴承部63，从而各引导部21、22能够旋转。此外，通过风扇旋转轴20a能够旋转地支承于风扇轴承部24，从而在风扇20旋转时产生的旋转转矩被传递至各引导部21、22。

如图10、图11所示，在引导旋转轴23设有止动销70，在壳体6设有止动件7。止动销70以及止动件7使各引导部21、22的旋转停止，并且构成对各引导部21、22的停止位置进行切换的机构。

如图8所示，止动销70是圆筒状的引导旋转轴23的一部分向轴向突出的突出部。止动件7具有与止动销70抵接而使各引导部21、22的旋转停止的第一抵接部71、第二抵接部72。止动件7是C字形状的，C字形状的两个顶端部构成第一抵接部71、第二抵接部72。

另外，止动件7能够在图10、图11中的上下方向上移动。例如，采用金属制的止动件7，并且作为止动件7的驱动源采用两个电磁铁74、75、电源76、以及对两个电磁铁74、75的一方与电源76的连接进行切换的开关77。通过用开关77对两个电磁铁74、75的一方与电源76的连接进行切换，从而止动件7的一部分73被吸引至图中下侧的电磁铁74，或者被吸引至图中上侧的电磁铁75。

如图10所示，在止动件7处于下侧位置时，第一抵接部71与止动销70抵接，从而各引导部21、22处于图6的停止位置。另一方面，如图11所示，在止动件7处于上侧位置时，第二抵接部72与止动销70抵接，从而各引导部21、22处于图7的停止位置。因此，各引导部21、22的停止位置构成为能够切换到图6、图7的停止位置的任意位置。

接着，对这样地构成的送风机102的动作进行说明。首先，如图6的箭头的方向A1所示，在将风扇20的送风方向设成左下方向、即、吸附时的送风方向的情况下，将各引导部21、22的停止位置设成图6的停止位置。这是通过将止动件7设成图10的下侧位置，使风扇20旋转而实现的。即，若止动销70不处于与第一抵接部71抵接的图10的位置，则通过风扇20的旋转转矩各引导部21、22旋转。并且，通过止动销70与第一抵接部71抵接，各2引导部21、22的旋转停止。由此，各引导部21、22成为图6的停止位置。其结果，空气从风扇20的右侧流入，空气向风扇20的左下侧送出。即，从第二开口部61吸入的室内的空气形成从第一开口部60向室内吹出的吸附时的送风流。

另一方面，如图7的箭头的方向A2所示，在将风扇20的送风方向设成右方向的情况下，各引导部21、22的停止位置设成图7的停止位置。这是通过将止动件7设成图11的上侧位置，使风扇20旋转而实现的。即，若止动销70不处于与第二抵接部72抵接的图11的位置，则通过风扇20的旋转转矩，各引导部21、22旋转。并且，止动销70与第二抵接部72抵接，各引导部21、22的旋转停止。因此，各引导部21、22成为图7的停止位置。其结果，空气从风扇20的左下侧流入，空气向风扇的右侧送出。即，从第一开口部60吸入的室内的空气形成从第二开口部61向室内吹出的脱离时的送风流。

第四实施方式的送风机102采用能够在风扇20的周围旋转的第一引导部21及第二引导部作为送风方向的切换所需要的引导部。一对第一引导部21、第二引导部22设成与构成壳体6的空气流路的壁分离。因此，不需要在壳体6设置固定后引导件的那样的与第一引导部21、第二引导部22连续的引导部。其理由是因为即使不设置与第一引导部21、第二引导部22连续的引导部也能够确定风扇20的送风方向。

现有技术之一作为将风扇的送风方向变更为正反两个方向的引导装置，具备：与风扇对称地配置的一对稳定器；将开口部从各稳定器隔开而配置的一对固定后引导件；以及与这些开口部对应的旋转后引导件。由此，使旋转后引导件向一对固定后引导件的一方旋转，一方的固定后引导件和旋转后引导件分变成连续的状态，在另一方的固定后引导件产生开口部，从而能够变更送风方向。

在第四实施方式中，将一对引导部21、22设置于壳体6。因此，不需要像以往那样地将稳定器和固定后引导件设置成与风扇的送风方向相同的数量，因此相对于现有技术能够实现壳体6的小型化。特别是，由于不需要将两个固定后引导件设于壳体而带来的壳体6的小型化的效果大。

各引导部21、22与风扇20同轴状地配置，构成为能够以风扇旋转轴20a的位置为中心旋转。并且，各引导部21、22以从风扇20的径向的风扇20的旋转中心至各引导部21、22的最外周部的距离是风扇20的半径2倍以下的方式配置于风扇20的周围。因此，以从风扇20的旋转中心至各引导部21、22的最外周部的距离变短的方式设计各引导部21、22的形状以及配置，从而实现壳体6的小型化。

在现有技术中，接近风扇的两个稳定器因为配置成与旋转后引导连续，所以位于妨碍旋转后引导件的旋转移动的位置。因此，需要用于避免该情况的机构，例如，使稳定器旋转移动的机构。对此，在第四实施方式中，各引导部21、22配置成与构成空气流路的壳体6的壁分离，不存在妨碍各引导部21、22的旋转移动的部件，因此不需要设置用于避免该情况的机构。

另外，在现有技术在，作为切换风扇的送风方向的步骤，需要：使稳定器旋转移动的工序；使旋转后引导件旋转移动的工序；以及使稳定器返回到原来位置的工序。

相对于此，在第四实施方式，通过实施使各引导部21、22旋转移动的运转，从而即使风扇20的旋转方向保持恒定方向，也能够进行送风方向的切换。另外，在各引导部21、22的旋转移动的前后不需要使妨碍各引导部21、22的旋转移动的其他的部件移动的运转。因此，与现有技术相比能够容易地进行送风方向的切换。

在第四实施方式，在各引导部21、22的第一连结部25设置风扇轴承部24，在壳体6设置引导轴承部63。因此，通过在风扇20旋转时产生的旋转转矩被传递至各引导部21、22，从而第一引导部21以及第二引导部22旋转。

此外，在第四实施方式，在风扇20的送风时，止动销70与止动件7相抵，从而使各引导部21、22的旋转停止。在切换风扇20的送风方向时，将止动件7的位置切换成上侧位置和下侧位置，从而能够切换各引导部21、22的停止位置。

由此，根据第四实施方式，不需要使各引导部21、22旋转驱动以对各引导部21、22的位置进行切换的专用的驱动装置。此外，在第四实施方式中，需要止动件7的驱动源，但是这与使各引导部21、22旋转驱动的专用的驱动装置相比，需要的驱动力小，能够将体型抑制得较小。因此，根据第四实施方式，与采用专用的驱动装置的情况相比，能够实现送风机整体的小型化。

(第五实施方式)

参照图12及图13对第五实施方式进行说明。在第五实施方式中，标注与第一实施方式以及第四实施方式的附图相同的符号的构成零件以及未说明的结构，与所述的实施方式相同，起到同样的作用效果。在第五实施方式仅对与第一实施方式以及第四实施方式不同的部分进行说明。

第五实施方式的加湿装置1的送风机102与第一实施方式不同。送风机102具有通过引导功能而能够将风向变更为逆向的风向变更功能。送风机102像在第四实施方式说明的那样地具备壳体、风扇20、第一引导部21以及第二引导部22。

在各引导部21、22设定于图12的停止位置时，止动销70与第一抵接部71抵接，各引导部21、22的旋转停止。在该状态风扇20旋转时，形成车室内的空气从第二开口部61流入至空气通路62，从第一开口部60向车室内吹出的吸附时的送风流(方向A1)。此时，具有沿着风扇20的外周而弯曲的内侧面的第二引导部22，像图12那样地至少其一部分位于第一开口部60，因此空气在沿着第二引导部22的内侧面的方向上向车室内吹出。因此，在吸附时，因为空气以沿着车室内的顶棚的方式流动，所以能够抑制干燥的空气向乘员吹出。

在各引导部21、22设定于图13的停止位置时，止动销70与第二抵接部72抵接，各引导部21、22的旋转停止。在该状态风扇20旋转时，形成车室内的空气从第一开口部60向空气通路62流入，从第二开口部61向车室内吹出的脱离时的送风流(方向A2)。

根据第五实施方式的加湿装置1，因为在吸附时的吹出口附近具备贯流式风扇，所以具有吸入角度和吹出し角度不同的特性，并且通过第一引导部21以及第二引导部22的功能，能够提供不将干燥空气向乘员吹送的送风。因此，第五实施方式的加湿装置1能够提供作为对车室内进行加湿的装置的有利的构造。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明丝毫不限制于上述的实施方式，能够实施各种各样的变形。上述实施方式的构造只不过是示例，本发明的技术范围不限定于这些记载的范围。以下，对上述的实施方式的变形例进行叙述。

在所述的实施方式，送风机2、加热装置3、吸附材料组件4、冷却装置5等隔开间隔配置。但是，加湿装置1也可以是将送风机2、加热装置3、吸附材料组件4、冷却装置5中的至少两个装置形成为一体的具有多种功能装置。即使在该情况下，在加湿装置1中，在脱离时空气所流动的方向上依次排列设置有加热装置3、吸附材料组件4、冷却装置5。

在所述的实施方式，对作为吸附材料组件4采用通过将承载吸附材料承载的多个金属制的板状部件40隔开间隔地层叠配置而构成的结构的例子进行了说明，但是吸附材料组件4不限定于此。例如，也可以采用使吸附材料承载于弯曲成波状的波纹板，将该波纹板隔开间隔层叠配置而构成的结构，也可以采用使吸附材料承载于具有形成为截面六边形的通路的蜂窝状部件的结构。

在所述的第一实施方式，对控制装置使送风机2的电动机正转或者反转从而对通风路径进行切换的结构进行了说明，但是通风路径的切换不限定于此。

另外，在所述的实施方式，加湿装置1设置于车辆的顶棚材料的里侧，但是不限定于该设置场所。例如，例如，加湿装置1能够搭载于与仪表板、门饰板、转向柱、后备箱连通的内装部件等的里侧。

另外，在所述的实施方式，对采用车室内R的空气作为在吸附时导入至加湿装置的空气的例子进行了说明，但是也可以导入车室外的空气，例如外气。

另外，在所述的实施方式，第二开口部61位于前座侧以使加湿空气供给至车辆的前座侧，第一开口部60位于后座侧以使除湿空气供给至车辆的后座侧，但是不限定于该位置关系。

另外，在所述的实施方式，将第二开口部61配置成向落座于车辆前座的乘员的上半身侧开口，将第一开口部60设置成向后部座位侧开口，但是各开口部的配置不限定于此。

另外，在所述的第一实施方式，对用作为加热部的加热装置3对在吸附时从吸附材料组件4流出的除湿的送风空气进行加热的例子进行了说明。但是，也可以不用加热部对在吸附时从吸附材料组件4流出的送风空气进行加热而向加湿对象空间吹出。

本发明依据实施例被记述，应理解成本发明不限定于该实施例和构造。本发明也包含各种各样的变形例和等同范围内的变形。此外，各种各样的组合和方式，进一步地，仅包含这些中的一个要素、包含该要素以上或者该要素以下的其他的组合和方式也包含在本发明的范畴和思想范围中。

Claims (5)

1.一种加湿装置，是将加湿空气供给至加湿对象空间(R)的加湿装置(1)，所述加湿空气由从吸附材料脱离的水分加湿，其特征在于，具备：

加热部(3)，该加热部(3)对供给至所述吸附材料的空气进行加热；

吸附材料组件(4)，该吸附材料组件(4)具有所述吸附材料，使被吸附至所述吸附材料的水分向由所述加热部(3)加热的空气脱离；以及

冷却部(5)，该冷却部(5)对由所述吸附材料组件(4)加湿的空气进行冷却，

在使水分从所述吸附材料脱离的脱离时，使水分从所述吸附材料向由所述加热部(3)加热的空气脱离后，进一步通过所述冷却部(5)对该空气进行冷却，然后作为所述加湿空气供给至所述加湿对象空间(R)，

在使空气的水分吸附至所述吸附材料的吸附时，在通过所述冷却部(5)对空气进行冷却之后，利用所述吸附材料吸附水分。

2.根据权利要求1所述的加湿装置，其特征在于，

所述加热部(3)、所述吸附材料组件(4)、所述冷却部(5)设于在所述吸附时、所述脱离时空气所分别流通的空气通路(62)，

所述加湿装置具备送风部(2)，该送风部(2)在所述空气通路(62)中在所述脱离时和所述吸附时产生彼此逆向的空气的流动方向，

所述加热部(3)、所述吸附材料组件(4)以及所述冷却部(5)在所述空气通路(62)中，在所述脱离时空气所流动的方向上按照所述加热部(3)、所述吸附材料组件(4)、所述冷却部(5)的顺序排列设置。

3.根据权利要求1或2所述的加湿装置，其特征在于，

所述加湿对象空间(R)是车室内，

所述加热部(3)在所述吸附时对利用所述吸附材料被吸附水分后的空气进行加热，该加热后的空气以不向落座于所述车室内的乘员的上半身吹送的方式供给至所述车室内。

4.根据权利要求2所述的加湿装置，其特征在于，

所述送风部(2)具备：

贯流式的风扇(20)，该贯流式的风扇(20)配置于壳体(6)的内部，以风扇旋转轴(20a)为中心旋转；

第一引导部(21)，该第一引导部(21)配置于所述壳体(6)内的所述风扇(20)的周围，在所述风扇(20)的内部形成循环流(B1、B2)；以及

第二引导部(22)，该第二引导部(22)配置于所述壳体(6)内的所述风扇(20)的周围，将从所述风扇(20)流出的空气送出，

所述第一引导部(21)以及所述第二引导部(22)与所述风扇(20)同轴状地配置，构成为能够以所述风扇旋转轴(20a)的位置为中心旋转，

所述第一引导部(21)以及所述第二引导部(22)与构成所述空气通路(62)的壁分离，

即使所述风扇(20)的旋转方向是恒定方向，也通过所述第一引导部(21)以及所述第二引导部(22)旋转移动来切换所述风扇(20)的送风方向。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的加湿装置，其特征在于，

所述冷却部(5)是通过对外气和在空气通路(62)流通的空气进行热交换而对该空气进行冷却的热交换器(5)，所述空气在所述吸附时、所述脱离时分别在所述空气通路(62)流通。