CN107428227A - 加湿装置、车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

一种加湿装置(50)，具备吸附器(60)，该吸附器(60)具有吸附水分且使水分脱离的吸附材料(61)；吸附壳体(51)，该吸附壳体(51)构成收容吸附器(60)的收容空间(541)；第一导入部(521)，该第一导入部(521)将由冷却部(13)冷却后的冷却空气导入至吸附壳体(51)；第二导入部(531)，该第二导入部(531)将由加热部(14)加热后的加热空气导入至吸附壳体(51)；以及加湿侧导出部(571)，该加湿侧导出部(571)将通过在吸附壳体(51)内脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出。并且，第一导入部(521)与空调壳体(11)中的冷却部(13)的空气流下游侧且空调壳体(11)中的底面部(11a)连接。

Description

加湿装置、车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于2015年3月19日申请的日本申请编号2015－56255号，并将其记载内容引用至本申请。

技术领域

本发明涉及一种应用于空调单元的加湿装置以及具备空调单元和加湿装置的车辆用空调装置。

背景技术

以往，对于车辆用的空调单元，已知一种设置对车室内进行加湿的加湿器的结构(例如，参照专利文献1)。在该专利文献1中公开了一种空调单元，在将温度调节后的空气向车室内引导的管道内配置使水气化的透湿性管，通过将积存于箱内的水供给至透湿性管，而对向车室内吹出的空气进行加湿。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－282992号公报

然而，专利文献1所公开的技术中，伴随着车室内的加湿，由于将水供给至透湿性管的箱内的水依次减少，因此需要向箱补给水。

但是，在移动体即车辆中，向箱补给的水有限，若不能确保箱内的水以及向箱补给的水，则不能高效地进行车室内的加湿。

发明内容

本发明的目的在于提供一种不从外部供水就能够高效地进行车室内的加湿的加湿装置以及车辆用空调装置。

本发明人着眼于如下趋势而提出本发明：存在于空调单元的空调壳体的底面部侧的空气与存在于上面部侧的空气相比相对湿度增高。

在本发明的一个观点中，加湿装置应用于空调单元，该空调单元在构成向车室内吹送的送风空气的通风路的空调壳体的内部收容有冷却部以及加热部，其中，冷却部对送风空气进行冷却，加热部对送风空气进行加热。

加湿装置具备：

吸附器，该吸附器具有吸附水分且使水分脱离的吸附材料；

吸附壳体，该吸附壳体构成收容吸附器的收容空间；

第一导入部，该第一导入部将由冷却部冷却后的冷却空气作为使水分吸附于吸附材料的空气导入至吸附壳体；

第二导入部，该第二导入部将由加热部加热后的加热空气作为使吸附于吸附材料的水分脱离的空气导入至吸附壳体；以及

加湿侧导出部，该加湿侧导出部将通过在吸附壳体内脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出。

并且，第一导入部与空调壳体中的冷却部的空气流下游侧且空调壳体中的底面部连接。

另外，在本发明的其他观点中，车辆用空调装置具备：

空调单元，该空调单元在构成向车室内吹送的送风空气的通风路的空调壳体的内部收容有冷却部和加热部，其中，冷却部对送风空气进行冷却，加热部对送风空气进行加热；以及

加湿装置，该加湿装置使吸附于吸附器的吸附材料的水分脱离，且将通过从吸附材料脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出。

车辆用空调装置的加湿装置具有：

吸附壳体，该吸附壳体构成收容吸附器的收容空间；

第一导入部，该第一导入部将由冷却部冷却后的冷却空气作为使水分吸附于吸附材料的空气导入至吸附壳体；

第二导入部，该第二导入部将由加热部加热后的加热空气作为使吸附于吸附材料的水分脱离的空气导入至吸附壳体；以及

加湿侧导出部，该加湿侧导出部将通过在吸附壳体内脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出。

并且，第一导入部与空调壳体中的冷却部的空气流下游侧且空调壳体中的底面部连接。

由此，能够利用由空调单元冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。特别是，将冷却空气导入至吸附壳体的第一导入部设为与空调壳体中的冷却部的空气流下游侧且空调壳体的底面部连接的结构。由此，空调壳体内的相对湿度比较高的冷却空气被导入至吸附壳体，因此能够充分地确保向吸附材料吸附的水分的吸附量。

因此，根据本发明，不从外部供水，就能够高效地进行车室内的加湿。

在此，若设为将由设于空调单元的冷却部冷却后的冷却空气引导至吸附材料的结构，则存在冷却空气和在冷却部产生的冷凝水一起导入的可能性。在冷凝水中包含有杂菌等杂质，若该冷凝水吸附于吸附材料，则在吸附材料产生霉，吸附材料自身成为恶臭的产生源，因此并不优选。

因此，在本发明的其他观点中，在空调壳体中，在空调壳体的底面部中的冷却部的下方侧的部位形成有将在冷却部产生的冷凝水排出的冷凝水排出部。并且，第一导入部与空调壳体中的冷却部的空气流下游侧且空调壳体的底面部中的冷凝水排出部的空气流下游侧的部位连接。

这样一来，若设为将第一导入部与空调单元中的冷凝水排出部的空气流下游侧连接的结构，则能够抑制在冷却部产生的冷凝水向吸附材料的润湿。

附图说明

图1是表示具备第一实施方式的加湿装置的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图2是图1的II－II剖视图。

图3是表示第一实施方式的加湿装置的主要部分的立体图。

图4是图3的箭头IV所示的方向的向视图。

图5是表示第一实施方式的热交换器的概略结构的立体图。

图6是表示第一实施方式的加湿装置以及空调单元的控制装置的结构的框图。

图7是表示第一实施方式的控制装置执行的加湿装置的控制处理的流程的流程图。

图8是表示第一实施方式的加湿装置以及空调单元的动作状态的示意的剖视图。

图9是表示具备第二实施方式的加湿装置的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图10是表示具备第三实施方式的加湿装置的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各方式中，存在对于与在先前的实施方式已说明的事项相同或者等同的部分标注相同的参照符号而省略其说明的情况。另外，在各实施方式中，在仅对结构要素的一部分进行说明的情况下，对于结构要素的其他部分，能够适用在先前的实施方式中已说明的结构要素。

(第一实施方式)

在本实施方式中，对将进行车室内的空调的车辆用空调装置应用于从未图示的内燃机(例如，发动机)获得车辆行驶用的驱动力的车辆的例子进行说明。如图1所示，车辆用空调装置作为主要的结构要素具备空调单元10以及加湿装置50。此外，图1所示的表示上和下的箭头表示将车辆用空调装置搭载于车辆时的上下方向。这种情况在其他附图中也同样。

首先，对空调单元10进行说明。空调单元10配置于车室内的仪表盘(即，仪表板)的下方部。空调单元10是在形成其外壳的空调壳体11的内部收容蒸发器13、加热器芯14的结构。

空调壳体11构成向车室内吹送的送风空气的通风路。本实施方式的空调壳体11通过具有一定程度的弹性且强度优良的树脂(例如，聚丙烯)成形。

在此，图2表示在相对于空气流动方向正交的方向切断空调壳体11时的空调壳体11的示意的截面。如图2所示，本实施方式的空调壳体11通过底面部11a、上面部11b、侧面部11c划分形成有供送风空气流动的通风路。此外，在图2中，在方便说明的基础上，对使后述的冷凝水排出部111、冷风导出部112以及热风导出部113沿纸面左右方向并列的例子进行图示，但是不限定于此，这是不言而喻的。

底面部11a是空调壳体11中的构成与蒸发器13和加热器芯14等的底部相对的下方侧的壁面的部位。另外，上面部11b是空调壳体11中的构成与底面部11a相对的上方侧的壁面的部位。此外，侧面部11c是空调壳体11中的构成除了底面部11a以及上面部11b以外的壁面的部位。此外，实际的空调壳体11的截面不是图2所示的四边形状。这样一来，在底面部11a等难以明确地区别的情况下，能够将底面部11a解释为占据空调壳体11的截面中的下方侧的1/3的部位。并且，上面部11b能够解释为占据空调壳体11的截面中的上方侧的1/3的部位。另外，侧面部11c能够解释为占据空调壳体11的截面中的中央部的1/3的部位。

返回到图1，在空调壳体11的空气流最上游侧配置有切换导入车室外空气(即，外气)和车室内空气(即，内气)的内外气切换箱12。在内外气切换箱12形成有导入外气的外气导入口121以及导入内气的内气导入口122。此外，在内外气切换箱12的内部形成有内外气切换门123，该内外气切换门123调节各导入口121、122的开口面积，使外气的导入量和内气的导入量的比例变化。

内外气切换门123转动自如地配置于外气导入口121与内气导入口122之间。内外气切换门123通过未图示的促动器驱动。

在内外气切换箱12的空气流下游侧配置有构成对向车室内吹送的送风空气进行冷却的冷却部的蒸发器13。蒸发器13是从送风空气吸收在内部流通的低温制冷剂的蒸发潜热而对送风空气进行冷却的热交换器。蒸发器13与未图示的压缩机、冷凝器、减压机构一起构成蒸气压缩式的制冷循环。

蒸发器13的空气流下游侧形成有：使由蒸发器13冷却后的空气向加热器芯14侧流动的热风通路16；以及使由蒸发器13冷却后的空气绕过加热器芯14流动的冷风旁通通路17。

加热器芯14是以未图示的内燃机(例如，发动机)的冷却水为热源来对送风空气进行加热的热交换器。在本实施方式中，加热器芯14构成对送风空气进行加热的加热部。

空气混合门18转动自如地配置于蒸发器13与加热器芯14之间。空气混合门18是如下那样的部件：通过未图示的促动器驱动，调节在热风通路16流通的空气和在冷风旁通通路17流通的空气的比例，而调节向车室内吹送的送风空气的温度。

在热风通路16以及冷风旁通通路17的空气流下游侧配置有空调用送风机19。空调用送风机19是使向车室内吹出的空气流在空调壳体11的内部产生的设备。空调用送风机19由送风壳体191、空调用风扇192、空调用电动机193等构成。

送风壳体191构成空调壳体11的一部分。在送风壳体191形成有空气的吸入口191a和将经由吸入口191a吸入的空气排出的排出口191b。

空调用风扇192经由吸入口191a吸入热风通路16以及冷风旁通通路17的空气流下游侧的空气且从排出口191b排出。本实施方式的空调用风扇192由将从轴向吸入的空气向径向外侧吹出的离心风扇构成。空调用风扇192通过空调用电动机193旋转驱动。此外，空调用风扇192不限定于离心风扇，也可以由轴流风扇或贯流风扇等构成。

空调用送风机19的排出口191b与空调用管道20连接。空调用管道20是将送风空气向未图示的吹出部引导的部件，该吹出部朝向车室内开口且将空气向车室内吹出。作为吹出部，虽然未图示，但是设有将向乘员的上半身侧吹出空气的面部吹出口、向乘员的下半身侧吹出空气的脚部吹出口、向车辆前面的窗玻璃吹出空气的除霜吹出口。另外，在空调用管道20或者送风壳体191设有设定来自各吹出口的空气的吹出模式的未图示的模式切换门。模式切换门通过未图示的促动器驱动。

在此，在本实施方式的空调壳体11的底面部11a形成有冷凝水排出部111、冷风导出部112以及热风导出部113。冷凝水排出部111是将在蒸发器13产生的冷凝水向车辆外部排出的开口部。本实施方式的冷凝水排出部111形成于空调壳体11的底面部11a中的与蒸发器13中的下端部相对的部位。

冷风导出部112是将在空调壳体11内由蒸发器13冷却后的送风空气(即，冷却空气)的一部分向空调壳体11的外部导出的开口部。本实施方式的冷风导出部112形成于空调壳体11的底面部11a中的蒸发器13与加热器芯14之间的部位。更具体而言，冷风导出部112形成于位于冷凝水排出部111与加热器芯14之间的底面部11a。

热风导出部113是将在空调壳体11内由加热器芯14加热后的送风空气(即，加热空气)的一部分向空调壳体11的外部导出的开口部。本实施方式的热风导出部113形成于空调壳体11的底面部11a中的空调用送风机19的空调用风扇192与排出口191b之间。形成本实施方式的热风导出部113的位置处于空调用送风机19的空气流下游侧即可，例如，也可以形成于空调壳体11的空调用管道20。

在此，本实施方式的空调单元10采用在空调壳体11中的空气流下游侧配置空调用送风机19、所谓的吸入型的结构。因此，空调壳体11的内部的压力比空调壳体11外部的压力低。

接着，对加湿装置50进行说明。与空调单元10同样地，加湿装置50也配置于车辆的仪表盘的下方部。更具体而言，加湿装置50以空调壳体11的冷风导出部112与后述的加湿装置50的冷风吸入部52接近的方式处于空调壳体11的下方侧，且配置于与空调壳体11中的配置有蒸发器13的部位接近的位置。

加湿装置50是在形成其外壳的吸附壳体51的内部收容吸附器60的装置。吸附壳体51构成送风空气的通风路。吸附壳体51是与空调壳体11分体的构件。吸附壳体51大致分为冷风吸入部52、热风吸入部53、吸附器收容部54、冷风排出部56以及热风排出部57。

冷风吸入部52形成有与外部连通的第一外部导入口52a以及与后述的吸附器收容部54的吸湿空间541a连通的第一内部连通口52b。在第一外部导入口52a连接有将由蒸发器13冷却后的冷却空气导入的冷风吸入管道521。

冷风吸入管道521将冷风吸入部52的第一外部导入口52a和空调壳体11的冷风导出部112连接。本实施方式的冷风吸入管道521和冷风吸入部52一起构成第一导入部，该第一导入部将由蒸发器13冷却后的冷却空气作为使水分吸附于吸附剂61的空气导入至吸附壳体51的内部。冷风吸入管道521是与空调壳体11分体的构件，构成为通过未图示的卡扣配合而相对于冷风导出部112能够装卸。

热风吸入部53形成有与外部连通的第二外部导入口53a以及与后述的吸附器收容部54的放湿空间541b连通的第二内部连通口53b。在第二外部导入口53a连接有将由加热器芯14加热后的加热空气导入的热风吸入管道531。

热风吸入管道531将热风吸入部53的第二外部导入口53a和空调壳体11的热风导出部113连接。本实施方式的热风吸入管道531和热风吸入部53一起构成第二导入部，该第二导入部将由加热器芯14加热后的加热空气作为使吸附剂61的水分脱离的空气导入至吸附壳体51的内部。热风吸入管道531是与空调壳体11分体的构件，构成为通过未图示的卡扣配合而相对于热风导出部113能够装卸。

本实施方式的热风吸入管道531以如下方式设定大小，在将空调用送风机19的最小风量作为基准风量时，经由热风吸入管道531导入的加热空气的风量比基准风量少(例如，10m³/h、基准风量的10％的程度)。在该情况下，由于经由热风吸入管道531导入的加热空气相比于基准风量足够地少，因此几乎不对空调单元10侧的空调功能产生影响。

吸附器收容部54是收容吸附器60的部位。如图3、图4所示，本实施方式的吸附器收容部54具有中空圆筒状的外形。在吸附器收容部54的内部形成有吸附器60的收容空间541。

在吸附器收容部54作为收容空间541设定有供经由冷风吸入部52导入的冷却空气流通的空间和供经由热风吸入部53导入的加热空气流通的空间。

具体而言，收容空间541通过设于吸附器60的空气流上游侧以及下游侧的双方的第一、第二分隔部件542、543分隔为供冷却空气流通的空间以及供加热空气流通的空间。

第一分隔部件542是设于吸附器60的空气流上游侧且在吸附器60的空气流上游侧的空间分隔冷却空气的流路和加热空气的流路的部件。第一分隔部件542一体地成形于吸附器收容部54的上面部的内侧。

第二分隔部件543是设于吸附器60的空气流下游侧且在吸附器60的空气流下游侧的空间分隔冷却空气的流路和加热空气的流路的部件。第二分隔部件543一体地成形于吸附器收容部54的底面部的内侧。

吸附器60以横跨供冷却空气流通的空间以及供加热空气流通的空间的双方的方式配置于吸附器收容部54。吸附器收容部54中的供冷却空气流通的空间构成将包含于冷却空气的水分吸附于吸附器60的吸附材料61的吸湿空间541a。另外，吸附器收容部54中的供加热空气流通的空间构成使吸附于吸附器60的吸附材料61的水分脱离且对加热空气进行加湿的放湿空间541b。

在此，吸附材料61具有单位质量的水分的吸附速度比单位质量的水分的脱离速度慢二倍的程度的趋势。存在如下担忧：在吸附于吸附材料61的水分少时，从吸附材料61脱离的水分也少，难以充分地确保通过加湿装置产生的车室内的加湿量。

考虑这一点，在本实施方式中，以存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量比存在于放湿空间541b的吸附材料的量多的方式，通过各分隔部件542、543来分隔吸附器60的收容空间541。具体而言，作为各分隔部件542、543采用L字状地曲折的部件，从而对于吸附器60的收容空间541，进行吸湿空间541a比放湿空间541b大二倍的程度的设定。此外，之后叙述吸附器60的详情。

返回到图1，冷风排出部56是与吸附器收容部54的吸湿空间541a连通且将通过吸湿空间541a的空气向吸附壳体51的外部排出的部位。本实施方式的冷风排出部56与未图示的冷风排出管道连接。

冷风排出管道是将通过吸附壳体51的吸湿空间541a的空气向吸附壳体51的外部导出的管道，与冷风排出部56一起构成吸湿侧导出部。冷风排出管道的下游端即吹出开口部朝向仪表盘的内部开口。由此，在冷风排出管道流动的冷风向仪表盘的内部的空间吹出。

在本实施方式的冷风排出部56配置有加湿用送风机561。设加湿用送风机561用于将冷却空气从相对于外部压力低的空调壳体11的内部导入至吸附壳体51。加湿用送风机561由加湿用风扇561a、加湿用电动机561b等构成。

加湿用风扇561a从吸附器收容部54的吸湿空间541a吸入空气且排出。本实施方式的加湿用风扇561a由将从轴向吸入的空气向径向外侧吹出的离心风扇构成。加湿用风扇561a通过加湿用电动机561b旋转驱动。此外，加湿用风扇561a不限定于离心风扇，也可以由轴流风扇或贯流风扇等构成。

热风排出部57是与吸附壳体51的放湿空间541b连通且将通过放湿空间541b的空气向吸附壳体51的外部排出的部位。本实施方式的热风排出部57与加湿用管道571连接。

加湿用管道571是将由吸附壳体51的放湿空间541b加湿后的加湿空气向车室内导出的管道，与热风排出部57一起构成加湿侧导出部。本实施方式的加湿用管道571是与空调单元10的吹出管道即空调用管道20分体的构件。

另外，加湿用管道571的下游端即吹出开口部572在仪表盘中的存在于乘员的面部附近的部位(例如，仪表外壳)开口。吹出开口部572在与空调单元10的吹出部不同的位置开口。由此，在加湿用管道流动的空气向乘员的面部吹出，乘员的面部周围的空间被加湿。

在本实施方式中，作为加湿用管道571采用流路径为φ50mm、流路长度为1000mm的程度的管道。由此，通过吸附器60的高温且高湿度的加湿空气与加湿用管道571的外侧的空气进行热交换而被冷却，从而能够增高加湿空气的相对湿度。

另外，加湿用管道571的吹出开口部572以吹出空气呈高湿度状态到达面部的方式设定其开口径以及至乘员的面部的距离。本实施方式的吹出开口部572以如下方式设定为开口径为75mm的程度、至乘员的面部的距离为600mm的程度：到达面部的空气为相对湿度40％的程度、温度20℃的程度、风速0.5m/s的程度。即，在本实施方式中，作为加湿用管道571，采用吹出开口部572的开口面积比至吹出开口部572的流路的流路截面积大的管道。根据这样地构成的加湿用管道571，到达乘员的风速降低，因此能够抑制加湿空气的扩散，且能够使加湿空气可靠地到达面部。

此外，本实施方式的加湿用管道571构成为与冷风吸入管道521和热风吸入管道531相比厚度薄，以使在内部流通的空气和存在于外部的空气进行热交换。

在此，在本实施方式的冷风排出部56以及热风排出部57配置有使通过吸附器收容部54的吸湿空间541a的空气(即，冷风)和通过放湿空间541b的空气(即，热风)进行热交换的气－气热交换器58。

如图5所示，气－气热交换器58是具备多个金属制的板状部件581和配置于各板状部件581之间的翅片582的热交换器。本实施方式的气－气热交换器58独立地形成有使冷风流通的流路58a和使热风流通的流路58b，以使冷风和热风不在气—气热交换器58的内部混合。此外，作为板状部件581以及翅片582的构成材料，优选采用传热性优良的金属(例如，铝、铜)。

接着，用图3、图4对吸附器60进行说明。如图3、图4所示，吸附器60具有与吸附器收容部54的内侧形状对应的圆盘状的外形。吸附器60在其中心部连结有后述的驱动部件70的旋转轴71，吸附器60经由该旋转轴71能够旋转地支承于吸附壳体51。

吸附器60为使吸附水分且使水分脱离(即，放湿)的吸附材料61承载于未图示的金属制的板状部件的结构。各板状部件空开间隔地层叠配置，以在各板状部件之间形成沿着后述的旋转轴71的轴向的流路。本实施方式的吸附器60将承载吸附材料61的各板状部件层叠配置，从而使送风空气与吸附材料61的接触面积增加。

吸附材料61采用高分子吸附材料。作为吸附材料61优选具有如下那样的吸附特性的材料：在作为送风空气的温度处于假定的温度范围内，在使通过吸附器60的送风空气的相对湿度变化50％时，吸附的水分量(即，吸附量)至少变化3wt％以上。更优选的是，作为吸附材料61，优选具有在与上述相同条件的环境下吸附量在3wt％～10wt％的范围变化的吸附特性的材料。

本实施方式的吸附器60收容于内部空间分隔为吸湿空间541a和放湿空间541b的吸附器收容部54。如上所述，吸附器60以横跨吸湿空间541a以及放湿空间541b的双方的方式配置，但是由存在于吸湿空间的吸附材料61能够吸附的水分的吸附量有限。另外，由存在于放湿空间541b的吸附材料61脱离的水分的量也有限。

因此，在加湿装置50作为移动机构设有驱动部件70，该移动机构使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a和放湿空间541b之间移动。驱动部件70是如下那样的装置：使吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61中的至少一部分向吸湿空间541a移动，并且使吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61中的至少一部分向放湿空间541b移动。

驱动部件70是具有旋转轴71以及带有减速机的电动机72的结构，其中，旋转轴71贯通吸附器60的中心并且与吸附器60连结，带有减速机的电动机72使旋转轴71旋转驱动。旋转轴71能够旋转地支承于吸附壳体51，在驱动力从电动机72传递时，在吸附壳体51的内部旋转轴71与吸附器60一起旋转。由此，吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的一部分向吸湿空间541a移动，吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61的一部分向放湿空间541b移动。

本实施方式的电动机72使旋转轴71向一方向连续地旋转驱动。由此，能够使在吸附器60中的放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料61向吸湿空间541a移动，并且使在吸附器60中的吸湿空间541a充分地吸附水分后的吸附材料61向放湿空间541b移动。

接着，用图6对车辆用空调装置的电气控制部即控制装置100进行说明。图6所示的控制装置100由构成为包含CPU、ROM和RAM等存储部的微型电子计算机以及其周边电路构成。控制装置100基于存储于存储部的控制程序而进行各种运算、处理，对连接于输出侧的各种设备的动作进行控制。此外，控制装置100的存储部由非过渡的实体的存储介质构成。

本实施方式的控制装置100是将控制空调单元10的各种设备的动作的控制装置和控制加湿装置50的各种设备的动作的控制装置集中为一个的装置。此外，控制装置100也可以是个别地设置控制空调单元10的各种设备的动作的控制装置和控制加湿装置50的各种设备的动作的控制装置的结构。

在控制装置100的输入侧连接有空调控制用的各种传感器群101、加湿控制用的各种传感器群102、空调控制用以及加湿控制用的操作面板103。

作为空调控制用的各种传感器群101，列举有检测内气温度的内气温度传感器、检测外气温度的外气温度传感器、检测车室内的日射量的日射传感器、检测蒸发器13的温度的蒸发器温度传感器等。

另外，作为加湿控制用的各种传感器群102，列举有对从加湿用管道571吹出的空气的温度进行检测的第一温度传感器和对从冷风排出管道吹出的空气的温度进行检测的第二温度传感器等。

在操作面板103设有空调运转开关103a、加湿运转开关103b、温度设定开关103c等。空调运转开关103a是切换空调单元10的空调运转的进行、终止的开关。加湿运转开关103b是切换加湿装置50的加湿运转的进行、终止的开关。温度设定开关103c是对从空调单元10和加湿装置50吹出的空气的目标温度进行设定的开关。

本实施方式的控制装置100是将对连接于输出侧的各种设备的动作进行控制的控制部的硬件和软件汇集的装置。作为汇集于控制装置100的控制部，包括执行由加湿装置50对车室内进行加湿的加湿处理的加湿控制部100a、在停止车室内的加湿时执行使吸附于吸附材料61的水分脱离的脱离处理的脱离控制部100b等。

接着，对本实施方式的空调单元10以及加湿装置50的动作进行说明。首先，对空调单元10的动作的概略进行说明。空调单元10在空调运转开关103a闭合时，控制装置100基于空调控制用的各种传感器群101的检测信号以及温度设定开关103c的设定温度，算出向车室内吹出的送风空气的目标吹出温度TAO。并且，控制装置100控制空调单元10中的各种设备的动作，以使向车室内吹出的送风空气的温度接近目标吹出温度TAO。

这样一来，在空调单元10中，控制装置100根据空调控制用的各种传感器群101的检测信号等来控制各种设备，从而能够实现使用者所要求的适当的车室内的温度调节。

接着，用图7的流程图对加湿装置50的动作进行说明。控制装置100在空调运转开关103a闭合时，执行图7所示的流程图所示的控制处理。

如图7所示，控制装置100检测加湿运转开关103b的闭合断开来判断是否有加湿要求(S10)。在步骤S10的判定处理中，在加湿运转开关103b断开的情况下判定为无加湿要求，在加湿运转开关103b闭合的情况下判断为有加湿要求。

在步骤S10的判定处理的结果是判断为有加湿要求的情况下，控制装置100执行通过加湿装置50产生的车室内的加湿处理(S20)。具体而言，控制装置100使加湿用送风机561运转，并且使驱动部件70动作使吸附器60以规定的旋转速度(例如，5rpm)旋转。此外，在空气混合门18处于关闭热风通路16的位置的情况下，控制装置100使空气混合门18向开放热风通路16的位置(例如，中间位置)位移。

此时，控制装置100控制加湿用送风机561，以使得：在将空调用送风机19的最小风量作为基准风量时，经由冷风吸入管道521导入的冷却空气的风量比基准风量少(例如，20m³/h、基准风量的20％的程度)。在该情况下，由于经由冷风吸入管道521导入的冷却空气相比于基准风量足够地少，因此几乎不对空调单元10侧的空调功能产生影响。此外，控制装置100也可以基于加湿控制用的各种传感器群102的检测值等来控制空调用送风机19的风量。

另外，控制装置100控制驱动部件70的电动机72，以使得：在放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料61相对于吸附器收容部54的吸湿空间541a移动。例如，控制装置100控制电动机72，以使得：在将在放湿空间541b吸附材料61脱离水分所需要的时间作为基准时间时，在从使吸附材料61向放湿空间541b移动起经过基准时间之后向吸湿空间541a移动。

在此，用图8对控制装置100执行加湿处理时的加湿装置50的运转状态进行说明。如图8所示，由蒸发器13冷却后的低温、高湿度的冷却空气(例如，温度5℃、相对湿度70％)的一部分经由冷风吸入管道521导入至吸附壳体51内。并且，导入至吸附壳体51的冷却空气通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61来吸附冷却空气所包含的水分。

此时，由于吸附器60在收容空间541旋转，因此在吸附器60中的放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料61向吸湿空间541a移动。由此，导入至吸附壳体51的冷却空气所包含的水分通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61被连续地吸附。

接着，通过吸湿空间541a的空气经由冷风排出部56向冷风排出管道流动，向仪表盘的内部的空间吹出。由此，低湿度的冷风难以向车室内流入。

另外，由加热器芯14加热后的高温、低湿度的加热空气(例如，温度25℃、相对湿度20％)的一部分经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内。并且，导入至吸附壳体51的加热空气通过被吸附至吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的水分脱离而被加湿(例如，温度21℃、相对湿度57％)。

此时，由于吸附器60在收容空间541旋转，因此在吸附器60中的吸湿空间541a充分地吸附水分后的吸附材料61向放湿空间541b移动。由此，导入至吸附壳体51的加热空气通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61的放湿而被连续地加湿。

在此，在本实施方式中，热风吸入管道531与压力比吸附壳体51内的压力高的空调用送风机19的空气排出侧连接。因此，由加热器芯14加热的加热空气通过空调用送风机19的空气排出侧与吸附壳体51内的压力差经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内。

接着，由放湿空间541b加湿后的加湿空气在热风排出部57流动。在热风排出部57流动的加湿空气通过与在气－气热交换器58的冷风排出部56流动的冷却空气进行热交换而被冷却，温度降低，相对湿度增高(例如，温度18℃、相对湿度65％)。并且，通过气－气热交换器58的加湿空气经由加湿用管道571从吹出开口部572向乘员的面部吹出。

返回到图7，控制装置100在上述的加湿处理的执行中判定是否有加湿停止要求(S30)。在步骤S30的判定处理中，在各运转开关103a、103b分别闭合的情况下，判断为无加湿停止要求，在各运转开关103a、103b中的一方断开的情况下，判定为有加湿停止要求。

在步骤S30的判定处理的结果是判定为无加湿停止要求的情况下，控制装置100继续加湿处理。

另一方面，在步骤S30的判定处理的结果是判定为有加湿停止要求的情况下，控制装置100执行使吸附于吸附器60的吸附材料61的水分脱离的脱离处理(S40)。

具体而言，控制装置100在脱离处理的执行时，在通过驱动部件70使吸附器60旋转的状态下，停止加湿用送风机561的运转。

由此，通过加湿用送风机561的运作被停止，从而由蒸发器13冷却后的低温、高湿度的冷却空气不向吸附壳体51内流入，吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61中的水分的吸附停止。

另一方面，由加热器芯14加热后的高温、低湿度的加热空气经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内，吸附于吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的水分脱离。

这样一来，停止吸湿空间541a中的吸附材料61中的水分的吸附，继续吸湿空间541a中的吸附材料61的水分的脱离，从而能够使吸附于吸附材料61的水分脱离。

控制装置100继续脱离处理直到经过预先设定的处理继续时间。控制装置100在从开始脱离处理经过时间时，停止加湿装置50的各种设备的动作，结束控制处理。此外，处理继续时间设定为在加湿装置50脱离吸附于存在放湿空间541b的吸附材料61的水分的全量所需要的时间即可。

根据以上说明的本实施方式的加湿装置50以及具备该加湿装置50的车辆用空调装置，能够利用由空调单元10冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。此外，在本实施方式中，利用由空调单元10加热后的加热空气，因此不需要准备加湿专用的热源。

在此，在空调壳体11的内部，由蒸发器13冷却后的冷却空气中的相对湿度高的空气相比于相对湿度低的空气比重高，因此存在沿着空调壳体11的底面部11a流动的趋势。

因此，本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置使冷风吸入管道521与空调壳体11中的蒸发器13的空气流下游侧且空调壳体11的底面部11a连接，冷风吸入管道521将由蒸发器13冷却后的冷却空气导入至吸附壳体51。

由此，空调壳体11内部的低温、并且相对湿度比较高的冷却空气导入至吸附壳体51，因此能够充分地确保向吸附材料61吸附的水分的吸附量。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及具备加湿装置50的车辆用空调装置，不从外部供水，就能够高效地进行车室内的加湿。

在此，若设为将由设于空调单元10的蒸发器13冷却后的冷却空气向吸附壳体51的内部引导的结构，则存在冷却空气和在蒸发器13产生的冷凝水一起导入至吸附壳体51的内部的可能性。在蒸发器13产生的冷凝水包含杂菌等杂质，存在如下那样的担忧：在该冷凝水吸附于吸附材料61时，在吸附材料61产生霉，吸附材料61自身成为恶臭的产生源。

因此，在本实施方式中，将构成第一导入部的冷风吸入管道521与形成于空调壳体11中的蒸发器13的下方部的冷凝水排出部111的空气流下游侧的底面部11a连接。

这样一来，若构成为将构成第一导入部的冷风吸入管道521与空调壳体11中的冷凝水排出部的空气流下游侧的底面部11a连接的结构，则能够抑制在蒸发器13产生的冷凝水向吸附材料61的润湿。其结果是，能够实现通过车室内的加湿产生的乘员的舒适性的提高。

另外，本实施方式的加湿装置50具备驱动部件70，该驱动部件70使吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的一部分向吸湿空间541a移动，并且使吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61的一部分向放湿空间541b移动。

由此，能够使在吸湿空间541a由吸附材料61吸附的水分在放湿空间541b脱离而对加热空气进行加湿，并且能够由在放湿空间541b脱离水分后的吸附材料61吸附在吸湿空间541a流通的冷却空气的水分。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置，能够以无供水的方式实现车室内的连续的加湿。

另外，本实施方式的加湿装置50的构成加湿侧导出部的加湿用管道571设为与由空调单元10温度调节后空气的空调用管道20分体的构件。由此，由空调单元10温度调节后的空气和由加湿装置50加湿后的加湿空气难以混合，因此能够将高湿度的加湿空气供给至车室内。

此外，在本实施方式中，将吸附壳体51、冷风吸入管道521以及热风吸入管道531设为与空调壳体11分体的构件，将冷风吸入管道521以及热风吸入管道531设为能够装卸于空调壳体11的结构。

由此，能够将加湿装置50后附加于空调单元10。即，能够将加湿装置50设为车辆用空调装置的任选附件(即，附加部分)。

此外，在本实施方式中，设为设置气－气热交换器58的结构，气－气热交换器58使通过吸湿空间541a的冷却空气和通过放湿空间541b的加湿空气进行热交换。由此，能够通过气－气热交换器58，由通过吸湿空间541a的空气(即，冷却空气)来冷却通过放湿空间541b的空气，增高向车室内导出的加湿空气的相对湿度。其结果是，能够实现通过车室内的加湿产生的乘员的舒适性的提高。

另外，在本实施方式中，在停止车室内的加湿时，控制装置100执行使吸附于吸附材料61的水分脱离的脱离处理。由此，在加湿装置50的停止时，能够抑制因残存于吸附材料61的水分而产生的杂菌的繁殖，能够确保通过车室内的加湿产生的乘员的舒适性。

在此，吸附材料61具有单位质量的水分的吸附速度比单位质量的水分的脱离速度慢的趋势。

考虑这一点，在本实施方式中，设为如下那样的结构：以存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量比存在于放湿空间541b的吸附材料61的量多的方式，通过各分隔部件542、543来分隔吸附壳体51内的收容空间。

由此，能够充分地确保向吸湿空间541a中的吸附材料61吸附的水分的吸附量，因此能够在放湿空间541b使吸附于吸附材料61的水分高效地脱离，能够确保充分的加湿量。

此外，在本实施方式中，对将加湿装置50配置于空调单元10的下方侧的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以将加湿装置50配置于空调单元10的上方侧或侧方侧。

(第二实施方式)

接着，用图9对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，将加湿装置50应用于将空调用送风机19A配置于蒸发器13的空气流上游侧的空调单元10A，这一点与第一实施方式不同。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图9所示，本实施方式的空调单元10A将空调用送风机19A配置于内外气切换箱12的空气流下游侧且蒸发器13的空气流上游侧。本实施方式的空调用送风机19A的吸入口191a向内外气切换箱12开口，排出口191b向蒸发器13开口。

另外，本实施方式的热风导出部113A形成于空调壳体11的底面部11a中的加热器芯14的空气流下游侧。此外，本实施方式的热风导出部113A处于加热器芯14的空气流下游侧即可，例如，也可以形成于空调壳体11的空调用管道20。

此外，在本实施方式的空调壳体11在加热器芯14的空气流下游侧形成有开口部114，该开口部114用于将温度调节后的空气从空调壳体11经由空调用管道20以及吹出部向车室内吹出。

空调单元10A的其他结构与第一实施方式相同。本实施方式的空调单元10A采用将空调用送风机19A配置于蒸发器13的空气流上游侧的所谓的压入型的结构。因此，空调壳体11的内部的空调用送风机19A的排出侧以后的压力比空调壳体11外部的压力高。

接着，对本实施方式的加湿装置50进行说明。本实施方式的加湿装置50的各吸入管道521、531分别与压力比吸附壳体51内的压力高的空调用送风机19A的空气排出侧连接。

因此，由蒸发器13冷却后的冷却空气的一部分通过空调用送风机19的空气排出侧与吸附壳体51内的压力差经由冷风吸入管道521导入至吸附壳体51内。同样地，由加热器芯14加热后的加热空气的一部分经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内。

这样一来，在本实施方式中，冷却空气以及加热空气通过空调用送风机19的空气排出侧与吸附壳体51内的压力差经由各吸入管道521、531导入至吸附壳体51内。因此，本实施方式的加湿装置50废除与第一实施方式中的加湿用送风机561相当的结构。

其他结构与第一实施方式相同。即使根据本实施方式的结构，也能够利用由空调单元10A冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。另外，使冷风吸入管道521与空调壳体11中的蒸发器13的空气流下游侧且空调壳体11的底面部11a连接。因此，空调壳体11内部的低温、并且相对湿度比较高的冷却空气导入至吸附壳体51，因此能够充分确保向吸附材料61吸附的水分的吸附量。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置，不从外部供水，就能够高效地进行车室内的加湿。

特别是，本实施方式的加湿装置50废除与第一实施方式中的加湿用送风机561相当的结构。因此，具有能够减少加湿装置50的零件件数的优点。

但是，如本实施方式，若设为由蒸发器13冷却后的冷却空气的一部分经由冷风吸入管道521导入至吸附壳体51内的结构，则在停止加湿装置50的运转时的脱离处理中难以使吸附材料61的水分充分地脱离。因此，在本实施方式中，优选追加阻断部件，该阻断部件短时间地阻断由蒸发器13冷却后的冷却空气向吸附壳体51内的导入。作为阻断部件，例如，由对第一外部导入口52a进行开闭的开闭门构成即可。

(第三实施方式)

接着，用图10对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，变更通过吸附壳体51的吸湿空间541a的空气的排出路径，这一点与第一实施方式不同。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图10所示，在本实施方式中，将冷风排出管道562的下游端即开口部与空调壳体11连接，冷风排出管道562将通过吸湿空间541a的空气向外部排出。在本实施方式中，冷风排出管道562以在冷风排出管道562流动的空气返回到冷风旁通通路17的方式与空调壳体11连接。此外，冷风排出管道562的连接的部位不限定于此，也可以与空调壳体11中的任意的部位连接。

其他结构与第一实施方式相同。即使根据本实施方式的结构，也能够利用由空调单元10冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。另外，使冷风吸入管道521与空调壳体11中的蒸发器13的空气流下游侧且空调壳体11的底面部11a连接。因此，空调壳体11内部的低温、并且相对湿度比较高的冷却空气导入至吸附壳体51，因此能够充分地确保向吸附材料61吸附的水分的吸附量。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置，不从外部供水，就能够高效地进行车室内的加湿。

特别是，本实施方式的加湿装置50设为如下那样的结构：构成吸湿侧导出部的冷风排出管道562的下游端与空调壳体11连接，将通过吸湿空间541a的冷却空气导出至空调壳体11的内部。由此，具有如下那样的优点：使通过吸湿空间541a的空气向空调壳体11内返回，因此能够抑制低湿度的空气向车室内泄漏。

(其他实施方式)

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不限定于上述的实施方式，例如，能如下那样地进行各种变形。

(1)在上述的各实施方式中，对将加湿装置50应用于通过蒸发器13来冷却送风空气且通过加热器芯14来加热送风空气的空调单元10、10A的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以将加湿装置50应用于作为对送风空气进行冷却的冷却部而采用珀尔贴元件那样的冷却部件的空调单元10、10A、作为对送风空气进行加热的加热部而采用电加热器或制冷循环的散热器的空调单元10、10A。

(2)在上述的各实施方式中，对在空调壳体11的底面部11a开口的热风导出部113连接有加湿装置50的热风吸入管道531的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以在设于空调壳体11的上面部11b或侧面部11c的热风导出部113连接有热风吸入管道531。

在此，由加热器芯14加热后的加热空气向车室内吹出。因此，也可以将热风吸入管道531与连通于车室内的开口部连接，使内气作为由加热器芯14加热的加热空气向吸附壳体51导入。即，在吹出有由空调单元10、10A加热后的加热空气的车室内存在与由蒸发器13冷却后的冷却空气相比低湿度、并且高温的空气。因此，也可以使内气作为由加热器芯14加热后的加热空气导入至吸附壳体51。

(3)在上述的各实施方式中，对将吸附壳体51经由各吸入管道521、531与空调壳体11连接的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以将吸附壳体51的冷风吸入部52、热风吸入部53与空调壳体11直接连接。在该情况下，冷风吸入部52构成第一导入部，热风吸入部53构成第二导入部。

(4)在上述的各实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：考虑吸附材料61的吸附速度与脱离速度的偏差，以存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量比存在于放湿空间541b的吸附材料61的量少的方式分隔收容空间541，但是不限定于此。

例如，也可以使在吸湿空间541a流通的冷却空气的风量相比于在放湿空间541b流通的加热空气的风量增大。由此，即使存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量和存在于放湿空间541b的吸附材料61的量相等，也能够充分地确保向吸湿空间541a中的吸附材料61吸附的水分的吸附量。

(5)在上述的各实施方式中，对作为吸附器60设为使吸附材料61承载于多个金属制的板状部件的结构的例子进行了说明，但是不限定于此。作为吸附器60，例如，也可以设为使吸附材料61承载于具有蜂窝状构造的构造体的内部的结构。

(6)在上述的各实施方式中，对作为吸附材料61采用高分子吸附材料的例子进行了说明，但是不限定于此。作为吸附材料61，例如，也可以采用硅胶和沸石等吸附材料。

(7)在上述的各实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：通过驱动部件70的电动机72使吸附器60向一方向连续地旋转，从而使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a和放湿空间541b之间移动，但是不限定于此。

例如，也可以通过驱动部件70的电动机72使吸附器60向一方向断续地旋转，从而使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a与放湿空间541b之间移动。

另外，通过驱动部件70的电动机72产生的吸附器60的旋转方向不限定于一方向，也可以向该一方向的反方向旋转。例如，也可以在每个规定时间将吸附器60的旋转方向切换为一方向和该一方向的反方向，从而使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a与放湿空间541b之间移动。

另外，在以吸湿空间541a和放湿空间541b相同大小的方式分隔收容空间541的情况等下，也可以调换存在于吸湿空间541a的全部吸附材料61和存在于放湿空间541b的全部吸附材料61。在该情况下，通过驱动部件70使吸附器60断续地180°旋转即可。

(8)在上述的各实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：作为使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a与放湿空间541b之间移动的移动机构，采用使吸附器60旋转的驱动部件70，但是不限定于此。例如，也可以由多个吸附部构成吸附器60，并且作为移动机构采用使各吸附部在吸湿空间541a与放湿空间541b之间滑动移动的结构。

(9)在上述的各实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a与放湿空间541b之间移动，从而通过加湿装置50实现车室内的连续的加湿，但是不限定于此。

加湿装置50也可以设为如下那样的结构：例如，设置切换朝向吸附壳体51的冷却空气的流通路径和加热空气的流通路径的切换机构，通过该切换机构在每个规定时间切换各流通路径。通过这样地切换冷却空气以及加热空气的流通路径，能够实现车室内的连续的加湿。

(10)如上述的各实施方式，加湿装置50优选为能够连续地进行车室内的加湿的装置，但是不限定于此。加湿装置50也可以设为如下那样的结构：例如，在将冷却空气导入至吸附壳体51而使水分吸附于吸附器60的吸附材料61之后，将加热空气导入至吸附壳体51而使吸附器60的吸附材料61的水分脱离，通过脱离的水分生成加湿空气。由此，虽然车室内的加湿是断续的，但是能够实现无供水的加湿。

(11)如上述的各实施方式，优选将构成加湿侧导出部的加湿用管道571设为与由空调单元10温度调节后的空气的空调用管道20分体的构件，但是不限定于此。例如，也可以将加湿用管道571设为与空调单元10侧的空调用管道20一体的构件。

(12)如上述的各实施方式，优选将吸附壳体51以及各吸入管道521、531设为与空调壳体11分体的构件，将各吸入管道521、531设为能够装卸于空调壳体11的结构，但是不限定于此。例如，也可以将吸附壳体51以及各吸入管道521、531设为与空调壳体11一体的构件。

(13)如上述的各实施方式，优选设置使通过吸湿空间541a的冷却空气和通过放湿空间541b的加湿空气进行热交换的气－气热交换器58，但是不限定于此，例如，气－气热交换器58也可以被省略。

(14)如上述的各实施方式，优选在停止车室内的加湿时，执行使吸附于吸附材料61的水分脱离的脱离处理，但是不限定于此，也可以不执行脱离处理。

(15)在上述的各实施方式中，对于构成实施方式的要素，除了特别明示为必须的情况及原理上明显为必须的情况等之外，不一定是必须的，这是不言而喻的。此外，构成各实施方式的要素在可能的范围内能够适当组合。

(16)在上述的各实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量、以及范围等数值的情况下，除了特别明示为必须的情况及原理上明显地限定于特定的数的情况等之外，并不限定于其特定的数。

(17)在上述的各实施方式中，在提及结构要素等的形状和位置关系等时，除了特别明示的情况及原理上被限定为特定的形状和位置关系等的情况等之外，不限定于其形状和位置关系等。

Claims (10)

1.一种加湿装置，应用于空调单元(10、10A)，该空调单元在构成向车室内吹送的送风空气的通风路的空调壳体(11)的内部收容有冷却部(13)以及加热部(14)，其中，所述冷却部对所述送风空气进行冷却，所述加热部对所述送风空气进行加热，所述加湿装置的特征在于，具备：

吸附器(60)，该吸附器具有吸附水分且使水分脱离的吸附材料(61)；

吸附壳体(51)，该吸附壳体构成收容所述吸附器的收容空间(541)；

第一导入部(521)，该第一导入部将由所述冷却部冷却后的冷却空气作为使水分吸附于所述吸附材料的空气导入至所述吸附壳体；

第二导入部(531)，该第二导入部将由所述加热部加热后的加热空气作为使吸附于所述吸附材料的水分脱离的空气导入至所述吸附壳体；以及

加湿侧导出部(571)，该加湿侧导出部将通过在所述吸附壳体内脱离的水分而被加湿的加湿空气向所述车室内导出，

所述第一导入部与所述空调壳体中的所述冷却部的空气流下游侧且所述空调壳体中的底面部(11a)连接。

2.根据权利要求1所述的加湿装置，其特征在于，

所述加湿侧导出部由与在所述空调单元进行温度调节后的空气的吹出管道(20)分体的构件构成。

3.根据权利要求1或2所述的加湿装置，其特征在于，

所述吸附壳体、所述第一导入部以及所述第二导入部为与所述空调壳体分体的构件，

所述第一导入部以及所述第二导入部构成为能够相对于所述空调壳体装卸。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的加湿装置，其特征在于，

具备移动机构(70)，该移动机构使所述吸附材料在所述吸附壳体的内部移动，

在所述吸附壳体，作为所述收容空间设定有：吸湿空间(541a)，该吸湿空间使由所述冷却部冷却后的冷却空气流通且使包含于所述冷却空气的水分吸附于所述吸附材料；以及放湿空间(541b)，该放湿空间使由所述加热部加热后的加热空气流通且使吸附于所述吸附材料的水分脱离，

所述移动机构使所述吸附器中的存在于所述放湿空间的所述吸附材料中的至少一部分向所述吸湿空间移动，并且使所述吸附器中的存在于所述吸湿空间的所述吸附材料中的至少一部分向所述放湿空间移动。

5.根据权利要求4所述的加湿装置，其特征在于，

具备热交换器(58)，该热交换器使通过所述吸湿空间的空气和通过所述放湿空间的空气进行热交换。

6.根据权利要求4或5所述的加湿装置，其特征在于，

具备吸湿侧导出部(562)，该吸湿侧导出部将通过所述吸湿空间的空气导出至所述空调壳体的内部。

7.根据权利要求4至6中的任一项所述的加湿装置，其特征在于，

在所述吸附壳体设有分隔部件(542、543)，该分隔部件将所述收容空间分隔为所述吸湿空间和所述放湿空间，

所述收容空间由所述分隔部件分隔成，存在于所述吸湿空间的吸附材料的量比存在于所述放湿空间的吸附材料的量多。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的加湿装置，其特征在于，

具备脱离控制部(100b)，在停止所述车室内的加湿时，该脱离控制部执行使吸附于所述吸附材料的水分脱离的脱离处理。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的加湿装置，其特征在于，

在所述空调壳体，在所述空调壳体的所述底面部(11a)中的所述冷却部的下方侧的部位形成有将在所述冷却部产生的冷凝水排出的冷凝水排出部(111)，

所述第一导入部(521)与所述空调壳体中的所述冷却部的空气流下游侧且所述空调壳体的所述底面部(11a)中的所述冷凝水排出部的空气流下游侧的部位连接。

10.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

空调单元(10、10A)，该空调单元在构成向车室内吹送的送风空气的通风路的空调壳体(11)的内部收容有冷却部(13)以及加热部(14)，其中，所述冷却部对所述送风空气进行冷却，所述加热部对所述送风空气进行加热；以及

加湿装置(50)，该加湿装置使吸附于吸附器(60)的吸附材料(61)的水分脱离，且将通过从所述吸附材料脱离的水分而被加湿的加湿空气向所述车室内导出，

所述加湿装置具有：

吸附壳体(51)，该吸附壳体构成收容所述吸附器的收容空间(541)；

第一导入部(521)，该第一导入部将由所述冷却部冷却后的冷却空气作为使水分吸附于所述吸附材料的空气导入至所述吸附壳体；

第二导入部(531)，该第二导入部将由所述加热部加热后的加热空气作为使吸附于所述吸附材料的水分脱离的空气导入至所述吸附壳体；以及

加湿侧导出部(571)，该加湿侧导出部将通过在所述吸附壳体内脱离的水分而被加湿的加湿空气向所述车室内导出，

所述第一导入部与所述空调壳体中的所述冷却部的空气流下游侧且所述空调壳体中的底面部(11a)连接。