JP2004224215A - 車両用空調空気の混合方法及び混合装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車室内の空気が乾燥したときは、白霧を生じさせて適当な湿気を与えることができる車両用空調空気の混合方法及び混合装置を提供することである。
【解決手段】空調空気の混合装置は、空気流通路を持つ送風ダクト40と、空気流通路内に横断方向に配置され、導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げて第1冷気とする第1空気冷却器25と、空気流通路に横断方向で第1空気冷却器と並んで配置され、導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げて第2冷気とする第2空気冷却器30と、から成る。
【選択図】図2
【解決手段】空調空気の混合装置は、空気流通路を持つ送風ダクト40と、空気流通路内に横断方向に配置され、導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げて第1冷気とする第1空気冷却器25と、空気流通路に横断方向で第1空気冷却器と並んで配置され、導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げて第2冷気とする第2空気冷却器30と、から成る。
【選択図】図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調空気の混合方法及び混合装置、特に冷房時に空気が乾燥した場合等に、白霧(ミスト)を発生させる技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用空調装置において、冷房用熱交換器である空気冷却器(例えばエバポレータ)は、その周囲を流れる空気から熱を奪い(熱交換し)、冷気を生成する。従来の空調装置(特許文献1参照)では、送風ダクト内に通路横断方向にエバポレータを配置し、その一端と送風ダクトの対向壁との間にバイパス通路を形成している。外気と内気とが混合された導入空気の大半がエバポレータを通過して冷却され、残りはエバポレータで冷却されることなくバイパス通路を通過する。冷却された空気とバイパスした空気とはエバポレータの下流側で混合され、空調空気になる。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−343313号
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、夏季走行中にエバポレータを強く働かせると、空気中の水蒸気が凝縮し、車室内の空気の温度が下がると共に、相対湿度が下がって乾燥し易い。鼻や喉が敏感な運転者や同乗者は乾燥した空気に不快感を覚えることがある。
【0005】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車室内の空気が乾燥したとき等に、必要な場所に白霧を生じさせて適当な湿気を与えたり、視覚的に快適感を与えることができる車両用空調空気の混合方法及び混合装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本願の発明者は、導入空気の一部及び残部を冷却面温度が異なる二つの空気冷却器で冷却することを思い付いて、本発明を完成した。
▲1▼本願の第1発明による車両用空調空気の混合方法は、請求項1に記載したように、第1空気冷却部により導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げた第1冷気と、第2空気冷却部により導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げた第2冷気とを混合することにより、白霧を生じさせ易くすることを特徴とする。この混合方法において、第1冷気と第2冷気とを混同した空調空気では白霧が発生し易くなる。
【0007】
尚、空調空気の白霧に関する発明はいくつが出願されており、例えば特開平9−240248号及び特開平11−91333号に開示された車両用空調装置がある。しかし、この空調装置は白霧の発生を抑制する技術に関し、また白霧と空気の乾燥との関係には言及していない。
【0008】
請求項2の混合方法は請求項1において、第1冷気の相対湿度は導入空気の相対湿度よりも高く、第2冷気の相対湿度は第1空気の相対湿度と同程度である。
▲2▼また、第2発明の車両用空調空気の混合装置は、請求項3に記載したように、空気流通路を持つ送風ダクトと;空気流通路内に横断方向に配置され、導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げて第1冷気とする第1空気冷却器と;空気流通路に横断方向で第1空気冷却器と並んで配置され、導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げて第2冷気とする第2空気冷却器と;から成り、第1冷気と第2冷気とを混合させて白霧を生じさせ易くすることを特徴とする。この混合装置において、第1空気冷却器で生成した第1冷気と第2空気冷却器で生成した第2冷気とを混合すると、空調空気に白霧が発生し易くなる。
【0009】
請求項4の混合装置は、請求項3において、第1空気冷却器は第2空気冷却器よりも冷却面の温度が高い。請求項5の混合装置は、請求項3において、第1空気冷却器は第2空気冷却器よりも体積が小さい。
【0010】
請求項6の混合装置は、請求項3において、送風ダクトは更に、第1空気冷却器と第2空気冷却器との間に、第1冷気と第2冷気との混合場所を規制する規制部材を備えている。請求項7の混合装置は、請求項3において更に、第1空気冷却器の上流側に、第1空気冷却器を通過する空気量を調整する第1空気量調整手段を含む。請求項8の混合装置は請求項3において更に、第2空気冷却器の下流側に、第2空気冷却器を通過した空気量を調整する第2空気量調整手段を含む。
【0011】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態は以下の通りである。
<空調空気の混合方法>
第1冷気は、導入空気を第1空気冷却部で冷却することにより生成され、冷却に伴い相対湿度は上昇する。第2冷気は、導入空気を第2空気冷却部で冷却することにより生成され、冷却に伴い相対湿度は上昇する。第1冷気及び第2冷気の温度、絶対湿度、相対湿度及び空気量は、両方の冷気の混合空気に含まれる水蒸気量が両者の混合後の温度での飽和水蒸気量よりも少しでも大きくなるように決める。
【0012】
尚、第1空気冷却部と第2空気冷却部とは、別々の空気冷却器であっても良いし、同じ空気冷却器の異なる部分でも良い。前者については実施例で説明する。後者では、内部を流れる熱交換媒体がフロン等の場合は蒸発圧力を異ならせることにより、ブライン(水等)の場合はその温度を異ならせることにより、第1空気冷却部の冷却面温度と第2空気冷却部の冷却面温度とを異ならせれば良い。
<空調空気の混合装置>
▲1▼送風ダクト
箱状の送風ダクトは一対の側壁、上壁及び下壁の他、空気流の流れを規制する仕切壁を持つことができできる。また、第1空気冷却器に流入し冷却される空気量を調整する第1空気量調整手段及び/又は第2空気冷却器から流出した冷気量を調整する第2空気量調整手段を持つことができる。
▲2▼空気冷却器
第1空気冷却器及び第2空気冷却器は送風ダクト内にその空気通路を横断するように配置される(バイパス通路は形成しない)。第1空気冷却器は導入空気を比較的高い冷却面温度(例えば導入空気温度が30℃、相対湿度が70%の場合、24から25℃)で冷却する。次述する第2空気冷却器の半分から数分の一程度の体積を持つことができる。一方、第2空気冷却器は導入空気を比較的低い冷却面温度(例えば0から5℃)で冷却する。
【0013】
尚、本発明の第1空気冷却器及び第2空気冷却器は白霧を形成する第1冷気及び第2冷気を生成できれば良く、これらの冷気と同時に車室を冷房するための冷気を生成しても良いし、生成しなくても良い。後者の場合、車室を冷房する冷気を生成するための空気冷却器を別に設けることが必要になる。
【0014】
【実施例】
以下、添付図面に基づき本発明の実施例を説明する。
(構成)
図1に示す冷凍サイクルは、圧縮機(コンプレッサ)10、凝縮器(コンデンサ)15及び空気冷却器としての蒸発器(エバポレータ)20を含み、これらが部分的に独立した第1冷媒循環回路11及び第2冷媒循環経路13で接続されている。第1冷媒循環回路11はコンプレッサ10からコンデンサ12に延びた回路部分12aと、コンデンサ15からコンプレッサ10のある気筒に延びた回路部分12bとを含む。第2冷媒循環回路13はコンプレッサ10からコンデンサ15に延びた回路部分12aと、コンデンサ15からコンプレッサ10の別の気筒に延びた回路部分14bとを含む。
【0015】
回路部分12bには第1膨張弁16及び第1エバポレータ25が配置され、また回路部分14b上には第2膨張弁18及び第2エバポレータ30が配置されている。次述するように第1エバポレータ25と第2エバポレータ30とは冷却能力が異なり、両者でエバポレータ20を構成する。
【0016】
エバポレータ20の詳細を図2に示す。箱状の送風ダクト40は一対の側壁41と、上壁42と、下壁43とを持ち、空気流通路45を形成している。送風ダクト40には高さ方向(図2で上下方向)で下壁43寄りに下方仕切壁49が設けられ、空気流通路45を大通路46と小通路47とに分割している。大通路46と小通路47との断面積比は約3対1である。中間部には下方仕切壁49よりも少し下流側に上方仕切壁51が設けられ、大通路を第1通路部46aと第2通路部46bとに分割している。第1通路部46aと第2通路部46bとの断面積比は約2対1である。
【0017】
上方仕切壁51の前端には第2エバポレータ30の下流側に下流ドア部材53が取り付けられ、下流駆動機構(不図示)により駆動され、第2通路部46bを塞ぐ位置と開放する位置との間で回動可能である。
【0018】
下壁43と側壁41と下方仕切壁49との間に第1エバポレータ25が配置され、小通路47を横断している。第1エバポレータ25は直方体形状で比較的小さな体積を持ち、第1循環回路11を通じて比較的圧力が高く少量の冷媒を供給され、冷却面の温度が高い。第1エバポレータ25の上流側に取り付けられ上流駆動機構65(図3参照)により駆動される上流ドア部材55は、小通路47を開放する位置と塞ぐ位置との間で回動可能である。
【0019】
上壁42と側壁41と下方仕切壁49との間に第2エバポレータ30が配置され、大通路46を横断している。第2エバポレータ30は直方体形状で比較的大きな体積を持ち、第2循環回路13を通じて比較的圧力が低く多量の冷媒を供給され、冷却面の温度が低い。
【0020】
図3に示すように、車室内の所定位置に湿度を検出する湿度センサ60及び日射量を測定する日射量センサ62が取り付けられ、上流駆動機構65に接続されている。また、インストルメンタルパネルに配置された、白霧の発生/非発生の切換スイッチ64が上流駆動機構65に接続されている。湿度センサ60により検出される湿度が所定値以下、日射量センサ62により検出される日射量が所定値以上、又は運転者等によりスイッチ64がオンされると、上流駆動機構65が作動し、上流ドア部材55が開く。一方、これら3つの条件の少なくとも1つが満たされないときは、上流駆動機構65は作動せず、上流ドア部材55は閉じたままである。
(作用)
次に、図2、図3、図4及び図5を基に実施例の作用を説明する。なお、図4はフローチャートであり、図5は温度、水蒸気の分圧、絶対湿度及び飽和水蒸気圧力との関係を示すグラフ(湿り空気線図)である。
▲1▼第2エバポレータ30による冷却時
図4において、ステップS1で白霧発生要件の充足/不充足を判断する。充足されない場合、ステップS3で上流駆動機構65により上流ドア55を閉じる。すると、図2において、導入空気Aは小通路47を流れることはできない(第1エバポレータ25も作動を停止する)。大通路46を流れる導入空気は第2エバポレータ30により冷却される(矢印B,C参照)。
【0021】
ここで、下流ドア部材53を開放すれば第2エバポレータ30で冷却された冷気の全てが第1通路部46a及び第2通路部46bを通して流れる。これに対して、下流ドア部材53を閉鎖すれば、冷気は第1通路部46aのみを流れ(矢印B参照)。
【0022】
例えば導入空気Aの温度が30℃、相対湿度が70%、絶対湿度が0.019kg/kg(DA)とすると、第2エバポレータ30により冷却されて温度5℃、相対湿度95%、絶対湿度0.005kg/kg(DA)の冷気(B及びC)が生成される。
▲2▼第1エバポレータ25及び第2エバポレータ30による冷却時
図4において、ステップS1で白霧発生要件の充足/不充足を判断する。充足された場合、ステップS3で上流駆動機構65により上流ドア55を開く。すると、導入空気Aは大通路46の他に小通路47を流れ、第2エバポレータ30に加えて、第1エバポレータ25により冷却される。
【0023】
図5において、温度30℃、相対湿度70%、絶対湿度0.019kg/kg(DA)の導入空気Aが点aで示されている。導入空気Aの大半は大通路46を通過する際第2エバポレータ30により冷却され、点b,cで示すように温度5℃、相対湿度95%、絶対湿度0.005kg/kg(DA)の第2冷気になる。当然ながら、この絶対湿度はこの温度で飽和できる絶対湿度よりも少し低いので、冷気B,Cには白霧は生じない。
【0024】
一方、導入空気Aの残りは、小通路47を通過する際、第1エバポレータ25により冷却され、点dで示すように、温度25℃、相対湿度95%、絶対湿度0.019kg/kg(DA)の第1冷気となる。上述したのと同じ理由により、冷気Dには白霧は生じない。
【0025】
図2において、第2エバポレータ30を通過した冷気は、下流ドア部材55が開放しているときは第1通路部46a及び第2通路部46bを通して下流に流れる。第1エバポレータ25を通過した冷気Dは小通路47内を下流に流れ、下方仕切壁49の下流側で大通路46の冷気Cと混合される。両者が混合された空調空気の温度は両者の流量がほぼ同等の場合、温度15℃、絶対湿度は0.012kg/kg(DA)となる。絶対湿度はこの温度で飽和できる接待湿度よりも少し高いので、空調空気に白霧E(図5の点e参照)が生ずる。
(効果)
以上詳述した実施例によれば以下の効果が得られる。
【0026】
第1に、所望時、空調空気に白霧Eが発生し易くなる。導入空気Aの一部は小通路47を流れる間第1エバポレータ25により露点近くの温度(露点よりも少し高い)まで冷却され(図5においてa→d)、それにより絶対湿度が変化することなく相対湿度が上昇するからである。図5から明らかなように、湿り空気線図の飽和水蒸気圧力を示す曲線は下凸となるように僅かに湾曲してる。よって、第1エバポレータ25で冷却した冷気Dと第2エバポレータ30で冷却した冷気B,Cとを混合した空調空気の水蒸気量は飽和水蒸気量を超え易い。
【0027】
これに対して、例えば第2エバポレータ30で冷却した冷気と第2エバポレータ30をバイパスした空気とを混合しても空調空気に白霧は発生し難い。たとえ発生しても、すぐに消失し易い。バイパスした空気は冷房されておらず、相対湿度がそれ程高くない(60から70%程度)。よって、この空気を冷気(相対湿度は95%前後)と混合しても、空調空気の相対湿度は90から95%程度にしかならないからである。
【0028】
第2に、冷気Cと冷気Dとが所望の場所で混合され、混合により得られた白霧を乗員の顔付近に吹き出すことも可能である。その結果、車室内を冷房しつつ部分的に湿気を与えることができる。これは、第2通路部46bと小通路47との間に下方仕切壁49を設けたことにより可能となった。
【0029】
詳述すると、第1エバポレータ25で冷却され小通路47を流れる冷気Dと、第2エバポレータ30で冷却され第2通路部46bを流れる冷気Cとは、下方仕切壁49の下流側に至るまでは混合されない。その結果、下方仕切壁49の長さを調整することにより、白霧Eが生ずる位置を調整することができる。
【0030】
第3に、冷気CとDとを混合させるタイミングが白霧Eを発生させたいタイミングと一致し易い。大通路46内に設けた下流ドア部材53を開放した場合は、下方仕切壁49の終端部に白霧が発生し、下流ドア部材53を閉鎖した場合は上方仕切壁51の終端部に白霧が発生する。加えて、車室内の湿度が所定値よりも低下したとき、日射量が所定量よりも多いとき、又は運転者等が車室の空気の乾燥を感じたとき等は、上流駆動機構65により上流ドア部材55が開き、白霧Eが発生するからである。
【0031】
これに対して、例えばエバポレータ20で冷却した冷気とエバポレータ20をバイパスした空気とをエバポレータ20のすぐ下流側で混合したのでは、白霧は発生し難いし、発生させる位置及びタイミングを調整することはできない。
【0032】
【発明の効果】
以上述べてきたように、第1発明の車両用空調空気の混合方法によれば、空調空気に発生する白霧により、車室の乾燥した空気に湿気を与えることができる。請求項2の混合方法によれば、白霧がより確実に発生する。
【0033】
また、第2発明の車両用空調空気の混合装置によれば、第1空気冷却部で生成した第1冷気と第2空気冷却器で生成した第2冷気とを混合することにより、空調空気に白霧が発生する。白霧は車室の乾燥した空気に湿気を与え、乗員の不快感を和らげることができる。
【0034】
請求項4の混合装置によれば、絶対湿度を下げることなく温度を下げることができ、白霧が発生し易くなる。請求項5の混合装置によれば、冷房能力を維持しつつ白霧を発生させることができる。請求項6の混合装置によれば、所望の場所に白霧を発生させることができる。請求項7及び8の混合装置によれば、第1冷気の生成の有無及び生成量を調整でき、白霧の有無及び発生量を調整できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例の全体を示す説明図である。
【図2】実施例のエバポレータを示す断面説明図である。
【図3】実施例の上流駆動機構を説明するブロック図である。
【図4】実施例のフローチャートである。
【図5】実施例の作動を説明する線図である。
【符号の説明】
10:コンプレッサ 15:コンデンサ
20:空気冷却器(エバポレータ)
25:第1エバポレータ(第1冷却部)
30:第2エバポレータ(第2冷却部)
40:送風ダクト 49:仕切壁
45、46、47:通路
55:ドア部材 65:駆動部
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調空気の混合方法及び混合装置、特に冷房時に空気が乾燥した場合等に、白霧(ミスト)を発生させる技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用空調装置において、冷房用熱交換器である空気冷却器(例えばエバポレータ)は、その周囲を流れる空気から熱を奪い(熱交換し)、冷気を生成する。従来の空調装置(特許文献1参照)では、送風ダクト内に通路横断方向にエバポレータを配置し、その一端と送風ダクトの対向壁との間にバイパス通路を形成している。外気と内気とが混合された導入空気の大半がエバポレータを通過して冷却され、残りはエバポレータで冷却されることなくバイパス通路を通過する。冷却された空気とバイパスした空気とはエバポレータの下流側で混合され、空調空気になる。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−343313号
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、夏季走行中にエバポレータを強く働かせると、空気中の水蒸気が凝縮し、車室内の空気の温度が下がると共に、相対湿度が下がって乾燥し易い。鼻や喉が敏感な運転者や同乗者は乾燥した空気に不快感を覚えることがある。
【0005】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車室内の空気が乾燥したとき等に、必要な場所に白霧を生じさせて適当な湿気を与えたり、視覚的に快適感を与えることができる車両用空調空気の混合方法及び混合装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本願の発明者は、導入空気の一部及び残部を冷却面温度が異なる二つの空気冷却器で冷却することを思い付いて、本発明を完成した。
▲1▼本願の第1発明による車両用空調空気の混合方法は、請求項1に記載したように、第1空気冷却部により導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げた第1冷気と、第2空気冷却部により導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げた第2冷気とを混合することにより、白霧を生じさせ易くすることを特徴とする。この混合方法において、第1冷気と第2冷気とを混同した空調空気では白霧が発生し易くなる。
【0007】
尚、空調空気の白霧に関する発明はいくつが出願されており、例えば特開平9−240248号及び特開平11−91333号に開示された車両用空調装置がある。しかし、この空調装置は白霧の発生を抑制する技術に関し、また白霧と空気の乾燥との関係には言及していない。
【0008】
請求項2の混合方法は請求項1において、第1冷気の相対湿度は導入空気の相対湿度よりも高く、第2冷気の相対湿度は第1空気の相対湿度と同程度である。
▲2▼また、第2発明の車両用空調空気の混合装置は、請求項3に記載したように、空気流通路を持つ送風ダクトと;空気流通路内に横断方向に配置され、導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げて第1冷気とする第1空気冷却器と;空気流通路に横断方向で第1空気冷却器と並んで配置され、導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げて第2冷気とする第2空気冷却器と;から成り、第1冷気と第2冷気とを混合させて白霧を生じさせ易くすることを特徴とする。この混合装置において、第1空気冷却器で生成した第1冷気と第2空気冷却器で生成した第2冷気とを混合すると、空調空気に白霧が発生し易くなる。
【0009】
請求項4の混合装置は、請求項3において、第1空気冷却器は第2空気冷却器よりも冷却面の温度が高い。請求項5の混合装置は、請求項3において、第1空気冷却器は第2空気冷却器よりも体積が小さい。
【0010】
請求項6の混合装置は、請求項3において、送風ダクトは更に、第1空気冷却器と第2空気冷却器との間に、第1冷気と第2冷気との混合場所を規制する規制部材を備えている。請求項7の混合装置は、請求項3において更に、第1空気冷却器の上流側に、第1空気冷却器を通過する空気量を調整する第1空気量調整手段を含む。請求項8の混合装置は請求項3において更に、第2空気冷却器の下流側に、第2空気冷却器を通過した空気量を調整する第2空気量調整手段を含む。
【0011】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態は以下の通りである。
<空調空気の混合方法>
第1冷気は、導入空気を第1空気冷却部で冷却することにより生成され、冷却に伴い相対湿度は上昇する。第2冷気は、導入空気を第2空気冷却部で冷却することにより生成され、冷却に伴い相対湿度は上昇する。第1冷気及び第2冷気の温度、絶対湿度、相対湿度及び空気量は、両方の冷気の混合空気に含まれる水蒸気量が両者の混合後の温度での飽和水蒸気量よりも少しでも大きくなるように決める。
【0012】
尚、第1空気冷却部と第2空気冷却部とは、別々の空気冷却器であっても良いし、同じ空気冷却器の異なる部分でも良い。前者については実施例で説明する。後者では、内部を流れる熱交換媒体がフロン等の場合は蒸発圧力を異ならせることにより、ブライン(水等)の場合はその温度を異ならせることにより、第1空気冷却部の冷却面温度と第2空気冷却部の冷却面温度とを異ならせれば良い。
<空調空気の混合装置>
▲1▼送風ダクト
箱状の送風ダクトは一対の側壁、上壁及び下壁の他、空気流の流れを規制する仕切壁を持つことができできる。また、第1空気冷却器に流入し冷却される空気量を調整する第1空気量調整手段及び/又は第2空気冷却器から流出した冷気量を調整する第2空気量調整手段を持つことができる。
▲2▼空気冷却器
第1空気冷却器及び第2空気冷却器は送風ダクト内にその空気通路を横断するように配置される(バイパス通路は形成しない)。第1空気冷却器は導入空気を比較的高い冷却面温度(例えば導入空気温度が30℃、相対湿度が70%の場合、24から25℃)で冷却する。次述する第2空気冷却器の半分から数分の一程度の体積を持つことができる。一方、第2空気冷却器は導入空気を比較的低い冷却面温度(例えば0から5℃)で冷却する。
【0013】
尚、本発明の第1空気冷却器及び第2空気冷却器は白霧を形成する第1冷気及び第2冷気を生成できれば良く、これらの冷気と同時に車室を冷房するための冷気を生成しても良いし、生成しなくても良い。後者の場合、車室を冷房する冷気を生成するための空気冷却器を別に設けることが必要になる。
【0014】
【実施例】
以下、添付図面に基づき本発明の実施例を説明する。
(構成)
図1に示す冷凍サイクルは、圧縮機(コンプレッサ)10、凝縮器(コンデンサ)15及び空気冷却器としての蒸発器(エバポレータ)20を含み、これらが部分的に独立した第1冷媒循環回路11及び第2冷媒循環経路13で接続されている。第1冷媒循環回路11はコンプレッサ10からコンデンサ12に延びた回路部分12aと、コンデンサ15からコンプレッサ10のある気筒に延びた回路部分12bとを含む。第2冷媒循環回路13はコンプレッサ10からコンデンサ15に延びた回路部分12aと、コンデンサ15からコンプレッサ10の別の気筒に延びた回路部分14bとを含む。
【0015】
回路部分12bには第1膨張弁16及び第1エバポレータ25が配置され、また回路部分14b上には第2膨張弁18及び第2エバポレータ30が配置されている。次述するように第1エバポレータ25と第2エバポレータ30とは冷却能力が異なり、両者でエバポレータ20を構成する。
【0016】
エバポレータ20の詳細を図2に示す。箱状の送風ダクト40は一対の側壁41と、上壁42と、下壁43とを持ち、空気流通路45を形成している。送風ダクト40には高さ方向(図2で上下方向)で下壁43寄りに下方仕切壁49が設けられ、空気流通路45を大通路46と小通路47とに分割している。大通路46と小通路47との断面積比は約3対1である。中間部には下方仕切壁49よりも少し下流側に上方仕切壁51が設けられ、大通路を第1通路部46aと第2通路部46bとに分割している。第1通路部46aと第2通路部46bとの断面積比は約2対1である。
【0017】
上方仕切壁51の前端には第2エバポレータ30の下流側に下流ドア部材53が取り付けられ、下流駆動機構(不図示)により駆動され、第2通路部46bを塞ぐ位置と開放する位置との間で回動可能である。
【0018】
下壁43と側壁41と下方仕切壁49との間に第1エバポレータ25が配置され、小通路47を横断している。第1エバポレータ25は直方体形状で比較的小さな体積を持ち、第1循環回路11を通じて比較的圧力が高く少量の冷媒を供給され、冷却面の温度が高い。第1エバポレータ25の上流側に取り付けられ上流駆動機構65(図3参照)により駆動される上流ドア部材55は、小通路47を開放する位置と塞ぐ位置との間で回動可能である。
【0019】
上壁42と側壁41と下方仕切壁49との間に第2エバポレータ30が配置され、大通路46を横断している。第2エバポレータ30は直方体形状で比較的大きな体積を持ち、第2循環回路13を通じて比較的圧力が低く多量の冷媒を供給され、冷却面の温度が低い。
【0020】
図3に示すように、車室内の所定位置に湿度を検出する湿度センサ60及び日射量を測定する日射量センサ62が取り付けられ、上流駆動機構65に接続されている。また、インストルメンタルパネルに配置された、白霧の発生/非発生の切換スイッチ64が上流駆動機構65に接続されている。湿度センサ60により検出される湿度が所定値以下、日射量センサ62により検出される日射量が所定値以上、又は運転者等によりスイッチ64がオンされると、上流駆動機構65が作動し、上流ドア部材55が開く。一方、これら3つの条件の少なくとも1つが満たされないときは、上流駆動機構65は作動せず、上流ドア部材55は閉じたままである。
(作用)
次に、図2、図3、図4及び図5を基に実施例の作用を説明する。なお、図4はフローチャートであり、図5は温度、水蒸気の分圧、絶対湿度及び飽和水蒸気圧力との関係を示すグラフ(湿り空気線図)である。
▲1▼第2エバポレータ30による冷却時
図4において、ステップS1で白霧発生要件の充足/不充足を判断する。充足されない場合、ステップS3で上流駆動機構65により上流ドア55を閉じる。すると、図2において、導入空気Aは小通路47を流れることはできない(第1エバポレータ25も作動を停止する)。大通路46を流れる導入空気は第2エバポレータ30により冷却される(矢印B,C参照)。
【0021】
ここで、下流ドア部材53を開放すれば第2エバポレータ30で冷却された冷気の全てが第1通路部46a及び第2通路部46bを通して流れる。これに対して、下流ドア部材53を閉鎖すれば、冷気は第1通路部46aのみを流れ(矢印B参照)。
【0022】
例えば導入空気Aの温度が30℃、相対湿度が70%、絶対湿度が0.019kg/kg(DA)とすると、第2エバポレータ30により冷却されて温度5℃、相対湿度95%、絶対湿度0.005kg/kg(DA)の冷気(B及びC)が生成される。
▲2▼第1エバポレータ25及び第2エバポレータ30による冷却時
図4において、ステップS1で白霧発生要件の充足/不充足を判断する。充足された場合、ステップS3で上流駆動機構65により上流ドア55を開く。すると、導入空気Aは大通路46の他に小通路47を流れ、第2エバポレータ30に加えて、第1エバポレータ25により冷却される。
【0023】
図5において、温度30℃、相対湿度70%、絶対湿度0.019kg/kg(DA)の導入空気Aが点aで示されている。導入空気Aの大半は大通路46を通過する際第2エバポレータ30により冷却され、点b,cで示すように温度5℃、相対湿度95%、絶対湿度0.005kg/kg(DA)の第2冷気になる。当然ながら、この絶対湿度はこの温度で飽和できる絶対湿度よりも少し低いので、冷気B,Cには白霧は生じない。
【0024】
一方、導入空気Aの残りは、小通路47を通過する際、第1エバポレータ25により冷却され、点dで示すように、温度25℃、相対湿度95%、絶対湿度0.019kg/kg(DA)の第1冷気となる。上述したのと同じ理由により、冷気Dには白霧は生じない。
【0025】
図2において、第2エバポレータ30を通過した冷気は、下流ドア部材55が開放しているときは第1通路部46a及び第2通路部46bを通して下流に流れる。第1エバポレータ25を通過した冷気Dは小通路47内を下流に流れ、下方仕切壁49の下流側で大通路46の冷気Cと混合される。両者が混合された空調空気の温度は両者の流量がほぼ同等の場合、温度15℃、絶対湿度は0.012kg/kg(DA)となる。絶対湿度はこの温度で飽和できる接待湿度よりも少し高いので、空調空気に白霧E(図5の点e参照)が生ずる。
(効果)
以上詳述した実施例によれば以下の効果が得られる。
【0026】
第1に、所望時、空調空気に白霧Eが発生し易くなる。導入空気Aの一部は小通路47を流れる間第1エバポレータ25により露点近くの温度(露点よりも少し高い)まで冷却され(図5においてa→d)、それにより絶対湿度が変化することなく相対湿度が上昇するからである。図5から明らかなように、湿り空気線図の飽和水蒸気圧力を示す曲線は下凸となるように僅かに湾曲してる。よって、第1エバポレータ25で冷却した冷気Dと第2エバポレータ30で冷却した冷気B,Cとを混合した空調空気の水蒸気量は飽和水蒸気量を超え易い。
【0027】
これに対して、例えば第2エバポレータ30で冷却した冷気と第2エバポレータ30をバイパスした空気とを混合しても空調空気に白霧は発生し難い。たとえ発生しても、すぐに消失し易い。バイパスした空気は冷房されておらず、相対湿度がそれ程高くない(60から70%程度)。よって、この空気を冷気(相対湿度は95%前後)と混合しても、空調空気の相対湿度は90から95%程度にしかならないからである。
【0028】
第2に、冷気Cと冷気Dとが所望の場所で混合され、混合により得られた白霧を乗員の顔付近に吹き出すことも可能である。その結果、車室内を冷房しつつ部分的に湿気を与えることができる。これは、第2通路部46bと小通路47との間に下方仕切壁49を設けたことにより可能となった。
【0029】
詳述すると、第1エバポレータ25で冷却され小通路47を流れる冷気Dと、第2エバポレータ30で冷却され第2通路部46bを流れる冷気Cとは、下方仕切壁49の下流側に至るまでは混合されない。その結果、下方仕切壁49の長さを調整することにより、白霧Eが生ずる位置を調整することができる。
【0030】
第3に、冷気CとDとを混合させるタイミングが白霧Eを発生させたいタイミングと一致し易い。大通路46内に設けた下流ドア部材53を開放した場合は、下方仕切壁49の終端部に白霧が発生し、下流ドア部材53を閉鎖した場合は上方仕切壁51の終端部に白霧が発生する。加えて、車室内の湿度が所定値よりも低下したとき、日射量が所定量よりも多いとき、又は運転者等が車室の空気の乾燥を感じたとき等は、上流駆動機構65により上流ドア部材55が開き、白霧Eが発生するからである。
【0031】
これに対して、例えばエバポレータ20で冷却した冷気とエバポレータ20をバイパスした空気とをエバポレータ20のすぐ下流側で混合したのでは、白霧は発生し難いし、発生させる位置及びタイミングを調整することはできない。
【0032】
【発明の効果】
以上述べてきたように、第1発明の車両用空調空気の混合方法によれば、空調空気に発生する白霧により、車室の乾燥した空気に湿気を与えることができる。請求項2の混合方法によれば、白霧がより確実に発生する。
【0033】
また、第2発明の車両用空調空気の混合装置によれば、第1空気冷却部で生成した第1冷気と第2空気冷却器で生成した第2冷気とを混合することにより、空調空気に白霧が発生する。白霧は車室の乾燥した空気に湿気を与え、乗員の不快感を和らげることができる。
【0034】
請求項4の混合装置によれば、絶対湿度を下げることなく温度を下げることができ、白霧が発生し易くなる。請求項5の混合装置によれば、冷房能力を維持しつつ白霧を発生させることができる。請求項6の混合装置によれば、所望の場所に白霧を発生させることができる。請求項7及び8の混合装置によれば、第1冷気の生成の有無及び生成量を調整でき、白霧の有無及び発生量を調整できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例の全体を示す説明図である。
【図2】実施例のエバポレータを示す断面説明図である。
【図3】実施例の上流駆動機構を説明するブロック図である。
【図4】実施例のフローチャートである。
【図5】実施例の作動を説明する線図である。
【符号の説明】
10:コンプレッサ 15:コンデンサ
20:空気冷却器(エバポレータ)
25:第1エバポレータ(第1冷却部)
30:第2エバポレータ(第2冷却部)
40:送風ダクト 49:仕切壁
45、46、47:通路
55:ドア部材 65:駆動部
Claims (8)
- 第1空気冷却部により導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げた第1冷気と、第2空気冷却部により導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げた第2冷気とを混合し、白霧を生じさせることを特徴とする車両用空調空気の混合方法。
- 第1冷気の相対湿度は導入空気の相対湿度よりも高く、第2冷気の相対湿度は第1空気の相対湿度と同程度である請求項1に記載の混合方法。
- 空気流通路を持つ送風ダクトと、
前記空気流通路内に横断方向に配置され、導入空気の絶対湿度を変えることなく温度を下げて第1冷気とする第1空気冷却器と、
前記空気流通路に横断方向で第1空気冷却器と並んで配置され、導入空気を第1冷気よりも低い絶対湿度及び低い温度に下げて第2冷気とする第2空気冷却器と、
から成り、第1冷気と第2冷気とを混合し白霧を生じさせることを特徴とする車両用空調空気の混合装置。 - 前記第1空気冷却器は前記第2空気冷却器よりも冷却面の温度が高い請求項3に記載の混合装置。
- 前記第1空気冷却器は前記第2空気冷却器よりも体積が小さい請求項3に記載の混合装置。
- 前記送風ダクトは更に、前記第1空気冷却器と前記第2空気冷却器との間に、第1冷気と第2冷気との混合場所を規制する規制部材を備えている請求項3に記載の混合装置。
- 更に、前記第1空気冷却器の上流側に、該第1空気冷却器を通過する空気量を調整する第1空気量調整手段を含む請求項3に記載の混合装置。
- 更に、前記第2空気冷却器の下流側に、該第2空気冷却器を通過した空気量を調整する第2空気量調整手段を含む請求項3に記載の混合装置。
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JP2003014832A JP2004224215A (ja) | 2003-01-23 | 2003-01-23 | 車両用空調空気の混合方法及び混合装置 |
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- 2003-01-23 JP JP2003014832A patent/JP2004224215A/ja active Pending
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