JPH11500081A

JPH11500081A - 乾燥剤を用いた加湿及び除湿システム

Info

Publication number: JPH11500081A
Application number: JP8525187A
Authority: JP
Inventors: ジェームズジー．ティー．デニストン
Original assignee: ジェームズジー．ティー．デニストン
Priority date: 1995-02-13
Filing date: 1996-02-09
Publication date: 1999-01-06
Also published as: AU5415896A; WO1996025636A1; EP0809776A1

Abstract

(57)【要約】動力化乗物（Ｖ）及び保管コンパートメントを有する他の物体の環境システムを自動で調整する装置及び方法。侵入した空気流が環境制御を被るコンパートメントやキャビンを経て流れてくるとき、空気流は、乾燥ホイール（２１）やキャニスタ内に含まれる乾燥フィルタと接触する。乾燥剤は、空気流から水分を吸収する。次に、水分が除去された空気流や、他の空気流へと解放された抽出水分は、動力化乗物の内部に導かれたり、システムの他の部分で使用される。効果は、動力化乗物や冷却装置のキャビンやコンパートメントに含まれる空気の相対湿度の増減である。

Description

【発明の詳細な説明】乾燥剤を用いた加湿及び除湿システム技術分野本発明は、乾燥剤を用いることによって、加湿及び除湿をなす方法及び装置、動力駆動乗物（以下動力化乗物）と称する）における相対湿度及び空気を自動的に調整する装置、乗物の窓ガラスの内側での霜、露あるいは凝結が生ずるのを抑制あるいは防止を自動的になす装置、及び冷蔵ユニット内での霜の生成を抑制あるいは防止したりする装置に関する。背景技術本発明は、従来得られなかった方法によって、相対湿度を制御することを特徴としている。自動車、トラック、バン、列車、ボート、船、軍用車、飛行機、トラクタ、ＲＶ車等の種々の動力化乗物においては、従来、車室内の相対温度を自動的にモニタしてこれを制御する経済的にして好ましい方法あるいは装置が得られなかった。従来の動力化乗物の環境装置は車室、客室あるいは乗員室（以下キャビンと称する）内の空気温度を上昇あるいは下降せしめたり空気流の早さを調整したり、空気内の塵や微粒子を取除いたり窓ガラスの除霜をしたりキャビンノイズを低減したりするものであった。しかしながらいずれもキャビン内の空気の相対湿度を経済的かつ効率的に調整しようとする環境装置はいまだ開発されていない。陸用トラックにおける環境装置は水を用いた加湿方法や種々の除湿方法を用いているが、これらの環境装置はいずれも効率が悪く健康的でなくしかも当初の設置コストが高いという問題があり、さらに、メンテナンスや高いレベルのエネルギ消費が問題であった。また、商用ビルのために乾燥剤を用いた除湿装置が知られているが、これらの装置は本発明による方法及び装置において用いられているような形状の乾燥剤ホイールや再生用の熱源を用いておらず、さらに本発明によるキャニスタのようなものを用いてはいない。従来の冷蔵及び冷凍ユニットは、ユニット内の空気が冷却されて空気の湿度の飽和点に達すると筐体内や蒸発コイルの上に氷結もしくは凝縮が生ずる。このような氷結はコイルのまわりの空気流を制限するという問題があり、筐体内に霜が積み重なり、コイルの効率を制限するという問題がある。このようなタイプのユニットの霜を取除く従来の方法は追加のエネルギを用いかつ霜を除去するための高価な装置を用いている。従来の動力化乗物においては、キャビン内の相対湿度がモニタされておらずかつ調整されておらず、ただエアコンディショナの蒸発ユニットが用いられているだけである。キャビン内の空気の相対湿度の制御がなされていないことによって、安全性や快適性、健康及び作動効率に対して悪い影響があるのである。動力化乗物においては、キャビン内の相対湿度を効率的にかつ効果的に増加させて搭乗者の快適度を改善する必要性が長年に亘って存在した。動力化乗物が冷たい気候のもとで湿気をキャビン内の空気に加えることなしに運転された場合、外部からの新鮮な乾いた冷たい空気を導入する一方でヒータを長い間使用するとキャビン内の相対湿度が低下して搭乗者が不快に感ずるようになる。従来の加湿ユニットは水を引き込む必要の故にいろいろな問題があり、バクテリアやカビの発生による健康障害が問題となっていた。飛行機においては、長期間のフライト及び非常に低レベルの湿度の故に問題が複合している。最も長距離の商用飛行機においては、キャビン環境システムがタービンエンジンのコンプレッサ部から得た圧縮空気によって熱せられる。エンジンの吸気部に入る外部空気が圧縮されてエンジンの圧縮部において熱せられるのである。エンジンを通過する熱い圧縮空気の一部がエンジンのバーナー部に入る前に流れを切り換えられるのである。そしてその熱せられた空気がキャビン環境システムに供給されるのである。通常のフライトにおいては、飛行機の外の空気はそれが熱せられる前においては低い相対湿度を有し、従って空気の加熱の結果キャビン内に入る空気の相対湿度は非常に低くなる。例え搭乗者の汗の蒸発及び搭乗者の肺からの湿気の蒸発による湿気があったとしてもキャビン内の相対湿度を搭乗者が快適に感ずる程に十分に高くするには不十分である。また、搭乗者やその他のソースから得られる湿気はキャビン内空気の排出と共にキャビンから逃げてしまう。商用飛行機のキャビン内の温度は７０Ｆ°（21.1℃）に非常に近く制御されるが相対湿度は２０％以下にもなってしまう。一方、キャビン内のＣＯ₂が1000ppm(parts per million)より高いレベルに達すると搭乗者は不快に感ずる。このようなハイレベルのＣＯ₂は古い空気の再循環の割合に比較してキャビン内に供給される新しい新鮮な空気の割合が低いが故に問題である。換言すれば、望ましくないＣＯ₂を置換するための新鮮な空気の割合が不適当である。もし、キャビン環境システムが外部からより多くの新鮮な空気を取り入れてＣＯ₂の割合を減少させかつ酸素の割合を増加させるならば結果としての空気は低い相対的湿度を持つことになる。このような場合、相対湿度レベルは不快と感ずる２０％のレベルよりも更に低くなるのである。このような極端な状態は、搭乗者が次の２つの要素によって不快に感ずるのである。すなわち、１）新鮮な空気の不十分な導入によるむさくるしさ。２）非常に低い相対湿度による乾燥状態である。このような２つの要素の効果は搭乗者の心理的な状態についても影響を及ぼし、呼吸器の刺激、頭痛及び疲労をもたらすのである。このような要素はフライトクルーにも同様な影響を与えクルーメンバーの係る高い高濃度のＣＯ₂及び低い相対湿度による動揺の故に飛行機の安全操作にも影響を及ぼすのである。飛行機の設計において、燃料のコストを低減することによる運転コストを低減させるという強い経済的な圧力がある。そして、飛行機の重量がこの燃料消費量に直接的な関係がある。飛行機の重量が増加した場合これを相殺する為に積荷の重さを減少させねばならず、積み荷の減少による収入源という問題があり、しかも飛行機の追加された重量を運ぶためのさらに必要な燃料のコストの問題もある。本発明による装置が飛行機に搭載された場合、この装置の重量が全体の飛行機のフレーム重量に加わる。勿論、この装置による追加の重量は単純な重量の増加による運転コストにおいて不利であることは間違いない。しかしながら、搭乗者の快適さの利点はこの最初のコストの問題や長期間の運転燃料コストの問題を相殺する。換言すれば、キャビン内の空気の調整と飛行機の重量の問題はトレードオフの関係である。ところで、水は空気より重いと一般に理解されている。ところが、一般の理解とは異なって、水蒸気は空気よりも軽いのである。そこで、本発明による装置はキャビン内の空気に水蒸気を加えることによって、キャビン内の空気の重量を減らして飛行機の重量を減らすのである。空気は次のものからなっている。すなわち、窒素７８％（ＮＩ）14.0067ＡＭＵ（原子質量単位）、酸素２１％（Ｏ）15. 994 ＡＭＵ、及び他のガス１％である。この他のガスは、アルゴン0.9％、ＣＯ₂0.03 ％及び水蒸気である。ところで炭素は12.011ＡＭＵを有し、炭素12.011及び酸素 15.9994の組合せからなる分子であるＣＯ₂は15.9994の酸素よりも軽いのである。このことは設計者をしてキャビン内の空気内のＣＯ₂の割合を増加して飛行機の重量を減少させるような意図を生じさせる。ここで、15.9994の酸素原子が1.0 0794 ＡＭＵの水素原子の２つに組合されて得られる分子は非常に軽いのである。窒素、酸素又はＣＯ₂よりもはるかに軽いのである。水蒸気がキャビン内の空気に加えられると搭乗者はより健康的でかつ快適な呼吸を得ることができ、かつ空気の重さの大なる減少にもなるのである。本発明による装置の評価は搭乗員の快適さ及び安全性のみならず水蒸気の空気ガスとの置換による重量低減についても考慮すべきである。乾燥剤を用いる仕事をしている人々は空気からの水の除去について言及し何ポンドあるいは何ガロンの水について評価するが、より重量のある空気を水蒸気によって置換することについては言及していない。飛行機設計者にとっては飛行機環境システムを、水を通気システムに霧状にして加えてキャビン内の空気の加湿をして相対湿度を増加するような通常の液体加湿装置を単純に加えるだけの変更は実際的ではない。このような水を用いた加湿システムを追加することは新たな問題を生ずるのである。すなわち、新たな問題とは、液体状の水を運搬するコスト、システムを正常に維持し作動特性を維持するための維持費であり、さらに、システムの湿った部分において生ずるバクテリアによる健康の問題である。今日の商用飛行機のためのキャビン環境システムは単に古いキャビン空気を循環してより少ない外部空気を加えることによってエンジンのエネルギの使用を最小にするように設計されている。外部からの新鮮な空気はエンジンのコンプレッサー部からの加熱圧縮空気を取り出してこれをキャピン内に供給するのである。今日の大型長期輸送飛行機キャビンにおいては、製造メータとしては搭乗者の快適さ及び健康と燃料効率とをトレードオフと見做し、その結果、乗客はよりよい快適さ及びより健康的な環境システムを強く望んでいるのである。従って、キャビン内に供給される新鮮な外部空気を経済的かつ安全に加湿する方法が望まれているのである。もし飛行機キャビン環境システムがキャビン内の加湿をすることができるならば、より低いレベルの相対湿度によって生じる現在の問題のみならず、キャビン内の相対湿度レベルに重大な影響を与えることなくキャビン内に新鮮な空気をより多く導入するようにシステム設計をすることを可能にするのである。キャビン内により多くの新鮮な空気を導入するための環境システムを得るためには、設計者は次のような要素を考慮しなければならない。すなわち、 (1)追加の新鮮な空気による追加の熱を補償してキャビン温度を７０°Ｆ（21. 1℃）に維持する必要性、 (2)キャビン内圧の正しいレベルを維持するための新鮮な空気のより大なる体積による影響、 (3)より低い相対湿度を得るようにする追加の空気のための追加的な加湿要求、である。飛行機エンジンのコンプレッサシステムは熱せられかつ圧縮されるべき新鮮な空気の大なる体積を処理する能力を有する故、既存の環境システムの構成要素に対する変更は少なくて済むのである。残りのシステムとしての問題は相対湿度の制御がないことであり、この点については、新しい加湿システムを加えることが必要とされるのである。上記した如く、低い相対湿度を維持するための環境問題が重要であることが解ったが、乗用車、トラック、バス、ボート、軍用車両、列車、等の動力化乗物のキャビン内においても多かれ少なかれ同様な低湿度問題が存在するのである。陸用の動力化乗物における多くの搭乗者はキャビン内の低い相対湿度による不快を経験している。また、陸用トラックの運転者、乗用車、バス等の動力化乗物において長時間を過す搭乗者は長時間のキャビンヒータの動作による非常に低い相対湿度によって不快さを経験するのである。キャビン内に供給される空気流の速さや空気の温度を増減することによって搭乗者の快適さの為の温度制御をなす必要が多くの動力化乗物において存在すると同様に、許容される快適さを提供するためにキャビン空気の相対湿度を調整する必要もまた存在するのである。既存の動力化乗物は有効な除湿システムを欠くのであるが、この点についての改善が望まれる。大きな理由は以下の通りである。すなわち、１）窓ガラスの霜や露を除くことによって安全性が高まる。２）相対湿度のレベルを制御することによって搭乗者の快適さが改善される。３）既存のエアコンディションシステムのエネルギ消費の低減によって燃費の改善が得られてこれにより動力化乗物の運転効率が向上する。なんとなれば、従来の除湿方法はエアコンディショナーの蒸発コイルの湿気の凝縮のために追加のコンプレッサエネルギを必要とするからである。本発明によれば動力化乗物の運転上の安全性が非常に高められるのである。なんとなれば、本発明による装置によって動力化乗物（すなわち、乗用車、トラック、ボート，ヘリコプタ、トラクタ、列車、軍用車両、飛行機、等々）のキャビンウィンドウの中側におけるくもり、結露、または霜による見通しの悪化や障害が自動的に防止されるか又は素早く除去されるからである。動力化乗物は長年に亘ってある環境条件における窓ガラス上の結露また霜の問題を経験してきた。キャビン内の閉じた空間においては、搭乗者の息からの湿気を伴い、場合によっては、雨に濡れた洋服が急速に窓ガラスの内側に結露を生ぜしめるのである。この窓ガラスの内側の凝結は動力化乗物の運転中においてキャビン空気の温度及び高い相対湿度と共に窓ガラスが冷たい場合に蓄積されることが知られている。従来のキャビン除霜またはくもり除去システムは運転者に対して外の空気を導入するかキャビン温度を増加する選択肢を与えてこの凝結を除去せしめている。この除霜くもり除去方法はより低い湿度の外の空気を導入したり、室内温度を変化させたり、または窓ガラスの温度を変えたりして室内空気が露点に達しないようにするようにして凝結を回避しようとするものである。別の従来のアプローチによれば、ヒータを作動させてキャビン内を暖めると共にエアコンディショナの蒸発器を働かせて窓ガラスの除霜またはくもり除去をするのであるがこれは追加の燃料を必要とするのである。このようなシステムによって得られる結果は、搭乗者が凝結の除去のために何らかの動作をしなければならず、かつ搭乗者の快適度が凝結を除去するために犠牲にされるのである。このような状態においては、動力化乗物の安全な運転が犠牲になるのである。なんとなれば、凝結を除去するための正しい動作が搭乗者が凝結に気がつくまで普通は開始されないからであり、しばしば運転者の視界が既に悪化してしまった後である場合が多いからである。運転者がそれから環境制御を調整して気候（クライメート）制御を凝結を除去する状態に設定することによって環境制御を調整しなければならない。もし、運転者が正しく調整をすることが出来なかった時、窓ガラスの結露は更に進行しより重大な危険な状態を生ずるのであり、そのような場合、運転者の視界は完全に阻止されてしまうかも知れない。また、動力化乗物が、スモッグ、排気ガスが充満した状態あるいは他の有害ガスの存在する中を走行するような場合、外気の導入はキャビン内の搭乗者にとっては望ましくないことが多いのである。従来の結露除去方法の殆どはヒーターやクーラーを調整するだけであり、どのシステムもキャビン内の相対湿度及び温度を有効に制御する明らかな能力を持たないのである。例えば高い湿度の日において、動力化乗物に雨に触れた搭乗者が乗り込んだときシステムは直ちに窓ガラスの結露を除去すように作動しなければならない。キャビン内の空気が暖まると、衣服からの湿気が空気内に蒸発しより暖かい空気がその湿気を保持する能力を増加するのである。こうして湿気で飽和した暖かい空気が窓ガラスの内側表面に接して冷却されると、窓ガラスの内側表面に凝結を生じるのである。動力化乗物の多くの環境制御システムはこのような状態における窓ガラス上の結露の生成を直ちに除去あるいは防止する能力を持たないのである。環境エアコンディショニングの定義は単に冷却だけに限定されず、乗員の快適さを考慮した場合、かかる定義は温度、空気の動き、湿気のレベル、放射熱レベル、塵、種々の汚染物、音、微生物等を含むものでなければならない、そして、相対湿度の制御は全体のシステム設計に重要な要素であるべきである。今日の動力化乗物におけるキャビン環境システムの多くのものは改善されて自動温度調整及び空気体積移動（立方フィート／分“ＣＦＭ”または立方メートル／秒“ＣＭＳ”）制御セッティングを含むようになったが、製造メーカーは、いまだ、自動的かつ効率的にキャビン内の相対湿度の増減をなす能力を気候制御システムに組み込んではいない。人間の身体は、異なるレベルの物理的動作の間においてその温度を98.6°Ｆ（３７℃）に維持する。人間個人の新陳代謝の速度は個人の活動レベルに基づいている。人間の身体は冬場においては、６７°Ｆ（19.4℃）ないし７２°Ｆ（22.2 ℃）及び夏場においては、７３°Ｆ（22.7℃）ないし７９°Ｆ（26.1℃）の温度範囲において快適であると感じるのである。７０°Ｆ（21.1℃）の周囲の空気体積に対して98.6°Ｆ（３７℃）の熱を身体が与えつづけることによって、からだは熱放出の割合を調整して一定の98.6°Ｆ（３７℃）を維持するのである。身体の新陳代謝の速度は、睡眠中は0.7であり、車の運転中は1.5であり歩行中は2.6 であり、競技スポーツ中は8.7である。代謝速度が高くなれば人間の身体は98.6 °Ｆ（３７℃）を維持するためにより多くの熱を放出しなければならない。すなわち、人間の身体はその温度を身体からの熱放射、肌や衣服に接する空気への対流、身体に接触する物の熱伝導及び肺からの湿気の蒸発及び汗の蒸発によってエネルギを放出することによって制御するのである。蒸発及び対流による熱ロスは空気の温度及び速度の関数である。蒸発はまた相対湿度の関数である。従来の動力化乗物のためのエアコンディショニング（Ａ／Ｃ）冷房ユニットはキャビン内の搭乗者の快適さを維持するために対流熱ロスを原則的に用いている。これらのＡ／Ｃ冷房ユニットは相対湿度を飽和レベル以下に低下せしめて蒸発による人間の身体の自然の冷却硬化を高めるような機能を有していない。従来の環境冷房ユニットを供えた動力化乗物においては、搭乗者がより早い冷却を望むとき、冷房ユニットの温度設定をより低くして、空気流の体積を増大して冷房ユニットの空気流の還流を設定しなければならなかった。これらの設定は人間の身体の冷却速度を増大するけれども、もしキャビン内の空気が高い相対湿度（Ｒ．Ｈ．）を有するときは乗員がひやりとした感じを覚えて不快な感じがするのである。この場合、相対湿度が６０％以上の場合搭乗者は湿気を感ずるのである。例えば、温度が７０°Ｆ（21.1℃）以下であって、相対湿度が６０％以上の場合、乗員はひんやりとした冷たさを感じるのであり、さらに高い相対湿度と約７７°Ｆ（２５℃）の温度の時はべとつくような暑さを感じるのである。また、キャビン温度が７０°Ｆ（21.1℃）以下であっても相対湿度が６０％以上のときは不快に感じることが多いのである。もし環境制御ユニットが相対湿度を独立に制御することができるならば、より少ない冷たい空気を用いても乗員は快適さを感じる故、コンプレッサー冷房ユニットの動作をより少なくすることができるであろう。今日の動力化乗物におけるエアコンディショニング冷房ユニットは機械的（ベルト）駆動あるいはエンジンからの電力駆動である。エアコンディショナ装置はエンジンに負荷を追加して、動力化乗物の加速特性を悪化せしめエンジンの燃料消費量を増大せしめる。エアコンディショナ装置の効率の悪さは動力化乗物の運転燃料コスト及びより低い効率の原因となる。今日の動力化乗物の環境装置は冷却コイルを空気が通過する前に相対湿度を低下せしめる前に相対湿度を低下せしめる能力を欠いており、エアコンディショナ装置は空気が高い相対湿度を有するときは湿気を取除く為の追加のエネルギを必要とする。高温かつ高湿度の日における湿気の除去は、この水蒸気から水への変換をなすためにそのエネルギーの約２０％ないし３０％を費すようにしてしまう。高い相対湿度を伴う空気の温度が低下せしめられて空気が冷却コイルを通過して空気が露点に達すると湿気が凝結するのである。この冷却によって生じた凝結はエアコンディショナユニット内に濡れた領域を形成するので危険なバクテリアが成長し、システムの別な領域に拡散して動力化乗物の中がカビくさくなる。もし冷却コイルが３２°Ｆ（０℃）より以下であるならば、凝結した水はコイルに凍りつくのである。通常得られるユニットは冷却コイルの温度を約３５°Ｆ（1.3℃）に維持して、コイル上に氷が形成されるのを回避するように設計されている。エアコンディショニングユニットの空気冷却出力はその能力によって制限されて空気の温度がコイルの３５°Ｆ（1.3℃）の最低温度制限の故に低下せしめられる。冷却コイルを通過する空気の相対湿度が低下せしめられ得るならば、空気内の湿気の露点はより低くでき、凝縮は空気がより低い温度になるまで生じない。あるいは、相対湿度が十分に低いならば空気が冷却コイルを通過しても凍結が生じないようになる。エアコンディショナユニットは３５°Ｆ（1.3℃）の冷却コイル温度によって制限される故、冷却空気出力は凍結のないコイルの温度より低い温度にすることができない。よって、エアコンディショナ装置はより大なる体積の空気（ＣＦＭ又はＣＳＭ）を押し出すように設計されて必要なキャビンの冷却を達成する。このようなより大なる体積の空気の移動はより大なるエネルギ消費を要求するのである。従来のエアコンディショナ装置は騒音が大きくかつ搭乗員に対する冷たい空気の衝風がキャビン環境を不快にするのである。そして、これらの装置は冷たい湿気の多い空気を生成するので、搭乗者は温度をより低く設定しキャビンに入る空気流がより低い相対湿度を有する場合に得られる自然な身体からの蒸発効果による冷却効果が得られない。また、従来のエアコンディショナ装置はコンプレッサを用いないで相対湿度を低下せしめる能力を持たないため搭乗者は不快に感ずるので、エアコンディショナ装置をより頻繁にターンオンさせるのである。もし、相対湿度が低いならば、より高いキャビン温度であっても搭乗者は完璧に快適に感じ得るのである。まとめれば、従来の環境装置における高い燃費は次の原因によると考えられる。すなわち、１）必要な冷却を達成するために空気のＣＦＭ又はＣＳＭをより大きくしなければならないこと。２）最低冷却コイル温度が３５°Ｆ（1.3℃）であること。３）搭乗者は、高い相対湿度の故に快適に感じる温度より低い温度を設定しがちである。４）搭乗者は快適に感ずるために高頻度にてユニットを作動させる。５）冷却用多湿空気は冷却用乾燥空気より多くのエネルギを必要とすること。そこで、もしキャビン環境ユニットがキャビン空気の快適レベルにまで相対湿度を効率的に低減せしめ得るならば、動力化乗物の燃費が改善されるのである。従来のエアコンディショナ装置は同じ要素を用いて加湿及び除湿機能の両方をなす機能を有するものではない。そして空気の冷却を行ないながら、ヒータを働かせて窓ガラスの結露を除去するようにしばしば作用するのであり、効率的にキャビン空気を除湿する能力は殆どないのである。通常の動力化乗物及び動力化乗物によって引張られるトレーラーは冷蔵又は冷凍ユニットを備えて、トレーラーやトラックの荷物を冷却又は冷凍を維持するのである。殆どの冷凍装置は除霜サイクルによって霜を取除くように設計されている。この除霜サイクルは殆どの場合加熱サイクルからなり、これによってコイルに形成された霜を溶かすのである。このような除霜サイクルは加熱と再冷却の故に効率的ではない。また、いくつかのユニットは２つのコイルを有し、一方が除霜しているとき他方が冷却動作をなすのである。これらの装置は冷却蒸発コイルを用いる方法に依らずに湿度を調整する能力を持たず、霜の体積を許して、後に霜を溶かして水がユニットの外に流れ出るようにしているのである。これらのユニットにおいては霜及び湿気を取除くために大量のエネルギが消費されるのである。発明の開示本発明は乾燥剤塗布材料を用いて環境装置を流れる空気流を自動的に調整して、空気流から湿気を乾燥剤に吸収し、またこの湿気を乾燥剤から開放して別の空気流に供給して動力化乗物又は冷蔵ユニット内に含まれる空気の相対的湿度のレベルを増減せしめるのである。乾燥剤を通過する方向づけされた空気流は時間的に変化せしめられて、含水又は非含水乾燥剤に空気流を継続的に向かわしめるのである。本発明による方法及び装置は好ましくは装置のバランスを達成するのであり、乾燥素子の１つを飽和せしめると共に他方の乾燥素子をして再生サイクルをなさしめ、空気流を変化せしめて、方向づけされた空気流が含水又は非含水乾燥素子のどちらかに流れ、増加した相対湿度を有する一定の空気流又は減少した相対湿度の空気流を生成して所期の結果を達成するのである。空気流の乾燥剤上での循環が自動的に制御されて乾燥ホイールの異なる部分の間または異なる乾燥キャニスタ間において空気流が制御されて連続した湿気吸収及び再生(regeneration)プロセスが達成されるのである。乾燥ホイール又は乾燥キャニスタの重要な要素は乾燥剤塗布ハニカム又は同様な構造の材料であって、これは、乾燥剤表面に亘って空気流を分散させるような空気流通路を形成するのである。空気流通路の表面は乾燥剤によって塗布されて空気流を最大面積に曝すようにしておりその構造はリチュウムクロライド、チタニュウムシリケート又は他の乾燥剤のような吸湿性材料によって塗布されており、冷却空気流の湿気を吸収しまた高温空気流が通路を通過するときに湿気を蒸発することによって開放することができるのである。エンジェルハード社(Ｅngelhard Ｃorporation)によって製造されるチタニウムシリケイトウ乾燥剤は室温において湿気を重厚に吸収し140°Ｆ（６０℃）における蒸発によって乾燥剤を再生して湿気を開放することができる。乾燥剤の上を流れる空気流を変化させるプロセスによって乾燥剤を再使用することができ、殆ど永久的に連続的に作動することができる。このプロセスの１つのユニークな特徴は殆どの環境条件において乾燥剤の再生の為のエネルギソースとして加熱ステムからの熱エネルギ及び／又はエンジンからの余剰熱エネルギ及び／又はエアコンディショナ及びコイルからの余剰熱を乾燥剤再生のために用いる点である。本発明による方法は、空気が加熱状態にあるときに相対湿度を低くし、かつ環境エアコンディショニング冷却ユニットが作動している時は高い相対湿度を得るために乾燥剤を用いるのである。本発明はまた、乾燥剤による除湿作用を用いることによって、動力化乗物の窓ガラスに霜、霧または結露が生ずることを防止し、又はこれを除去し、冷蔵ユニット内での霜の形成を防止するのである。さらに、本発明による装置は環境エアコンディショニング冷却、加熱または冷蔵ユニットをオンまたはオフであり、さらには空気流セレクタが循環又は新鮮空気の取入れにセットされている一方で、装置のデジタル自動制御ユニット上において自動的又は手動的にセットされたレベルに空気の所望の相対湿度に自動的に制御するのである。企図された機能は乾燥剤の上を流れる空気流の変化及び／又は乾燥剤の機械的な配置変えによって種々の空気流が流れるようにすることによって自動的に達成される。本発明による方法及び装置は空気流に湿気を加えたりあるいはこれを取り除いたりするのである。冷たい空気が乾燥剤の表面を通過するとき冷たい空気から湿気が乾燥剤に吸収される。空気流の方向が変化せしめられるか及び／又は乾燥剤が自動的に配置変えされたのち、高温の空気流が用いられてこの高温の空気流が乾燥剤の上または中を通過するとき蒸発によって乾燥剤からの湿気が高温の空気流に解放されるのである。乾燥剤の再生は高温空気流が含水乾燥剤から非含水乾燥剤に方向を変えたとき高温の空気流が乾燥剤を通過して生ずるのである。この乾燥剤はハニカム構造ＮＯＭＥＸの表面に付着されるかロール形状の波状カードボード又はキャニスタフィラの構造をなす乾燥剤及び構造材の組合せに付着せしめられている。なお、このキャニスタ及びハニカム構造の構造については以下の説明においては単にハニカム構造と称する。空気流は乾燥剤塗布ハニカムキャニスタ又は乾燥剤塗布ハニカムホィールの一部を択一的に通過せしめられる。湿気が冷却空気サイクルにおいて乾燥剤に吸収された後、ハニカム構造の乾燥剤は配置変えされるか又は空気流が変化せしめられて高温の空気流がハニカム構造を通過せしめられて湿気が高温空気流に蒸発して乾燥剤が湿気を開放し相対湿度を増加させるのである。このような方法によって湿気が１つの空気塊から除去され湿気が乾燥剤に吸収されるプロセスによって別な空気塊になり、乾燥剤からの湿気の蒸発が別の空気流になされるのである。本発明による方法及び装置は自動的に動力化乗物のキャビン空気内の相対湿度のレベル又は冷蔵ユニット内の空気の相対湿度のレベルを含む環境条件を調整する能力を有する。重要な要素である自動制御ユニットは環境要素の内外をモニタして、必要なとき、適当なプロセスを実行する。すなわち空気が制御されて乗客または搭乗者に快適さを与え、自動的霜取り及び運行効率を改善するのである。プロセスの工程のシーケンス及び機械的動作及び空気流は自動的に自動コントロールユニットによって制御されるのである。除湿が望まれる場合、キャビン内の空気流から湿気を吸収するプロセスが実行されるのである。このプロセスは冷たい空気流を乾燥剤中に流し、この乾燥剤に湿気が移動するのである。冷たい空気流は除湿空気としてキャビン内に入るのである。除湿が達成されたのち空気温度がキャビン内に入る前に上昇又は下降せしめられて調整されうるのである。除湿プロセスの第２のフェーズは乾燥剤から湿気を除去して乾燥剤を再生し乾燥剤を次の吸収サイクルのために準備することである。乾燥剤からの湿気の除去は高温の空気流を含水乾燥剤の中を通過させて蒸発させ、高温空気流に移動して外部に排出されるようにすることによって達成されるのである。キャビン内の加湿は同様なプロセスによって達成される。すなわち低温の空気流ではなく高温の空気流をキャビンに供給するのである。高温の多湿空気流はキャビン内に入る前に温度調整されるのである。乾燥剤の再生のために必要な熱はエンジンの余剰熱やエアコンディショナ冷却ユニットの余剰熱から得られる故、このプロセスは自動的に制御されかつ効率的に実行される。またこのプロセスは加熱された空気塊に湿気が加えられ湿気が冷却された空気塊から除去されるとき利点を生ずるのである。本発明による装置は、キャビンの加熱及びエアコンディショニング冷却ユニットが実行されていないときでも、空気流の相対湿度を独立的に変えるように働かせることができる。本発明による装置の大きさ、空気流シーケンス、乾燥剤素子のサイズ及び形、筐体のタイプ及び機能は動力化乗物の各々の必要性に応じて変えられるのである。また、種々の変型例方法装置及び構成が好ましい応用に適して説明されているが、ここに説明するようなプロセス方法装置及び装置の構成の変形例の更なる変形例を用いることを制限するものではない。大なる商用飛行機において本発明による実施例は乾燥剤ホイール又はキャニスタケースシステムからなり、これらはキャビンの環境システムコンパートメントの空間及びキャビンのレイアウトの要請に応じて種々の形状や大きさを有する。本発明による装置は新しい動力化乗物に合うように設計され、又、装置が運転されている動力化乗物に合わせたアフターマーケットのものであるときは、既存の設計の乗物に合わせるように設計され得るのである。飛行機は、離陸の前に暑くかつ湿気の多い気候の下で地上において乗客を載せるので、キャビン内は乗客の快適さを維持するために除湿されねばならない。飛行機が地上にある間、本発明による装置は可撓性ダクトホースによって接続された地上ユニットによって除湿をなすことができる。一方、飛行機がフライト中において、装置は変形されて、エンジンによって圧縮された高温空気の相対湿度を増加させることによってキャビンへの新鮮な空気の供給のための加湿をなすこともできる。比較的小さい飛行機はコックピットの窓ガラスの内側の結露を解消する除湿機能を備えることもできる。いずれにしても本発明の基本的な方法を用いて以下に述べる望ましい機能を達成し、実施例は１又は２以上の以下に述べる特徴を有するのである。相対湿度の自動調整は、搭乗者にとって快適でかつ健康的な空気を提供し、窓ガラスの内側の結露または結霜を自動的に除去しあるいは防止することによって動力化乗物の運転者の安全性を提供し、エアコンディショニングユニットの大きさやエネルギ消費における効率も良くする。装置の運転における効率化は本発明による方法によっても得られる。すなわち本発明による方法においては、通常従来ならば大気に排出されたような余剰の熱や従来の熱源を振り分けるようにしたり空気源を再循環させたりするのである。本発明は加湿のための外部の水（液体）源を必要とせず除湿動作中において装置内において必要な水を生成するのである。本発明による方法においては飛行機のキャビン内の空気の加湿は湿気を含む古いキャビン内の空気を乾燥剤がコーティングされたハニカム剤を通過せしめることによってなされる。この乾燥剤コーティングハニカム構造においては古いキャビン空気が排出される前に乾燥剤から冷たい空気の湿気が吸収されているのである。キャビン内に新鮮な外気を供給する間であって、キャビン内の古い空気を排出する前に古い空気内の湿気が乾燥剤によって抽出されるのである。この乾燥剤による湿気の抽出は古い空気が乾燥剤ホイール又は乾燥剤キャニスタの中を流れたとき湿気が乾燥剤に吸収されるのである。次いで乾燥剤の湿った部分を流れる空気流が変更せしめられて新鮮な高温の空気がこの湿った乾燥剤の上を通過して乾燥剤に含まれる湿気を受け取るのである。この場合高温の空気の熱が乾燥剤から湿気を蒸発せしめるのである。この乾燥剤サイクルの変化は、古いキャビン空気から湿気を収集する乾燥剤が飽和点に近づいた時に行なわれるのである。この場合、装置は乾燥剤を高温な新鮮な空気の流れに置くように空気流を変えるのであり、この新鮮な空気はエンジンのコンプレッサ部から乾燥剤の表面を通過してキャビンを暖めるために用いられる。エンジンのコンプレッサ部又は他の加熱空気源からの新鮮な乾燥した高温の空気は乾燥剤の湿気がこの高温空気流内に蒸発するようにするのである。得られる湿気の多い新鮮な高温空気がキャビンに供給されて搭乗員に快適な環境を提供し水を運搬する必要もなく従来の加湿方法を用いる必要もなく乾燥したキャビン空気の問題を回避するのである。まとめれば、長時間の高度のフライトにおいて乾燥剤は古いキャビン空気が飛行機から排出される前に湿気を除去するのである。乾燥剤は暑い空気流に位置変えされて、エンジンコンプレッサからの新鮮な高温空気がキャビンに入る前にこの新鮮な高温空気に湿気が戻されるのである。熱交換器を用いてキャビンに入る前の高温な新鮮な空気の温度を調整することもできる。本発明による装置は２つの異なるタイプの乾燥アセンブリを含むことができる。すなわち、乾燥剤ホイール及び乾燥剤キャニスタの２つのタイプである。乾燥剤ホイールは、好ましくは、ＮＯＭＥＸハニカムからなり、ロール形状の波状のカードボード又は同様な構造のホイールからなり、結局、構造の表面に塗布された乾燥剤を有するホイールを空気が自由に通過するような軽量の構造であればよく、通過する空気流に対して最大の表面を曝すようになっており、乾燥剤が構造と一体になっていてもよく、あるいは塗装及び一体的乾燥剤の両方の組合せであってもよい。より小さいホイールは中心トルク駆動によって駆動され、大なるホイールは中心トルク駆動もしくは表面ベルト又はプリー駆動装置によってゆっくり回転せしめられる。乾燥剤キャニスタは好ましくはＮＯＭＥＸハニカム構造又は金属、プラスチック又は他の構造材料に含まれる材料からなる構造であってもよい。このハニカム構造は空気を導入する場合には入り口開口部に配置されハニカムの筒状構造を空気が通過する場合はケースの出力開口部に配置され得る。入力及び出力開口部は回転エアバルブ、又はスライドエアバルブ又はダンパータイプバルブに接続されて、一対のキャニスタの間の空気流の切換えをなすのである。すなわち、１つのキャニスタが吸収サイクルを完了して他のキャニスタが蒸発サイクルを完了したときバルブは両方のキャニスタの間の空気流を切換えるのである。追加の一対のキャニスタを用いてサイクル変化の間におけるラインの空気圧を一様にして大なるシステム容量を提供する。本発明による方法は装置内及び装置外の温度及び相対湿度を測定するセンサーを用いて電子制御ユニットによって自動的に制御され、湿気を加える加湿プロセスを実行することによってキャビン内の所望の相対湿度を自動的に調整するのである。上記した電子制御ユニットは乾燥剤ホイールの回転トルクモータへの電力を切断することによりあるいは切換えバルブの再循環をさせずかつ空気流が乾燥剤キャニスタが飽和又は再生されたのちにおいても同一のキャニスタを流れつづけるようにして本発明による方法を停止することができる。本発明による装置は乾燥剤の表面にゴミや塵等の異物が蓄積するのを防止するエアフィルタを有している。本発明による飛行機キャビンからの古い空気が排出される前にその古い空気から湿気を除去することによってキャビン内の空気に加湿する方法に加えて、外気を湿気の別なソースとして含むようにすることもできる。換言すれば、装置内を外気が流れるのであるから、乾燥剤によって吸収される湿気の源として外気を用いるのである。乾燥剤が外気から湿気を吸収した後に、乾いた空気が大気に排出されるのである。本発明による装置の自動制御ユニットがキャビン相対湿度によって２つの空気源を活性化する時期を定めるのである。このことは、装置が湿気の一次源から十分な湿気を得ることができないときにキャビンの湿気を再要求することによってのみ必要とされる。また、キャビン内の空気に比較して非常に低い圧力の外気から湿気を吸収するので、キャビン内の空気が外気に逃げないようにするシールが必要とされる。キャニスタタイプのシステムがこのような場合には有利である。キャビン内の気圧が問題とならない動力化乗物において２つの湿気源が必要な場合、本発明による装置は、２つのステージを有する１つのユニットによってまたは外気の湿気を吸収することと古い空気を乾燥剤に吸収させることの両方を１つの乾燥剤によって行なうサイクルの部分によっても所望の結果を得ることができる。陸用又は水上用の動力化乗物のためのキャビン内の加湿は古い空気を外部に排出する前にこの古い空気から湿気を吸収しあるいは外部の空気から湿気を抽出してヒータからキャビン内に入る空気流に蒸発せしめるような乾燥剤を用いた加湿方法によって達成されるのである。蒸発をなすために用いられる高温空気源がキャビン空気又は新鮮な外部空気の再循環のために用いられる。加湿は水を運搬することなしにかつ水の小さい霧を生成することなしに達成される。さらには水によって飽和したマットの中を空気流を通過せしめるようなプロセスを用いることも必要ない。もし乾燥剤から湿気を蒸発させるに必要な温度が所望のキャビン温度よりも高い場合、湿気の蒸発の結果の温度がキャビンの搭乗者によって望まれる温度よりも高い場合、熱交換器（予冷器）が制御ユニットによって活性化されてキャビン内に入る前に湿気の多い高温の空気の温度が低下せしめられる。自動制御ユニットはキャビン内の相対湿度を検知し、デジタル自動制御ユニットによって設定されたレベルとセンサの読取値とを比較する。この設定レベルは制御ユニットによって自動的に設定されることもでき、また動力化乗物の搭乗者によって手動によって設定されることもできる。この制御ユニットが相対湿度を増加して所望の相対湿度を得る必要性を検知したときはこの制御ユニットが加湿装置を活性化するのである。また、制御ユニットが相対湿度が所望の設定レベルに達したことを検知したならば装置は自動的に加湿機能を停止するのである。自動デジタル制御ユニットがキャビン内の相対湿度が所望のレベルよりも高いことを検知したとき、装置は自動的に除湿機能を活性化するのである。環境加熱及び冷却システムに接続されている自動制御ユニットはさらにキャビン内に空気が入る前にこの空気を調整して温度レベル及び空気流量（ＣＦＭまたはＣＭＳ）を調整するのである。乾燥剤を用いた除湿作用は、キャビン環境システムの１つの要素として用いられる本発明方法の一部であり、このキャビン環境システムは搭乗者の快適さを提供し、飛行機への乗込みの際に用いられ、地上操作（グランドオペレーション）から離陸までの期間においてしかもキャビン加熱装置がスタートしてキャビン内の相対湿度を離陸後に低下させる前に動作せしめられ得る。搭乗時において、搭乗者が高温多湿の外部空気とともに飛行機に乗込むという物理的状態の故に、キャビン内の相対湿度レベルが８０％を越えることがあり、このような高い湿度の故に不快感を覚えることが多いのである。これらの状態のもとでキャビン内の空気の除湿はクルー及び乗客の快適さを大いに改善する。乗客の乗降の間グランドオペレーション（タクシー及び離陸待期）の間、及び他のキャビン環境冷却が必要な間、キャビン空気除湿動作は飛行機搭載ユニットまたは地上ユニットによってなされ、暑くかつ蒸し暑い日のように高い相対湿度をキャビン内に生ずるような時に搭乗者に快適さを与えるのである。搭乗者が飛行機に搭乗して荷物を収納する努力をしている時、搭乗者は汗をかき始めキャビン内の空気に高い相対湿度を与えることが多い。従って、湿度制御機能を備えた安全かつ効率的な環境システムを装備することは乗客の乗込みの間、グランドオペレーションの間及びフライトの初期の状態の間において乗客に与える快適さを大いに改善することができる。キャビン空気の除湿機能はエアコンディショナの冷却動作の効率を改善すると考えられる。なんとなれば、蒸発コイルが高い相対湿度の日において湿気を凝結して取り去るのに必要とされる負荷を経験する前に湿気を取除くからである。陸用又は水上用の動力化乗物のキャビン空気の除湿は乾燥剤を用いた除湿方法によって達成される。この方法においては、循環せしめられるキャビン空気がＮＯＭＥＸハニカム又は同様な構造の乾燥剤をコーティングされたホイール形状またはキャニスタタイプの構造の中を通過し、かかる構造の表面に塗られた乾燥剤を空気が通過する時にその空気から水分が吸収されるのである。乾燥剤は該構造材料の一部であってもよくホイール又はキャニスタの構造内に埋め込まれていてもよい。乾燥剤は大なるハニカム管構造の中央部内に位置した円形あるいは矩形の形状の物の中に配置されあるいは注入されることができる。本発明による装置はキャビン内に入る前の新鮮な外の空気を除湿することができる。ホイール又はキャニスタタイプの乾燥剤が再生されて次の吸収サイクルの為に準備される。この乾燥剤の再生においては高温の空気流が乾燥剤に向けられて乾燥剤に含まれる湿気を蒸発せしめるのである。エンジンの余剰熱が乾燥剤の再生に用いられ乾燥剤は次の吸収サイクルの準備をするのである。エンジン冷却液、オイルクーラ、排気マニホールド、触媒コンバータ、排気管、エアコンディショナコイル又は他の熱源が別々にあるいは組合されて乾燥剤に含まれる湿気の蒸発のために熱源として用いられ得る。本発明による装置は自動デジタル制御ユニットによって制御され、この制御ユニットにおいては搭乗員が所望の相対湿度レベルを設定し、あるいは自動制御ユニットが所望の相対湿度を設定し、この制御ユニットが自動的に必要なプロセス構成を選択し、必要な装置の部品を活性化し所望の相対湿度が得られるまで動作して、その後自動制御ユニットによって装置が停止せしめられる。いくつかの応用例において、この自動制御ユニットはエンジンが停止した後にシステムの再生動作を継続し、次に動力化乗物がスタートしたときのために乾燥剤を準備することもできる。この場合、エンジン及び排気系にエンジンが停止した後にも残る余剰熱が乾燥剤の再生に用いられ、乾燥剤は外の湿った空気からドア又はエアバルブによって隔離される。これによって望ましくない湿気が車両が用いられてない間非含水乾燥剤に接触することを防止することができる。このような残熱による乾燥剤再生機能はエンジンの次のスタートの時の窓ガラスの曇り止め／除霜を直ちになすことを可能にするのである。大型の商用飛行機、小型の自家用飛行機又はヘリコプタの運転においてパイロット又はクルーの視認性は飛行機の安全性にとって非常に重要である。フライトクルーの視認性の障害や窓ガラスの曇りを清掃しようとしている時のパイロットの動揺は飛行機の安全性に直接影響する。飛行機の乗員及び地上の関係者は衝突によって負傷する虞れがありこれらの人々の命は特に離陸及び着陸のときのパイロットの外を見る事のできる能力に依存している。本発明による装置は自動制御ユニットを用い、このユニットは電子的に相対湿度のセンサーをモニタし、窓ガラス温度センサーをモニタして窓ガラスにくもりあるいは霜が形成される前に乾燥剤除湿装置を自動的に動作せしめて窓ガラスにくもりあるいは霜が生ずることを防止するのである。装置の自動動作はパイロットが窓の曇や結露を除去する動作をすることから解放するのであり、運行上の安全性が大いに向上する。なんとなれば、パイロットは窓ガラスの結露による同様の可能性から解放され、窓ガラスの曇を除去するための装置の調整をする必要からも解放されるからである。飛行機用装置の動作は陸用及び水上用動力化乗物の装置と同様であるが、熱源は冷却液ではなく高温の空気流である点が異なる。本発明による乾燥剤を用いた除湿装置によれば、キャビン空気の相対湿度を自動的に低減して窓ガラスの曇すなわち結露を防止しまたは除去するのである。本発明は、窓ガラスの内側面に結露あるいは曇の生成又はこれらが生ずるのを防止する自動的キャビン湿度制御システムを提供する。また、本発明は、外部温度及び湿度を検知するセンサを含むことがある。例えば、温度及び湿度が結露を窓ガラスに生ずるレベル（飽和点）に近づくと、自動コントローラが乾燥剤を用いた除湿システムを活性化する。この自動制御ユニットは電流をキャビンチャンバ用ファン、回転用モータ、高温室ファン及びエンジン冷却液バルブに電流を送って、乾燥剤ホイールに対して開放位置に動かすのである。キャニスタタイプの装置においては乾燥剤ホイールが一組の乾燥剤キャニスタによって置換されている。そして、自動制御ユニットがファンモータを駆動して乾燥剤キャニスタの中を空気流を動かしかつ２つのキャニスタの間を空気流を切換えることを始めて切換バルブの動作を時々行って除湿された空気流を窓ガラスの内側に向けるのである。この空気流は非含水乾燥剤を通るとき除湿される。キャニスタの中の乾燥剤が湿気によって飽和したとき制御ユニットは入力及び出力切換えバルブを働かせて空気流を切換えて蒸発（再生）の終了した別のキャニスタに空気流を差し向けるのである。熱交換器が設けられて乾燥剤の中を空気が通る前及び後において必要とされる種々の空気流を加熱したり冷却したりする。本発明による装置においては除湿された空気“ドライエア”を窓ガラスに差し向けて、既に存在する結露を蒸発せしめあるいは新しい結露が生ずることを防止する。除湿後に空気流に更なる熱を加えて結露の除去を加速しガラスの外の氷又は雪を溶かすのである。本発明による装置は窓の近傍のキャビン空気の湿気を低減して湿気を除去し続けキャビン内の湿気のレベルが所望のレベルに達するまでこれを継続するように設計されている。乾燥剤ホイール又はキャニスタの再生はエンジンからの余剰熱を用いることによって好ましく達成される。この装置を働かせるために必要な追加のエネルギは制御ユニット、モータ及びバルブを操作するために必要な電気エネルギの形である。一般の乾燥剤を用いた装置においては既存の空気ダクトや通気孔を用いて加熱及びエアコンディショナ装置が除湿した空気を運ぶようにすることもできるが、本発明による装置及び方法においては独立に作用するように設計される。すなわちキャビン内の空気を冷却したり加熱したりすることが必要となるときは相対湿度を低減させる必要があるときと必ずしも一致しないのである。本発明による装置はいろいろな態様によって表現されるが、その１つは次のとおりである。すなわち、本発明による装置及び方法は空気流を窓ガラスの内側に供給して曇り止めもしくは霜取りをなすものであって、曇り止めもしくは霜取りをされるべき窓ガラスの表面は動力化乗物のキャビンコンパートメントの一部に含まれ、該装置は、回転乾燥ホイールと、前記ホイールを回転するドライバと、熱交換器（または他の熱源）と、前記乾燥剤ホイールを囲むケースと、前記動力化乗物のキャビンコンパートメントから空気を吸い出して前記乾燥剤ホイールを通してケースのキャビン側チャンバの上部に供給し、前記動力化乗物のキャビンに戻す第１のファンと、前記ケースの高温部の下側チャンバに熱交換器を通して空気流を供給し前記ケースの高温側の上方チャンバに前記乾燥ホイールを介して空気流を供給して高温の湿った空気を外部に放出する第２のファンと、からなる。上記した乾燥剤ホイールはキャビン及び上記ケースの高温チャンバ内を回転し、乾燥剤ホイールに設けられた乾燥剤がキャビンチャンバ内の湿気を収集して該高温チャンバにその湿気を解放するようにしている。このことは、上記第１のファンにより乾燥剤ホイールの半分に湿気のあるキャビン空気を供給して乾燥剤によって湿気を吸収することによって達成される。乾燥剤ホイールを出た乾燥した空気はキャビンに戻される。乾燥剤ホイールは上記高温チャンバにゆっくりとまわり込み、この高温チャンバにおいては上記第２のファンが熱交換器の加熱素子を経て大気から空気を引き込み、乾燥剤ホイールの高温側に高温空気を導入して装置のキャビン側における乾燥剤によって既に吸収された湿気を蒸発せしめるのである。この高温チャンバは湿気を蒸発せしめて乾燥剤ホイールを再生して装置のキャビン側における次のサイクルにおける準備をなすのである。ホイールのこの部分の乾いた乾燥剤はキャビンチャンバに回転して戻り繰り返しサイクルを続けるのである。エンジンスタート後速かに窓ガラスの霜取り／曇り取りをするためにシャットダウン後の再生機能が本発明の要素となり得るのである。すなわち、本発明による装置はエンジンが停止後（シャットダウン後）において乾燥剤を再生する動作を継続して乾燥剤の一部又は全てを完全に再生し、エンジンの再スタートまでこの再生された乾燥剤を隔離するのである。この場合、エンジンの残留熱が冷却液によって熱交換器に伝達され湿気の蒸発に用いられるのである。なんとなれば高温側ファンが高温の空気を乾燥剤を通して供給し乾燥剤ホイールのトルクモータ及びキャビン側ファンがオフとなりエンジンが停止した後も乾燥剤の再生のプロセスを継続するのである。乾燥剤の再生が終了し又はエンジンの残留熱がなくなると、自動制御ユニットは全てのファン及びモータを停止して再生された乾燥剤への通気ドア又はエアーバルブを閉じて湿気を含みうる外気から乾燥剤を隔離するのである。本発明による装置であって乾燥剤キャニスタタイプを用いた場合、上記した作用は、同様になされるが、プロセスの蒸発側を経た空気流が流れ続けてエンジンが停止した後も乾燥剤を再生する。その一方で装置の吸収側のファン及び切換えバルブは共に停止せしめられる。また、高温の冷却液はエンジンの残留熱を伝達し続けて、この残留熱がなくなるまであるいは乾燥剤の再生が完了するまでこの乾燥剤の再生を継続する。乾燥の再生が完了した後は蒸発側ファンモータが停止されて乾燥剤キャニスタの両側のドアが閉成されて乾燥剤が湿気の源から隔離される。このドア又はエアバルブは切換えバルブ又は切換バルブの閉塞位置の１つからは切離されたドアであり得る。該動力化乗物がスタートしたとき、自動制御ユニットは窓ガラスの曇り取り／霜取りのための除湿の必要性を検知するのである。この場合、非含水乾燥剤が存在するので直ちにこの除湿作用をなすことができるのである。本発明による装置においてはキャビン空気バッフル（バルブ）を設けることもでき、これによって本発明によって得られた除湿されたキャビン空気をエアコンディショナ装置の還流空気として供給してエアコンディショナの冷却コイル上に霜が形成されることを回避したり減少したりすることができる。この場合システムのセンサ及び制御ユニットが窓ガラスの霜取りや曇り止めのための除湿の必要性が達成されたこと及びエアコンディショナが動作していることを判別した場合にのみこのキャビン空気バッフルを作動せしめて空気をエアコンディショナに供給するようにすることができる。さらに、この場合、窓ガラスの曇り止めもしくはユニットの効率改善のための除湿の必要性が認められるに十分な程湿度レベルが高いという条件を判別することもできる。好ましいファンの構成においては、キャビン側に正の圧力を形成しケースの高温側に負の圧力を形成するように構成され得る。このファンの構成はキャビン側から高温側への空気洩れを強制し、さらに高温側からキャビン側への空気流を防止するようなシールを用いることも出来る。本発明による変形例においては、センサを設けて、自動電子湿度制御ユニットに情報を与えるようにしてもよい。このセンサは窓ガラスが露点に近づいていることを判別する制御装置によって用いられるデータを供給する。このことは、キャビン空気及び窓ガラスの内側及び外側の温度、及び相対湿度の情報を制御装置に与えるセンサによって達成される。電子制御装置はこのセンサからのデータを用いて、装置のターンオン或いはターンオフのタイミングを判別し、温度及び相対湿度情報を表示して、搭乗者が、窓ガラスの霜取り／曇り取りの可能性がなくなった後に快適さの為の好ましい低い湿度を調整することができる。本発明による装置は、さらに、動力化乗物のキャビンコンパートメント内の結露を除去する方法を含むことができる。このことは次の行程（ステップ）によって表現され得る。すなわち、動力化乗物のキャビン内の温度及び湿度レベルをモニタする行程と、キャビンの窓ガラスに凝結が生じ得るときにシステムを自動的にターンオンさせるように装置を電子的に制御することによってキャビン内の湿度レベルを調整する行程と、キャビンから引き出された空気を除湿サイタルにおいて回転する乾燥剤又は乾燥剤キャニスタを通過せしめることによってこの空気の除湿をなす行程と、高温空気によって乾燥剤を再生して湿気のある高温空気をシステムの外の装置から排出する行程と、除湿された空気流を動力化乗物のキャリングコンパートメント内に導入してキャビン内の相対湿度を低下せしめて窓ガラスにおける霜／曇りを防止／除去する行程と、である。乾燥剤キャニスタタイプの装置は乾燥剤によってコーティングされたハニカム構造を含み流入及び流出切換えバルブに接続された２つの乾燥剤キャニスタを有し、自動制御ユニットによって制御される熱交換器と共に動作して空気流を加熱若しくは冷却する動作をなす。このキャニスタタイプの装置の為の自動制御ユニットは冷却液バルブを開閉したり冷却液ポンプを活性化したりして冷却液を熱交換器内に還流せしめる。また、この自動制御ユニットはサイクルの間のインターバルを設定するタイマーを用い、さらにセンサを用いて、キャニスタ内の乾燥剤の蒸発及び吸収速度を測定して、キャニスタの吸収及び蒸発の状態を切換えるようにして１つのキャニスタは湿気によって飽和したとき蒸発サイクルの完了したばかりの別のキャニスタを空気流に曝すようにするのである。本発明による装置は種々の態様によって特定されるが、そのうちの１つは次の通りである。自動電子湿度制御装置は、温度及び湿度センサからのデータを受信して窓ガラスの内側の露点に相対湿度が近づいていることを判別する。この電子湿度制御装置はファン、モータ、熱交換器及びバルブを制御して除湿プロセスのスタート及びストップを制御する。１つのファンは、まず、キャビン空気をしてトルクモータによって駆動される回転乾燥剤ホイールの中を通過せしめてキャビン空気から湿気を除去し除湿された空気をキャビンに戻すのである。別のファンは熱交換器によって加熱さるべき外気からの空気を導入して得られた加熱空気を乾燥剤ホイールが高温チャンバに回転して入ったときにこれを再生するために用いるのである。こうして湿気を含んだ高温の空気がファンによって外気に戻され、乾燥剤ホイールはその回転を続けてケースのキャビン側チャンバに入って次の除湿サイクルをなすのである。この制御装置は搭乗者に対して調整の選択肢を与え望ましい相対湿度を設定することができ、従って制御ユニットは好ましい相対湿度が低下するように動作して目標の相対湿度に達したとき自動制御はシステムをターンオフさせるのである。乾燥剤ホイール及び乾燥剤キャニスタタイプの装置においては、除湿された空気流であって含水乾燥剤を通過する空気は低温である。そこで、乾燥剤のコーティングされたハニカム構造を経た除湿された低温の空気流を熱交換器を通すことによって加熱して、窓ガラスの曇り止め／霜取りの容量を増大させることもできる。本発明による装置においては、陸上用の乗物の自動デジタル制御ユニットは３つの異なる制御タイプを含んでいる。第１の制御タイプにおいては、乗物の内外の温度及び湿度のセンサの読取りに基づいて好ましい設定を自動的に定めるようになっている。この場合、搭乗者は制御ユニットを自動動作に設定して、制御ユニットは環境システムを空気温度及び相対湿度のモニタするセンサの読みに基づいて制御しつづけて、制御ユニットは好ましい温度、ファンスピード及び相対湿度を自動的に設定するのである。冬場においては搭乗者はより暖かい衣服を来ているのであり、搭乗者はより低い温度によって快適さを感じ、従って、自動制御ユニットはサーモスタットメカニズムを７２°Ｆ（22.2℃）以下に設定する。外気温が更に低下すると自動制御ユニットによる設定も低下する。非常に外気温が低いときは例えば６７°Ｆ（19 .4℃）の設定とすることもできる。外気温が上昇すると寒い気候の場合の設定は自動的に７２°Ｆ（22.2℃）に上昇する。温度設定は予め定められる。この場合環境プロフィール（温度変化特性）が形成される。すなわち、動作中におけるキャビン空気温度を調整し、搭乗者が乗物内に最初に乗り込んだときは搭乗者を暖めるようなより高い温度が設定され座席及び搭乗者が暖まった後は、自動制御ユニットが温度を下げるようにして搭乗者が環境制御調節をすることなしに快適さが維持できるようにするのである。制御ユニットが自動制御モードにセットされたとき、搭乗者が乗物をスタートさせるとシステムは自動的に活性化される。この自動制御ユニットはまた、温度の設定を自動的に調整しつつ、相対湿度ゾーンの中心部における相対湿度の設定を維持する。この自動制御ユニットが所望の範囲の外側に相対湿度があることを検知したとき、自動制御ユニットは加熱若しくは冷却系の動作していないときであっても除湿又は加湿系を活性化させるのである。夏のように暖かいか又は暑い気候においては、自動制御ユニットは外の状態を検知して冷房温度の設定及び相対湿度の設定を自動的に調節する。外の気温に応じて、自動制御ユニットはキャビン内の温度を７３°Ｆ（22.2℃）ないし７９° Ｆ（26.1℃）の範囲に設定し相対湿度もまた調節する。自動制御ユニットは搭乗者が乗物をスタートさせたときはより低い温度に搭乗者を冷房し、その後搭乗者の身体が冷えてくるにつれて温度を上昇させて最初の冷却温度よりも高い定常レベルに沿った温度変化となるように所望の温度変化をするように空気流の温度を調節する。自動制御ユニットは所望の温度変化を選ぶときに外気温及び相対湿度の測定値を考慮する。ファン回転速度もこの自動制御ユニットによって調整され、所望のキャビン温度及び実際のキャビン温度との差が大なる場合或いは温度変化の上昇または下降フェーズの間におけるように大なる加熱もしくは冷却容量が必要と判断された時には大なる空気量が供給されるようになっている。この制御ユニットの自動温度調整モードにおいては設定温度及び設定相対湿度及びファン回転速度が定められ、装置の機能を働かせて所望の状態に実現するのである。このような環境温度変化特性及びファン回転速度特性は工場で設定した特性に対して搭乗者が別な特性と置き換えることもできる。また、搭乗者が工場で設定した特性に戻したいときには設定を工場の設定にただちにリセットできるリセットボタンが設けられている。制御ユニットの第２のモードは手動設定モードであり、このモードにおいては、搭乗者が所望の温度、湿度及び空気速度を設定し、自動制御ユニットはこれらの搭乗者によって設定された所望の条件に沿うように装置の動作を制御するのである。第３のモードにおいては搭乗者がシステムをターンオンあるいはターンオフさせることによって高温、中温、又は低温で制御ユニットが動作するように手動で設定するのである。１つの乗物において自動制御ユニットが上記した３つのモードのいずれかを利用するようにすることができ、この場合セレクタを用意して搭乗者が所与のタイミングにて所望のモードを選択できるようにすることができる。本発明の好ましい実施例においては、自動曇り止め霜取りモードが設けられ、窓ガラスが自動的に曇り止め或いは霜取りされる。この場合センサーは温度及び相対湿度の情報を制御ユニットに提供し、制御ユニットのプロセッサは結露の形成を防止するために曇り止め動作が必要であることを判別して結露の除去若しくは防止をなすように装置を働かせるのである。説明の便宜のために上記した説明においては加湿及び除湿についての説明を別々にした。本発明による装置は単一の機能を有するものとすることもできるが、搭乗者にとって最も好ましい形態の装置は自動制御ユニットがキャビン空気の加湿及び除湿の機能をなし、窓ガラスの霜取り及び曇り取りが１つの装置によって達成されるのであり、この１つの装置はまた加熱及び冷却装置と組合わされてもよい。本発明による装置はトータルオートメーションを達成することができ、搭乗者が環境制御系を活性化あるいは調整しなくても、装置が最高の環境快適性を提供するのである。本発明によれば、乾燥剤を用いて動力化乗物のために加熱空気に加湿をなす方法及び装置が提供されるのである。この加湿機能は、霧状の水あるいは蒸発のためのマットの上に水を滴下することをすることなく達成されるのである。また、本発明による装置は動力化乗物が水のコンテナを運搬することを要求しない。なんとなれば、加湿のために用いられる湿気は別の空気源から抽出されるからである。本発明による方法及び装置においては別の形の加湿方式が述べられている。すなわちこの場合湿り気がキャビンに戻される前のキャビン空気から取り除かれるのである。換言すれば、自動制御ユニットは加湿若しくは除湿のいずれかの必要性を判別した後、所望のモードを自動的に選択して活性化するのである。動力化乗物においては、霜取り／曇り止め、除湿及び加湿機能はキャビン内の還流空気のみを用いることによって達成することもできる。また、この場合、湿度調整の間においてはキャビンの暖房及び冷房を停止することもできる。利用できる空間に応じて乾燥剤ハニカム構造の形状に対する要求にも応じて本発明による方法は乾燥剤を通過せしめる方法として以下の２つを選ぶことができるのである。すなわち、 (1)乾燥剤ホイールを用いて大気に放出される前の冷却空気流から湿気を吸収することによって加熱された空気の水を用いない加湿を達成する。これに続くサイクルすなわち吸収サイクルにおいては、乾燥剤ホイールから開放された湿気が加熱空気流に放出されてキャビンの加熱に用いられる。この乾燥剤ホイールは２つの別々のチャンバ内をゆっくりと回転して湿気が１つの空気流から他の空気流に転送されるのである。第１チャンバを空気が通過すると、湿気を含む冷たい空気から湿気がホイールにコーティングされた乾燥剤に吸収される。乾燥剤ホイールは一連の小なる円筒状空気通路あるいは種々の形の（六角形又は円形又は波状又はハニカムＮＯＭＥＸ、等）の管からなり、これらは乾燥剤によってコーティングされるかまたは乾燥剤を含む材料によって形成されている。空気が円筒管内を通過するとき、乾燥剤によって湿気が吸収されるのである。乾燥剤ホイールは第１のチャンバから第２のチャンバに向かってゆっくりと回転する。第２のチャンバにおいては、ホイールを通過する高温の空気からの熱が乾燥剤内の湿気をして該高温空気流に蒸発する原因となる。上記した実施例の変形例においては、乾燥剤ホイールに湿気が吸収される第１のチャンバが２つのステージに分割されている。この２つの吸収ステージを含む装置においては、湿気が吸収さるべき空気は２つの別々の源から得ることができる。このような構成においては、非含水（乾燥）乾燥剤ホイールは冷却チャンバの第１ステージに入る。この冷却チャンバにおいては、最低の湿度の空気が通過して湿気を吸収するのである。乾燥剤ホイールは、次いで、最も高い湿気を有する冷たい空気の源の第２ステージに向かって回転する。次いで、乾燥剤ホイールは高温空気流チャンバに向かって回転する。この高温空気流チャンバにおいては乾燥剤に既に吸収された湿気がこの高温空気流の中に蒸発する。この高温空気流チャンバにおいて生じた湿気の蒸発は乾燥剤ホイールを再生して次の吸収サイクルの準備をするのである。このようなプロセスは、湿度が所望のレベルに達するまで繰返される。自動制御ユニットは、次いで、ファン、トルクモータをターンオンして熱交換器へのバルブを閉じるのである。このマルチステージの変形例は内部空気を外部に排出する前に湿気を抽出することを可能とし、外部に排出される別の外部空気源からの湿気の抽出も可能にするのである。自動制御ユニットのセンサが最大の湿気量を空気塊が含んでいることを示したとき、この自動制御ユニットはホイールトルクモータを駆動して所望の方向に回転せしめるのである。 (2)別の変形例においては、乾燥剤によってコーティングされたＮＯＭＥＸハニカム又は他の波状形状の材料からなる適応型乾燥剤キャニスタが設けられてこのハニカム構造の小さな通路を空気が通るようになされており、キャビンに入る空気の加湿又は除湿がなされるのである。この方法においては複数のキャニスタが用いられて、１つのキャニスタから他のキャニスタにスイッチングすることによって一定の空気流を維持することができる。すなわち、１方の（又はいくつかの）キャニスタを吸収サイクルとし他方（又は他の）を再生サイクルとするのである。このキャニスタへの流入又は流出の空気のスイッチングは回転バルブや一連の電気的に制御されるスライドバルブやゲートバルブによってなすことができるのである。本発明による方法は、種々の態様によって表わせ得るが、その１つは次のようである。すなわち、内表面を有する窓ガラスを備えた動力化乗物の搭乗者キャビンの湿度レベルを調整する方法であって、以下の行程（ステップ）からなる。すなわち、乾燥剤を用いて、空気から湿気を収集する湿気収集手段又は装置を用意する行程と、前記湿気収集手段又は装置を空気流の通路に配置する行程と、空気流から湿気を蒸発せしめるに十分な熱を放出することができる熱源を用意する行程と、前記湿気収集手段又は装置を前記熱源と連通するように配置する行程と、前記湿気収集手段または装置によって除去された湿気を大気に蒸発せしめる行程と、湿気が蒸発せしめられた空気流を動力化乗物キャビンに対して流入若しくは流出させるように方向づけする行程と、からなる。空気流の通路内に湿気収集手段又は装置を配置する行程は、さらに次の行程を含んでいる。すなわち、キャビンの外の源からの空気流に通路を与える行程と、キャビンの内部の源からの空気流に通路を与える行程と、又は少なくとも１つのキャビン内の源及び少なくとも１つのキャビン外の源を含む組み合せの源からの空気流に通路を与える行程と、である。動力化乗物のキャビン内に湿気が含まれる空気流を差し向ける行程は次の行程からなる。すなわち、該空気流を窓ガラスの内側表面に差し向ける行程と、湿気が含まれる含気流を蒸発器に差し向けて、該空気流の温度を低下させて蒸発器がより効率的に働くようにする行程と、キャビンに供給される前に予冷器に該空気流を差し向ける行程と、である。本発明による方法は、さらに、次のいずれかの行程を含むことができる。すなわち、空気流の温度を調整する少なくとも１つの熱交換手段を用意する行程と、湿気収集手段が配置された通路に空気流を差し向けたり、この湿気収集手段をそれるようにして熱源によって湿気の湿気収集手段からの完全な蒸発を可能とする行程と、キャビンの環境条件をモニタすることのできるセンサー群を用意する行程とである。そしてこれらの行程を湿度レベルの調整の為に選択的に実行するのである。本発明による方法は次のようにまとめることができる。すなわち、ある環境条件に曝されるコンパートメントを有する装置の湿気レベルを調整する方法であって、次の行程からなる。すなわち、空気から湿気を収集する乾燥剤を用いた湿気収集手段を用意する行程と、空気流の通路に前記湿気収集手段を配置する行程と、空気流から水分を蒸発せしめるに十分な熱を放出することができる熱源を用意する行程と、前記熱源に前記湿気収集手段を連通するように配置する行程と、湿気収集手段から得られる湿気を大気に蒸発せしめる行程と、湿気が蒸発せしめられた空気流をコンパートメントに差し向ける行程と、である。この方法はさらに、冷却されたコンパートメントを用意する行程を含むことができる。本発明による装置は次のようにまとめることができる。窓ガラスを備えた動力化乗物のキャビンの湿度を調整する装置であって、次の構成要素からなる。すなわち、空気流を除湿する除湿手段を有するものであり、この除湿手段は表面に湿気吸収乾燥剤を備えた充填部と、内側、入口及び出口を有するキャニスタからなる。また本発明による装置は、さらに、空気源から空気を引き出し、引き出された空気を前記キャニスタの入口に差し向けて、前記除湿手段が差し向けられた空気から湿気を抽出するようにし、本発明による装置はさらに、熱交換器を有し、この熱交換器は動力化乗物から熱を抽出してそれをキャニスタの内部に差し向けて、前記キャニスタが湿気を吸収した後にその乾燥剤を乾燥せしめるのである。該熱交換器は動力化乗物のエンジン室から熱を抽出するように構成されることもできる。本発明による装置はさらにキャニスタの中に配置されたバッフル群を有し、除湿手段の中を空気流が流れるようにし、あるいは、ハウジングの出口を通ってキャニスタからの乾燥空気を排出するような排出手段を備えることもできる。上記した充填コンポーネントは乾燥剤ホイルであってもよく、あるいは実質的に六角形の側面を有する複数のセルと、前記複数のセルをさらにサブセルに分割する少なくとも１つのデバイダからなる波状の形状のものであってもよく、かかる形状によって表面積が増加しかつ各セルの強度が増加するのである。該サブセルは固体の乾燥剤によって充填されることができる。乾燥剤ホイールはこれを回転させる中心駆動手段を含むことができる。本発明の目的は、動力化乗物のキャビン内の空気の相対湿度を増加せしめる乾燥剤を用いた加湿装置及び方法を提供することである。乾燥剤は大気にキャビンから解放される前の古いキャビン空気から湿気を吸収し、その後乾燥剤に含まれる湿気が新鮮な空気流内に解放されてキャビン内に入る前のこの新鮮な空気の相対湿度を上昇せしめるのである。本発明の目的は、動力化乗物のキャビン内に流入せしめられる大気からの新鮮な空気流を継続的に加湿することのできる乾燥剤を用いた装置を提供することである。この装置はキャビン内の古い空気が大気に排出される前にこの古い空気が乾燥剤を通過する際に湿気を吸収し、この乾燥剤に含まれる湿気が後にキャビンに供給される新鮮な空気流内に蒸発によって供給され、これによって新鮮な空気流の相対湿度が増大するのである。本発明の目的は環境エアコンディショニング装置及び方法を提供することであり、以下のプロセスによって空気流が連続的に湿度調整されるのである。すなわち、乾燥剤に流入する空気流または乾燥剤の位置を変えることによって、意図された空気塊の除湿及び加湿を連続的に行ない、乾燥剤の再生のための熱エネルギがエンジンの余剰熱から得られるようになっているプロセスである。本発明による目的は、乾燥剤加湿装置及び方法を提供することであり、この方法及び装置においては、古いキャビン空気に含まれる湿気が取り出されて新鮮な空気流内に供給され、この新鮮な空気流が飛行機のキャビン内に流入してこの新鮮な空気流の相対湿度を増加させるのである。本発明の目的は乾燥剤加湿機能によって飛行機のキャビンの環境湿度エアコンディショニングをなす装置及び方法を提供することであり、この装置及び方法においては、古いキャビン空気からの湿気を取り出しキャビンに流入する外部の新鮮な空気内に蒸発せしめて、新鮮な外部空気の割合を古いキャビン空気の割合に対して増加することによってキャビン内の相対湿度を人間の快適なレベル３５％Ｒ．Ｈ．以下にしないで炭酸ガスのレベルを低下せしめるのである。本発明の目的は動力化乗物のキャビン空気に対して乾燥剤を用いた相対湿度調整エアコンディショニングをなす装置及び方法を提供することであり、この方法及び装置においては乗物エンジンの余剰熱又はキャビンに流入する新鮮な空気の圧縮によって生成される熱が乾燥剤表面を通過することによって空気流に乾燥剤から湿気が蒸発するようにしている。本発明の目的は非圧縮飛行機キャビンコンパートメント内又は飛行機の他のエリア内に含まれる装置を提供することであり、この装置においては、１つ又は複数の回転する乾燥剤ホイールの別々の領域を通過した２つの異なる空気流がキャビンの湿度調整のために乾燥剤への湿気吸収及び乾燥剤からの湿気蒸発をなすのである。またこの装置においては、湿気の源は乾燥剤ホイールの一方から通過して大気に戻る冷たい新鮮な外部空気である。また加熱された空気がキャビン内に入る前に乾燥剤からの湿気の蒸発をなすのである。本発明の目的は動力化乗物のキャビン内若しくは他のエリア内に配置される装置を提供することであり、この装置においては、１つ又は複数の回転する乾燥剤ホイールの別々の部分を通過した２つの異なる空気流がキャビンの湿度調整のために乾燥剤からの湿気の蒸発及び乾燥剤への湿気の吸収をなすのである。この場合、湿気の源は乾燥剤ホイールの一方から入って大気に排出される冷たい古いキャビン空気であり、その後において高温の空気によってキャビンに入る空気内の乾燥剤からの湿気蒸発が達成されるのである。本発明の目的は動力化乗物のキャビン内又はその他のエリアに配置される装置を提供することであり、その装置においては、１つ又は複数の回転乾燥剤ホイールの別々の部分を通過した３つの異なる空気流がキャビンの湿度調整のために乾燥剤への湿気吸収及び乾燥剤からの湿気蒸発をなすのである。この場合、湿気の源は乾燥剤ホイールの一方から流入して大気に排出される冷たい古いキャビン空気及び冷たい外部空気の両方であり、その後において、高温空気がキャビン内に入る空気に乾燥剤からの蒸発した湿気を供給することを行なうのである。本発明の目的は自動制御ユニットによって空気流及び乾燥剤ホイールの回転が制御される装置を提供することであり、この自動制御ユニットは、温度及び相対湿度センサによってプロセスをモニタし、モータ及びバルブを駆動してキャビン内の相対湿度のレベルを調整するのである。本発明の目的はキャビン内の空気の相対湿度を上昇させる目的で乾燥剤への湿気の吸収及び乾燥剤からの湿気の蒸発をキャビンに流入する圧縮空気に存在する余剰熱によって達成するプロセスを提供することである。本発明の別の目的は、加圧されたキャビン内のキャビン空気の外部への放出による膨張が低気圧の膨張チャンバ内にレギュレータバルブを介して空気が通過するときの熱交換器の冷却をなす装置を提供することである。上記した膨張チャンバは古いキャビン空気が大気に逃げるのを許すレギュレータバルブを介して大気に連通している。この熱交換／膨張チャンバによって提供された冷熱は吸収フェーズにおいて、古いキャビン空気が乾燥剤を通過する前にこれを冷却するように作用し、蒸発フェーズにおいては、高温空気が乾燥剤を通過した後に湿気を蒸発させるために用いたエンジンからの熱い圧縮空気を冷却しこれによってキャビン温度を調整するのである。本発明の別の目的は、乾燥剤を用いて動力化乗物のキャビン空気の相対湿度を自動的に調整し、動力化乗物の窓ガラスの表面の霜、露、または凝結を自動的に除去し、動力化乗物の窓ガラスの表面のくもり、霜、又は凝結の形成を自動的に防止するプロセスを提供することである。本発明の別の目的は乾燥剤装置を用いることによって動力化乗物のキャビン空気の相対湿度を自動的に調整するプロセスを提供することである。このプロセスに用いられる自動制御ユニット（ＡＣＵ）は、温度及び相対湿度センサ群と、表示機能を備えた表示ユニットと、搭乗者制御選択スイッチ群と、電子制御プロセッサと、他の要素を活性化したり、非活性化したりかつ調整したりする電気出力スイッチと、からなっている。このＡＣＵの能力は相対湿度の１つの要素だけを調整することから全体の環境制御に至るまで種々に変化され得るが、本発明は所望の結果を得るための制御方法である。本発明の別の目的は、動力化乗物の窓ガラスの表面に生ずる霜、曇あるいは結露を乾燥剤を用いて自動的に除去するプロセスを提供することである。このプロセスにおいては、ＡＣＵが窓ガラスの内側に生ずる曇、霜、あるいは結露の形成を自動的に検知するセンサー群をモニターし、本発明装置の構成部分を自動的に活性化して窓ガラスの内側に形成されるべき曇等を除去するのである。本発明の別の目的は、乾燥剤を用いて、動力化乗物の窓ガラスの表面に曇、霜又は結露等が生ずることを自動的に防止するプロセスを提供することである。このプロセスに用いられるＡＣＵは窓ガラスの内側に曇、霜又は他の結露が形成する臨界点に環境条件が近づくことを検知するセンサー群をモニタする。このＡＣＵはかかる結露等の形成が生ずる前に本発明装置の各部を自動的に動作させて、動力化乗物の搭乗者が結露の生成によってその視界が阻害されることを防止するのである。本発明の別の目的は中心駆動乾燥剤ホイールを用いることの出来る装置を提供することである。この中心駆動乾燥剤ホイールはハニカムＮＯＭＥＸホイールからなり、このホイールは金属及び／又はプラスチックからなり、該ホイールを支持しかつホイールへのトルクモータからのトルクを伝達する中心スプラインドライブを有する。減速ギヤボックスが設けられてモータの回転を低減して乾燥剤ホイールをゆっくりと回転せしめる。金属及び／又はプラスチックバンドがホイールの外側表面を囲みかつ接着剤によって該ホイールに永久的に接着されて、回転中にシールやケースに接触する位置において、ＮＯＭＥＸハニカムが摩耗することを防止する。本発明の別の目的は乾燥剤ホイールの代わりに乾燥剤伽ニタを用いる装置を提供することである。この装置においては、複数のキャニスタを流れる空気流が切換えられて、連続的な吸収及び蒸発プロセスが得られるのである。本発明の別の目的は、装置を流れる空気流を形成するために利用される一群の通気ドア（空気バルブ）を有する装置を提供することである。この装置においては、モータが停止後において、このモータの残留熱を利用して乾燥剤の再生を継続し、この乾燥剤の再生が完了した時に通気ドアが装置外部の空気から乾燥剤を隔離するようになされている。再生された乾燥剤を保存することは、装置が次のエンジンスタートの後に直ちに空気流の除湿を行うことを可能にするのである。除湿された空気は蒸発の為に必要な熱を提供する温度までモータ或いはエンジンがヒートアップする前に装置に供給される。本発明の別な目的は、加湿された空気流或いは除湿された空気流をキャビンに供給し、及び／又は、キャビンからの還流空気源からのくもり止め／霜取り除湿のためにもしくは加熱空気流を窓ガラスに供給することの出来る方法及び装置を提供する事である。本発明は還流されたキャビン空気を用いる事により、除湿、加湿及び／又は曇り止めをなす能力の故にユニークであり、乗物が好ましくない空気塊の中を通過している時にエアコンディショニングを行って乗物の外から乗物内に他の煙や他の有害ガスを導く事を避ける事が出来るのである。本発明のこれらの及び他の目的、利点及び特徴は以下に述べる発明の詳細な説明及び図面を考慮すれば明らかであり、これらの目的、利点、及び特徴は特許請求の範囲によってのみ制限される本発明の範囲内になるように企図されている。図面の簡単な説明図１は、自動車での用途における本発明の装置の実施例の側面図である。図２は、図１の装置の乾燥ホイールの回転を示す図である。図３は、矢印が空気流の方向を示し、動力化乗物の部品を含む図１のシステム全体の側面図である。図４は、空気流と温水（冷却剤）流との方向を示す矢印と電気配線とを示す、図３に示す部品の拡大側面図である。図５は、図４に示す部品と装置ケースとの拡大図である。図６は、図５に示すホットチャンバとキャビンとを分割するシール部品とトルク駆動システムとの側面図である。図７は、図４の装置の斜視図である。図８は、トップカバーと乾燥ホイールとが除去されている図７の装置の部品と下方ケースとの斜視図である。図９は、図７に示す装置のケース部分のホットチャンバサイドの部分断面図である。図１０は、本発明の乾燥ホイールの実施例の斜視図である。図１１は、図１０に示す乾燥ホイールの他の実施例の正面図である。図１２は、図１０に示すホイールの一部の部分斜視図である。図１３は、システムのヘリコプタの実施例で使用される本発明の空気流パターンの図である。図１４及び図１５は、図１３に示す本発明を詳細に示す図である。図１６は、水分源と、熱源と、本発明の概要とを説明する表である。図１７は、新鮮な外の空気を加熱し除湿せしめてキャビン空気の相対湿度を増加せしめる方法を示すフローチャートである。図１８は、再循環されるキャビン空気を加熱し除湿せしめてキャビン空気の相対湿度を増加せしめる方法を示すフローチャートである。図１９は、再循環されるキャビン空気を除湿してその相対湿度を低下せしめる方法を示すフローチャートである。図２０は、新鮮な外の空気を除湿してキャビンへと導入される新鮮な空気の相対湿度を低下せしめる方法を示すフローチャートである。図２１は、キャビン再循環空気の相対湿度を低下せしめて除湿した空気を空調蒸発冷却ユニットを経て導入して空調機の効率を増大せしめる方法を示すフローチャートである。図２２は、キャビンへと入る新鮮な空気の相対湿度を低下せしめて空気が空調蒸発冷却ユニットを介して導入され空調機の効率を増加せしめる方法を示すフローチャートである。図２３は、再循環キャビンを除湿して風防ガラスの内面から曇りや霜を除くために使用する方法を示すフローチャートである。図２４は、新鮮な外の空気を除湿して風防ガラスの内面から曇りや霜を除くために使用する方法を示すフローチャートである。図２５は、発明の方法の機能及び長所を示す図である。図２６は、エンジンコンプレッサから航空機のキャビンに流れてキャビンの相対湿度を増大せしめる新鮮な空気流の加湿の乾燥プロセスを示す図である。図２７は、航空機のキャビンの乾燥加湿に対する空気流及び水分源を示す図である。図２８は、水分源が外の空気である乾燥ホイールを使用する乾燥剤ベースの航空機キャビン加湿システムを示す概念図である。図２９は、水分源が航空機から放出される前のむっとする空気である乾燥ホイールを使用する乾燥剤ベースの航空機キャビン加湿システムを示す概念図である。図３０は、水分源が２つ存在する乾燥ホイールを使用する乾燥剤ベースの航空機キャビン加湿システムを示す概念図である。図３１は、乾燥ホイールを使用する乾燥剤ベースの航空機キャビン加湿システムを示す概念図である。図３２は、乾燥ホイール航空機キャビン加湿システムを示す概念図である。図３３は、加湿された後の新鮮な空気と、水分が乾燥ホイールに吸収される前の古いむっとする空気と、の両方の空気温度を低下せしめる冷却ユニットを含む乾燥ホイールを使用する乾燥ホイール航空機キャビン加湿システムを示す概念図である。図３４は、加湿された後の新鮮な空気の空気温度を低下せしめる冷却ユニットを含む乾燥ホイールを使用する乾燥ホイール航空機キャビン加湿システムを示す概念図である。古いむっとする空気は、乾燥ホイールを通過する前は冷却されない。図３５は、空気が大気へと放出される前に、むっとするキャビン空気からの乾燥キャニスタによる水分の吸収を示す図である。図３６は、１のキャニスタが吸収サイクルにあり別のが蒸発（再生）サイクルにある２重変化乾燥キャニスタプロセスを示す図である。図３７は、１のキャニスタが吸収サイクルにあり、別のが蒸発サイクルにあり、クロスオーババルブ及び新鮮空気冷却ユニットが含まれる２重変化乾燥キャニスタプロセスを示す図である。図３８は、単一のクロスオーババルブが使用されて空気流をキャニスタから出したりキャニスタに流し込んだりする航空機キャニスタ乾燥プロセスを示す構成図である。図３９は、ロータリクロスオーババルブを流れる空気流を示す構成図である。図４０は、乾燥キャニスタの図である。図４１は、様々な形状及び条件にキャニスタが適用される方法を示す乾燥キャニスタの図である。図４２は、乾燥キャニスタでの、空気流、バッフル、ハニカムの向きを示す上面図である。図４３は、流れの中心入り口及び出口開口を備えたクラッシュ吸収パネルとしても機能する乾燥キャニスタの図である。図４４は、流れのオフセット入り口及び出口開口を備えたクラッシュ吸収パネルとしても機能する乾燥キャニスタの図である。図４５は、先端の囲いが外され、２つのキャニスタが様々な形状に形成されたハニカムで充填されて乗物がクラッシュした場合に前の席に対して膝枕として機能する２重目的乾燥キャニスタの図である。図４６は、空気流の方向の調節が可能な空隙を備えたハニカム構造を備えて作製された管（通路）を流れる空気流を示すシェイプトNOMEXハニカムの図である。図４７は、ロータリクロスオーバ入力バルブの図である。図４８は、ロータリクロスオーバアウトフローバルブの図である。図４９は、ロータリクロスオーババルブの１回のサイクルの空気流を示す構成図である。図５０は、８つの接続を有するロータリクロスオーババルブの図である。図５１は、２つのキャニスタ用の弁が位置を変え、他の２つのキャニスタが連続した流れを継続する、連続した空気流を形成するマルチキャニスタ乾燥システムを示す。図５２は、キャビンに流れて、キャビン空気を加湿したり除湿したり、風防ガラスの霜や曇りを除去する空気をさらに調節する空調コイルとアフタープロセス冷却器を使用する不与圧乗物に対する２重キャニスタ、２重ロータリクロスオーババルブの図である。図５３は、キャビンを加湿し除湿し、風防ガラスの曇りや霜を取る２重クロスオーババルブを使用する構成を示す不与圧キャビンに対する２重キャニスタ乾燥装置の図である。図５４は、リサイクルキャビン空気の加湿に使用される吸収及び再生プロセスを示す図である。図５５は、リサイクルキャビン空気の除湿に使用される吸収及び再生プロセスを示す図である。図５６は、エンジンヒータの使用による含水乾燥剤からの水分の蒸発は、空気が電気ファンによって移動する過剰エンジン熱を利用し、空気が外に排出される前に乾燥剤へキャビンの水分が吸収される陸上の乗物の図である。図５７は、キャビンに入る新鮮で加熱された空気流を加湿する外の空気からの水分の供給と、むっとするキャビンの空気からの水分の再利用とを示す陸上乗物の図である。図５８は、風防ガラスの霜を除去することによって、空調冷却の効率を強化し、快適さを改善し、安全性を増加せしめるキャビン空気の除湿を示す陸上乗物の図である。図５９は、再循環キャビン空気の曇り取り、霜取り、除湿を行う乾燥ホイールを流れる空気流の図である。図６０は、キャビンへと流れる新鮮で加熱された空気の加湿を行う乾燥ホイールを流れる空気流の図である。図６１は、キャビンへ流れる再循環され加熱された空気の加湿を行う乾燥ホイールを流れる空気流の図である。図６２は、キャビンへ流れる新鮮な外の空気の除湿を行う乾燥ホイールを流れる空気流の図である。図６３は、湿度の増加を伴う加熱と、風防ガラスの霜や曇り取り機能と、空調の効率や快適さの増大に対する空気の除湿とを行いうる乾燥ホイールを使用する１の装置に集積される複数のプロセスの図である。図６４は、予冷器とキャビン加熱・冷却能力とを備えた乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。図６５は、除湿熱の更なる特徴を備えたキャビン加熱・冷却能力と予冷器とを備えた乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。図６６は、蒸発用の熱源として空調凝結器を示す乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。図６７は、蒸発用の第２熱源として空調凝結器を示す乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。図６８は、乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。図６９は、ホイールに入る空気流を加熱せずにファンを使用する乾燥ホイールの下方に配置された更なる熱交換器を示す予冷器を備えた乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。図７０は、予冷器及び２つのPCX熱交換コイルを備えた乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。図７１は、予冷器と、PCXコイルと、予冷器及び空調機に対する熱交換を行うコイルのスプリットセットとを備えた乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。再生保留ドアが図示され、再生後の乾燥剤を分離しながらもエンジンはオフになってエンジンの始動直後の即時の曇り取り及び霜取りを行うものである。図７２は、予冷器と、PCXコイルと、予冷器及び空調機に対する熱交換を行うコイルの２つの別々のセットとを備えた乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りユニットの側面図である。再生保留ドアが図示され、再生後の乾燥剤を分離しながらもエンジンはオフになってエンジンの始動直後の即時の曇り取り及び霜取りを行うものである。図７３は、以前に製造された乗物に取り付けられる乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りシステムの空気弁の図である。図７４は、曇り取り及び霜取りがオンである乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りシステムの空気弁の図である。図７５は、キャビンの除湿がオンである乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りシステムの空気弁の図である。図７６は、キャビンの除湿と風防ガラスの霜取りとがオンである乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りシステムの空気弁の図である。図７７は、強化された空調効率を提供する空調機に対する空気供給の除湿を備えた乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りシステムの空気弁の図である。図７８は、暖かい湿った空気がオンである乾燥ホイール乗物加湿・除湿・曇り取りシステムの空気弁の図である。図７９は、陸地ベースの乗物に対する２重乾燥キャニスタ加湿システムの図である。図８０は、新鮮な外の空気または再循環キャビン空気がキャビンに入る、加湿と除湿と風防ガラスの霜取りと増強した空調機の効率とが可能な２重乾燥キャニスタ加湿システムの図である。図８１は、エンジン排熱交換機の図である。図８２は、乾燥キャニスタ環境システムに接続されている過剰エンジン熱回収システムの図である。図８３は、乾燥剤コートNOMEXハニカム中心ドライブ乾燥ホイールの図である。図８４は、ホイールが回転したときに保留水分含有パーセントを示す乾燥剤コートNOMEXハニカム中心ドライブ乾燥ホイールの図である。図８５は、乾燥剤コートNOMEXハニカムの詳細図である。図８６は、乾燥装置に対する吸収及び蒸発プロセスを強化する更なる表面積を提供するスーパーサーフィスNOMEXハニカムと、ハニカムがこの装置や他の構造の用途に対して使用されたときに圧縮及び横方向強度を改善する更なる構造の詳細図を示す。図８７は、内部構造のコーナが予め折曲されているタイで一部が伸展され、さらにすべてが伸展されている構造を示すスーパーサーフィスNOMEXハニカムの伸展プロセスの詳細図である。図８８は、吸収及び蒸発プロセスを強化する充填材料を収容可能とする領域と更なる表面との両方を形成するポリシェイプNOMEXハニカムの詳細図である。図８９は、吸収及び蒸発プロセスや構造材料を強化して、ハニカムの伸展位置へのロックによってサイドロードに高い圧縮強度と高い剛性とを提供する乾燥材料で充填された領域を示すポリシェイプNOMEXハニカムの詳細図である。図９０は、従来のハニカム形状の小なる５０％サイズに比較すると、２４％の増加でハニカムの従来形状を上回るスーパサーフェス形状の表面積の増加を示す詳細図とグラフとである。図９１は、スーパサーフェスハニカムの比較として使用される従来のハニカムの表面積を示す詳細図とグラフとである。図９２は、自動制御ユニットのセンサの構成図である。図９３は、他の部品への制御ユニットの電気出力の図である。図９４は、自動制御ユニットの占有者の選択を示す図である。図９５は、自動制御ユニット機能の素子のリストを示す。図９６は、外の空気の温度と、相対湿度と、動作期間とに基づいてファン速度及びキャビン温度に対して自動制御ユニットによって利用される環境状況を示す２つのグラフである。図９７は、外の空気の温度と、相対湿度と、動作期間とに基づいてファン速度とキャビン空気の温度と相対湿度とに対して自動制御ユニットによって利用される環境状況を示す２つのグラフである。図９８は、センサと、制御ユニットと、制御ユニットによって自動動作される装置とを示す構成図である。図９９は、制御ユニットディスプレイの前面の一例を示す図である。図１００は、図示した機能とモードとを備えた完全機能自動ディジタル制御ユニットの図である。図１０１は、ディスプレイにACTUALの読み取りを備えた制御の説明用のラベルと図示した機能とモードとを備えた完全機能自動ディジタル制御ユニットの図である。図１０２は、ディスプレイにSETの読み取りを備えた制御の説明用のラベルと図示した機能とモードとを備えた完全機能自動ディジタル制御ユニットの図である。図１０３は、乗物の左側及び右側の更なる選択を備えたディスプレイにSETの読み取りを備えた制御の説明用のラベルと図示した機能とモードとを備えた完全機能自動ディジタル制御ユニットの図である。図１０４は、２重クロスオーババルブを使用する２重キャニスタキャビン乾燥装置の構成図である。図１０５は、連続空気流を可能とする４キャニスタ２重ロータリクロスオーババルブキャビン乾燥装置の構成図である。図１０６は、キャビンに流れる空気を更に調整する後プロセス冷却器・加熱コイルを使用する２重キャニスタ２重ロータリクロスオーババルブキャビン乾燥装置の構成図である。図１０７は、キャビンに流れる空気を更に調節する後プロセス冷却器・加熱コイルを利用する４キャニスタ２重ロータリクロスオーババルブキャビン乾燥装置の構成図である。図１０８は、キャビンに流れる空気を更に調節する後プロセス冷却器・加熱コイルを利用する２重キャニスタノンバッフル直線スルー空気流２重ロータリクロスオーババルブキャビン乾燥装置の構成図である。図１０９は、２つのモータを備えた乾燥ホイール冷凍箱除湿装置を示す図である。図１１０は、１の駆動モータを備えた乾燥ホイール冷凍箱除湿装置を示す図である。図１１１は、２つの駆動モータを備えた乾燥ホイール冷凍箱乾燥剤ベースの除湿装置を示す図である。図１１２は、直線スルーアンバッフルキャニスタを備えた連続流４キャニスタケース領域の乾燥装置の図である。図１１３は、ケースの相対位置を示すために前方に移動されたロータリバルブの位置の図である。図１１４は、バルブの断面が詳細であるロータリクロスオーババルブの図である。図１１５は、ホイールの回転とコアセル開口とを補償する乾燥ホイール「入力・出力」通気孔オフセットの一例の図である。図１１６は、空気圧縮機に入って建築、商業、産業用途で使用される除湿され圧縮された空気になる空気流を除湿するために乾燥ホイールを使用する本発明の方法の他の実施例が医療や私的な圧縮機で使用される乾燥剤ベースの除湿装置を示す図である。図１１７は、熱交換器が外され、圧縮機及び空冷モータを冷却する空気流から蒸発熱が供給される以外は、図１１６に示す装置とほぼ同一の乾燥剤ベースの空気圧縮除湿機を示す図である。発明を実行する最良形態図１は、参照文字「Ｖ」によって一般に指称される動力化乗物における本発明装置の相対的な位置を示すが、特に自動車応用において、エンジンが２０として、エンジン気化器と空気フィルタが２１２として、ラジエータを１９として、装置熱交換器１７に熱システムを供給するエンジン水（冷却液）ポンプが１８として、指称される。装置は、エンジン水（冷却液）弁６が開き熱水がホースを通し熱交換器１７に流れる時、熱水で供給される。システムは（１１と１２としても示される）数字２１によって一般に指称された乾燥ホイールを含む。代替熱源がエンジン多岐管及び／又は排気管（図示せず）からの熱を使うことによって得られる。この代替熱源はシステムにより速い熱を供給するが、炭水化物一酸化物がキャビンに入るのを防止する特別な注意が要求される。他の代替熱源が図１３、１４、１５に示されたタービンエンジン乗物のコンプレッサセクションからのブリード空気を使うことによって得られる。熱チャンバファン５は乾燥ホイール２１を再生するために装置の熱セクションを通って外気を引く。外気温の空気は、それが熱交換器１７を通過するから、加熱される。熱交換器からの熱空気は、ケース４０に含んでいた乾燥ホイールに供給され、乾燥ホイール２１の１部を通過しているので、湿気はホイールに適用された乾燥剤材料（図では容易に分からない）によって吸着される。システムと装置は、乾燥ホイール２１の乾燥剤で吸着された湿気が熱空気の中に蒸発し大気中に排出されるように、設計される。すなわち、湿気は空気通過後に乾燥ホイール２１を通過した後、ファン５を通過し、外に排出される。キャビン４２中の湿り空気が通気孔２４とキャビン気団３から引かれる。キャビン気団３の動作はこのキャビン空気を乾燥ホイール２１に供給する作用をなし、入ってくるキャビン空気の湿気がホイールの乾燥剤材料中に吸着される。湿気が取り除かれた後、乾燥したキャビン空気は、装置ケース４０のキャビン側を結ぶ通風ダクト４６を通され、キャビン４２の中に風防ダッシュ通気孔２５を通して戻される。システムは、除湿されたキャビン空気を発明から空調システム中へ誘導する空気バッフル（弁）８０を含み、空調機の冷却コイル上に霜形成を減らし、又は排除し、効率を増加させる。バッフル８０は空調機８２に接続した導管８１を含み、好ましくは、システムセンサと制御系センサと制御系が風防の曇除去／霜解凍ために湿度を下げる必要が達成されたと決定した後、空気を空調機８２に向ける作動だけがなされるようにする。空調機はオンで、湿度レベルは除湿の必要を正当化するのに十分高かった。図２-４において、装置位置は動力化乗物Vの中央線（図示せず）から好ましくは変位され、本発明の乾燥ホイール２１は２つのセクションにおける回転位置に関して分けられ、２つのセクションは、（ｉ）乾燥ホイール２１のキャビン側と、（ｉｉ）乾燥ホイール１２の熱セクションである。２つのセクションを区分するシール９は、装置のケース４０両方のホイールの頂上と底上に付けられている。シール９はキャビン空気がキャビン空気チャンバ１３及び１４と熱空気チャンバ１５及び１６の間にて混ざることを防止する。トルクモーター４はゆっくりとケース４０中でホイール２１（キャビンセクション１１から熱セクション１２へ）の経路を決める。ホイール２１の回転はキャビンチャンバ１１からホイール２１に適用され、湿気が除去（蒸発）され、熱チャンバファン５に位置している排気管を通して外に排出するように、また熱チャンバ１２に乾燥剤が、湿気が蓄積（吸収）されるように、なされている。湿っぽいキャビン空気は通気孔２４からファン３まで通気孔２４を通して、空気導管４４を通過する。ファン３がキャビンチャンバ１４のより低い部分の中に乾燥ホイール２１（キャビン側１１）を通して湿り空気を強制する。除湿されたキャビン空気はキャビンチャンバ１３の先頭から通風ダクト４６を通してダッシュボード通気孔２５に出る。通気孔２５は、霜除去機能をするために、風防５０（図１）の内部キャビン側に除湿された空気を向ける。通気孔２４とセンサー１は好ましくはダッシュの下で占有者の近くに位置している。センサー１はマサチューセッツ、ウォルサムのサーモロジック会社(Thermologic Corporation of Waltham，M assachusett)によって生産されている標準１/９又は１/４ＤＩＮのような事実上適当な多様性あるものである。文字「Ｅ」によって一般に指称された電気の接続がセンサーに接続されて、電子情報を伝送するために湿度制御装置のボックス２が使われる。制御は同じくサーモロジック会社によって生産されたPACシリーズのような適当な多様性あるものである。湿度制御ボックス２は動力化乗物のダッシュ（図示せず）の上に好ましくは位置し、次に従来の暖房の空調コントロール（図示せず）に接続されている。代わりのセンサー方式が風防ガラス温度を測る第２のセンサーとして含み得る。このような温度センサーはコンパクトな適当な多様性のもので例えばサーモロジック会社によって生産された１/８ＤＩＮ温度センサーでもよい。この代わりのガラス温度センサーは湿度調整装置にいっそう正確な露点データを提供するであろう。湿度調整装置のボックス２はセンサー１、キャビンチャンバファン３、熱チャンバファン５とトルクモーター４に接続した図４に示された電気接続を有している。湿度調整装置のボックス２はそれを冷却液調整器弁６に接続した図１に示された電気接続を有している。装置はエンジン２０とエンジン気化器（インジェクタ）と空気フィルタ２１２から変位されている。エンジン水（冷却液）ポンプ１８は流れを装置の熱交換器１７に又は直接ラジエータ１９に向けて熱水（冷却液）を調整器弁６を通して動かす圧力を供給する。熱水（冷却液）は装置熱交換器１７を出て、ラジエータ１９に動く。図２で熱水は標準高温ゴムラジエータホース５４を通して熱交換器１７に送られる。図３はフィルター２２と２３を有するシステムの側面図を示す。フィルター２２のための代わりの位置は図８で示され、熱交換器の前に位置しているフィルター２２を有する。フィルターは乾燥ホイール２１上に蓄積するほこりと汚損を妨げる。それ故に、装置のキャビン側は除湿されたキャビン空気チャンバ１３とキャビン湿り空気チャンバ１４で構成されている。チャンバ１３は空気口ダクト４６によって霜除去通気孔２５へ接続される。キャビン湿り空気チャンバ１４は空気口ダクト４４によってシステムのキャビン空気取入口通気孔２４に接続される。キャビン気団３は現在キャビン側チャンバ１３と１４（図４）に位置している乾燥ホイール１１の半体を通して空気を押し込む。湿気は、空気がケース１４のキャビン側の湿気が多いチャンバからキャビンチャンバ１３の乾燥した（除湿された）側に動くので、乾燥ホイール２１での小さい幾何学的に形づくられた穴６０を通して（図１０、１１と１２）、空気から除去される。図１０、図１１及び図１２において、乾燥剤材料はホイール２１の表面で好ましくは被覆又は処理されているものである。ホイール２１は波状のボール紙を巻き込んだもので構成されている。NOMEX又は類似の材料は、接着硬化剤で処理したボール紙の細穴又はコルゲーション６２に対応している穴６０の複数を持っており、湿気と装置ケース４０の熱の変化に対して安定品質と連続の運転のための強度と剛性（硬化グラスファイバーの稠度で）を供給する。キャビン空気が除湿された後、それは上部のキャビンチャンバ１３を通して通風ダクト４６の中に、曇除去／霜除去通気孔２５へ通過する。乾燥空気は結露を除去するために風防ガラスの表面を通して、キャビンでの湿度レベルが表面上内部ガラスの結露の形成を支援することができないまで、流出し続ける。占有者は相対湿度をより低くするために代わりの湿度調整装置（図示せず）を使ってもよく、この場合システムは、望ましい相対湿度が達せられるまで、稼働し続けるであろう、制御装置の自動的な機能はシステムを止めるであろう。湿度調整装置２はそれが活性化されなくなっても、キャビン中の湿度レベルを監視し表示し続け、もし除湿機能を実行する必要を探知するなら、自動的に除湿システムを再び活動的にさせ望ましいレベルにそれを下げるであろう。図４での矢印は装置を通して気流の方角を示す。湿り空気が動力化乗物のキャビンから引かれて、ホイール２１を通してケース４０のキャビンチャンバ１３と１４を強制された。装置の熱側に関して、空気が（エンジン室の中に）熱空気供給（図示せず）又は大気からシステムの中に引かれ、それが熱交換器１７を通して引かれ、下部チャンバ１６の中へ、それの間に乾燥剤が再充填され時間、熱湿空気が上部の熱チャンバ１５を乗り入れたゆっくりと回転している乾燥ホイールを通して、熱セクションフィンは空気中に熱湿り空気を戻す。図８と４は垂直線に回転通過の中心の表しているトルクモーター４、減速ギアボックス７および駆動シャフト６６を示す。駆動シャフト６６は減速ギアボックス７に接続され、駆動シャフト６６と中心六角形スプライン雌容器６４（今後、雌スプラインという）との両方のスプライン六角形形状を通して、トルクを乾燥ホイール２１への伝送する。図１１で示される雌容器６４が永久にスプライン中心に接着され、これが乾燥ホイール２１を駆動する。雌のスプライン６４のベースは低いホイールベアリング１５０にはめ込まれる。乾燥ホイール組立２１が低いホイールベアリング１５０上に休止している。低いホイールベアリング１５０は下部ケース４０に添付されている。トルクの設計は、システムを駆動するための容易な組立を生産又は修理に許容する。ケース４０はプラスチック、ナイロン、グラスファイバー金属又は他の適当な材料から生産され得、次の２つのセクションからなる。（ｉ）上部セクション（上面カバー）はファン５、トルクモーター４、減速ギアボックス７、付加されたシャフト６６（ケース４０の上面カバーに付けられる前に、トルクモーター４、減速歯車５、駆動シャフト６６が一緒に組み立てられる）を有する。（ｉｉ）下部ケース（ベース）はキャビンファン３を持ち、熱交換器１７、熱フィルター２２、低いホイールベアリング１５０を有する。ケースを組み立てるために、最初に乾燥ホイール組立２１は下部ケースの中に置かれ、より低い雌のスプライン６４は低いホイールベアリング１５０を中心孔容器にはめ込まれる（中心孔容器は下部ケースでホイール２１の底にアラインメントを提供する）。それで上部ケースは下部ケースの上に置かれ、ホイールの雌スプライン６４の中に駆動シャフト６６をスライド自在とする（駆動シャフト６４は、ケースが組立の最終位置中に下げられる前に両方のスプラインのセットのアラインメントを許すのに十分長い）。図４において、トルクモーター４を通る垂直線、減速ギアボックス７およびホイール２１の回転中心としてのケース４０が２つのセクションに分割されることを示している。（ｉ）キャビンセクション１３と１４、（ｉｉ）熱セクション１５と１６。図５（矢印が気流を示すという状態で、）においては、（ｉ）キャビン１３と１４は動力化乗物のキャビンから空気により低いキャビンチャンバ１４で正圧を構成することを強いているファン３を有し、気流は乾燥ホイール２１のキャビン側１１に向けられ、シール９が下部ケース４０に付けたブラシが乗換から熱セクション１６まで空気を妨げる。図８では、より低いシール９がケースを２つのセクションに分けて他の図に示され、シール９は、低いホイールベアリング１５０のエッジの外部ポイントから始まってケース４０のエッジへ走り側壁を上にのぼり、双方向でシール１０に会い、乾燥ホイール２１とキャビンチャンバ１４の間にシールを形成する。シール９は下部ケースで対角線の峰の頂上に付けられる。これはより低いキャビンチャンバ１４の側面を形成するために上げられる。他のより低いキャビンチャンバ１４の側面はケース４０の上げられた円周壁の２分の１によって形成される。より低いキャビンチャンバの半円のポケットは、それがチャンバを通して回転するので、乾燥ホイール１１のキャビン側に空気の平らな分布に備える。上面キャビンチャンバ１３は下部チャンバ１４として類似のマニュアルで形成される。上面キャビンチャンバ１３が除湿されたキャビン空気を集め、この空気を通風ダクト４６に向け、これは通気孔２５に気流を含んでいる。図９で示されたシール９、細部S1は、ブラシから成り、これらは、上部ケースと乾燥ホイールの間にシールを形成して１つのセクションからもう一方までの空気の交差を妨げ、ホイール２１の自由な回転を許す。シールが図９で示されるという状態で、熱セクションの細部S1は図５で類似の配位（図示せず）でキャビンチャンバ１３と１４で同じく使われる。図９（ｉｉ）では、熱セクションは次の構成要素から成り立つ。空気フィルタ２２は大気から空気が入るときに、ほこりと汚損がシステムに入るのを防止するために使われ、空気はそれが加熱される熱交換器１７に入り、熱空気が低い熱チャンバ１６に引かれ、熱チャンバ１６がキャビンチャンバ１４として同様に形成されている。熱チャンバ１５と１６はキャビンチャンバ１３と１４と同様に封じられる。図９と細部S1及びS2は、セクション間の空気の交差を妨げるキャビンチャンバとケース４０の熱チャンバとの両方で使ったシールS1及びS2の追加の詳細を示す。シールタイプS2は位置設定９と１０で使われる。より低いチャンバ１６は熱空気を含み、乾燥ホイール２１の熱セクション１２の底の中に熱空気の平らな分配を供給する。熱空気は湿気から蒸発することによって乾燥剤材料を再生するために乾燥ホイール１２中に引かれる。これは装置のキャビンチャンバを通してその前のサイクルの間に吸収される。湿っぽい熱空気は上部の熱チャンバ１５の中にホイール１１を出る。熱ファン５は熱チャンバ１５から熱湿り空気を引いて、大気の中に外にそれを追放する。２つのセクションは空気交差を妨げて、同じく空気が乾燥ホイール２１の側面の周りに流れ出るのを防止するために閉鎖される。シールは２つのタイプから成り、最初のタイプ、図５、８、９と９に示されたシール９と１０、細部S2、ウェブ構造５５であり、これは、密集している帯ひもから離れて拡張する短いブラシの毛５６のかたまりで、回転している乾燥ホイール２１の表面に触れる。図５において、S2タイプのシール１０は空気がホイールを迂回するのを防止するために使われる。図８、９で示されたシールS1の２番目のタイプと図９の細部S1は上げられた輪状のフィン２０２でシール素子２００を有している。シールS1がホイール２１の遠隔のペリメータの周りにホイール２１の底とケースの間に係合を封じて供給する。図８において、シールS1はホイール２１の中心の周りにて上部及び下部のケース４０で同じく使われ、ベアリング１５０（下部）及び駆動シャフト６６（上部）の周りにシールを提供し、ケース４０の熱およびキャビンのセクションの完全な空気分離のための左のシール９と右のシール９間の開放領域の封止を完成させる。図１３-１４において、発明はタービンエンジン１０１が図１４上にブロック図の参照数字１００によって一般に指称されたヘリコプタで使用中に示される。湿っぽいキャビン気流１０２がヘリコプタ１００のキャビン１０３の内部から引かれる。除湿された空気１０４はキャビンに再導入される。システムは乾燥ホイール１０６、１０７、タービンエンジン１０９（乾燥剤材料を再充填されるべき熱空気、ホイール１０６、を供給するため）からのコンプレッサブリード空気、自動の電子制御装置（図示せず）と熱湿り空気排気ガス１１０が航空機から排出したキャビン空気ファンを含む。図１４-１５において、キャビン空気ファン１０７は空気が通風ダクトによって行くキャビンから湿っぽいキャビンチャンバ１２４までシステム中に湿り空気を引き、空気は乾燥ホイール１０６の上半分を強制され通過し、空気はホイールを通して湿気が吸収され、乾燥空気がキャビンチャンバ１２０へ強制され、乾燥空気が通風ダクトを通して空気口１０４へ移動し、ここで、乾燥空気が風防に向けられ、風防１０３の内側上の結露の除去及び／又は形成を防止する。装置はタービンエンジン１０１のコンプレッサセクションから超過の熱空気を使う。コンプレッサからのブリード空気は、ブリード帯がオープンして高温圧縮空気に漏れることを許すとき、エンジン本体によって解放される。エンジン制御がコンプレッサ圧力が望まれるより高いと決定した時、それはコンプレッサエンストを妨げるのを手伝うためにブリード帯を開く。ブリード空気は、熱空気が過剰であり、コンプレッサを入力している一酸化炭素ガスのチャンスがない時から、キャビン加熱のために熱源として多くの航空機で使われた。装置は少数を除き自動車の応用に類似している。コンプレッサが装置に高圧熱空気を供給するので、発明が熱セクションファン又は熱交換器を有している必要がない。熱ブリード空気は、ホイールがそのホイールの部分がキャビンセクション１２０と１２４にあった時、乾燥剤に熱中している湿気から蒸発することによって熱セクション１２２と１２６の中に回転するので、ホイール１０６上に乾燥剤材料を再充填される。トルクモーター１３０は、熱チャンバ１１０と１２２にキャビン湿気を吸着するためにホイール１０６をゆっくり回転させ、キャビンチャンバ１２４と１２０にて湿気を蒸気にし、自動の電子制御装置のボックスとセンサー（図示せず）はほとんど例外なく自動車の応用として類似の案内で稼働するであろう。制御装置は、（それらアークが航空機で応用を使わなかった時から）、熱ファン又は熱水弁を操作する必要がないであろう、しかしこれらの出力の１つが装置にブリード空気の流れを調節するために弁を制御するであろう。電子制御装置は、装置が除湿を行うために活性化される時、トルクモーター１３０とキャビン空気ファン１０７に電気の接続１３２を通して同じく電気の電流を供給するであろう。システムは連続的に相対湿度が、キャビンの中の除湿が必要であるという点で、ポイントに達したかどうか決定するためにセンサーを監視するであろう。自動の電子制御装置（図示せず）は始動して、自動的にシステムを止めるであろう。図１３で、装置は前方、風防の下に示される。装置のための魅力的な位置設定は拡張された通風ダクト１０４で風防に除湿された空気を供給するためにキャビン床と航空機の外板の間にあるであろう。図１６は、本発明の方法の要約されたリストであって、乗物環境制御装置の湿気の源、熱の源、をリストアップする乾燥剤に基礎を置いた多機能装置であると認知され得る本発明の装置の選択肢の種々の過程の要約チャートである。乾燥剤が種々の気団と関連して１つから乾燥剤材料中に湿気を吸着する本発明の方法は空気を流して、次に他の空気流の中に乾燥剤から湿気を蒸気にする。キャビン気団の加湿のために、湿気の源は、新鮮でない空気が、外の新鮮な空気がキャビンのために新鮮でない空気を外気に取って代わるので、キャビンから逃れることを許される前に、あるいはそれから湿気が吸着される新鮮でないキャビン空気であり、又は外気が加湿のために乾燥剤の中に湿気吸着の源として利用され得る。制御装置が２つの気団が適切な湿気を供給するために必要であると決定する時、それは新鮮でないキャビン空気と外気両方から２つの空気源Fsorehaを取り替えるであろう。もしセンサーを通しての制御装置が１つの気団がより高い相対湿度を有していると決定するなら、制御装置はその気団の気流で変わるであろう。気団の加湿は、含水の乾燥剤が、高温で他の空気流の中に置き直される時、起こり、空気流の中に乾燥剤材料から蒸気にされ、湿気がキャビンに行く。キャビン気団の除湿のために、キャビン空気は再循環され得、又は空気流の除湿をもたらして無水物乾燥剤材料を通過する外の新鮮な空気が利用され得る。湿気が乾燥剤材料の中に吸着された後、蒸気にされた空気は相対湿度を下げるためにキャビン中に方向付けられている。湿気が乾燥剤中に吸着されるように、冷却気団が乾燥剤によって覆われた材料を通過をするので、除湿が起こる。乾燥剤で含有された湿気が加熱されて、キャビンの中に押し込まれる熱空気流の中にて蒸気にされる時、加湿が、起こる。超過の熱の種々の源から供給された中に乾燥剤がそうである湿気の蒸発に必要な熱の源は、エンジン本体で、ヒーター、又は空調機を供給した。超過のエンジン熱はたいていの乗物応用のために熱源であり、コンプレッサと空調機ユニットの凝縮器は乗物に熱の追加の源を提供し、又は加熱システム熱は乾燥剤から湿気を蒸気にするために使われ得る。タービンエンジン動力乗物でエンジンのコンプレッサセクションからの空気は熱の追加の源である。どんな利用可能な熱エネルギーでも乾燥剤の再生を供給するために利用され得る。熱エネルギーが非過剰の熱で多分増大させた若干の応用される。過程とこの発明品の装置によって実行された少なくとも８つの本発明の方法がある。それらは、チャートのより低いセクションと下記番号１から８までにリストアップされる。＃１．新鮮な外気は装置に入り、空気はそれが乾燥剤材料を通過する前に加熱され、熱空気が乾燥剤を通り乾燥剤での湿気を空気流の中に蒸発させ、空気流が加熱加湿空気としてキャビンへ入りキャビンを暖め、相対湿度を増やす。前に乾燥剤材料の中に吸着された湿気源は、排出された古いキャビン空気から又は大気から装置に入る外気流から来て、湿気が吸着された後に大気に戻らせる。＃２．再循環キャビン空気は、それがキャビンに戻る前に、共に空気を加熱し、湿らせるために装置を通して誘導される。空気はまず最初に熱交換器によって暖められ、乾燥剤を通過され、乾燥剤材料中に前に吸着された湿気を蒸気にして、空気の相対湿度を増やしてから、熱湿り空気流がキャビン中に送られる。＃１と＃２両方で、効率的に蒸発を行うための温度は占有者によって望まれたものより高い温度で空気流を作り出し得る。それ故に、他の熱交換器コイルは、空気が燥剤材料を通して過ぎた後に、設けられ、熱湿り空気を望ましい温度まで下げ得る。＃３．再循環キャビン空気は、キャビン空気がキャビンから取り除かれ装置を通るにつれて除湿され、キャビンに返される前に乾燥剤が湿気を気流から吸着するので、キャビン空気の相対湿度を下げる。＃４．新鮮な空気は、それがキャビンに入る前に、除湿される。新鮮な外気は装置を通り、乾燥剤材料が空気から湿気を吸着し、それの後に空気がキャビンに入る。＃５．再循環キャビン空気は、それが空調機ユニットに入り冷却蒸発器コイルを通る前に、除湿される。その後空気が空調機の冷却蒸発器コイルを入力する時、湿り空気よりどちらかと言うと、乾燥空気を冷却するように要求された冷却の減少により空調機ユニットの効率を増やす。＃６．新鮮な外気は、それが空調機ユニットに入力して、冷たい蒸発器コイルを通り越す前に、除湿される。新鮮な外気は装置に入り、それが乾燥剤材料を通過する時、湿気が空気から吸着されるにつれて除湿される。その後に除湿された外の新鮮な空気は、空気が空調機の冷却蒸発器コイルに入る時、湿り空気よりどちらかと言うと、乾燥空気を冷却するように要求された冷却の減速のために空調機ユニットの効率を増やす。＃７．再循環キャビン空気はキャビン風防に向けられる前に、除湿され、それがガラスの内側表面を曇除去する。再循環キャビン空気は装置に入り、湿気は、それが乾燥剤材料を通過する時、空気流から吸着されるから、除湿される。その後、除湿され当接する空気流は、内側表面から結露を蒸気にすることによって、風防ガラス内側を霜除去／曇除去する。空気は乾燥剤によって湿気除去された後、熱交換器をも通り、気温を上昇させ、熱除湿された空気流を内側と外からのウインドウガラス両方の霜除去／曇除去に供給する。＃８．新鮮な外気は、霜除去／曇除去のキャビン風防ガラスの内側表面に向けられる前に、除湿される。新鮮な外気は装置に入り、乾燥剤材料を通過する時、湿気が空気流から吸着されるので、除湿される。その後、除湿され当接する空気流は、風防ガラス内側を霜除去／曇除去する。空気は乾燥剤によって湿気除去された後、熱交換器をも通り、気温を上昇させ、熱除湿された空気流を内側と外からのウインドウガラス両方の霜除去／曇除去に供給する。図１７は新鮮な外気が加熱されキャビン空気の相対湿度を増やすために湿らせる方法のフローチャートである。項目１と２が湿気の２つの源を表す。「Ａ」は乗物を出る１キャビン空気、又は加湿３に使う２新鮮な外空気、および乾燥剤材料の、湿らせるために使った最も高い比較的大量気団を利用する制御装置による識別を表す。湿気が乾燥剤の中に吸着された後、結果として生じている除湿された空気は大気へと乗物４を出る。キャビン気団９及び１０は、５新鮮な外気の付加を受け、６熱交換器又は他の加熱装置により加熱される。それは、この熱せられた外気が機器を通過し７含水乾燥剤材料に含有された湿気の蒸発で気流の相対湿度を上げるから、加湿される。制御装置は気温が望ましい設定温度より高いかどうか決定し識別「Ｂ」をなして、気流を予冷器ユニット８の中に誘導し、又は高温においてキャビン９中に空気を誘導する。ヒーターユニット６は、いずれの後に乾燥剤７で湿気の蒸発を行うために必要な温度に空気を加熱し、その後、空気はさらにキャビン１０に行って空気の温度を調節する。蒸発過程のための熱６源が超過の熱を供給し、冷却液の予冷器コイル８源が他のコイルのセット（図示せず）として装置の吸収側の気流に置かれ、又は空気の熱６ユニットを通す前の装置の蒸発側の５と６の区画間に置かれる。３吸着乾燥剤と７蒸発乾燥剤の間の矢印は、乾燥剤又は気流の再指向を置き直すことを表わし、乾燥剤材料の１部分が湿気で飽和し他部分がその蒸発再生サイクルを完了するように、それぞれの空気流の間に乾燥剤の交互に配置させることを表わす。ゆっくりと回転している乾燥ホイール又は入れ替わる乾燥剤キャニスターの方法は、乾燥剤を置き直すこと又は気流交互を行うのに使われ得る。図１８はどのように再循環キャビン空気が加熱されて、キャビン空気の相対湿度を増やすために湿らせられるかを示す方法フローチャートである。項目１は湿気の源を供給するのに使われる外気を表し、２乾燥剤材料が外気流から湿気を吸着しその後に除湿された空気が２乾燥剤材料で湿気を残し３大気へ返される。乾燥剤材料２の飽和後、２と６の間の矢印によって表される蒸発サイクルの中に再度配置され、又は空気流が６乾燥剤材料から湿気を蒸気にするために４キャビン空気を変化させる。蒸発は、４キャビン空気が６乾燥剤から湿気を蒸気にするのに十分高い温度に加熱５される時、起こり、その制御装置（図示せず）が決定する。もし湿らせられた空の温度が望ましい温度を超えるなら、「Ａ」が湿り空気流を直接、８キャビン、に送るか、又は温度を下げるために予冷器ユニット７を通して湿り空気の経路を決めるために制御装置によって識別を表す。過程のための熱の源（図示せず）は乗物エンジンから超過熱によって供給され得る。冷却液の源（図示せず）は装置の吸着側の上に又は４キャビン空気の返された通気孔と５ヒーターの間にコイルのセットによって供給され得る。図１９はどのように再循環キャビン空気がキャビン空気の相対湿度を下げるために除湿されるかを示す方法フローチャートである。項目１は装置に入るキャビン空気を表し、湿気が、空気をキャビン３に返す前に、空気から吸着され、２乾燥剤材料の上に渡す。２の後に、吸着乾燥剤は飽和し、２と６の間の矢印が示す乾燥剤材料のセットの入れ替わる交互の再配置が行われ、これは乾燥剤の１つの領域が新しいサイクルのために蒸発によって再生６され調製され、他方２他の乾燥剤が湿気の吸着を行っている。乾燥剤の再生は、４外気が加熱５され、乾燥剤の蒸発セクション６を通り、それの後に湿気が熱空気流とともに装置７を出る。過程のための５熱はエンジン本体（図示せず）熱又は他の源によって発せられた過剰熱からを供給される。キャビンに向って行っている空気流が除湿された後、さらなる３調整（図示せず）が空気の温度を増加又は減少させるために必要である。図２０は、どのように新鮮な外気がキャビンに入っている外の新鮮な空気の相対湿度を下げるために除湿されるか示す方法フローチャートである。項目１は装置に入る新鮮な外気であり、２乾燥剤を通り、ここでに空中の湿気が吸着され、その後、装置からの乾燥空気が３キャビンに入り、キャビンの相対湿度を下げる。２、乾燥剤、が飽和するので、それはあるいは置き直され、又は気流は２と６の間を示されて矢印によって表される再生サイクルの中に飽和乾燥剤を置くために変えられる。乾燥剤が再生サイクルで置かれる時、湿気は次のサイクルのためにそれを調製するために乾燥剤から蒸発する。４、外気、が５ヒーターを通り越す時、空気流の温度は６、乾燥剤材料、から湿気の蒸発について必要な温度に増やされる。６、乾燥剤材料、を去った蒸気にされた湿気を含んでいる熱空気流は乗物を出て、７大気に戻る。乾燥剤材料の一方のセットが吸着サイクルであり、他の乾燥剤のセットは蒸発サイクルにあるので、乾燥剤のセットはこれで案内が連続の過程流れを供給し、置き直すことを提供するために、ゆっくりと回転している乾燥ホイール又は入れ替わる乾燥剤キャニスター方法を利用する。図２１は、再循環キャビン空気の相対湿度が、空気が空調機蒸発器クーリング装置を通り抜ける前に下げられ、空調機の効率を増やすことを示す方法フローチャートである。過程は図１９に示されたそれに類似しており、３空調機冷却蒸発器コイルを付加している。乾燥剤を去った除湿されたキャビン空気が、３蒸発器コイルに入るとき、より低い相対湿度を有している。湿気の減小は空調機によってキャビン空気を冷却するのに要求されたエネルギーを減少させる。より少ないエネルギーが要求され、高い相対湿度で熱空気団より低い相対湿度で熱空気団を冷却する。図２２は、キャビンに入ってくる新鮮な空気の相対湿度が、空調機蒸発器クーリング装置を通して空気が行く前に、どのように下げられ、空調機の効率を増加させることを示している方法フローチャートである。過程は図２０に示されたそれに類似しており、３空調機冷却蒸発器コイルを付加している。乾燥剤を去った除湿された新鮮な外気が、３蒸発器コイルに入るとき、より低い相対湿度を有している。過程は再循環キャビン空気の代わりに新鮮な外気がキャビンに導入されることを除き図２１で記述された過程に類似している。図２３は、再循環キャビン空気が除湿され風防の内側表面の霜除去／曇除に使われる方法を示す方法フローチャートである。項目１、キャビン空気は装置を通して再循環され、湿気が２乾燥剤材料により空気流から吸着され、その後、制御装置（図示せず）が「Ａ」決定して除湿された空気が装置を去るように誘導する。風防ガラス温度及びキャビン温度に基づいて、制御装置ユニットは気流を熱交換器の３ヒータコイルに向け、又は４空調機蒸発器コイルに向け、又は直接５風防通気孔に向け、それで当接空気流が風防ガラスの内側表面の曇除去／霜除去をなす。もし空気が３ヒータコイル又は空調機冷却コイル４を通して向けるなら、それが風防通気孔に流れる。方法の上の変化は、冷却され、あるいは熱せられている再循環キャビン空気、又は室温で内側風防ガラスを霜除去することを考慮する。同じ方法で図２１で記述した８乾燥剤材料が一緒に再生される。図２４は、新鮮な外気が除湿されて次に風防の内側表面の霜除去／曇除去するために使われる方法を示す方法フローチャートである。項目１、新鮮な外気は乾燥剤材料を通過し、湿気が２乾燥剤材料により空気流から吸着され、その後、制御装置（図示せず）が「Ａ」決定して除湿された空気が装置を去るように誘導する。風防ガラス温度及びキャビン温度に基づいて、制御装置ユニットは気流を熱交換器の３ヒータコイルに向け、又は４空調機蒸発器コイルに向け、又は直接５風防通気孔に向け、それで当接空気流が風防ガラスの内側表面の曇除去／霜除去をなす。もし空気が３ヒータコイル又は空調機冷却コイル４を通して向けるなら、それが風防通気孔に流れる。方法の上の変化は、冷却されあるいは熱せられている新鮮な外気又は室温で内側風防ガラスを霜除去することを考慮する。同じ方法で図２１で記述した８乾燥剤材料が一緒に再生される。図２５は、本発明の方法の一般的な機能と利益の５つを示す要約チャートである。図２６は、エンジンコンプレッサから航空機キャビンに入っている新鮮な空気流の加湿の乾燥剤過程を示す線図である。エンジンコンプレッサからの熱乾燥空気は乾燥剤での湿気をそれの後に熱湿り空気が航空機キャビンに入力する熱空気流の中に蒸発させて含水の乾燥剤材料を通過する。最初にキャビンを去っている新鮮でないキャビン空気は、湿気が、空気が航空機を出る前に、乾燥剤の中に吸着されるという点で、乾燥剤材料を通過する。乾燥剤を置き直すこと又は空気流を変えることは、１つのセクションが湿気で飽和し他が蒸発から再生するので、乾燥剤の交互に備える。この図はキャビンから新鮮でない空気漏れとしてのキャビンまで乗客によって発せられた湿気と湿気の復帰の再利用を示す。図２７は、湿気の源及び航空機キャビンの乾燥剤加湿のための気流が示される線図である。機能と方法は図２６に示されているそれらに類似しており、付加した大きい矢印は乾燥剤が１つの空気流から他のものへと置き直されることを示す。図２８は、乾燥剤が、湿気の源が外気であり、ゆっくりと回転している乾燥ホイールを利用して航空機キャビン加湿系の基礎を置いたことを示す図である。乾燥ホイールを通しての外気通過は、湿気が乾燥剤材料の中に吸着されるという点で、断面を下げる。外気がホイールを通過し湿気が吸着された後、乾燥剤の中に乾燥空気は大気の中に外に後方に排出される。他の乾燥ホイールの半体がおしまいであるように足を使っているタービンコンプレッサからの熱ブリード空気は乾燥剤材料での湿気をキャビンに行って空気流の中に蒸発させる。乾燥ホイール方法センチメートルは不明確な一定の時期の上にキャビンに連続的に湿らせられた熱空気を供給する。図２９は、乾燥剤が湿気の源がそれが排出される前に、古いキャビン空気であり、乾燥ホイールを利用して航空機キャビン加湿系の基礎を置いたことを示す図である。図で湿気の源２９以外図２８に示されてそれに類似していることを明らかにされた方法はキャビンを去る排出された新鮮でない空気である。この方法で新鮮でないキャビン空気は、占有者によって生成された湿気が、空気が外に排出される前に、乾燥剤材料の中に吸着されるという点で、乾燥ホイールの２分の１を通過する。方法でエンジンからのブリード空気は、新鮮でないキャビン空気が、キャビンが気圧を正常に保たれる時、エスケープすることを許されるので、共に空気がエンジンから明白なものに入ることに関して装置から気流を供給する。図３０は、乾燥剤が、湿気の２つの源があるという点で、乾燥ホイールを利用して航空機キャビン加湿系の基礎を置いたことを示す図である。図３０で示される方法は湿気の源が外気と新鮮でないキャビン空気両方であるということ以外は図２９と２９で示された方法に類似している。センサーの使用を通しての制御装置は乾燥ホイールの回転運動の向きとが作動させる望ましいもの、トルク、が最も高い相対湿度で源に向かってホイールを回転させるためにモーターを駆動すると決定するであろう。もし新鮮でないキャビン空気がより高い相対湿度を有しているなら、ホイールは最初に外気流を通して過ぎて、次に、それがエンジンコンプレッサの熱空気流から蒸発のために熱空気流の中に回転する前に、乾燥ホイールの中に追加の湿気を加えるためにより高い湿度を通して新鮮でないキャビン空気を通過させるであろう。図３１は、乾燥剤で図３０を描いている類似のもののもっと詳細が湿気の２つの源と一緒に乾燥ホイールを利用して航空機キャビン加湿系の基礎を置いたことを示す図である。項目１はキャビンのために熱、新鮮な熱せられた空気に提供するべき装置からキャビンに行っている湿り空気の湿度である。項目２が乾燥ホイールの上半分から通過する熱湿り空気である。項目３は矢印が回転運動の向きにか新鮮でないキャビン空気が新鮮な外気が吸着のためにいつ使ったより高い相対湿度を有しているか示すという状態で、乾燥ホイールの上半分である。ホイールの回転運動の向きは吸着空気源のシーケンスを変えるために逆戻りさせられ得る。項目４が乾燥ホイールの中にコンプレッサから熱乾燥空気を誘導する空気案内である。項目１がタービンエンジンのコンプレッサセクションからの熱給気である。項目６が装置の吸着側を装置の蒸発側から分離するために使われて封をされる。他のシール（図示せず）は気流を分離し、１つのセクションから他方までの空気の排出を妨げるために利用される。加圧キャビンで利用された装置で小さい量のシールを過ぎての空気もれは、この気団が最も低い圧力を有している時から、新鮮でないキャビン空気の方向にあるであろう。項目７が中心の軸が乾燥ホイールを駆動するということである。項目８が、乾燥剤が吸着によって湿気を除去した後、新鮮でない乾燥空気を排出するために使われる空気案内である。項目９が大気の中に装置を出る乾燥空気である。項目１０は、乾燥ホイールが熱空気流の中に上へ回転する時、湿気が蒸発のために使われる法則であるという点で、新鮮でないキャビン空気及び／又は外の新鮮な空気両方から吸着されるという点で、乾燥ホイールの吸着側である。項目１１がゆっくりと回転している乾燥ホイールの中に新鮮でないキャビン空気を誘導する空気案内である。項目１２が乾燥ホイールに外気流を向ける空気案内である。項目１３は外気供給、項目１４が新鮮でないキャビン給気、である。図３２は、それの後に熱圧縮空気が、熱乾燥空気が乾燥ホイールの蒸発側４を入力するという点で、エンジンからキャビンまでパイプで送られる基礎を置かれた乾燥剤に航空機キャビン加湿システム項目１が、空気が圧縮されているので、加熱されるという点で、２タービンエンジンコンプレッサセクション、を入力する外の新鮮な空気であるということを明らかにしている概略図であり、空気流の加湿が空気流の中に含水の乾燥剤材料蒸発で湿気として起こる。項目５がキャビンの中に通風ダクトを通過する湿っぽい熱空気である。気流がキャビンに入力する前に、空気はさらに加熱又は冷却素子（図示せず）によってキャビン気団の温度を調節するように条件づけられ得る。項目６が７に乾燥ホイールの吸着側キャビンから出口を与えられる新鮮でないキャビン空気である。新鮮でないキャビン空気はキャビンと他の源の占有者によって発せられた湿気を含み、この湿気は、湿気が乾燥剤材料によって空気流から抽出されるという点で、それがゆっくりと吸着サイクルを通して回転させるように、乾燥ホイールの吸着によって返還を要求される。湿気は３、蒸発のプロセスを通してキャビンに入っている熱空気流、の中にホイールが湿気が解放されるという点で応用の蒸発側の中に上へゆっくりと回転させる上に覆われた乾燥剤材料の中に吸着した。湿気７は、乾燥ホイール９、によって除去された後、新鮮でないものは１０、外の大気、に空気出口、航空機、を除湿した。項目１１、制御装置、が装置を通して気流を調節して、止まり、又は始め、加湿過程、が乾燥ホイールトルクを活性化するか、又は効力をなくすことによってモーター（図示せず）を駆動する。ホイール回転が同じく加湿過程を止める時は、空気が影響されなくてホイールを通して流れ出続ける間に、止まる。制御装置は同じくキャビン温度規制を制御する。図３３は、それが湿らせられた後、両方とも、外の新鮮な空気、の気温を下げるためにクーリング装置を含めて乾燥ホイールを利用し、同じく、湿気が乾燥ホイールの中にそれから吸着される前に、新鮮でないキャビン空気の温度を下げることができて乾燥剤が航空機キャビン加湿系の基礎を置いたことを示す概略図である。項目１がタービンエンジンコンプレッサセクションを表す。項目２は熱圧縮空気がエンジンから３位置を有している弁１６まで通過する通気管である。最初の姿勢は湿気を加えないで直接キャビン - 通気孔系の中に熱乾燥した圧縮空気を誘導することである。２番目の姿勢は３、乾燥ホイール、の蒸発側「Ｅ」の中に気流を誘導することである。弁の３番目の位置はキャビンに完全に熱気流を止める閉位置である。熱圧縮空気は１６エンジン空気弁から２空気通気パイプを通し３乾燥ホイールに送られ、３乾燥ホイールの蒸発側「Ｅ」に入り、空気流の熱は含水の乾燥ホイールの湿気をホイールから新鮮な空気蒸気の中に蒸発させる。乾燥ホイールがエンジンコンプレッサから熱新鮮な気流の中に湿気を解放した後、湿っぽい熱圧縮空気流は、気温が、湿り空気流がキャビンに入力する前に、下げられるという点で、７、拡大ユニットクーラー、の「Ｎ」セクションに４、熱空気弁、によっていずれかの５、キャビン、に又は６、通気管、に向けられる。制御装置（図示せず）は、通気管路温度センサー（図示せず）とキャビン - 気温センサー（図示せず）が、それがキャビンに入力する前に、乾燥ホイールから熱湿り空気を冷却する必要があることを表す時、４、熱空気弁、を調節する。項目８はこれを通して空気がキャビンに入る通気管である。項目９はキャビンに入る冷却湿空気である。項目１０は空気が、新鮮でないキャビン空気での湿気が乾燥剤材料の中に吸着されるという点で、３、乾燥ホイール、の「Ａ」吸着側に通り過ぎる通気管が乾燥ホイールの上に覆った、新鮮でない湿っぽいキャビン空気１１を入力する前に、冷却されるという点で、７、拡大ユニットクーラー、の「Ｏ」側に入っている通気管に入力する新鮮でないキャビン空気である。項目１２は、乾燥ホイールを出、通気管を通して１３拡大圧力調整器弁へ流れ出る新鮮でない乾燥空気であり、１３拡大圧力調整器弁は加圧キャビン空気を近くの外気圧に速く膨張させることを許し、正しい圧力程度にキャビン圧力を持続するものである。この７、緩衝室、でのキャビン空気の速い拡大は気流が７を通して拡大ユニットを通り越すことに関して冷却効果を供給する。項目１４、拡大ユニット温度調整器弁は、大気への空気漏れで起こる拡大に比して拡大室で許容した拡大の量を調節することによって、７拡大ユニットの温度を制御する。項目１５が航空機を出る乾燥した新鮮でないキャビン空気である。自動の制御装置（図示せず）は乾燥ホイールの望ましいキャビン温度を持続する弁とトルクモーター（図示せず）の行動、相対湿度と気流のレートを調節する。図３４は、乾燥剤が、それが湿らせられた後、外の新鮮な空気の気温を下げるためにクーリング装置を含めて乾燥ホイールを利用して航空機キャビンの加湿系の基礎を置いた乾燥剤ベース航空機キャビン加湿システムを示す概略図である。図３４は、乾燥ホイールを入力している新鮮でないキャビン空気が図３４の拡大ユニットによって前もって冷却されること以外、図３３に類似している。項目１はタービンエンジンコンプレッサを表し、これはキャビンのための２新鮮な圧縮空気を２通気管を通して３乾燥剤ホイールの蒸発側「Ｅ」に供給して、熱空気がホイールを覆った含水の乾燥剤中の湿気を熱空気流に蒸発させる。熱湿り空気は通気管を通して４新鮮な気温調整器弁に通過し、自動の制御装置（図示せず）が熱湿り空気を５キャビン又は６拡大ユニットクーラーに向け、空気の気温が冷たい湿っぽい流としてキャビン７に入力する前に下げられる。項目８は、新鮮でないキャビン空気であり、これは通気管に入り、３乾燥ホイールの吸着側「Ａ」に行き、新鮮でない湿っぽいキャビン空気の湿気が乾燥ホイールの上に覆われた乾燥剤材料の中に吸着される。乾燥した新鮮でないキャビン空気が乾燥ホイールを出て、通気孔を通して９キャビン圧力調整器弁に移動し、キャビンのために正しい気圧程度を持続する。設計への実施例がこの９弁制御を有し、気流の方角を制御して、６拡大ユニットクーラーに、又は直接外に大気に向けている。項目１０は乾燥した新鮮でない空気流であり、６拡大ユニットクーラーを出て、通気管を通して１２温度調整器弁に行って、これは、新鮮でないキャビン１３が大気の中に航空機を出る前に、拡大ユニットで許した拡大を調節する。項目１１は新鮮でない空気流であり、９キャビン圧力調整器弁を去って、６拡大ユニットを回避し、１２温度調整器弁に直接行っている。自動の制御装置（図示せず）は乾燥ホイールの望ましいキャビン温度を持続する弁とトルクモーター（図示せず）の行動、相対湿度と気流のレートを調節する。図３５は、空気が大気の中に解放される前に、古いキャビン空気から乾燥剤キャニスターによって湿気の吸着を示す線図である。キャビンの占有者によって発せられた湿気はキャビン空気に中に蒸発して、新鮮でないキャビン空気が航空機のキャビンから逃れるので、NOMEXハニカムを含んでいてキャニスターを通過する。湿っぽい新鮮でないキャビン空気通過として乾燥剤によって覆われた材料を通して湿気は乾燥剤の中に吸着される。新鮮でないキャビン空気は、湿気が、他が蒸発サイクルにいる間に、１つのキャニスターが吸着サイクルでそうである図３６が乾燥剤キャニスター過程を交替する２つのの実施例を示す略図である乾燥剤で残っている間に、航空機を出ることを許される。図で２つの乾燥剤キャニスターはDESC＃１とDESC＃２というレッテルをはられ、それぞれのキャニスターが、１つが、他が蒸発サイクルにいる間に、吸着サイクルにあるという点で、吸着と蒸発の過程を通して交替する。矢印は、古い「新鮮でない」キャビン空気が開いている時空気に航空機を出ることを許す弁に通気管を通してキャニスターを出るという点で、古い「新鮮でない」キャビン空気が乾燥剤キャニスター＃２に通気管に入力するので、吸着気流を示す。他の気流は熱圧縮空気から始まり、これは乾燥剤での湿気を蒸発させ、、乾燥剤再生プロセスを作り出し、ここで、エンジンコンプレッサからの熱圧縮空気が乾燥剤キャニスター＃１に入り、それが湿気を乾燥剤から熱空気流中に蒸気せしめ、熱湿り空気はキャビンに入り、このようにしてキャビンの相対湿度を増加させ、これは、新鮮でないキャビン空気中の湿気を航空機を出させることを許す現在の方法と比較される。過程は空中に水蒸気の返還を要求して、後方にキャビンの中に湿気の再導入の方法を供給する。１のキャニスターが蒸発サイクルを完了するDESC＃で含水の乾燥剤材料で含有された湿気が無水物と乾燥剤になる時、DESC＃２が湿気を吸着することによって飽和する他のキャニスターで新鮮でない空気流、自動の制御装置、は流れを変更するためにフィート弁を変える。図３７は、１つのキャニスターが吸着サイクルでありかつ他がこの図に含められた蒸発サイクルにいる２交替乾燥剤キャニスター処理間を示す略図であり、これらは２つの交差弁と拡大空気冷却ユニットである。項目１が新鮮な熱空気流から反対のキャニスターまで「Ｅ」というレッテルをはられた１つの乾燥剤キャニスターから他のキャニスターまで気流を取り替えるために機能がそうである入口交差弁が「Ｄ」と同じくスイッチ３、新鮮でない気流、というレッテルをはった熱空気流を２に向けている通気管に入力してタービンエンジンコンプレッサから熱圧縮された外の新鮮な空気を表す。２つの入口交差弁は、３つの新鮮でないキャビン空気が他のキャニスター「Ｄ」に経路を決められる間に、キャニスター「Ｅ」に１、熱圧縮された外の新鮮な空気、の経路を決める。エンジンからの圧縮された熱外の新鮮な空気はそれの間の乾燥剤の吸着サイクルの中に前に吸着された湿気を蒸気にして、新鮮な熱空気流がキャビンに入ることに関して相対湿度における増加をもたらして含水の乾燥剤の再生を行う。項目３が吸着サイクルから無水物乾燥剤キャニスターの中に湿り空気を誘導する２つの入口交差弁に導いている通気管に入力して湿気を含んでいる新鮮でないキャビン空気を表す。「Ｄ」と「Ｅ」キャニスター両方での切り離された気流は、４、出口交差弁、が８に圧力調整器弁を指揮してドライな新鮮でない空気流を７、通気管、に向けるという点で、４に向かって出口交差弁である。圧力調整器弁８はキャビン空気の圧力程度を制御して、高いキャビン圧力から低い気圧まで温度で重要な減速をもたらしているキャビン以外にそれ、減速のための空気の拡大、で拡大ユニットクーラーの中に気流を誘導する。空気は９、拡大ユニットクーラー、を出て、温度調整器弁１０を通り、航空機を出る。１０温度調整器弁の開口が大きければ大きい程、拡大ユニットで拡大が大きくなり、それ故により高いレート冷却効果を起こす。１０温度調整器弁開口がより小さい時、より少ない拡大が拡大ユニット９でより少ない冷却をもたらして拡大ユニットで起こり、もっと多くの冷却が、空気が大気の中に漏れるので、空気出口、温度調整器弁、として起こる。エンジンからの圧縮された熱外の新鮮な空気が湿らせられた後、蒸発サイクルの間に乾燥剤キャニスターで空気は、気流が、新鮮な湿っぽい熱空気がキャビン温度を調節するために冷却されるという点で、９、拡大ユニットクーラー、に６、キャビン、又は１１、通気管、に向かってあるいは方向付けられているという点で、５、新鮮な気温調整器弁、に向かって４、出口交差弁、によって誘導される。制御装置（図示せず）はすべて弁の処理完了のために開口を調節し、これは吸着サイクルから蒸発サイクルまで乾燥剤キャニスターの変化を行うべき交差弁の活性化処理を含む。温度、圧力、の使用を通しての制御装置と相対湿度センサーはキャビン圧力温度と相対湿度を調節するために種々の弁を作動させることによって自動的に過程を制御し、この図がただ２つのキャニスターを示すだけであるけれども、装置は空気流圧力をとりこわすキャニスターのいくつかのセットを有し得、それで決して空気流が限定されている時がない。図３８は、ひとつの交差弁が利用されるという点で、航空機 - キャビン乾燥剤過程を示すブロック図である。ひとつの交差ロータリ弁はキャビン加湿過程のために２つの乾燥剤キャニスター系に/から気流を交替するために利用される。弁は８つの接続配位と１６のためにシステムのために流れ圧力平等化特徴で入力を受け入れるために弁に流れの外に１６の接続に８でシリンダの中でシリンダから成り立つ。８接続弁は、（１）熱／乾燥空気としてのエンジンコンプレッサからの新鮮な加熱空気への接続、（２）冷却／湿気空気としての新鮮でないキャビン空気への接続、（３）乾燥剤キャニスター＃１入力への接続、（４）乾燥剤キャニスター＃１流出への接続、（５）乾燥剤キャニスター＃２入力への接続、（６）乾燥剤キャニスター＃２流出への接続、（７）装置からキャビンまでの新鮮な湿っぽいが空気への接続、（８）航空機を出ている新鮮でない乾燥したキャビン空気への接続を有している。１６接続構成は、上にリストアップされた８接続のほかに追加して８つの接続を有し、それは１つの乾燥剤キャニスターから他のキャニスターまで交換する時、音を排除するために切り替えるサイクルと空気気圧変化の間に圧力を調節する接続を有している。回転式の交差弁は弁を回転させるために使われるトルク駆動モーター（図示せず）を有する。図３９は、回転式の交差弁を通して気流を示すブロック図である。回転式の交差弁は図３８でリストアップされると比べて同じ項目に接続していることを示される。このケース（CASE）というレッテルをはられた線図乾燥剤キャニスターに＃１が吸着サイクルであり、ケース＃２が蒸発サイクルである。自動の制御装置がケース＃１での乾燥剤が湿気で飽和していると決定しケース＃２が蒸発から再生された、制御装置が気流を交換する時、ケース＃１の中に中からケース＃２のそれと一緒に弁の内部のチャンバの回転は気流接続の交換を起きさせる。弁の回転は自動の制御装置によって活性化されて、ロータリ弁トルクモーターの作用量によって行われる。図４０は、乾燥剤キャニスターの断面図である。NOMEXハニカム通路の管体形は、矢印によって示された方向で通過して空気が乾燥剤を通して流れ出るように配向されている。矢印が示す気流が１８０度回るところでハニカムが４５度角に切られ、気流がキャニスターの端部において曲がるようになされている。キャニスターは利用可能な空間を収容するために種々の形と大きさで形成されることができる。それらは平らに、又はボックスの形又は対称でない形で相対的である。いくつかの別のキャニスターが一緒にひとつのサイクルを実行するために一緒に稼働してグループを上にのぼって協力して雄と接続されるか、又はそれぞれのキャニスターのセットにスタートすることを許すか、又は独立してそれらのサイクルを止めるために整列され得る。それらはプラスチック（ナイロン）から作られているケースを有し得、NOMEXハニカムをサポートして、気流を含んでいるであろう薄板金、又は他の材料を形成した。若干の応用でキャニスターは、金属又は高温ナイロンが必要であるという点で、高温を耐えなくてはならない。図４１は、乾燥剤キャニスターの断面図であり、どのように種々の形要求事項に適合させられることができるかを示している。ハニカムはにスペースに適切であるよう意図されたカーブさせられたケースにフィットするために切られることができ、航空機胴体の皮膚又は骨材リブの間他の複合センターが領域を形づくった。この図が気流が、それがキャニスターを通して流れ出るので、いくつかを向きを変えさせているのを示すけれども、若干のケースが曲がり角を作るが、キャニスターを通してまっすぐにただ通過し得る。図４２は、乾燥剤キャニスターの上面断面図であり、乾燥剤キャニスター内部の気流、バッフルおよびハニカム定位を示す。ハニカムは気流の方角を終わらせている矢印の方向にハニカム格子（通路）を科した管体形でキャニスターを通して気流を供給するために適応させられ切られている。気流は方向を変えて、空気がバッフルをぐるぐる曲がり角を作るようにしてハニカムの次のセクションへ通過する様な空間が提供され、切られている。ハニカムの次のセクションは望ましい気流方向で一列になるハニカムによって形成された管のために定位の異なった方角を有している。内部バッフルの数と空気 − 方向 − 変更は変化する。キャニスターの形は乗物 − 場所 − 要求事項と乾燥剤 − 性能 − 要求事項に合うために変化する。ケースは薄板金から作り得、射出成形がプラスチック、ブローによって形づくられたプラスチック又は他の材料を形づくった。図４３は、乾燥剤キャニスターの断面図であり、事故の場合でもクラッシュ力吸込みパネルの役をする乾燥剤キャニスターを示す。形とキャニスターの大きさは場所有効性、クラッシュ影響吸込み要求事項と乾燥剤性能要求事項に遭遇するために変化する。「Ａ」というレッテルをはられた矢印はキャニスターの中に、を通してから気流を表す。ハニカム構造は衝突の間にハニカム構造から最も大きい圧縮強さを提供する方向で完全に過ぎるために空気を許すために適応させられる。「Ｃ」というレッテルをはられた矢印は事故の間に期待されたクラッシュ力の方向を表す。合図は薄板金から作られ得、射出成形がプラスチック、ブローによって形づくられたプラスチック又は他の材料を形づくった。金属又は多数の拡掘と一緒に堅い材料の平板から成り立っているプラスチック気流ディフューザが入口空気開口とハニカム（ディフューザが示されない）を通して空気の平らな拡散で援助するべきハニカムの間に置かれる。図４４は、入力で図４３に類似し、支援に変位られる開口が外に気流の拡散でハニカムを通して流れ出る。図４５は、乗物の前部座席が事故の場合で乗客にクラッシュ影響に部分を提供するためにひざ長枕の役をする一緒に接続された１対の乾燥剤キャニスターの図である。項目「Ｃ」、絶縁、が部分的に取り除かれているのを示される。「Ｂ」が離れて切り傷を表す及び、端部キャップを持っている２つのキャニスターの図が取り除いた項目「Ａ」。空気流は１つの端部から他まで完全にまっすぐに通過するであろう。端部キャップ（図示せず）はサイクルの上に吸着と蒸発のために入れ替わる気流を誘導するために空気通気孔と空気弁に連絡を取るであろう。この図においては、ハニカムによって形成された空気通路案内の方角はキャニスターの長い方向と同列にそろえられる。事故の場合、クラッシュ影響は通路案内の側面が同じぐらいクラッシュ衝撃荷重をとっているシリンダの終わりに反対でつぶされるようになるであろう。図４６は、ハニカム構造によって作られた管(通過案内)を通して気流を示すキャニスター内部に形成されたNOMEXハニカムの図である。乾燥剤によって覆われたNOMEXハニカムを通しての気流方角は「Ａ」というレッテルをはられる。ハニカムの２つのセクションの間のスペースは気流に曲がり角を作ることを許す、これで種々のものがバッフル案内が乾燥剤表面の上に効率的な気流を容易にして、キャニスターの形に利用可能でスペースに適しているために変化することができるようにするためにケースに取り入れられ得る。図４７は、示されたパーツがキャニスターの中に（入力）気流を調節することに対して作用する単純な回転式の交差弁の機能を装置の構成要素として説明することにおいて支援に切り離した細部を持っている分解組立図である。弁は、それが機能が熱乾燥した気流を交替することであるということであるという点で、電気あるいは空気の力（図示せず）によって駆動されて回転作用量によって稼働し、新鮮でない「古い」空気は１つの乾燥剤キャニスターから他の乾燥剤キャニスターまで湿気を含んでいる。皿「Ｂ」が交替し、皿「Ｃ」は固定している。回転方向矢印は動きの４５度で最初の回転動作を表す。吸着と蒸発サイクルが完了される時、皿は始まっている位置に後部を回転させる。弁は、自動制御器がそれが過程を行う必要があると決定する限り、これで前後に作用量を回転させ続ける。縦のディバイダー「Ａ」は熱乾燥空気と古い「新鮮でない」キャビン空気の分離を表す。固定したホイール「Ｃ」の水平なディバイダー空はキャニスター「ケース」＃１とキャニスター「ケース」＃２に流れ出て空気の分離を表す。図４８は、装置のキャニスターから（出力）気流を調節して単純な回転式の交差弁の機能を説明することにおいて支援に切り離されているのを示された細部を持っている分解組立図である。機能は図４７で記述されてそれに類似していて、入力弁で一斉に働く。図４９は、回転式の交差弁のひとつのサイクルの気流を示すブロック図である。図５０は、８接続弁の４のための接続を示す回転式複合交差弁の図であり、接続のためにシリンダでの開口の１つ（１）が示され他の接続（８）は示されない。弁は空気が、唯一のチャンバの中の他の開口が乾燥剤キャニスター＃１に空気に流れ出ることを許す１０であるという点で、シリンダの管理下になるシリンダ５における端部開口を通して３つの熱／乾燥した空気を供給することについての位置にある。シリンダで項目７は、封じ込めである類似の縦の皿、気流、とともにシリンダの音量の１/４にそれぞれ空気流３と４を制限しているシリンダを通して１５の水平に示された弁位置で４湿り空気源（新鮮でないキャビン空気）は６、開口、他のシリンダの端部で空気が開口１２に通り過ぎるシリンダで入力する。空気は他の乾燥剤キャニスター＃２に開口１２を通して流れ出る。自動の制御装置が吸着と蒸発サイクルが完全であると決定する時、それは気流を乾燥剤キャニスターのそれぞれに１つの乾燥剤キャニスターから他の乾燥剤キャニスターまで変化させる弁シリンダ９０を回転させるロータリー力を活性化する。項目１３が底において上面と開口６において開口５を持っている入力された側板であり、１４が同じく開口１０と１２を持っている他のシリンダ端板である。項目８は他（４）４つの接続がキャニスターから空気の流れ出ることを調節するためにクランクケースの一部であるシリンダ壁での側面開口である。２番目の側壁開口（図示せず）は反対の項目８開口である。ロータリ弁は乾燥剤キャニスター中から気流を交替することについての方法であって、気流を交替するために滑り弁ゲート弁のような他の構成要素又は他の本発明の方法によって代りにあてられ得る。図５１は、マルチキャニスター乾燥剤系の略図である。乾燥剤キャニスター「Ａ」と「Ｂ」が、１９の熱外の新鮮な空気がNOMEXハニカムの上に覆われた乾燥剤材料から湿気を蒸気にするために乾燥剤キャニスターに入力するために弁を通して２と４を通り越すという点で、蒸発サイクルである。項目２０が、湿気が空気流の中に蒸発した後、熱湿り空気である。熱湿り空気はキャビンに入力するために弁９と１１を通してキャニスターを出る。新鮮でないキャビン空気１８は弁５と７を通してキャビンを出て、乾燥剤キャニスター「Ｃ」に浮かぶ、「Ｄ」が湿気が乾燥剤の中に吸着されるという点でそれの後に乾燥した新鮮でない空気１７が弁１４と１６を通してキャニスターを出るNOMEXハニカムを覆った。弁はいずれかのスライド開口弁、ダンパタイプ、自動の制御装置によって活性化されるロータリー交差又は他の遠隔制御された弁である。「Ａ」サイクルは図で示される。制御装置が「Ｂ」サイクルに交替する時、弁は「Ａ」と「Ｂ」乾燥剤キャニスターを開口弁１、３、１０と１２と、終わりの弁２、４、９、と１１によって吸着過程を始めさせるために気流を変える。制御装置は開口弁６、８、１３、と１５によって上に蒸発過程に同じくキャニスター「Ｃ」と「Ｄ」を変え、弁５、７、１４、と１６を閉じる。この略図が装置、方法が使われることができる多数の乾燥剤キャニスターが除湿する航空機キャビン加湿を示す、曇除去／霜除去して、キャビンを空調するものの効率を増やす。図５２は、好ましくは気圧を正常に保たれない航空機キャビン又は表面乗物のための全２キャニスター機能乾燥剤装置の概略図であり、２つの交差弁を用い、キャビンの湿加及び／又は除湿並びに風防の曇除去／霜除去をなし、及び／又は空調機冷却効率を増やす本発明の方法の選択肢の１つを示している。項目１は、それから湿気が乾燥剤材料の中に吸着される加湿に湿気を提供するために使われる給気か、又はそれの中に湿気が除湿モードの間に乾燥剤材料から蒸発する熱空気流を供給する。項目１の空気流がそれが能力を発揮した後、それが機能を望んだ大気の中に装置を出る。項目１は、キャビンが大気から外の新鮮な空気を受容して、装置が新鮮でないキャビン空気が外気より高い相対湿度を有するという状態で、キャビン加湿モードである時、新鮮でないキャビン空気である。項目２はキャビンに行っている外の新鮮な給気又は再循環キャビン給気である。これは必要な加湿又はキャビン空気の除湿を行うためにキャビンに入るであろう、あるいはこれは風防から結露を蒸気にし、相対湿度を下げることによって、当接する空気流が風防ガラスのガラス内側上の霜除去／曇除去をするであろう。予冷器機能：それが１６熱交換器コイルを通るので、キャビンに１８、空気流、の温度を調節するために熱交換器３又は２４と関連して働く項目１６が熱交換器である。項目２８が加湿過程から１８、空気流、を冷却するために空調機冷却蒸発器コイルである。項目３１がキャビンに入る調和空気である。自動の制御装置は相対湿度、温度に関してキャビン気団レベルを持続するために装置からキャビンに入力して、センサーを監視することによっての気流（CFM又はCMS）のレートが制御装置（図示せず）に接続した及びこれらの読みを望ましい結果と比較して、次に望ましい結果を得るために装置の構成要素を作動させて３１、空気流、を調節する。予冷器１６は１６の予冷器熱交換器とコイルの向こう側に外気の流れによって加熱されるか、又は冷却される３又は２４、他の熱交換器、を通して、冷却液体が循環させられる時、キャビンに行って空気の温度を変える。キャビンに行く空気の温度が望ましいキャビン温度に遭遇するためにキャビン温度を増やすか、又は減少させるために変えられる必要があり、外気の温度がキャビンに行って１８、空気流、より望ましい温度により近いことを、自動の制御装置センサーが示す時、制御装置は冷却液循環機ポンプ１９を作動させる。制御装置は望ましい熱交換器の方向で項目２５、冷却液体切替え弁、を活性化することによって項目３又は２４を選び、空気を起こしている装置を通して１空気流を引くべきファンモーター９が熱交換器コイル３を通過する。これはそれの後に１０、キャビンファン、が活性化される予冷器コイル１６を液体が後部を広める冷却液が予冷器コイル１６を通して空気流１８を押し込んで、空気流３１の温度の変更がキャビンに投資されるという結果になる冷却液体の温度を変える。冷却液体はポンプ１９によって供給ライン２０又は２６を通して２つの熱交換器コイルの間に３と１６又は２４と１６を広めた。項目３又は２４の熱交換器コイルが冷却液体と１６が増やすコイルを冷却するか、又は加熱するか、又は減少、空気の温度、がキャビンに行って流れ出る。自動の制御装置センサーが、熱交換器コイル２４上の通過空気流の温度が熱交換器コイル３上通過空気流の温度よりも、望ましいキャビン温度により近い場合に、弁２５は、冷却液流を２０ラインから熱交換器３へ変更し、交換機２４に、２６ラインに冷却液の流れを向け直す。帰りライン２１と２７でのチェック弁３０は、冷却液体がラインで逆行するのを防止するようになされている。項目２９がラジエータキャップと通気孔（図示せず）を持っている冷却剤流動性のタンクである。除湿／曇除去モード：キャビンに行く空気の除湿のため、キャビン空気の相対湿度を減ら空調機クーリング装置の効率を増加させ、又は風防の曇除去／霜除去し、又は上記したどんな機能の結合なすために、１空気流は、高温熱交換機である４熱交換器によって、乾燥剤の中に前に吸着された湿気の蒸発に必要な温度に加熱されなくてはならない、それは超過のエンジン熱からの熱で補充される。自動の制御装置センサーが効率を増加させ、又は風防の曇除去／霜除去するために、キャビン相対湿度を下げ、空調機クーリング装置に行っている空気の相対湿度を下る必要を検出する時、自動の制御装置は除湿モードを始める。このモードの間に熱交換器４は、熱空気流が乾燥剤の表面を通り熱湿り空気として大気に装置を出るので、選択された乾燥剤キャニスターで湿気を蒸気にするであろう１レベルに１外気の温度を引き上げる。外気流１の気流は空気ファン９によって装置を通して引かれる。空気ファン９は３予冷器熱交換器を通して１空気を引き４高温熱交換機を通して引く、気流が乾燥剤から湿気を蒸気にするために十分高い温度に加熱され、気流が５入口交差弁を通り、気流は代わる代わるに流れ、選択された乾燥剤キャニスター７又は１３の１つを通り、NOMEXハニカム６又は１２の上に覆われた乾燥剤の中に前に吸着した湿気は熱空気流の中に蒸気にされ、乾燥剤を生成して、次の吸着サイクルのために乾燥剤材料を調製する。気流はキャニスターから続いて、１５出口交差弁を通る。交差弁５と１５は乾燥剤キャニスターの間に代わる代わるに気流を取り替えるためにロータリー、スライド、ダンパ又は他のタイプの使われる弁である。次に空気は、その後に１７の熱湿り空気として装置を出る外のファン９を通して引かれるので、熱交換器２４を通して流れ出る。キャビン除湿の間に装置の選択されたキャニスターを通過する間に、乾燥剤によってそれの吸着の湿気に条件付けられていて、装置を通してキャビンの中に空気を強制するキャビン気団１０によって装置の中に引かれる他の空気流が項目２である。装置を入力している気流２は新鮮な外気又は再循環キャビン空気である。キャビン除湿モードのためにヒーター交換機１１は、空気が熱交換器を通して５入口交差弁に通過する時、作動させない。気流は乾燥剤キャニスター７又は１３の１つに入り、ハニカム上に覆われた乾燥剤材料がキャビンに行って空気から湿気を吸着する。除湿された空気は出口交差弁１５を通してキャニスターを出て、曇除去弁２２に流れ、これは気流を風防のための曇除去／霜除去通気孔２３へ又はキャビンに又はキャビンと曇除去通気孔２３の両方に向ける。交差弁からの最初にキャビンに入っている気流３１までの気流１８はまず１６予冷器を通り、空気流温度が上げられ又は下げられ得、次に２８空調機蒸発器冷却コイルを通りその追加の冷却が行われ得る。乾燥剤キャニスターから空調機冷却コイルヘ入る空気２８は、冷却エネルギーを節約する減少したレベルの相対湿度を有している、なぜなら、同じ温度の高湿度空気を冷却するように要求されるより、少ないエネルギーが乾燥空気を冷却するため要求されるからである。外気が熱く湿気が多い時、キャビンで占有者の快適さのために冷却乾燥空気として空気３１が装置を出る。自動の制御装置（図示せず）は、センサーが冷却が必要であるかどうか、冷却の何のレベルが行われなくてはならないか決定する時、コイル１６と２８のいずれか又は両方ともによってキャビン空気冷却を作動させ得る。自動の制御装置は、空気流を冷却しないでキャビン相対湿度を下げるためにただキャビンに除湿された空気を供給する、及び／又は制御装置は、空気流を冷却しないで除湿された空気を風防霜除去通気孔２３へ供給する。空気流１８は同じく熱交換器１６によって加熱され得る。加湿モード：キャビン加湿が占有者の快適さのためにキャビン空気の相対湿度を上げることが必然的である時、上述と同じシーケンスが次の例外を除き自動の制御装置によって活性化され、その例外は、４高温熱交換機への熱が止められ低温に残し、これは外部１又は新鮮でないキャビン気流からの湿気を乾燥剤材料の中に吸着されることを許し、弁２５が熱交換器３に行っている冷却液流を熱交換器２４に変える。項目２、キャビンへの空気は、増加又は減少した相対湿度を有し、あるいは、それがキャビンに入力する前に装置を通過する。本発明のものである時、装置が前に再生された（湿気が乾燥剤から蒸気にされるようにした）乾燥剤キャニスターの１つを通して乾燥剤材料の中に気流での湿気を吸着されさせてキャビン相対湿度増加、空調機効率、又は曇除去を減らして／キャビンに行っている気流の相対湿度が通り越すであろう風防ガラスの内側の霜を除去するために作動させられる。キャビンファン１０は装置を通して次にキャビンの中に空気を押し込む。乾燥剤キャニスター７と１３の中の矢印は、それがハニカムによって形成されて管（通路案内）を通して流れ出るので、NOMEXハニカム６と１２を通して気流を示す。大きさと乾燥剤キャニスターの形は変化し、気流が作らなくてはならない順番の数は同じく大きさ、形と乾燥剤性能要求事項によって変化する。空気流が乾燥剤を通過し湿気が乾燥剤の吸着によって除去された後、低い相対湿度を持っている乾燥空気はキャニスターからキャビンまで流れを交替するために１５を通して出口交差弁（回転式であるか、あるいは他のタイプの弁）を渡す。キャニスター７が吸着である時、キャニスター１３が蒸発である。項目２２、曇除去空気フローバルブは、空気を、１６予冷器と２８空調機冷却コイルに向け、次にキャビンに向け、又は風防霜取のため風防への２３通気孔へ向け、又は両方ともに向けられる。ガラス曇除去用除湿空気は加熱され、風防ガラスの内側表面に向けられる。他の交差弁の作用量と過程気流への選択肢が、項目１、外気流、が、項目１が項目３を通過し５、交差弁、の中への４が３１又は２３としてキャビンの中に気流を誘導する１５、出口交差弁、の中にいずれかのキャニスターを通して７又は１３を通り越す時、キャビンに外の新鮮な空気を供給するという点で、交差弁によって弁作用の異なったシーケンスを含み得る。項目２、新鮮でないキャビン空気、が大気の中に装置１７を出るように交差弁を通過するであろう。図５３は、１６予冷器ユニットがそれと一緒に除去されたが構成要素を関連づけたという例外を持っている図５２で記述した方法を利用している２キャニスター２回転交差弁キャビン乾燥剤装置の概略図である。図５４は、吸着と再生過程が再循環されたキャビン空気の加湿で使われるのを示す線図である。線図が吸着過程として識別した項目９は、乾燥剤材料の中に外気団から湿気を引くことについての過程を含む。矢印は大気から乾燥剤材料まで３気流を表し、空気流の湿気（水蒸気）が乾燥剤の中に吸着され、それの後に空気が乾燥剤に湿気を残して装置４を出て大気中に戻る。吸着過程が運転にあるので、１０再生過程が同じく動作中である。項目７、キャビン空気は装置に入り、矢印が示すように６熱交換器に向かって流れ、空気流の温度が含水の乾燥剤材料を蒸発を通して気流の中に湿気を解放させることに十分なレベルに増やされる。乾燥剤材料が空気流の中に湿気を解放した後、空気は増やされた相対湿度で再循環空気としてキャビン８に戻る。吸着及び再生が完全である後、吸着側９での乾燥剤を再生側１０の他の乾燥剤材料へ交換するによって、過程は他の吸着と再生のサイクルを始めることができる。２つの乾燥剤キャニスターの交互の入れ替わる交換はキャニスターを動かすことによってだけではなく、種々のファン、弁、の使用と空気口ラインを通して空気流を変えることによって達成される。乾燥剤キャニスター方法はホイール方法が物理的に乾燥剤を１つの位置設定から他に動かすという点で、キャニスター方法が固定した位置設定で乾燥剤キャニスターを残し気流が空気弁と通気孔フィンの使用を通して１つのキャニスターから他に動かされるという点で、気流を交替する乾燥ホイール方法とは違う。図５５は、吸着と再生過程が再循環キャビン空気の除湿で使われるのを示す線図である。キャビン気流は、キャビン空気が乾燥剤を通して通り越す３が材料を覆った空気流での湿気がそれの後に空気が、湿気が乾燥剤で残っている間に、乾燥剤材料を出る乾燥剤材料の中に吸着されるという点で、過程の吸着側９の上に矢印によって示される。空気、項目４、はより低い相対湿度でキャビンに戻る。１０に規制過程を示し、図のセクションは、空気流の温度が熱空気流の中に含水の乾燥剤での湿気を乾燥剤材料から蒸発させるために、必要なレベルに増やされるという点で、６の中に熱交換器を追い越す７つの外気をとる。熱空気と湿気はそれで乾燥剤材料を再生して大気に装置８を出る。他の乾燥剤材料ONの状態で吸着側９で乾燥剤に取って代わることによって、吸着と再生が完全である再生的な側１０後に、過程は他の吸着と再生のサイクルを始めることができる。図５６は、空気が、空気が電気のファンによって動かされるという点で、超過のエンジン熱を利用しているエンジンヒーターの使用を通して含水の乾燥剤材料から外部と湿気の蒸発に出口を与えられる前に、乾燥剤材料の中にキャビン湿気の吸着を示す陸乗物の線図である。２つの乾燥剤キャニスターは説明の目的だけのためにベント管路又は弁によって切り離されて、結ばれないのを示される。上面乾燥剤キャニスターは、空中の湿気（H2O）が水蒸気形態で乾燥剤の中に吸着されるという点で、キャビン通過から乾燥剤キャニスターを通して新鮮でない大気で示され、その後に空気は乾燥剤で湿気を去っている乗物を出る。乗物のより低い部分が、熱空気が乾燥剤材料での湿気を、それが新鮮な熱せられた湿り空気をキャビンの中に押し込むファンによって乾燥剤キャニスターを通して引かれるので、空気流の中に蒸発させるという点で、含水の乾燥剤キャニスターを通して空気通過の温度を引き上げるために超過のエンジン熱を使う熱交換器であるヒーターによって外から蒸発乾燥剤キャニスターが接続されているという状態で、外の新鮮な空気に示される。実際の乗物で乾燥剤キャニスターは空気口ラインと示されない弁によってお互いの次に場所を突き止められて、種々の空気流に接続され得る。この図はただ実際の乗物で多数の機能を有しているであろう本発明の装置の１つの機能が自動的に自動の制御装置（図示せず）によって制御されるのを示すだけである。図５７は、新鮮でないキャビン空気がキャビン空気の相対湿度を増やすために外気供給からキャビンと湿気の追加の供給を出る前に、土地の線図がキャビン空気湿気の再利用を示している動力化乗物環境制御装置の基礎を置いたということである。乗物のキャビンの相対湿度は占有者に快適さを供給するために加湿モードである。本発明の方法の若干が、新鮮でないキャビン気流が外部に発散される前に、無水物乾燥剤材料の中に湿気の吸着で示され、熱せられた外の新鮮な空気がキャビン空気相対湿度の増加をもたらしている気流の中に蒸発するために、空気流の熱が湿気を起こすという点で、含水の乾燥剤材料を通過している。右上部に挿入された線図は、乾燥剤材料が湿気を外気流から取り除いているという点で、他の湿気の源を示す。外気湿気を吸収しているキャニスターは、キャニスターが再生サイクルである時、キャビンのために湿気の源の役をするであろう。外気流は、空気流の湿気が乾燥剤材料の中に吸着されるという点で、無水物乾燥剤材料を通過する。湿気が空気流から吸着された後、空気は大気に戻る。乾燥剤材料が湿気がしみ込む時、空気流は飽和乾燥剤を前の再生サイクルからの無水物である他の乾燥剤キャニスターと取り替えるように変えられる。より低い乾燥剤キャニスターは湿気を蒸発させてキャニスターを通過して熱せられた気流で再生の過程で示される。空気流は流れの交互のために異なったキャニスターの間に延長された一定の時期の上に同じ環境の調整を供給し続け得る。ファン、フィルター、空気弁と制御装置は示されない。実寸法、形と乾燥剤キャニスターの姿勢は同じく事故の場合で占有者にクラッシュかぶりを提供するために配置され得る。図５８は、空気の除湿が空調機冷却の効率を拡張して、快適さを改善して、風防から霜を取ることによって安全を増やすことを示す陸乗物の線図である。乗物の占有者によって発せられた水蒸気（H2O）はこの線図に示されて本発明の方法によって除去されることができる。上面乾燥剤キャニスターは、無水物乾燥剤材料がそれの後に空気がより低い相対湿度でキャビンに戻るキャビン空気流から湿気を吸着しているという点で、吸収サイクルにある。より低い相対湿度はいくつかの利益を有していることができる。最初の利益は、従来の乗物がただキャビン - 気温を制御することだけをするという点で、乗物の占有者の快適さのために相対湿度の制御であり、この装置は温度と相対湿度を３０から６０％の相対湿度の快感帯に置いておくか、又は所定のレベルに相対湿度を調節することができる。２番目の利益は湿度で減速のために必要とされるキャビンを空調する冷却の上に需要で減速の結果として生じる効率と性能改善である。空調機は熱、湿気が多い日にキャビン空気から凝結するためにより少ない湿気を有しているであろう。乗物はより小さい空調しているユニットを占有者への快適さに提供することができ、空調機クーリング装置は、占有者が、相対湿度がより低い時、高温において快適に感じるであろう時から、より低度にしばしば使われるであろう。３番目の利益は、装置が乗物の風防ガラスの内側の上に自動的に結露の形成を排除して、妨げるために能力を有している時から、占有者のために安全で改善である。より低い相対湿度空気は風防に向かって曇除去に向けられ、又は風防から霜を取りなさい。上面キャニスターの中の乾燥剤が湿気で飽和するので、より低いキャニスターはその再生サイクルを完了し、気流は両方のキャニスターの中に中から１つのキャニスターから他のキャニスターまで気流を変えるように交替される。図５９は、曇除去／霜除去する時、図１９で示されるフローチャートに類似している気流の線図であり、除湿プロセスが、空気の外に乾燥剤１で前に吸着された湿気に必要な潜在的な蒸発熱を提供している空気の温度を引き上げるために熱交換器４に浮かぶという点で、稼働することであり、動力化乗物のエンジンからの超過の熱はエンジン冷却液系又は図８１と８２に示されてタイプに類似してい得る排気装置から得られる。メモ：用心が環境の方式をキャビンと混ぜている炭水化物一酸化物の危険に与えられなくてはならない。項目２、熱空気、が乾燥ホイール５のより低い半体を通過するので、５、ホイール、の乾燥剤材料での湿気の蒸発は起こり、熱湿り空気流３は動力化乗物を出、乾燥ホイール５はゆっくりとホイールの上面領域への位置にホイールのより低いセクションで再生される無水物乾燥剤を回転させる。ホイールの無水物セクションは、キャビン６からの湿り空気流７の中に回転交替し、キャビンからの湿り空気は乾燥ホイール５の無水物側を通過する。湿気は冷却湿キャビン空気からホイールの上に乾燥剤材料の中に吸収される。乾燥空気８はホイールを出て、キャビン６に戻り、キャビン空気気団の相対湿度を下げる。過程と装置は温度と相対湿度センサーを監視して、環境でキャビンを調節するために装置の種々の構成要素を活性化する自動の制御装置９によって制御される。図６０は、外気流の温度を乾燥剤材料での湿気を蒸発させるために、必要なレベルに引き上げるために図１７項目１で新鮮な外気が超過のエンジン熱を利用している熱交換器２によって加熱されるということを明らかにされてフローチャートに類似しているキャビンに入っている、新鮮な熱せられた空気の加湿を行うために乾燥ホイールを通して気流の線図である。項目５、熱空気、がヒーターを出て、含水の乾燥剤材料での湿気が気流の中に蒸発するという点で、乾燥ホイールの蒸発側４を通して過ぎ、それは熱湿り空気として乾燥ホイール５を出て、湿度を熱に提供するためにキャビンに入力する。自動の制御装置１１は占有者に快適な環境を提供するためにファン、モーターと弁を作動させることによって温度とキャビンの相対湿度を調節する。項目９が他の気流と交わってそれでの乾燥ホイールの蒸発側からホイールの吸込み側まで飛行機９を表す装置の構造がシール（図示せず）が供給したあるホイールを横切る気流がから１つの気流から気流を妨げる分かれる飛行機を表す。外気６は、外気流からの湿気がホイールの上に覆われた乾燥剤材料の中に吸着され、吸着側乾燥ホイール７に入る。湿気は吸着側乾燥ホイールに吸着され、乾燥剤を含水になして、その後、含水の乾燥剤が湿気が蒸発する４蒸発位置へ回転する。自動の制御装置のセンサーが湿度が望ましいレベルに達し加湿がもう必要ではないことを検出したとき、空気ファンは、制御装置が乾燥ホイールトルクモーター（図示せず）と回転が止めるホイールを消す間に、熱を供給するために稼働し続け得、それで加湿は止まる。図６１は、キャビンに入っている再循環され熱せられた空気の加湿を行うために乾燥ホイールを通した気流の線図である。この線図の加湿のプロセスは図１８のそれに類似しており、キャビンからの１再循環空気は超過のエンジン熱の種々の源を利用している２熱交換器へ入り、ゆっくりと回転しているホイールについて表面上覆われた４含水の乾燥剤から蒸発するために必要なレベルに、空気温度を昇温し、それの後に相対湿度のレベルが増やされたものを含んでいる気流５はキャビンに戻り、キャビンで含んでいた気団の相対湿度を上げる。項目９は乾燥ホイールの蒸発側からホイールの吸着側まで気流を分ける平面を表し、装置の構造では平面９がホイールを横切るシール（図示せず）が設けられ１つの気流から他の気流との混合を妨げる。大気から湿気を含んでいる外気６は乾燥ホイールの吸着側を通って通過し、湿気が乾燥剤材料中に吸着される。ホイールの遅い回転はホイールの無水物乾燥剤セクションを湿り空気流の中に交替させ、乾燥剤が含水の乾燥剤に変換される。項目８、乾燥空気流は乗物を出て、大気に戻る。過程は大気から湿気を引いて、１１自動の制御装置が電気力をホイール回転トルクモーター（図示せず）に供給する限り、キャビンの中に湿気を解放するために連続駆動するであろう。自動の制御装置が乾燥ホイールの回転を止める時、加湿も止まる。自動の制御装置は乗物の占有者に快適さを供給するために相対湿度を含めてキャビン環境状態を調節する。図６２は、キャビンに入いる新鮮な外気の除湿を行うために乾燥ホイールを通した気流の線図である。この図で示されたプロセスは図２０でプロセスフローチャートに類似しており、項目１では、新鮮な外気が通気孔システム３を通すために装置に入り、それが空気流から湿気を吸着する無水物乾燥ホイールの吸着側４に入る。除湿された空気はホイール５を出て、キャビン中に通過してキャビン気団の相対湿度を下げ、又は空調機冷却コイルに向けられ空調機効率を増やすか、又は風防に向けられ、当接する気流が風防ガラスの内側表面上の曇／霜形成を取り除くか、又は妨げる。除湿された空気流５は、それがキャビンに入力する前に、気温を調節するために同じく他の調整を受容する。項目９は乾燥ホイールの蒸発側からホイールの吸着側まで気流を分ける平面を表し、装置の構造では平面９がホイールを横切るシール（図示せず）が設けられ１つの気流から他の気流との混合を妨げる。ホイール上の乾燥剤材料を含水から無水に変える乾燥剤側からの蒸発は新鮮な外気を利用し、これがヒーター１２に入り、気温を乾燥剤材料の再生を行うために必要なレベルに引き上げる。項目１２、エンジンヒーターは６熱空気流を作り出すために超過のエンジン熱を利用し、これは乾燥ホイール吸着側７に入り蒸発を行う、その後に熱湿り空気としてホイール８を出て、乾燥ホイールに前に含んでいた湿気を気流でとる。項目８、熱湿り空気は乗物を出て、大気１０に戻る。自動の制御装置１１は温度と相対湿度センサーを監視して、装置の構成要素を活性化するか、又は効力をなくすことによって装置を調節する。自動の制御装置は気流を装置を通して供給するが、ホイールに除湿が気流が流れ続ける間に止めるであろうそれで止めるべき回転をもたらして乾燥ホイールトルクモーター（図示せず）の効力をなくすことによって除湿を中止し続け得る。自動の制御装置は同じくキャビンに入る空気流５の温度を調節する。図６３は、増加湿度熱、風防の曇除去／霜除去、キャビン相対湿度レベルの制御並びに増加空調機効率を提供できる乾燥剤によって基礎を置かれたホイールプロセスの線図である。線図は線図の上部のセクションに位置している過程熱交換器と一緒にホイールを通過して空気流の剥がれを表す乾燥ホイールの中心を通過している平行線のセットによって分けられる。熱交換器はエンジンから超過の熱を受容し、又は乾燥ホイールを通過するであろう選択された空気流の温度を上げるべき他の源が乾燥剤での湿気を空気流の中に蒸発させる。乾燥ホイールは２つのセクションに分けられ、最初のセクションは「Ｈ」というレッテルをはられたホイールの頂点で熱空気流の中に解放されるであろう湿気を含んでいる。ホイールがゆっくりと「Ｈ」モードの中にホイールの部分を回転させるので、含水の乾燥剤を含んでいることは流と湿気がそれの間に時間、ホイールの上の乾燥剤、が湿気を吸着するであろう次の「Ｄ」サイクルのために乾燥剤を調製する無水物状態で中に乾燥剤の変換をもたらす。乾燥剤が「Ｈ」位置を通して、ホイールがそれを完了するので、湿気蒸発を完了することについての目的のサイクルのために熱空気を通過して、乾燥剤材料から蒸発し始める上部の空気中に動く。ホイール上に覆われた乾燥剤は、無水物として「Ｄ」位置に入り、吸着は、湿り空気流が乾燥剤を通過するにつれて、起こり、結果としてそれが「Ｈ」位置へ回転させる前に含水の変換が生じる。温度と相対湿度センサーを監視することを通し、自動の制御装置は望ましい結果を得るためにいずれの弁、ファン、又はモーター（図示せず）を作動させるべきか決定する。自動の制御装置は選択的に装置の構成要素を活性化し、又は占有者は制御装置を新鮮な外気の選択又は再循環キャビン空気のような望ましい設定にセットしてもよい。占有者は（１）外気であると認知されたキャビン空気源を選択し、又は（２）キャビン空気と自動制御ユニットは望ましい温度、湿度、空気源と気流音量／レート（CFM又はCMS）を供給するために装置の構成要素を活性化するであろう。項目３と４は利用され得る熱湿り空気の出力がキャビンを暖め湿らせることを表し、又は熱湿り空気は大気の中に排出され得る。自動の制御装置は熱湿り空気流をいずれかのキャビンに行かせるか、又は大気の中に排出されさせるために自動的に必要な装置構成要素を活性化するであろう。項目５と６は線図のより低いセクションに入る気流のための空気源を表し、５再循環されたキャビン空気が無水物乾燥ホイールに入り、これが空気流から湿気を吸着し、それの後に空気がキャビンに戻り、風防ガラスの内側の曇除去／霜除去をする力するか、又はキャビンの相対湿度を下げる。除湿された空気流は空調機冷却コイルヘ行き空調機の効率を増やし、設計家に、乗物により小さなサイズのユニットを設置することを可能とさせ、空調機ユニットがただ乾燥した熱空気の温度を下げて、熱く湿気が多い日に熱く湿気が多い空気の温度を下げなくてもよいからである。これらのより低い相対湿度からの改善は空調機のためにエネルギー消費量で２０から３０％の減小を表すことができた。もし制御装置がホイールの「Ｄ」側の上に除湿のために５キャビン空気源を選ぶなら、制御装置はホイールの「Ｈ」側のために２つのキャビン空気を選択しないであろう。５又は６が乾燥ホイールに入力する時、乾燥ホイールを出る除湿された気流は項目９で示されるように乗物から大気の中に方向付けられている。図６４は、予冷器と１つの熱素子を持っている乾燥ホイール乗物加湿／除湿／曇除去装置の側面図である。装置は多数の機能を実行することができる。加湿の機能：キャビン環境系が湿らせた加熱空気をキャビンに供給する必要があると、自動制御ユニットのセンサーが検出する時、自動の制御装置は次の項目を活性化する。キャビン気団は装置を通していずれか９のキャビン空気又は外部が空気を強制し、暖かく又は熱湿り空気としてキャビンに入る前に空気が加熱され湿らせられる。乗物の占有者が外の新鮮な空気又は再循環空気を選択する時、自動の制御装置は空気弁又は空気ダンプゲート（図示せず）を作動させ、キャビンの中に望ましい気流を誘導する。１キャビン気団によって強制される気流は、最初にヒーター素子３を通過し、これは、乾燥ホイール４を通して継続する前に、空気を加熱し、気流の熱が乾燥ホイール４の含水の乾燥剤材料から湿気を蒸気にする。乾燥ホイールの部分において、ケースの（Ｂ）位置に位置し、乾燥剤材料が熱空気流の中に湿気を解放する。もし空気流の温度がキャビンのために望まれるより高いなら、１４予冷器は自動の制御装置によって活性化され、これは循環機ポンプに力を供給し、冷却液体を１４予冷器、（熱交換器）と他の熱交換器１０の間にて循環させ、他の熱交換器が管又はホースによって結ぶか、他の熱交換器の間に冷却液を循環させる。自動の制御装置は気温を調節するために熱交換器の間に冷却液の流れを調節する。空調機冷却蒸発器コイル７はこの過程の間に作動させない。気流１２は乗物の占有者のために湿気を快適な健康によい熱せられた空気に提供するために暖かいか、あるいは熱湿り空気としてキャビンに入る。湿気の供給は他の装置側によって供給される。自動の制御装置センサーは外気とキャビン空気両方の相対湿度を測り、もし占有者がキャビンのために新鮮なキャビン空気を選択したなら自動の制御装置が空気に向かってより高い相対湿度で湿気の源としていずれかのそれと一緒の外部又はキャビン空気の好みを選択する。しかしながら、もしキャビン空気が再循環する予定になっているなら、自動の制御装置は乾燥ホイールの「Ａ」部のために１０、湿気の源、として外気を選択するであろう。空気流１０は過程のために湿気の源である。空気流１０が８、外のファン、によって装置を通して引かれて、予冷器のために１５熱交換器を通る。気流はこの過程のために始動させられない１３他の熱交換を通して継続する。気流は乾燥ホイールの吸着側「Ａ」に入り、空気流１０の湿気が無水物乾燥剤材料の中に吸着される。湿気が外気１０から吸収された後、乾燥空気１１が大気の中に外気ファン８によって装置から排出される。トルクモーター６が乾燥ホイール４を乾燥剤中に湿気が吸着される「Ａ」位置からゆっくりと「Ｂ」位置へ回転させ、この場合、乾燥ホイールでの湿気が、ホイールの（Ｂ）位置を通過する熱空気流の中に乾燥剤から蒸気にされる。ヒーター素子３は熱を供給し、ホイール上の乾燥剤被覆の再生（乾燥剤から出ている湿気の蒸発）を行うために必要な熱空気を供給している気温を引き上げる。まとめると、乾燥ホイール４の（Ａ）側が湿気を蓄積し、ホイールが（Ｂ）位置の中にゆっくりと回転させるように、ホイール上の乾燥剤は熱空気流１２の中に湿気を解放する。外気ファン８は装置を通して外気を引いて、次に外に空気を戻し排出する。加湿サイクルの間に次の項目は活性化されない。１４及び１５、予冷器コイル、７蒸発器、又は１３熱交換器。標準的な環境状態の下でキャビン空気を湿らせて、冷却する必要はめったに存在しない。システムが、キャビンのためのヒーターが稼働している間に、通常ただ加湿を供給する必要があるだけであるけれども、本発明の装置の異なった変化が加湿と冷却を行うために変性される得るが、このような選択肢は非能率的であるであろう、この図に表わさない。除湿の機能：本発明の装置は、それが乾燥ホイールの「Ｂ」側を通過するので、湿気が気流から取り除かれるようにしたキャビンに除湿された空気を供給できる。装置のキャビン側に入る空気源９は外気又は再循環キャビン空気であり、これは１、キャビン気団、によって装置を通して押されて、この過程の間に効力をなくされる熱素子３を通過する。気流はゆっくりと回転している乾燥ホイールの「Ｂ」部を通過し、無水物乾燥剤材料が空気流から湿気を吸着する。湿気空気流は予冷器１４に入り、１５熱交換器を通する気流１０が乾燥ホイールの「Ｂ」部を出る除湿された気流の温度より望ましいキャビン温度により近い温度を有しているときに、これは自動の制御装置によって活性化される。予冷器が自動の制御装置ユニットによって活性化される時、これは循環機ポンプ（図示せず）に力を供給し、冷却液体を１４予冷器、（熱交換器）と他の熱交換器１５（図示せず）の間にて循環させ、他の熱交換器が管又はホースによって結ぶか、２つの熱交換器の間に冷却液を循環させる。次に除湿された空気流は空調蒸発器冷却コイルを通り、これは自動の制御装置によって活性化されキャビンに行く除湿された空気流の温度を下げる。除湿された冷却／冷気流１２は自動の制御装置によって風防上に霧又は霜を妨げるように風防ガラスの内側に向けられるか、又はキャビンの中に誘導されるか、又は自動の制御装置は気流をキャビンと風防両方に向け得る。乾燥ホイールの「Ｂ」位置からの含水乾燥剤材料は除去された湿気が乾燥剤を形成するようにするために「Ａ」位置の中にゆっくりと回転する。気流１０は、空気流１０が熱交換器１５によって加熱され得る時、乾燥剤材料から湿気を蒸気にするために利用される。それが作動させられる時、熱交換器１３が、それが外気ファン８によって装置から引かれるので、１１熱空気流中に蒸気にさせるために空気流の温度を「Ａ」位置で乾燥剤材料で湿気を起こすために、必要なレベルに引き上げるために超過のエンジン熱を利用してもよい。これは大気中に熱湿り空気を排出する。自動の制御装置センサーが制御装置が力から方向を変える受容できる相対湿度レベルに相対湿度が下げられたことを表す時、制御ユニットは６乾燥ホイール回転トルクモーターの除湿過程を中止するが、これは装置に継続を許してもよく、相対湿度のレベルを変えないでキャビン温度を調節するために装置の他の構成要素を操作できる。図６５は、予冷器と２つの熱素子を持っている乾燥ホイール乗物加湿／除湿／曇除去ユニットの側面図である。この本発明の装置の選択肢において、図は予冷器で強められる動力化乗物の加湿／除湿／曇除去機能の動作を示す。装置は多数の機能を実行することができる。加湿の機能：キャビン環境系が湿らせた加熱空気をキャビンに供給する必要があると、自動制御ユニットのセンサーが検出する時、自動の制御装置は次の項目を活性化する。キャビン気団は装置を通していずれか９のキャビン空気又は外部が空気を強制し、暖かく又は熱湿り空気としてキャビンに入る前に空気が加熱され湿らせられる。乗物の占有者が外の新鮮な空気又は再循環空気を選択する時、自動の制御装置は空気弁又は空気ダンプゲート（図示せず）を作動させ、キャビンの中に望ましい気流を誘導する。１キャビン気団によって強制される気流は、最初にヒーター素子３を通過し、これは、乾燥ホイール４を通して継続する前に、空気を加熱し、気流の熱が乾燥ホイール４の含水の乾燥剤材料から湿気を蒸気にする。乾燥ホイールの部分において、ケースの（Ｂ）位置に位置し、乾燥剤材料が熱空気流の中に湿気を解放する。もし空気流の温度がキャビンのために望まれるより高いなら、１４予冷器は自動の制御装置によって活性化され、これは循環機ポンプに力を供給し、冷却液体を１４予冷器、（熱交換器）と他の熱交換器１０の間にて循環させ、他の熱交換器が管又はホースによって結ぶか、他の熱交換器１５の間に冷却液を循環させる。空調機冷却蒸発器コイル７はこの過程の間に作動させられない。もし空気の温度が占有者の快適さ必要を満たすのに十分高くないなら、ヒーター素子１７は乾燥剤材料から湿気を含んでいる空気流１２まで追加の熱を供給する。気流１８は乗物の占有者に快適な健康によい熱せられた空気を提供するために暖かいか、あるいは熱湿り空気としてキャビンに入る。過程のための湿気の供給は他の装置の側面によって供給される。自動の制御装置センサーは外気とキャビン空気両方の相対湿度を測り、もし占有者がキャビンのために外の新鮮な空気を選択したなら自動の制御装置が空気に向かってより高い相対湿度で湿気の源としていずれかのそれと一緒の外部又はキャビン空気の好みを選択するる。しかしながら、もしキャビン空気が再循環する予定になっているなら、自動の制御装置は乾燥ホイールの「Ａ」部のために１０、湿気の源、として外気を選択するであろう。空気流１０は過程のために湿気の源である。空気流１０が８、外のファン、によって装置を通して引かれて、予冷器のために１５熱交換器を通る。気流はこの過程のために始動させられない１３他の熱交換を通して継続する。気流は乾燥ホイールの吸着側「Ａ」に入り、空気流１０の湿気が無水物乾燥剤材料の中に吸着される。湿気が外気１０から吸収された後、乾燥空気１１が大気の中に外気ファン８によって装置から排出される。トルクモーター６はゆっくりと乾燥ホイール４をケースにおける（Ｂ）位置を通して回転させ、乾燥ホイールでの湿気が熱空気流の中に乾燥剤から蒸気にされる。ヒーター素子３は熱を供給し、ホイール上の乾燥剤被覆の再生（乾燥剤から出ている湿気の蒸発）を行うために必要な熱空気を供給している気温を引き上げる。まとめると、乾燥ホイール４の（Ａ）側が湿気を蓄積し、ホイールが（Ｂ）位置の中にゆっくりと回転させるように、ホイール上の乾燥剤は熱空気流１２の中に湿気を解放する。外気ファン８は装置を通して外気を引いて、次に外に空気を戻し排出する。加湿サイクルの間に次の項目は活性化されない。７蒸発器、又は１３熱交換器。標準的な環境状態の下でキャビン空気を湿らせて、冷却する必要はめったに存在しない。システムが、キャビンのためのヒーターが稼働している間に、通常ただ加湿を供給する必要があるだけであるけれども、本発明の装置の異なった変化が加湿と冷却を行うために変性される得るが、このような選択肢は非能率的であるであろう、この図に現わさない。除湿の機能：本発明の装置は、それが乾燥ホイールの「Ｂ」側を通過するので、湿気が気流から取り除かれるようにしたキャビンに除湿された空気を供給できる。装置のキャビン側に入る空気源９は外気又は再循環キャビン空気であり、これは１、キャビン気団、によって装置を通して押されて、この過程の間に効力をなくされる熱素子３を通過する。気流はゆっくりと回転している乾燥ホイールの「Ｂ」部を通過し、無水物乾燥剤材料が空気流から湿気を吸着する。湿気空気流は予冷器１４に入り、１５熱交換器を通する気流１０が乾燥ホイールの「Ｂ」部を出る除湿された気流の温度より望ましいキャビン温度により近い温度を有しているときに、これは自動の制御装置によって活性化される。予冷器が自動の制御装置ユニットによって活性化される時、これは循環機ポンプ（図示せず）に力を供給し、冷却液体を１４予冷器、（熱交換器）と他の熱交換器１５（図示せず）の間にて循環させ、他の熱交換器が管又はホースによって結ぶか、２つの熱交換器の間に冷却液を循環させる。次に除湿された空気流は空調蒸発器冷却コイルを通り、これは自動の制御装置によって活性化されキャビンに行く除湿された空気流の温度を下げる。除湿された冷却／冷気流１２は自動の制御装置によって風防上に霧又は霜を妨げるように風防ガラスの内側に向けられるか、又はキャビンの中に誘導されるか、又は自動の制御装置は気流をキャビンと風防両方に向け得る。乾燥ホイールの「Ｂ」位置からの含水乾燥剤材料は除去された湿気が乾燥剤を形成するようにするために「Ａ」位置の中にゆっくりと回転する。気流１０は、空気流１０が熱交換器１５によって加熱され得る時、乾燥剤材料から湿気を蒸気にするために利用される。それが作動させられる時、熱交換器１３が、それが外気ファン８によって装置から引かれるので、１１熱空気流中に蒸気にさせるために空気流の温度を「Ａ」位置で乾燥剤材料で湿気を起こすために、必要なレベルに引き上げるために超過のエンジン熱を利用してもよい。これは大気中に熱湿り空気を排出する。自動の制御装置センサーが制御装置が力から方向を変える受容できる相対湿度レベルに相対湿度が下げられたことを表す時、制御ユニットは６乾燥ホイール回転トルクモーターの除湿過程を中止するが、これは装置に継続を許してもよく、相対湿度のレベルを変えないでキャビン温度を調節するために装置の他の構成要素を操作できる。自動の制御装置センサーがキャビン気温が望ましい温度レベルの下にあることを表して、低相対湿度でのキャビン熱又は風防霜除去のいずれかをキャビンが必要とする時、自動の制御装置は、除湿された冷却／冷気流のために活性化されるような同じ構成要素を、１４予冷器と空調機蒸発冷却コイル７が活性化されない例外を除いて、活性化する。超過のエンジン熱を利用する熱交換器である熱素子１７は、風防の曇除去／霜除去に望ましい温度に除湿された空気流の温度を上げるか、又はキャビンの温度を増やすために活性化される。選択肢（図示せず）はこの図で別の通気管路と空気弁であり、これは自動の制御装置に加熱するべき風防ガラスに熱除湿された空気を向けて曇除去／霜除去を許すであろう。これは異なった温度において解凍して改善された占有者快適さのために風防の間に除湿された空気のキャビンのために調節された異なった空気流温度を供給する。この付加仕様において、除湿された空気流は、１部分が風防の曇除去／霜除去に必要な温度で、他部のそれと一緒の空気流の部分が占有者へ快適さを供給するために別に調節される温度で、分割される。図６６は図６４に示された発明の装置に類似した乾燥剤ホイール式乗り物用加湿/除湿/くもり止めユニットの側面図であり、予冷却器が無く、熱交換器１３が乾燥剤ホイール回転位置”Ａ”において乾燥剤材料を再生するために必要な熱エネルギーを提供する空気コンデンサーコイル２によって置き換えられているものである。発明の装置のこの選択例においては、乾燥剤を再生するための熱エネルギーは空調装置が動作している時の空調装置からの熱、又はヒーターが動作しているときにヒーターからの熱によって与えられる。図６７は図６４に示された発明の装置と同様の乾燥剤ホイール式乗り物用加湿 /除湿/くもり止めユニットの側面図であり、予冷却器の特徴が無く、コンデンサーコイルの冷却とホイール回転の”Ａ”位置において乾燥剤を再生する空気流１０の温度を高めるためにエンジンの余分の熱エネルギーを用いることができる熱交換器１３を補助するための追加の余分の熱エネルギーを提供するために空調装置のコンデンサコイル２が空気流１０に配置されている。図６８は図６４に示された発明の装置に類似した乾燥剤ホイール式乗り物用加湿／除湿くもり止めユニットの側面図であり、予冷却器の特徴が無い。この装置はまた装置の空気流から空調装置コンデンサが除去されており、再生のための熱エネルギーがエンジンの熱によってのみ熱交換器３又は１３に供給されている点を除いては図６７の装置と類似している。図６９は予冷却器を有する乾燥剤ホイール式乗り物用加湿/除湿/くもり止めユニットの側面図であり、熱交換器１５が乾燥剤ホイールを通過する空気流１０の外部に移動されており、乾燥剤ホイール”Ａ”を通過する空気流の空気温度を上昇させることなしに熱交換器から空気流１６が引き出される位置に配置されていることを除いて図６４に示された発明の装置と類似している。この熱交換器の配置により、予冷却器の動作は、空気流の温度を高めることなしに、高い空気温度によって空気温度が上昇した場合には乾燥剤の吸収能力能力を低下させる吸収過程に水分を提供することが可能となる。この熱交換器の１５配置によって、加熱素子３が湿った熱い空気をキャビンに供給するホイールの回転の”Ｂ”位置において乾燥剤材料からの水分の蒸発を行う空気流９を加熱しているときに自動制御ユニットが予冷却器を動作させることが可能になる。加熱素子３は乾燥剤から水分を効率的に蒸発させるのに充分である一方、予冷却器は乗客の快適性のために温度を低い温度にすることが可能であるレベルまで空気温度を高める。自動制御ユニットは冷却流体ポンプ（図示せず）を作動又は不動化させて空気流１２がキャビンに入るように調整する。図７０は予冷却器及び２つのＰＣＸコイルを有し、図６４に示された発明の装置に類似した乗り物加湿/除湿/くもり止めユニットの乾燥剤ホイールの側面図である。装置は中間又は高温の熱で最大の加湿を行うように成された予冷却器とともに示されている。装置は、先に図６５において記述されたものと同様の方法によ動作し、更に、水分が空気流に蒸発した後の空気温度を低下させるために予冷却器コイル１４が用いられている。この図は予冷却器の熱交換器１４が予冷却された熱交換器１９（ＰＣＸ２）に対応するか又は予冷却器熱交換器１４が（ＰＣＸ）１５に対応するように示されている。自動制御ユニットはどの熱交換器を用いるべきかを選択し、冷却液流バルブを動作させて冷却液を所望の熱交換器に方向づける。加湿機能前述の如く、キャビン内または外気はキャビン・ファン１を通して装置に入る。空気は乾燥剤ホイール４に入る前に加熱素子３によって加熱され、乾燥剤から水分が蒸発して空気流の相対湿度が上昇する。空気は乾燥剤ホイールの（Ｂ）側から熱く湿った空気流として出る。空気は予冷却器１４に入り、そこで温度が予冷却器によって調整される。蒸発器７及び加熱素子１７この処理においては通常作動しない。キャビンに行く空気１８は加湿の間、空気温度及び相対湿度が共に装置によって調整されるようにしても良い。外気ファン８は冷たい空気流１１を予冷却器の交換器ユニット（ＰＣＸ２）１９に向かわせる。冷却液は冷却流体ポンプ２０によって予冷却器１４及びＰＣＸ２１９の間で循環する。この方法で装置は始めに乾燥剤から水分が蒸発するために最大の熱を使用し、次に空気流内の熱の一部分をキャビンに入る前に除去し、乾燥剤ホイールの吸収側”Ａ”に向かう空気流１０を低い温度に維持して吸収が最大になるようにする。除湿機能装置はキャビンのために空気を除湿すべきとき、空調装置の冷却ユニット空気を除湿すべきとき、くもり止め/霜取りが必要なときを自動的に判別し、所望の結果を得るために必要な構成部品を自動的に作動させる。除湿は環境システムがキャビンの空気を加熱または冷却している間に実行されても良い。温度が所望のレベル以下でキャビン内の相対湿度が所望のレベルより大のときにキャビンのための高温で乾いた空気流１８を作り出すために、キャビン側ファン１がキャビンから湿った装置に空気を取り出すようにしても良い。空気は非作動中の加熱素子３を通して乾燥剤ホイール４の（Ｂ）側に向かわせられる。乾燥剤が冷たい空気流から水分を吸収するため相対湿度が低下し、乾いた冷たい空気１２が加熱素子１７に送られ、そこで温度が所望のレベルまで高められる。高温の乾いた空気１８は電気的に自動制御ユニットに伝達されるセンサの測定値が温度及び湿度の所望のレベルに等しくなるまでキャビンに送り続けられる。もしセンサが温度がもっと必要であるが湿度は必要でないことを示す場合には、制御ユニットキャビンファン１及び加熱素子１７を作動させ続ける。制御ユニットは乾燥剤ホイールのトルク・モーター６への電力供給を停止し、それによって乾燥剤ホイールの回転が停止し、除湿の処理もまた停止する。除湿処理を停止するために、制御ユニットが外気ファン１１を停止してもよく、それにより熱交換器１３への熱の流れを停止しても良い。通常、除湿の必要があるのは空調装置がキャビンの空気を冷却しているときか、又は外部の相対湿度が高いけれども除湿が前記の図に記述したようにして行われ得るときである。もし制御ユニットが相対湿度が所望のレベルより低いことを検知したときには、装置は先にのべた如く加湿サイクルを開始する。もし自動制御ユニットが相対湿度を低下させる必要を検知しているときに空調装置の冷却が作動していれば、装置は自動的に除湿冷却サイクルを開始させる。ＰＣＸ熱交換器１５又は１９のＰＣＸ２熱交換器に対応した予冷却器１４を有する装置を使用する利益は、（１）空気流１０の温度を高めることなしに予冷却器が動作可能になること、又は予冷却器が空気流１０の温度を高めることが可能なこと、（２）どちらの熱交換器ＰＣＸ又はＰＣＸ２が選択されているかに応じて予冷却器の冷却液１４の温度がより良好に調整されることである。図７１は予冷却器、ＰＣＸ２コイル、予冷却器のための熱交換及び空調装置のためのコンデンサーを提供する別々のコイルのセット１５、１６を有する乾燥剤ホイール式乗り物用加湿/除湿/くもり止めユニットの側面図であり、図６５において説明した発明の装置の選択例に類似している。図７１において、品目２１及び２２のダンパー・バルブと図７２、の品目２１、２２及び２３のダンパー・バルブは乾燥剤部分”Ａ”をエンジン停止後及び、乾燥剤の再生の後に分離し、閉じた装置内に含まれる乾燥剤に上の残った再生効果による瞬間的な除湿を提供するために追加されており、エンジンが再始動したときに瞬間的な除湿を提供するために使用可能である。蒸発器７はキャビンに行く空気を従来のキャビン空調装置に類似した方法で冷却する。除湿の機能：装置は空調装置冷却器の蒸発器コイル７に行く空気から湿度を除去する。キャビンの空気又は外気９はキャビン側ファン１を通過して入り、及び装置内に強制的に送られる。空気は非作動中の加熱素子３内を通過し、乾燥剤ホイール４の（Ｂ）側に入り、そこで空気内の水分が乾燥剤に吸収される。予冷却器１４は外気１０の温度が乾燥剤ホイール４内に存在する空気の温度より低いときに図示しない自動制御ユニットによって作動状態にされる。予冷却器コイル１４内の冷却液はポンプ２０内を流れて予冷却器熱交換コイル１５又は１９の代替熱交換器ＰＣＸ２まで送られ、そこで外気１０が熱交換器内を通過する。予冷却器１４の熱交換器の冷却液が対応する熱交換器１５に届いたときに空気流１０の温度が上昇し、キャビン加湿モードの間に乾燥剤が水分を少ししか吸収しなくなるかも知れない。このため代替熱交換器ＰＣＸ２が、空気流がＰＣＸ２熱交換器を通過する前に乾燥剤ホイールを通るため空気流温度１１の上昇がホイール上の乾燥剤に作用しない乾燥剤ホイールの下に位置している。冷却液はキャビンが除湿モードにあるときに空気流１０に追加の熱が必要な時に熱交換器１５に方向づけられる。空気流１０が装置に入ると熱がコイル１５から空気流に移動し、後者は熱交換器１３に入って追加の熱が乾燥剤ホイールの” Ａ”側で水分の蒸発大になるように追加されても良い。熱交換器１３はエンジンからの余分の熱によって加熱しても良い。余分のエンジンの熱の熱源はエンジン冷却システム又はエンジン排気システムの余分の熱のどちらでも良い。外気は外気側ファン８によって熱交換器１３、乾燥剤ホイール４の（Ａ）側を通しして引かれる。熱い空気が乾燥剤ホイール４の”Ａ”側を通過するのに従って、水分が乾燥剤材料から蒸発する。水分の蒸発によりホイール４上に塗布された乾燥剤を再生する。再生により、装置の（Ｂ）側に入った時の乾燥剤の吸収サイクルの準備が成される。トルク・モーターがホイール４をゆっくりと装置の（Ｅ）側に回転し、処理を連続的に繰り返す。空調装置の冷却ユニットのためのコンデンサーコイル１６は外気の空気流の入り口又は、動力化乗り物の他の領域に位置させることができる。空調装置の冷却ユニットのためのコンデンサーコイルの位置は分割しても良く、ある部分は品目１６のように装置内部に位置し、他の部分は装置外部の動力化乗り物の他の位置に位置するようにしても良い。発明の装置はキャビン側の蒸発器コイル７に行く空気の相対湿度を低下させ、従ってユニットが湿った空気の代わりに乾いた空気を冷却するため冷却ユニットの効率が高められる。蒸発器コイル７の上を通過する空気の相対湿度が低いため、コイルの上を通過する空気の露点は低い。露点が低いため凝結を起こさずにコイルの温度が低下することが許される。蒸発器コイル７の温度が低いため空調装置の冷却ユニットがキャビンに低温の乾いた空気を送ることが可能になる。冷却ユニットは少ない空気流量（ＣＦＭ又はＣＭＳ）でキャビン冷却機能を実行できるが、そのわけは以下の２つの理由である。１）空気がより低い温度であること、２）空気がより低い相対湿であり、搭乗者の身体をより急速な蒸発によって自然に冷却することである。搭乗者はより快適であり、動力乗り物は燃料消費が少なくなる。環境調節ユニットが少ない空気体積（少ないＣＦＭ又はＣＭＳ）で動作するため、より高速に冷却するより静かな冷却ユニットが得られ、搭乗者は顔に冷気が大量に吹き付けられるのを我慢するひつようがなくなる。この図において、動力化乗り物の空調装置の冷却及び加熱システムが発明の装置に一体化して示されている。この図面に示された発明の装置の選択例はまた、自動制御ユニットのセンサが風防への凝結を起こす環境条件を検出したときに自動的に風防及び窓ガラス霜取り／くもり止め／凝結除去機能を提供する。くもり止め／霜取り機能は乗り物の搭乗者によって設定されて新鮮な外気又は循環したキャビン内の空気に対して行われ、空気９はキャビン側ファン１によって装に引かれ、ファン１は空気流を非動作状態の加熱素子３を通過して乾燥剤ホイール”Ｂ”側を通過させ、そこで空気流内の水分が乾燥剤材料に吸収される。予冷却器１４及び空調装置の蒸発器はくもり止めモードの間は非動作状態にされ得る。除湿された空気流１２は次に、風防上の外部の氷を溶かすため又は除湿された空気流のガラス内側の霜取りの効果を高めるために作動状態にされているかもしれない加熱素子１７を通過する。ダンパー・バルブ（図示せず）が、自動制御ユニットが除湿された空気１２を加熱して風防に向ける一方、残りの空気流を加熱されずにキャビンを通過させるようにすることを可能にし、また他の構成では風防の霜取りのために空気が加熱され、キャビンに行く空気は空調装置の蒸発器によって冷却されるようにしても良い。残りの再生の特徴が瞬時の除湿を提供する。乗り物のエンジン停止の後に使用可能な熱エネルギーに応じて、乗り物は以下の２つの方法内の一つに構成することができる。（Ｉ）エンジン停止の後、ホイールトルク６が非作動状態にされて、乾燥剤ホイールの回転が停止される。１のキャビン側ファン、３の加熱素子、１４の予冷却器、７の蒸発器、１７のonキャビン側装置上の加熱素子は非動作状態とされる。空気流１０がファン８によって熱交換器１５、１６及びエンジンの残りの熱がエンジン冷却液循環ポンプによってそれに移動される熱交換器１３を通して引かれる。空気流１０はホイールの部分”Ａ”内の水分を蒸発させるのに充分な熱エネルギーが有る限り又は、乾燥剤が再生サイクルを終了してその後はファン８が非作動状態にされエアー・バルブ（ダンパー・ドア）２１及び２２が閉じて外部の水分が閉じた領域に入って乾燥剤ホイールに吸収されるを防止するまで熱交換器からの熱を受け取り続ける。無水の乾燥剤はエンジンが再始動されて装置が動作状態にされるまで隔離されたままであり、その後、無水の乾燥剤が”Ｂ”位置に回転し、エンジン温度が必要とされる蒸発温度まで上昇する前まで無水の乾燥剤である。（ＩＩ）装置は上述の通りに機能し、より多くの残余の過剰の熱を有するエンジンのために、装置が２つ（２）の追加のダンパー・ドア又はエアー・バルブ（図示せず）が設けられて空気が９又は１８に入るのを防止しており、それらはエンジンが停止すると同時に閉じることが異なっている。キャビン側のファン１、及び他のキャビン側の空気流の構成部品（１、３、１４、７及び１７）が非動作状態にされる。高温の空気流の中でホイールをゆっくり回転させてホイール全体を再生するために乾燥剤ホイールトルク・モータが作動状態にされたままであり、その後モーター及びポンプが非動作状態にされ、それによって乾燥剤ホイール全体が再生されたままにされ、乾燥剤を外気に存在するかも知れない水分から隔離するために全てのドアが閉じられる。図７２は予冷却器を有する乾燥剤ホイール式乗り物用加湿／除湿くもり止めユニットの側面図である。ＰＣＸコイル、分離したコイルのセットが図７１に示された発明の装置に類似した予冷却器および空調装置のために熱交換を提供しており、熱交換器１５が装置が乾燥剤ホイール４の”Ａ”位置を通過する空気流の温度を高めることなく空気流が熱交換器１５を通過することを可能にする乾燥剤ホイールの下の位置に移動され、ダンパー・ドア又はエアーバルブ２３が乾燥剤ホイールが残余の再生のために準備された後に水分が浸入するのを防ぐために装置が完全に閉じるために追加されていることが異なっている。装置は予冷却器１４を用いてキャビンに行く空気流１２の温度をある条件では、追加のエネルギーを使用するかもしれない空調装置冷却蒸発器コイルを動作状態にする必要なしに調整する。予冷却器の機能は熱交換器１５が同じくこの位置にある図６９に示されたものと類似している。図７３は乾燥剤ホイール式乗り物用加湿／除湿／くもり止めシステムのエアー・バルブ及び構成部品の種々の位置を示しており、加湿及び除湿処理は従来の動力化乗り物環境調節ユニットとは独立して分けて示された機能を有する装置について示されている。この発明の装置の変形例は空気ダクト及びダンパー・バルブを用いて図６３、７３から７８に図示された如く加熱及び冷却ユニットに適用することができる。図６３及び７３から７８は予め製造された動力化乗り物のための既に存在する動力化乗り物環境ユニットに取付られる装置を示している。これらの一連の図面、その他はこれらの記述を通して個々のケースでの空気フィルタは示していないけれども、乾燥剤ホイール又は容器に入る空気は内部構造の狭い空気流路に外部粒子が蓄積し、構造材料上に塗布された乾燥剤の表面に空気流が衝突するのを防ぐためにろ過されなければならない。使用されるフィルタの種類は乗り物の必要条件に従って変化する。ホイールに塗布された乾燥剤の有効寿命は乾燥剤の構造に正しく接着されているか否か、また装置に外部粒子が入ることの防止に依存ししている。遠心フィルタまたは他の不定寿命フィルタが使用されなければ、使用者が汚れたフィルタの交換スケジュールを考えるか、または、製造者によって汚れたフィルタによって空気流が制限されていることを使用者に警告するための汚れたフィルタの表示を全てのユニットに行うことが必要である。発明の装置の大きさは種々の動力乗り物の実在する環境ユニットに合わせるために変更することができる。図７３においてエアー・バルブ（ダンパー・ドア）は識別の目的ためにのみ種々の場所に示されている。装置はこの図面に示されたようには動作しないかもしれない。多くの場合、装置の再生面は以下の構成要素から成る。風防のための除湿モード及びくもり止めモードの間に再生の為の熱を与える熱交換器１。外気２またはキャビン内の空気９が熱交換器１を通過して高温の空気流３が生成される。高温の空気流３は乾燥剤ホイール４の再生（蒸発）側”Ｍ”に入り、そこで空気は乾燥剤内の水分が空気流に蒸発したときに暖かい／熱い湿った空気流に変換される。エアー・バルブ５及び６の両方は閉じた位置にしめされており、エアー・バルブ５が開いた時には空気が外部の大気中７に流れる。もしエアー・バルブ５が閉じ、エアー・バルブ６が開いていれば熱い／暖かい空気流がキャビン８に流れ込み、新鮮な外気または循環したキャビン内の空気であるキャビンのための湿った加熱された空気を提供する。多くの場合、装置の吸収側はエアー・バルブ１３が開いた状態での外気供給源１２又は、エアー・バルブ（ダンパードア）１４が開いた状態でのキャビン内空気２５から構成されるものとして記述される。１２又は２５のどちらかからの空気流２０は乾燥剤ホイール４に入り、”Ｄ”位置にあるホイールの部分を通過し、そこで空気内の水分が無水の乾燥剤材料に吸収される。乾燥剤ホイール４は図示されないホイール・トルク・モーターによってゆっくり回転して”Ｄ”位置の水分をケースの”Ｍ”位置に移動させる。同じく図示しない構成要素はシール、フィルタ、ファン、ファン・モータ、センサ及び自動制御ユニット等の種々の構成要素である。空気流２７は相対湿度のレベルが低下して乾燥剤ホイールを出て、風防のくもり止め／霜取りの空気流１１、キャビンの相対湿度を低下させる空気流２１、及び／又は空調装置の冷却の効率を高める空気流２４になる。エアー・バルブ１５が開いているときには空気流２７は風防ガラスの内側から水分を除去する冷たいまたは熱い空気流として風防吹き出し口を出る除湿された空気流１１の温度を高めるために用い得る熱交換器１０を通過する。装置は循環したキャビンの空気を使用して風防ガラスの内側の霜取りを行うことができる。エアー・バルブ１７が開いているときには空気流２７はキャビン除湿のためのエアー・バルブ１８又はエアー・バルブ１９を通して入り、空調の効率を高める。エアー・バルブ１５及び１７が位置１６にあるとき、空気流２７は風防くもり止め空気流路、キャビン及び空調装置冷却コイル２３への空気流路の両方に流れる。エアー・バルブ１９もまた閉じているときには、エアー・バルブ２２が開いて外気又はキャビンの空気である空気流２６が乾燥剤ホイールを通過すること無しに空調装置コイル２３を通過することを可能にする。エアー・バルブ１５及び１７が閉じているときにはエアー・バルブ２９が開いて空気流が外部の大気中２９に出るようになっている。図７４は発明の装置の、除湿が風防の霜取りに用いられる変形例の中での空気の流れを示ている。新鮮な外気１２又は循環したキャビンの空気２５が乗り物の内側風防ガラスのくもり止め／霜取りに用いられる。循環したキャビンの空気である空気流２５が開いたエアー・バルブ１４を通過し、ゆっくり回転する乾燥剤ホイールに入りそこでは無水の乾燥剤が空気流から水分を除去し、空気流は除湿された空気流２７として出て開いたエアー・バルブ１５を通過し、風防吹き出し口を出て風防ガラスの内側に当たって凝結を防止または除去する除湿された空気流１１の温度を高めるために余分のエンジンの熱を用いる熱交換器１０に入る。熱交換器１０からの熱は風防ガラスの外側の雪又は氷を溶かすため、またはガラスの内側１１の蒸発効果を高めるために用いられる。装置のの蒸発側ではキャビンからの空気流９はこの動作モードでは用いられない。外部の大気からの空気流２が熱交換１を通過して空気流の温度が水を含んだ乾燥剤内の水分が空気流３がゆっくりと位置”Ｍ”に回転した乾燥剤ホイール４のその部分を通過する際に蒸発するのに必要なレベルに上昇する。エアー・バルブ５が開いて熱い湿った空気流が装置から大気中に排出される。装置が乾燥剤材料をキャビンの空気流から水分を除去し、その水分を大気中に排出した他の空気に移すことに使用したことになる。装置はまた、エアー・バルブ１３が開きエアー・バルブ１４が閉じているときに風防の霜取りを行うように新鮮な外気１２を供給することもできる。図７５は図７４に示されたものと類似した方法を用いた発明の装置の他の選択例を示した図であり、ここではキャビンの相対湿度を低下させるために除湿された空気２１がキャビンに送られる。エアー・バルブ１７が開いて除湿された空気が直接的にキャビン内に流れるのを可能にする一方、エアー・バルブ１５は閉じて空気流２７が風防吹き出し口に行くのを防止する。エアー・バルブ１４が開いている時に水蒸気が除去された後のキャビンの空気２５がキャビン内に循環するか、またはエアー・バルブ１３が開いてエアー・バルブ１４が閉じているときに新鮮な外気１２が用いられる。図７６は除湿された空気を提供するために、図７４及び７５に示されたものと同様の方法を用いた発明の装置の他の選択例を示しているが、除湿された空気流２７がキャビン２１に流れ込むとともに風防の霜取りに用いられ、エアー・バルブ１５及び１７が開きエアー・バルブ１６は吹き出し口への空気の流れの割合を調節するために上下動する。空気流２１は熱交換器（図示せず）を通過し、余分のエンジンの熱をキャビンに入る前に空気流に移すことによってキャビン空気流の温度を調整する。図７７は除湿の方法が除湿された空気を提供するための図７５に示されたものと同様の発明の装置の他の選択例を示しており、キャビンへのエアー・バルブ１８が閉じ、エアー・バルブ１９が開いており除湿された空気流を空調装置の蒸発器コイル２３内に方向づけて空気流をキャビンに入る前に冷却する。空気が空調装置コイル２３を通過する前に空気流２７の水分を除去することによって空調装置の効率が高まる。乗り物の搭乗者は空気供給源としての新鮮な外気１２又は循環したキャビンの空気２５を空調装置のコイルに向かう空気流として選択することができる。図７８は発明の装置の他の選択例を示しており、ここでは新鮮外気又は循環したキャビンの空気が加熱され加湿されてキャビンに暖かい／熱い加湿された空気流が提供される。外部の空気２又は循環した空気９が搭乗者によって選択され、 ”Ｍ”位置にある乾燥剤ホイール４の部分の水分が空気流に蒸発するレベルまで空気温度を高めるために余分のエンジンの熱を使用する熱交換器１を通過し、空気流をキャビンに向かわせる開いたエアー・バルブ６を通過する。キャビンの相対湿度レベルは加湿処理を開始又は停止するホイールトルク・モーターを作動状態にし、又は非作動状態にする自動制御ユニット（図示せず）によって調整される。装置は図６０及び図６１において記述されてものと同様の方法で動作する。加湿の水分供給源は外気１２又はキャビン空気２５である。図７９は陸上又は海上で稼動する表面上動力化乗り物のための図３６に類似した複式乾燥キャニスター加湿システムを示し、ここではキャビンの搭乗者から出された水分が再利用されキャビンに入る新鮮な空気流内に蒸発する。図８０は加湿、除湿、風防の霜取りが可能で、二つの回転クロスオーバー・バルブを用いて空調装置の効率が改善した複式乾燥キャニスター加湿システムを有する発明の装置の他の選択例を示す図である。乾燥剤ホイールの代わりに乾燥キャニスターを用いることで、装置の形状、位置、寸法の選択の柔軟性が非常に大きくなる。キャニスターはこのサイクルの間では、蒸発の過程で水分を放出する”Ｅ”、空気流から水分を吸収し、乾いた（除湿された）空気流を生成する”Ｄ”として識別される。自動制御ユニット、センサ、ファン、熱交換器冷却液システム、フィルタは図示されていない。加湿の機能：新鮮な外気１４又はキャビンの空気１５が乗り物の搭乗者によって自動制御ユニットで選択することが可能であり、その後自動制御ユニットはエアー・バルブ（ダンパー）を動作状態にし、所望の空気流を、熱い空気が入力ロータリー・クロスオーバーバルブ１３を通過しているときに水分を含んだ乾燥剤材料からの水分の蒸発に必要なレベルまで空気流の温度を上昇させる熱交換器１に供給し、その後空気流は、このサイクルのために、水分を含んだ乾燥剤が熱い空気流によって加熱され乾燥剤からの水分の蒸発が起こる乾燥キャニスター”Ｅ ”に入る。暖かい／熱い湿った空気流は次に出力ロータリー・クロスオーバーバルブ４によってエアー・バルブ１１に方向づけられ、後者によって熱い湿った空気流はエアー・バルブ１７を通過するように方向づけられ、次に湿った熱い空気によってキャビンを暖めるために乗り物ヒーター吹き出し口６に方向づけられる。この処理のための水分は外気２又はキャビン内の空気７によって装置に供給される。エアー・バルブ３は最高の相対湿度の空気供給源を選択する自動制御ユニットによって制御される。次に、空気流はロータリー・クロスオーバー・バルブ１３によって無水乾燥キャニスター”Ｄ”に方向付けられ、このサイクルの間に空気流内の水分が乾燥キャニスターに吸収される。ロータリー・クロスオーバー・バルブ４を通してキャニスター”Ｄ”を出た空気流はその水分を乾燥剤材料内に残し、エアー・バルブ１２を通して大気８に放出される。自動制御ユニットのセンサがキャニスター”Ｅ”及びキャニスター”Ｄ”から蒸発した水分が水分が飽和したことを検出すると、自動制御ユニットがロータリー・クロスオーバー・バルブ１３及び１４を回転させて異なるキャニスターに切り替え、各キャニスターのための処理を入れ換える。４つ（４）のキャニスター装置（図示せず）が本発明の装置の他の選択例であり、複数のキャニスターの対が異なる時点で循環し、不断の空気の流れを提供し、キャビンのためのもっとも好ましい空気流を生成するそのサイクルの終わりに近づくに従ってキャニスターからの空気流を用いるのを中断する。センサが自動制御ユニットに対して相対湿度が所望のレベルに達して加湿がもはや必要ないことを示すと、自動制御ユニットがクロスオーバー・バルブの循環を中断し、空気流がキャニスターの一つの中を流れ続けることを可能にし、それ以上水分が乾燥剤に付加されないためこれによって加湿処理が中止される。除湿機能：自動制御ユニットのセンサがコントローラに除湿が必要であることを示した時には自動制御ユニットは搭乗者がどちらの空気供給源自動制御ユニットにセットしたかに応じて外部の新鮮な空気２又はキャビンの空気７を用い、その空気は除湿されてキャビンに供給される。自動制御ユニットはエアー・バルブ３を動作状態にして、入力ロータリー・クロスオーバー・バルブ１３に送られる所望の空気流を選択する。後者はこのサイクルのために除湿されるべき空気流を空気流がキャニスターを通過して出力ロータリー・バルブ４に向かう間に空気流から水分を吸収する為の無水乾燥剤を含む”Ｄ”乾燥キャニスターに送出する。バルブ４は空気流を必要とされる結果に応じて除湿された空気流をいくつかの可能な方向に方向づけるエアー・バルブ１１に送出する。（１）熱又は低い相対湿度のキャビンの熱を含むか或いは含まない風防の霜取りのためにエアー・バルブ１１は空気流を冷却液流バルブ（図示せず）が開かれたとき余分のエンジンの熱から得た熱を空気流に付加するために用いられている熱交換器９に供給する。冷却液フローバルブが閉じているときには熱は付加されない。空気流は交換器９を出て空気流量を調節するためのもう一つのエアー・バルブを通過して風防霜取り吹き出し口２０又はキャビンの空気吹き出し口５のどちらかに送出される。熱い除湿された空気流を風防の霜取りのために送出する一方、除湿された空気流の他の部分を吹き出し口６又は１９を通してキャビンに供給するために空気バルブ１１が用いられる。（２）除湿されたキャビンの空気又は空調装置の冷却効率を高めるためにエアー・バルブ１１が出力ロータリー・クロスオーバー・バルブ４からの除湿された空気流を、キャビンの空気吹き出し口６又は冷却のために空調装置の吹き出し口１９によってキャビンに送出される前に除湿された空気流を冷却する空調装置の蒸発器コイル１８に向かう空気流を調整するエアー・バルブ１７に送出する。乾燥キャニスターはロータリー・クロスオーバー・バルブ又は水分を一つの空気流から他の空気流に移動させる他の種類のエアー・バルブの交番動作を用いており、乾燥剤ホイールと同様の能力を有する。図８１は余分のエンジンの熱を−つの空気流から使用される他の空気流に移動させることが可能なエンジン排気熱交換器の図である。二酸化炭素ガス及びエンジン排気ガスがキャビンの空気流に混合されること又は装置の損傷を防止するために装置の製造及び位置に注意を払う必要がある。入力及び”ＥＸ”と表示された出力の矢印はエンジンからの高温排気ガスの流れを示し、後者は排気ガスと混ざることなく熱い排気からの熱を受け取る空気流を含む他の密閉ケースに囲まれた排気管の区間を通過する。加熱された空気流は本発明の装置のいくつかの動作モードにおいてキャビンの空気として用いられる。図８２は余分のエンジンの熱の供給源のいくつかを示す余分のエンジン熱回収システムの図である。以下の符号の組み合わせのうちのどれか一つが水を含んだ乾燥剤内の水分の熱い空気流への蒸発を起こすことが可能な乾燥剤の再生のための熱の供給源を提供するために用いられる。符号１は熱い空気を所望の場所に導くことができるエアーシュラウドに含まれるエンジンブロック上の空気流である。符号２は空調装置のコンデンサーコイル及びエンジン冷却液（ラジエータ）に行く空気を表し、後者は次に乾燥剤システムロータリーバルブ１０に導かれる。符号３はエンジン・シュラウドを通った熱い空気流を本発明の装置に送り込むエンジン及び排気回収システムの為のファンである。符号４は熱い空気流本発明の装置に送り込むコンデンサ及びラジエータ冷却のファンである。符号６はマニホールドによって加熱された空気流を本発明の装置に導くエアシュラウド・ケースを有する排気マニホールドである。符号７は触媒コンバータを囲む熱い空気を本発明の装置に導くエア・シュラウドに入れられた触媒コンバータである。符号８は図８１に示された構成部品と同様の（排気流の方向を表す矢印を）有する排気パイプ熱交換器である。符号９は空調装置のコンデンサー・コイルである。符号１０は熱い空気の流れを乾燥キャニスター”Ａ”及び”Ｂ”の間で行き来させる乾燥剤ロータリー・エアバルブ又はスライド・エアバルブである。符号１１はエンジン冷却液ラジエータである。符号１２はエンジン区画の壁又はエンジン上の空気流を含むために用いられるエンジン・カウリングである。符号１３は排気マニホールド、触媒コンバータ、排気パイプ熱交換器の上に導かれる別個の空気ダクトの中を流れる空気であり、後者は次に１０の乾燥剤システムロータリー・バルブに導かれる。符号１４は排気マニホールドへの空気ダクトである。符号”Ａ”及び”Ｂ”は乾燥剤キャニスターである。図８３は図１１に示されたものと同様のＮＯＭＥＸハニカム中心駆動乾燥剤ホイールの図である。その詳細部”Ａ”は雌スプラインドライブであり、ホイールのためのホイールロータリー・トルク・モーターからの軸に接続する。詳細部” Ａ”は金属、プラスチック又はナイロン材料からなり、ＮＯＭＥＸハニカムの中心に結合される符号１で示されている。符号３は金属、プラスチック又はナイロンから成りホイールに接触し、強度を与えるシールの平滑な表面を提供するペリメータ・リングである。図８４は図８３と同様のＮＯＭＥＸハニカム中心駆動乾燥剤ホイールの図であり、乾燥剤の回転の際に保持された水分を表している。雌スプライン・ドライブ１の両側の上の矢印は熱い空気流が再生サイクルにある前面３内のホイールの半分を通過するときの回転方向を表し、ホイール２の他方の半分は吸収サイクルにある。下向きの三つの矢印は乾燥剤から水分を蒸発させるハニカム内を流れる熱い空気流について空気の流れの方向を表している。パーセンテージ（百分率）数によって識別される傾斜した帯は乾燥剤ホイールが再生位置を通ってゆっくり回転するときの水分の割合を表している。これらの帯は熱い空気流が初めにハニカムの狭い通路に入ったときに水分を早い速度で蒸発させることを示し、空気がホイールのそこに近づたときに空気は水分が飽和し、その温度が低下し始めるため水分を除去する能力が低下することを示している。ホイールが熱い空気流に長くさらされている程水分が少なくなる結果がパーセンテージの傾斜した帯の線上で結果が示される。装置を最も効率的に使用するために各応用について、吸収及び蒸発空気流の温度と関連したホイールの回転速度、サイズ及び形状を考慮しなければならない。自動制御ユニットは入力及び出力空気流の温度及び相対湿度を監視して、最大の効率を得るために装置の動作を調整することができる。図８５は乾燥剤ホイール及び乾燥キャニスターにおいて空気流に露出した表面領域を提供するために用いられた乾燥剤が塗布されたＮＯＭＥＸハニカム構造の詳細図であり、矢印は空気流がＮＯＭＥＸハニカムによって形成される通路に入った際の空気流（Ａ）の方向を示している。乾燥剤は乾燥剤が空気流に最大に露出するために乾燥剤が塗布される構造的形状を提供するハニカムＮＯＭＥＸの表面に塗布される。好ましくはハニカムによって形成されるすべての微細な通路の内部表面に乾燥剤材料が塗布される。詳細部”Ａ”は異なる拡大サイズでハニカム構造、接着剤、及び乾燥剤を示している。乾燥剤は種々の方法で塗布され、その一つは最初にＮＯＭＥＸの表面に接着剤を塗布し、その後ＮＯＭＥＸの表面を覆う接着剤に乾燥剤と塗布する方法である。他の方法は乾燥剤を接着剤に混合し、ＮＯＭＥＸの表面に両方を塗布する方法である。図８６は他の選択例の構造であり、ホイール又はキャニスターに使用することができ、吸収及び蒸発処理性能を高めるための追加の表面領域を提供し、従来のＮＯＭＥＸハニカム形状に対して構造的強度を高めたスーパー・サーフェスＮＯＭＥＸハニカムの詳細図である。ＮＯＭＥＸハニカムは航空機その他などの強度及び重量が構造に対する重要な要件である場合の構造的アッセンブリーの製造に用いられている。ハニカムが用いられる殆どの航空機の構造においてハニカムは２つの平面表面材料のシートに挟まれ、結合され、強くしかも軽量の構造が提供される。航空機において重量の制限が重要な要件であるため、航空機の製造においては材料の重量を減少させることに多大な努力が成されている。しかしながら、”スーパー・サーフェス”ハニカムの場合は表面領域の空気流への露出を増加させるために従来のハニカム形状の内部に配置された追加の形状のために重量が付加されている。表面領域を増加させるための他の試みは各セルのサイズを小さくすることに限定され、この方法で表面領域が増加する。しかしながら、この方法は空気の通路を通過する能力に明かな制限を与える。図の下部において”Ｈ”はハニカムが共に結合されたＮＯＭＥＸのシートとともに拡大される前の状態を示してている。図の上部において、従来のハニカム構造の中心に符号”Ａ”及び”Ｂ”として追加され示された発明による構造を有する”スーパーサーフェス”ハニカムが拡張した状態で示されている。図８７はスーパー・サーフェスＮＯＭＥＸハニカムが所定の形状になるための拡張ステップの詳細図であり図８６と同様である。製造過程はＮＯＭＥＸの平らなシートから始まり、後者は、構造が拡張されたときに結合ジョイントが位置する平らなシートの場所に位置する接着剤片の位置を表すように番号付けされている。従来のハニカムからの変更は、裁断され、詳細部”Ｋ”によって示されたように構造が拡大されたときに角が符号４で識別されるように鋭い折曲げ部を持つように折曲げ線にそって予め折曲げられたＮＯＭＥＸの他の部分が追加されていることである。追加の部分の符号８及び９には接着剤が接合部分に塗布されており、部分８及び９はその後にそれらが折曲げられる部分７及び１０の間に配置される。構造がその形状が”Ｈ”から”Ａ”拡大されるのに従って発明による形状が材料が”Ａ”、”Ｂ”、”Ｃ”及び”Ｄ”の隣の矢印によって示される方向に移動するのに従って形成される。”Ａ”及び”Ｂ” は互いに向かって移動するため、領域”Ｅ”及び”Ｆ”は”Ｇ”によって示されるように正方形又は長方形の形状になる。符号１及び６は従来の構造を形成するＮＯＭＥＸのシートであり、シート２及び３新しい形状を形成する発明による構造を表す。符号５は折曲げ線の一つである。”Ｃ”及び”Ｄ”を離すように動かすことによる構造を広げる動作によって、”Ｅ”及び”Ｆ”が互いの方向に動き、畳まれたシートが新しい形状を有するようになる。符号”Ｇ”は完成した形状を示し、その上に乾燥剤が塗布され、ホイール及びキャニスターフィラーの他の選択例の構造を提供する。図８８は吸収及び蒸発処理を高めるフィラー材料を受け入れることが可能であり又は航空機又は他の構造的な応用に用いられた時には材料の構造的強度を高める構造材が充填される領域を提供するポリ形状ＮＯＭＥＸハニカムの詳細図である。この形状の製造方法は図８６及び８７に示された方法と同様であり、予めの折曲げ部を除いたことによって前の図における正方形又は長方形の形状の代わりに符号５で示された丸い形状が得られることが例外である。符号１は従来のハニカム形状を形成するＮＯＭＥＸのシートであり、符号３及び５は追加のＮＯＭＥＸ材料によって形成される発明による新しい空気通路である。符号４は２つの発明による構造を互いに結合する接着剤である。この形状の表面は従来のハニカム形状に比べて露出した表面積を増加させるために乾燥剤を塗布してもよい。従来のハニカム内に位置した発明による形状の追加によって空気の流れを著しく制限することなしに構造を通過する空気流に露出した表面領域を増加させることが可能である。図８６及び８７のスーパー・サーフェスハニカム及びこの図における発明による形状は装置のホイール及びキャニスターフィラー（充填材）の構造の他の形状の選択例である。図８９はポリ形状ＮＯＭＥＸハニカムの詳細図であり、一つの領域には吸収及び蒸発処理を高め乾燥剤材料又はハニカムを拡張位置にロックさせることによってより高い圧縮強度及び側面負荷に対するより高い強度を提供する構造的材料が充填されている。追加の発明による形状がハニカムに付加されて強度を高める場合、符号５が航空機の構造のようなものを製造するための構造的フィラーであるときには、発明による形状はＮＯＭＥＸ等の非多孔性の材料で形成されるが、フィラー５が、乾燥剤ホイール又はキャニスターフィラーの吸収及び蒸発特性を高めるための乾燥剤の材料であれば、非多孔性のＮＯＭＥＸの発明による形状は、材料の中を水蒸気が自由に追加し、また乾燥剤を含むＳＯＮＴＡＲＡその他の材料などの多孔性の材料に取り替えなければならない。図９０は従来のハニカムの形状に対するスーパー・サーフェス形状の表面積の増加を示した詳細図及び表であり、従来のハニカム形状より小さいサイズ（図９１に示された５０％サイズ）を通過する空気の壁の表面積が２４％増加している。ホイール又はキャニスターの所定の部分について番号１から１２の通路の表面積の露出が測定され、図の下の部分の表に記入されている。図９０の形状の従来のハニカム部は１００％、であり図９１の従来の形状は５０％である。発明による構造が図９０の従来のハニカム形状の中心に追加されているため表面積が図９１の表面領域に対して２４％増加している。図９１は符号１から１２で識別される空気通路を有する従来のハニカムの表面積を示す従来のハニカムの詳細図及び表である。図９１の２２４．１の単位(例えばインチ、センチメートル等)の自乗の合計表面積は図９０の２７８．２の単位（例えばインチ、センチメートル等）自乗の合計表面積に比較され、従来の形状の方がハニカム形状のセルが多いにも拘らず発明による形状は従来の形状に対して表面積が２４％増加することが示されている図９２は自動制御ユニットのセンサの図であり、自動制御ユニットに入力情報を与えるために取り出される測定値の幾具かを示している。本発明の装置の自動制御ユニットの構成部品はいくつかの点で独特であり、それは乗り物の操作のある特定の時点での、温度、相対湿度ファン速度、風防の霜取り、空気吹き出し口の選択及び他の快適性、安全性及び効率の特徴等の環境条件の直接的かつ完全な調整による適切な設定を選択するために内部及び外部環境条件を監視して動力化乗り物の環境システムを調整するために乾燥剤を用いているためである。自動制御ユニットは発明の方法を全体体的に構成する部分である。というのは動力化乗り物の搭乗者は、手動で装置の他の構成部品を動作状態にしたり非動作状態にするために手動の制御のみしか使えないとすると乗り物を操縦することが妨げられるからである。自動制御ユニットはここで記述した特徴の種々の代替物によって構成することができ、またこれらの特徴の全ての又は特徴の内の異なる組み合わせを用いることが可能である。この図において温度及び相対湿度センサの組合わせが前席キャビン領域及び乗り物の風防の付近の空気の温度及び相対湿度を測定するものとして示されている。追加のセンサを左右の前席の両方について環境条件を監視するために情報を自動制御ユニット提供するために追加しても良く、追加のセンサを後席の温度及び相対湿度を監視するために乗り物内に配置しても良い。風防ガラスの内側及び外側の温度を測定してその読みを自動制御ユニットに伝達する２つの温度センサが示されている。外部の大気温度及び相対湿度を測定する相対湿度センサ及び温度センサが示されている。自動制御ユニットはセンサから受け取った情報を使用してどの構成部品を動作状態にし又は非動作状態にするかを決定し、自動制御ユニットの視覚的表示装置に幾つかの情報を表示しても良い。図９３は自動制御ユニットの出力によって動作状態にされ、非動作状態にされ或いは調整される幾つかの構成部品を示す図である。自動制御ユニットによって制御される実際の構成部品は乾燥剤構成部品（ホイール又はキャニスター）のタイプや乗り物に要求される特徴に応じて変わる。本発明の装置は種々の基本的な構成部品から成り、その一つが外部の大気、風防、キャビンの空気の状態、装置内の種々の空気流を監視して環境条件の種々のプロファイルの最も好ましいものを選択し、続いて動力化乗り物の内部キャビン環境条件を自動的に調節するための種々の構成部品を動作状態にし、または非動作状態にする自動制御ユニットである。図９４は本発明の装置が設けられた動力化乗り物の搭乗者が自動制御ユニット以下、”ＡＣＵ”と称するの所望のモードの動作を設定するために用いることができる幾つかの選択肢を示す図である。符号１の自動モードが選択された場合には自動制御ユニット（ＡＣＵ）環境調節システムを完全に制御する。このモードでは、自動制御ユニットが外部温度及び相対湿度を監視して図９６及び９７に示されたプロファイルと同様の適切な環境プロファイルを選択し、ＡＣＵは温度及び相対湿度センサの読みをプロファイル上の所望の条件と比較し、センサのどれかの読みが所望のプロファイル設定値に対して変化したときにはＡＣＵは本発明の装置の必要な構成部品を動作状態にしてtoproduce所望の結果を生成する。自動モードが好ましいモードであり、搭乗者によって他のモードが選択されない限りエンジン始動時に自動的に選択される。乗り物エンジンが停止され、また再始動した時にはＡＣＵはＡＣＵの自動モードに復帰し、エンジンが始動する毎に選択されるキャビン環境プロファイル上の値を満足するように自動的にキャビン環境条件を調節し始める。適切な環境プロファイルを用いてＡＣＵは左前席右前席及び後席に対して独立して温度、湿度及びファン速度を設定し、調節する.ＡＣＵ自動的にかつ独立して霜取り／くもり止めの空気流を動作状態にし又は非動作状態にし、霜取り／くもり止め用空気流の温度を自動的に調節する。道路トラック用の本発明の装置の例では後席の機能はトラックの寝台コンパートメントからも操作することができる分離した制御ユニットを提供する寝台コンパートメント機能によって置き換えられる。乗り物の搭乗者はＡＣＵが１の自動モードである限りは例えば２の「温度」及び７の「オフ」を選択することによって１の自動モードの１以上の機能を無効にすることができ、それによってＡＣＵは相対湿度及びファン速度を調節し続けるが、空気流に加熱し又は空調することを中止するために必要な構成部品を動作状態にする又は非動作状態にする。或いは搭乗者は１の自動モードの「温度」をそのままにし、３の「湿度」及び９の「オフ」を選択することによって相対湿度機能を停止することができ、それにより温度及びファン速度がＡＣＵによって自動的に調節されている間に加湿又は除湿処理が中止される。乗り物の搭乗者は４の「設定」と１０の「オン」を選択することによって工場で予め設定された環境プロファイルを変更することができ、それにより環境プロファイルはＡＣＵが自動モードになっているときに１４の「温度」又は１５の「湿度」を選択することによって変更することができ、プロファイル温度又はプロファイル湿度がそれぞれ２０「上昇され」又は２１「低下され」、２２「増加され」又は４１「減少され」、それによってプロファイルは次に同じ操作で変更されるまでは新しい値に変更され、或いはプロファイルは５の「リセット」を選択することによって工場設定の値に復帰する。全ての選択されたモードでＡＣＵは自動的に霜取り／くもり止めの特徴を調節して、水分の凝結を防止し、及び／又はどのモードでも風防に凝結した水分を自動的に除去する。ＡＣＵはどの手動又はプロファイル設定値を無効にして風防に水分が凝結するの防止し、除去することを確実にするが、くもり止めスイッチが再び操作されるまでは一つのエンジン始動及びランサイクルの間にのみ手動でくもり止めの特徴を非動作状態にし、その後くもり止めの特徴が復旧するくもり止めスイッチについては例外である。搭乗者が２３の「手動の設定」を選択したときにはＡＣＵは本発明の装置の環境プロファイルの特徴を用いることを中止し、温度及び相対湿度を制御ユニット上に現れる値に調節するために装置の構成部分を自動的に制御する。搭乗者は２４の「温度」及び３０の「増加」又は３１の「減少」を選択することによって温度を変更することができ、それによってＡＣＵが従来のサーモスタットと同様に機能して装置を搭乗者によって選択された値に調節する。搭乗者は２５の「湿度」を選択して、ＡＣＵの相対湿度の設定を３２の「増加」又は３３の「減少」を選択することによって増加または減少させることができ、その後、ＡＣＵはキャビンの相対湿度をＡＣＵ上の搭乗者によって設定されたパーセントに調整する。ファン速度はファン制御が選択され速度が搭乗者によって設定された場合にはＡＣＵの自動的な特徴とは独立して搭乗者によって設定することができ、その後は速度は選択された設定に維持される。搭乗者が３４の「手動操作」モードを選択したときにはＡＣＵは”高”、”中”又は”低”をＡＣＵの表面上の「実際」の又は「設定」された数値の代わりに表示し、その後３５の「温度」が選択されたときには搭乗者は、次に４１の「増加」又は４２の「減少」を選択することによって温度を「高」、「中」又は「低」のどれかに調節することができ、ＡＣＵは他の設定が搭乗者によって選択されるか又はエンジンが停止するまではディスプレイに表示されたレベルで調整されない出力を提供する。３６の「湿度」選択機能は同様であり、湿度の「中」出力が「高」に変更するには４３の「増加」を選択し、４４の「減少」を選択することによって「中」出力が「低」に変更される。図９５は自動制御ユニット（ＡＣＵ）の機能の要素のリストを示す図である。ＡＣＵが自動モードであるときには、搭乗者はキャビンの環境条件を制御するのに何も行動せずに快適かつ安全に乗り物を始動し、操作することができる。温度：本発明の装置は外気温度及び相対湿度を検知するが、それらは暖かさに関して搭乗者が着用している衣服のタイプ及び、身体が冷たく温まろうとしているのか或いは暑く冷却しようとしているのかについての搭乗者の体温の現在の物理的状態表している。装置はいくつかのキャビン環境プロファイルの内の一つを外部環境に応じて選択し、温度を搭乗者にとって快適な温度を与える時間／温度プロファイルに調整するが、快適な温度は固定のレベルに留まっておらず、外気温度が特定の範囲にある場合にエンジン始動後の経過時間に従って変化するかもしれない。湿度：本発明の装置はキャビン内の相対湿度のレベルを検知することができ、ヒューミディスタット（湿度調節器）の要素を所定の経過時間においてキャビンに最も好ましい相対湿度のレベルに自動的に設定し、その後ＡＣＵは換気が新鮮な外気又は循環しているキャビンの空気に設定されている間キャビンの相対湿度のレベルを増加又は減少させることによって連続的に相対湿度を調整することで搭乗者が快適であるようにする。暑い天気のときに乗り物が最初に始動し、空調装置がキャビン温度を所望のレベル以下に低下させる前にはＡＣＵは所望の温度と実際の温度とに分かれたキャビンの空気温度を検知し、その最大の能力を用いて除湿機能を動作状態にし、相対湿度を低下させ、それにより空調装置の動作を補助し、搭乗者が涼しくなるのを早める。時間がたつとともに、ＡＣＵは相対湿度のレベルの設定を変化させて搭乗者が乾燥し過ぎると感じるのを防止するようにしても良い。除湿：ＡＣＵは風防の内側表面に水が凝結（霜又はくもり）するのを自動的に防止又は除去し、外部及び内部の環境条件を監視して自動的に霜取り吹き出し口の除湿され空気流に加熱して内部の水分の凝結の除去を早め、かつ／又は外部に雪霜又は氷が風防の外面についていればそれを融解する。ＡＣＵはくもり止め/霜取り吹き出し口に加熱して風防を通して良好な視界を提供すると同時に加熱せずにキャビンの換気を行うようにしても良い。ＡＣＵのセンサがキャビンの相対湿度が風防ガラスの温度に応じて水分の凝結が生じるレベルに近づいたときにはＡＣＵは自動的に装置の霜取り機能を動作状態にして水分の凝結を防止する。ＡＣＵは装置の加湿モードを無効にし、もし搭乗者が相対湿度を風防に凝結が起きるレベルに設定しようとしたとして風防への凝結を起さないレベルに加湿を制限する。ファン速度：「自動」モードにおいてはファン速度は環境プロファイルの要素の一つである。ＡＣＵによってファン速度は自動的に調整され、乗り物が熱い天候で始動したときには空調の冷却、除湿及びファン速度は自動的に最大で動作し、キャビン及び搭乗者が冷えてくるに従ってファン速度はキャビンの空気相対湿度及び温度が所望のレベルに達したときにＡＣＵの環境プロファイルの要素によって自動的に低下される。乗り物が寒い天候で始動したときには、キャビンのファンはエンジンの熱が熱い空気流をキャビンに送るのに充分になるまで動作状態にされないけれども、除湿の作用は動作状態にされてファンによってのみ霜取り吹き出し口に除湿された空気流を導き風防の内側の凝結を除去する。残留再生機能によりエンジン停止後に乾燥剤が準備完了状態にされ、無水乾燥剤がケース内に隔離されて瞬間的な風防の霜取りを可能にする。エンジン始動後にＡＣＵのセンサがキャビンに供給するのに充分なエンジンの熱があることを検知したときには、ＡＣＵは自動的にファンを動作状態にして加熱された空気流を環境プロファイルによって決められたレベルで供給する。時間経過とともに、ＡＣＵはファン速度を増減してプロファイルで設定された所望のレベルに合わせる。もし搭乗者がファンの自動モードを無効にし、温度及び湿度は自動モードのままにしたいと思ったときには、ＡＣＵの表示がファン速度の選択を示し、それによって搭乗者には都合よく自動のレベルを無効にすることが可能になる。ファンレベルは搭乗者がファン設定した位置に留まり、他の機能については自動モードが継続してプロファイルに追従する。吹き出し口の選択（「足」、「中間レベル」、「頭」、その他）：キャビン内では乗り物の各側について種々のレベルでの、また異なる選択肢の換気が提供されており、それによって右側の搭乗者は空気流を中間レベルで送風する一方、左側の搭乗者は空気流を足に向けるか又は吹き出し口のレベルの組み合わせのどれかにすることが可能になる。自動モードにおいては、ＡＣＵのセンサはＡＣＵに情報を提供し、それによって所望の空気流をキャビンに提供するためにどの吹き出し口を使用するかが決定される。モードが「手動設定」又は「手動操作」であるときにはＡＣＵの表面には搭乗者に吹き出し口種々の選択肢が提供される。新鮮な／循環した空気供給：ＡＣＵの表面には搭乗者に調節されてキャビンに提供される新鮮な外気又は循環したキャビンの空気を選択することを可能にする選択が提供される。新鮮な空気又は循環したキャビンの空気が選択されたときにはＡＣＵは必要なエアー・バルブ（ダンパー・ドア）及び他の構成部品を動作状態にして所望の空気供給源からの空気流を提供する。自動モードはキャビンへの空気供給源を自動的に設定することはしないが、これは新鮮な空気又は循環したキャビンの空気の選択の決定は搭乗者が行うためであり、搭乗者が変更するまでは選択された供給源のままである。図９６はキャビン温度サーモスタットの設定及びファン速度の設定の自動制御のための環境ＡＣＵプロファイルの例を示す２部分図である。プロファイルは予め所定の外気温度範囲について設定されたプロファイル群の中からＡＣＵによって自動的に選択される。ＡＣＵは外気温度センサからの入力を受け取り、次いで外気センサの読みをプロファイルの関連する温度範囲に照らし合わせることによってプロファイルを選択する。図の上の部分においては温度のみが示されているが、そこでは外気温度センサが乗り物が始動した時の外気の温度が７５度Ｆ（２３．９度Ｃ）から８５度Ｆ（２９．４度Ｃ）の範囲内であることを示し、それによってＡＣＵが図示されたプロファイルを選択している。この図において、外部温度が人間にとって通常の快適なレベルより高いときには、プロファイルは乗り物が最初に始動したときには低温のサーモスタット設定であり、その後エンジン始動後の時間がたつにつれてＡＣＵが、サーモスタットの温度設定を上昇させるかもしれないプロファイルを読むのに従ってサーモスタットの設定が自動的に調整されるように設計されている。サーモスタットの温度設定が時間がたつのに従って上昇することを示しているこの図において、乗り物及び搭乗者を冷やす最初の低温の設定はその後上昇し、搭乗者の身体の代謝速度が低くなり、また暑い天候用の衣服が暖かさをあまり与えないようになっても搭乗者が冷気で寒く感じることはない。環境プロファイルの方法は所定の時間にわたって室内温度を種々のレベルに設定するように設計されている。暑い天候のプロファイルのための始めの冷却動作の後は、サーモスタットは寒い天候で用いられる温度より暖かい温度で安定する。というのは暑い天候のときは搭乗者は軽量の衣服を着用しているからである。外気温度が寒いときにはプロファイルは乗り物及び搭乗者を暖め、その後時間がたつのに従って異なる低温のプロファイルに従って調整されるように設計されているけれども、これは寒い天候のときには搭乗者は暖かい衣服を着用しているからである。この方法は以前のサーモスタットに比べて改良されており、以前のサーモスタットの場合は熱い天候で乗り物を始動したときに初期の冷却のために温度レベルを低下させるか又はもし熱い天候での初期の冷却のためにサーモスタットの温度が充分に低く、時間が経過するのに従って、先に快適であると感じた初期温度は時間とともに寒く感じるため搭乗者が快適に感じるために、温度設定を上昇させる時に搭乗者が乗り物を操作している間に従来のサーモスタットをリセットする必要があった。図に示された実際の温度は空調冷却機能がキャビンの温度を低下させるのに従って低下することが示されている。プロファイルは乗り物のキャビンの温度がサーモスタットの設定温度に低下するのを可能にするのみならず、搭乗者の身体の代謝の速度が冷却をあまり必要としないレベルまで低下させるように設計されている。本発明の装置の他の選択例においては選択されたプロファイルを液晶表示装置、ＣＲＴ又はＡＣＵの制御部に隣あった機器パネル上の他の表示方法で示すプロファイルの視覚的な表示が提供される。図の下部は７５度Ｆ（２３．９度Ｃ）から８５度Ｆ（２９．４度Ｃ）の範囲のＡＣＵプロファイルの例を示し、そこでは温度及びファン速度は図の上部のプロファイルと同様の方法で調整される。下のプロファイルでは、ファンが乗り物が始動したときに最大の設定でスタートし、搭乗者の身体が冷えてくるとともに、搭乗者が手動で制御の調整する必要なしに搭乗者にとって最も快適なキャビン環境が提供されるようにファン速度が自動的に調整される。種々のプロファイルが冷却時間及びキャビン環境特性が乗り物によって異なるかも知れない異なる大きさと種類の乗り物のために設定される。発明による環境プロファイルの方法は温度を調節するために従来のサーモスタットを用いるばかりではなく、サーモスタットの温度設定及びファン速度の設定を乗り物が稼働している経過時間に基づいて調整するが、時刻には関係しない。ＡＣＵはその各々が外気温度の範囲に対して設定された種々のプロファイル群の中から自動的に環境プロファイルを選択し、乗り物が始動後に動作している経過時間中に独立して変化するかも知れないサーモスタットの設定及びファン速度の設定を調節する。図９７は２部分の図の例であり、ＡＣＵへの外気温度の温度センサ入力に基づいてＡＣＵによって自動的に選択されたキャビンの空気温度、相対湿度及びファン速度の制御の為の環境ＡＣＵプロファイルを示している。本発明の装置の他の選択例は外部温度及び外気の相対湿度に基づいた特定の環境プロファイルを選択するために温度に加えて相対湿度センサ入力を用いるＡＣＵのためのプロファイルの方法を使用するものである。この種のプロファイルの例は示されていない。この図では最上部分はＡＣＵへの外気温度センサ入力に基づいてＡＣＵによって選択された相対湿度プロファイルを示し、その後はＡＣＵはプロファイルの特定の時間における乗り物キャビンの相対湿度の所望のパーセンテージを表す湿度設定ラインとして識別される適切な相対湿度プロファイルを選択する。プロファイルはＡＣＵに対してヒューミディスタットに設定される所望の相対湿度を提供し、相対湿度の設定を時間の経過に応じて変更する。外気温度が７５度Ｆ（２３．９度Ｃ）から８５度Ｆ（２９．４度Ｃ）の場合について示された例ではエンジンが始動して乗り物を冷却する際の空調装置の効率を補助するときに相対湿度が低下し、低い相対湿度が提供されて人が乗り物に入ったときに衣服についていたかもしれない汗の蒸発が促進される。時間が経過するに従って、相対湿度のパーセンテージがプロファイルに沿った経過時間に基づいて異なるレベルに調整されるようにしても良い。図の下部は湿度プロファイルと組み合わされてＡＣＵを調整する先に図９６において示した温度及びファン速度プロファイルと同様の温度及びファン速度プロファイルを示している。時間方向プロファイルに対する他の一つの選択例は実際の状態の読みが予め設定された時間区間について開始点を設定するプロファイルである。この例においては、環境条件システムがキャビンの温度を７０度Ｆ（２１．１度Ｃ）に、相対湿度を５０％に１２分で低下させその後設定された調整を行う必要がある。しかしながら、実際のセンサの読みは、空調装置の最大の冷却及び最大の乾燥剤システムの除湿によってもキャビン内は温度が７８度Ｆ（２５．６度Ｃ）で相対湿度が７５％にしかならないことを示し、他のロジックによってＡＣＵに実際の状態と所望の状態との差異を検知させ、温度相対湿度及びファン速度の設定値の変更を所望の実際の状態が得られるまで遅らせる。この例においてＡＣＵはキャビンのための設定が自動的に調整される前に時間と実際の状態を検討する。環境プロファイルはイベントに関係するものであり、ここではイベントとともに時間軸が開始し、時刻によって制御されることは無い。ＡＣＵがプロファイルを使用してスタートするイベントは乗り物のエンジンの始動であり、又は他の応用では動き検出器が人がキャビン又は部屋又はビルディングに入ったことを検出することである。要約すれば、動作状態にされたときにＡＣＵはセンサ入力を受取り、その読みに基づいて、自動的に選択されるであろう外部環境の範囲に対する所定の環境プロファイルを選択する。乗り物の場合は、ＡＣＵへの電源の供給が乗り物の始動のイベントの信号となり、それによってＡＣＵはプロファイルの時間軸の始めの状態にされ、それ以降はＡＣＵはサーモスタット、ヒューミディスタット、ファン速度又は他の環境調節システムのパラメータを設定するためにプロファイル上の値を使用する。プロファイルはプロファイルの他の区分を開始させるための中間のイベントを持っていてもよく、例えば、特定の温度センサについての実際の室内温度のセンサーの読みと同一の温度を有するサーモスタット上の所望の温度であり、それによってＡＣＵがプロファイルの次の区間に移動可能にする。ＡＣＵプロファイルの他の選択例はビルディングのためのものであり、そこではビルディングの安全保証システム（動き検出器）からの或るイベントによってＡＣＵが外部環境条件を評価し、プロファイルを選択し、サーモスタット、ヒューミディスタット及び他の環境調節装置をセットし、それによって装置を動作状態にして所望の状態（暖房、冷房、加湿、除湿、ファン速度、更に照明も含んでも良い）を提供する。図９８は自動モードの状態のＡＣＵを示す図であり、センサ、制御ユニット及び装置の構成部分がＡＣＵによって自動的に操作される。制御機能はキャビンの換気のための制御”Ａ”と霜取り／くもり止め機能のための制御”Ｂ”等の部分に分割されてもよく、制御”Ｂ”がキャビンの換気の機能の制御”Ａ”を無効にし、常に風防ガラスの内側への水分の凝結が防止されまたは除去される。符号１は温度情報をＡＣＵに入力する１つ以上の外気温度センサを表し、符号２は相対湿度情報をＡＣＵに入力する１つ以上の外気湿度センサを表し、また追加の温度及び相対湿度センサを装置の内部動作を監視するために用いても良い。その例はＡＣＵが装置の効率を高めるためにロータリー・クロスオーバー・バルブの変更サイクルを動作状態にするために湿度飽和のレベルと乾燥キャニスターの蒸発を監視するために使用されるセンサである。符号３は１つ以上の前席温度センサを表す。本発明装置の他の選択例においてはＡＣＵは各前席について独立した環境調整力を有する別個の機能を持つ。符号４は１つ以上の後席温度センサを表す。符号５は１つ以上の前席相対湿度センサを表し、符号６は１つ以上の後席相対湿度センサを表す。ＡＣＵの制御”Ａ”部分はセンサからの入力を受取り、センサーの読みを設定された出力レスポンスの組を有する所定の可能な入力範囲の組と比較して合わせる。ＡＣＵの制御”Ａ”部分による出力レスポンスは「熱」、「換気」、「空調」及び「湿度」部等の装置の構成部分を動作状態にする。風防くもり止め／霜取り機能はＡＣＵの制御”Ｂ”部が以下の部分からの入力を受け取って実行する。符号７の風防ガラスの外部のための１以上の温度センサ：符号８の風防ガラスの内側のための１つ以上の温度センサ：符号９の内側風防ガラスの表面近くの空気のための１つ以上の湿度センサ、風防ガラスの表面の近くの外気の追加の相対湿度センサを用いてもよい。なお、それら図示していない。制御”Ｂ”の機能はセンサ入力が風防ガラスの内側表面に水分が凝結する環境条件のレベルに達したかまたはそれに近づいたこと、又は外部の状態が風防の外面の凝結を融解又は蒸発させるために加熱された空気流を必要としていることを示したときに風防のくもり止め／霜取りを行う装置の構成部分を自動的に動作状態にする。自動環境プロファイルの特徴はＡＣＵの制御”Ａ”部の構成要素である。図９９は自動”プロファイル”の特徴がないＡＣＵの他の選択例のための制御ユニットの前面を示す図であり、動力化乗り物の搭乗者に表示される情報と搭乗者によって選択されＡＣＵを所望の環境出力にセットする制御の内容を示す図である。符号１はファン電源オン／オフ選択の押圧選択スイッチであり、ファンがオンであればスイッチを通して発光し、ファンがオフであればオフになる、スイッチの面の後ろに位置する表示光によってファンのオン・オフも示すものである。符号２（−）は、それが選択される度にファン速度が最低レベルに設定されるまでファン速度を−レベル減少させるファン速度スイッチである。符号３（＋）は、それが選択される度にファン速度が最高レベルに設定されるまでファン速度を−レベルだけ増加させるファン速度スイッチである。符号４は、それが選択されたときに発光し、ファン電源がオン位置にあるときにＡＣＵが空気流を高レベル（風防レベル）、中間レベル、及び足に導くようにする通気口位置選択スイッチである。符号５はそれが選択された時に発光し、ファン電源がオン位置にあるときにＡＣＵが空気流を高レベル（空気をキャビンの上部に供給する通気口）に導く通気口位置選択スイッチである。符号６は押圧されたときに明るくなり、キャビン環境システムのための空気の供給源として外気を用いるようＡＣＵを制御する選択スイッチである。符号７は搭乗者が“オン ”を選択することによって符号１０の温度パワーが動作状態にされているときに明るくなってサーモスタットの温度設定を表示するキャビンサーモスタット設定表示ディスプレイである。符号８（−）は押されたときにサーモスタットの温度設定を低下させるサーモスタット設定低下選択スイッチである。符号９（＋）は押されたときにサーモスタットの温度設定を上昇させるサーモスタット設定増加選択スイッチである。ＡＣＵは符号１０の温度システム電源が”オン”位置にあるときにキャビン温度センサがキャビン温度が所望の温度範囲より上又は下であることを示しているときに空調の冷房システム又は暖房システムを自動的に選択し、動作状態にする。符号１０はＡＣＵの温度システムを冷房又は暖房の動作状態にする電源”オン”／”オフ”スイッチであり、それによってＡＣＵの構成部品を自動的に動作状態にし、それによりキャビン温度が符号７で示される所望のレベルに調整される。符号１０のスイッチが”オン”位置にある時、電灯がスイッチを照明して電源が”オン ”であることを示す。符号１０のパワーが”オフ”であるとき、ファンは動作を継続してして加熱又は冷却により調整されない空気をキャビンに供給する。符号１１はキャビン空気流吹き出し口であり、選択されたときには空気を高レベル（風防吹き出し口）及び前席の搭乗者の足元に向けて送出する。符号１２は空気流を中間レベル及び足元に向けて送出する。符号１３は空気流を搭乗者の足元に向けて送出する。符号１４は空気を中間レベルに向けて送出する。搭乗者が符号１５を選択したときには、キャビン環境システムのための空気供給源はキャビンからになり、それによってＡＣＵはキャビンの空気を循環させ、スイッチの背後の表示光を点灯させる。符号１６はヒューミディスタットの相対湿度の設定の表示器であり、符号１９が選択されて搭乗者によってヒューミディスタットへの電源が入れられているときに点灯する。符号１７（＋）はヒューミディスタット設定上昇選択スイッチであり、押されたときにヒューミディスタットの相対湿度の設定を上昇させる。符号１８（−）はヒューミディスタット設定降下選択スイッチであり、押されたときにヒューミディスタットの相対湿度の設定を低下させる。ＡＣＵは符号１９の相対湿度システムの電源が”オン”位置にあればキャビン相対湿度センサがキャビン相対湿度が所望の相対湿度の範囲の上または下であることを示しているときには自動的に加湿及び除湿システムの構成部品を選択し、動作状態にする。符号１９はＡＣＵ相対湿度システムを加湿又は除湿で動作状態にする電源”オン”／”オフ”スイッチであり、それによってＡＣＵがキャビン相対湿度を符号１６で表示される所望のレベルに調整する構成部品を自動的に動作状態にすることが可能になる。符号１９がオン”位置にある時、ライトがスイッチを照明して電源が”オン”であることを示す。符号１９の電源が”オフ”であれば、ファンが動作を継続して湿度の付加又は除去により調整されない空気をキャビンに送出する。この図において手動設定タイプのＡＣＵが動力化乗り物のためのものとして示されているが、それは航空機又は水上乗り物のためのＡＣＵと同様であり、キャビン環境温度の調節及び新鮮な又は循環した空気の乾燥剤による相対湿度の調整のための装置の構成部分の動作及び停止を制御する。図１００は完全機能の自動ディジタル制御ユニットを示す図であり、モード及び機能をＡＣＵの面上に示し情報ブロックをＡＣＵの横に示す。”自動”の自動モードが選択されたときにはＡＣＵは自動的にシステムサーモスタット、ヒューミディスタット及びファンの設定を自動的に調整し、卓越した快適性を提供し、人が乗り物に乗っているときに搭乗者が環境システムを調節することが必要なくなる。機能１から５はＡＣＵによって設定が自動的に行われ調節される。新鮮な空気を用いるか又は循環したキャビンの空気を用いるかの決定は搭乗者によって行われ、搭乗者が設定を変更することを希望するまでは一つの位置に留まる。センサがキャビンの環境調整が必要であることを示しているけれども、搭乗者がシステムを停止することを希望するときに搭乗者がＡＣＵを無効にしてシステムを停止するために”オン”／”オフ”スイッチが設けられている。前席及び後席の自動の機能は独立して乗り物の搭乗者によって無効にすることができる。図１０１は完全機能ＡＣＵの面を示す図であり、項目１９及び１３のキャビン温度及び相対湿度センサの”実際”の読みが表示されているところを示している。項目１はＡＣＵの全自動機能のためのモード選択スイッチであり、そこでは機能１から５の設定は自動的におこなわれてその後ＡＣＵによって調整される。乗り物が始動したときに、ＡＣＵは自動的に全自動モードで動作を開始し、自動プロファイルの特定の要素がエンジンが停止する前に予め変更され、設定されていない限り、環境プロファイルによって自動モードが制御される。この場合、エンジンが停止したときに使用されていた温度、湿度又はファン速度の変更されたプロファイルは保存され、次のエンジン始動及び走行サイクルにおいて再利用される。項目２は”セット”モード選択スイッチであり、そこではこのモードで搭乗者はサーモスタット、ヒューミディスタット、ファン速度、及び吹き出し口の選択の設定を行う。項目２の”セット”モードが搭乗者によって選択されたときには、現在のシステムの設定が項目１５の”設定範囲選択”を選択することによって変更可能であり、それによって”温度ウインドウ”項目１９の表示が実際のキャビンの空気温度のセンサの読みの表示からサーモスタットの現在の設定の表示に変更され、搭乗者がサーモスタットの温度設定を上昇させる項目１８又は低下させる項目３を選択することによって設定を変更することが可能であり、”温度ウインドウ”の表示が”セット ”を表示し、続いて図１０１の項目１９と同様のサーモスタットの数字の読みを示す。相対湿度の調整のためには項目１５の”セット”スイッチが選択されたときには、ヒューミディスタットもまた項目１４を選択することによって相対湿度レベルを上昇させ或いは項目１２を選択することによって相対湿度レベルを低下させることができる。ＡＣＵの操作モードが手動に切り替えられたときには項目４の”手動”が選択され、それによってＡＣＵは搭乗者が”高”、”中”又は” 低”出力を選択することによって直接的に装置の出力を制御することを可能にする。図示されない「手動」モードおいて、”温度ウインドウ”及び”湿度ウインドウ”の表示項目１９の語”設定”又は”実際”は”温度ウインドウ”については”温”又は”冷”になり、” 湿度ウインドウ”については項目１３が”加湿”又は”除湿”となり”高”、” 中”、又は”低”が続く。搭乗者はその後温度出力を項目１８の空気流の温度を高めるスイッチ又は項目３の空気流の温度を低下させるスイッチを押すことによって”温度ウインドウ”の下部に語”高”を伴った”温”で示される最高の温度と、”温度ウインドウ”の下部に語”低”を伴った”冷”で表示される最低温度出力とから始まった６（６個）の温度位置範囲で変化させることができる。下に示した温度では１が最高の温度出力であり、６が最低温度出力である：搭乗者はキャビンに行く空気流の相対湿度を温度について上に記述したものと同様の方法で変更することができ、ここでは１が最高の相対湿度出力であり、６ .が最低相対湿度出力である。符号５のオン”／”オフ”スイッチは手動でＡＣＵの自動のシステムを停止する機能を無効にするものであり、又システムが停止したのちにはシステムはスイッチを再び押すことによってオン状態に戻る。符号６は操作者がキャビンのために新鮮な外気を選択するのを可能にするスイッチであり、又スイッチを再び押すことによって、本発明の装置を通過したキャビンの空気をキャビン内に戻すキャビンの空気を供給源にする状態に戻る。スイッチが新鮮な外気の位置にある時にはスイッチは照明される。符号７は”オフ”スイッチである。ＡＣＵは、環境条件が風防に凝結が起きるのを可能にする温度及び相対湿度レベルに近づいてきたときには霜取り／くもり止めを自動的に動作させる。ＡＣＵによって「くもり止め」機能が動作状態にされたときには「くもり止め」スイッチが照明される。搭乗者は「くもり止め」スイッチを選択することによってＡＣＵを無効にしてくもり止め機能及びスイッチの照明を止めることができ、「くもり止め」スイッチの位置はエンジンが停止した後にはメモリに保持されない。エンジンが始動される毎にＡＣＵは自動的に「くもり止め」機能を再度動作状態にし、搭乗者によって「くもり止め」がオフ位置にして無効にされない限り必要があれば風防の霜取りを行う。符号８は搭乗者がＡＣＵの吹き出し口選択の自動モードを無効にすることを可能にする吹き出し口選択スイッチである。吹き出し口選択スイッチはまたＡＣＵが「手動設定」又は「手動操作」モードであるときに搭乗者が所望の吹き出し口を選択することを可能にする。搭乗者は所望の吹き出しロレベルスイッチを押すことによって１つ以上の吹き出し口を選んでも良い。符号９はファン速度選択の表示器であり、搭乗者がＡＣＵの自動モードを無効にするとともに、１の”Ｈ” （高）から５の”Ｌ”（低）の範囲であるファン速度を選択することを許す。搭乗者はＡＣＵが「手動設定」又は「手動操作」モードであるときに、ファン速度をファン速度選択スイッチを選択するために使用することができる。符号１０の ”Ｂ”はＡＣＵのための後席（路上トラックについては寝台コンパートメント）選択スイッチであり、ＡＣＵが制御パネルの機能を表示しているときには前席のものと同様の特徴を有する後席機能のいくつか又は全てを操作することができる。符号１６の”Ｆ”は選択されたときにＡＣＵの表示を前席の動作に戻す前席選択スイッチである。符号１１はＡＣＵのためのリセットスイッチであり、それが選択されたときにはＡＣＵが工場設定の環境プロファイルに戻される。「リセット」スイッチは搭乗者がもはや変更されたプロファイルを使用することを望まないときには何時でも選択してプロファイルの全ての要素を元の工場プロファイルの設定に戻すことが可能である。図１０２は図１００及び図１０１と同様の全機能のＡＣＵの表面の図であり、キャビン温度及び相対湿度のための符号１９のサーモスタット及び１３のヒューミディスタットの”設定”の読みを示している。搭乗者によって符号１５が選択されたときには項目１９及び１３の両方について語”実際”が”設定”に置き換えられ、搭乗者は項目１８又は３、項目１４又は１２を選択することによって設定を変更することが可能である。図１０３は図１００、１０１及び１０２と同様の全機能ＡＣＵの表面の図であり、追加の特徴であって搭乗者が左前方及び右前方の席の両方の環境制御を独立して制御することを可能にしたものである。符号９の”Ｌ”は左席のための選択スイッチであり、それによってＡＣＵのための表示が左の席を制御するＡＣＵの部分を操作するようにするものであり、符号１０の”Ｒ”は右席の選択スイッチであり、それによってＡＣＵのための表示が右席を制御するＡＣＵの部分を操作するようにするものである。図１０４は図５３に示された実施例と同様の２個式クロスオーバー・バルブを用いたキャニスター２個式キャビン乾燥剤装置の図であり、熱交換器３が追加されて符号１６の予冷却器熱交換器とともに使用されるものである。冷却液が二つの熱交換器の間で循環して熱交換器１６を通過する空気流からの熱を熱交換器３を通過する空気流に移動させる。図示されたドアが閉じて予冷却器が非動作状態にされたときに空気流１が熱交換器３内を通過するのが防止される。ドアがが閉じたときには、空気流は熱交換器に導かれ、乾燥剤からお水分の蒸発を行っているときに空気流１が最大の加熱を受ける。符号５及び１５は乾燥キャニスター７及び１３の間で空気流１及び２を交換する例えばロータリー・クロスオーバー・バルブである。エアー・バルブ５及び１５はクロスオーバー（交換）を行う回転、スライド又はダンパーバルブ等である。図１０５は図１０４と同様の２個式のクロスオーバー・バルブを用いたキャニスター４個式のキャビン乾燥剤装置の図であり、４個のキャニスターが２個のキャニスターの代わりに用いられている。この４個のキャニスターの選択例の実施例においては５のクロスオーバー・バルブが空気流をキャニスター３からのキャニスター４に切り替えるため空気流が装置内を中断されずに通過するように流れる。「詳細部」Ｃに示されるように空気流は他の二つのキャニスター１及び２を通過して中断されることなく流れ続ける。符号５は入力クロスオーバー・バルブであり符号６は出力バルブである。バルブは他の２つの空気流が流れ続ける間に２つの空気流を切り替える機能を有するロータリー、スライド、又はダンパータイプのバルブである。熱い空気流は水分を乾燥剤から蒸発させる一方、低温の空気流はキャニスターケースに入れられた乾燥剤に吸収される水分を提供する。図１０６はキャビンに行く空気を更に調整するために処理後の冷却／加熱コイルを用いたキャニスター２個式、ロータリー・クロスオーバー・バルブ２個式キャビン乾燥剤装置の概略図である。この装置の選択例は図１０４に示されたものと同様であり、熱交換器１７が追加され、空気流１９が装置から大気中に出るものである。図１０７は図１０５と同様のキャニスター４個、ロータリー・クロスオーバーバルブ２個式キャビン乾燥剤装置の概略図であり、処理後の冷却／加熱コイルがキャビンに向かう空気を更にに調整するものである。バルブは図１０５の詳細部Ｃに示されたものと同様である。図１０８は図１０６に示されたものと同様のキャニスター２個式、ロータリー・クロスオーバー・バルブ２個式キャビン乾燥剤装置を示す図であり、直線的空気流キャニスターを用いたものである。の概略図である。この装置の選択例では空気流が図１０６に示されたバッフルの回りに行くことなしに直線的にキャニスターを通り抜ける。ハニカム６、８、１２、及び１４はくさび型であり、ハニカム７及び１３の主部の上下に位置し、ハニカムの区間の間に空気の空間がある。キャニスターの形状及びハニカムの部分の形状によりハニカムを通る空気流が均等に分配される。バッフルの除去とハニカムがこのような配置によりバッフル型のキャニスターに比べて装置を通過する空気流の抵抗が減少する。これは発明の方法が種々のタイプ及び形状のキャニスター又はホイール及び空気流を乾燥剤が塗布された材料内を通過させる種々のタイプのバルブをどのようにして用いて所望の結果を得るかを示す他の例である。図１０９は霜取り及びボックス内に含まれる空気の相対湿度を低下させることによりエネルギー消費を低減させるためにこの装置を使用するトラック又は他の動力化乗り物のための大型の冷凍ボックス又は冷蔵ユニット又は商業ビルディング内に位置する冷凍ボックス又は冷蔵ユニットの為の、乾燥剤による霜取り装置を示す図である。本発明の装置はコンプレッサー及びコンデンサーコイルからの余分の熱を利用して水を含んだ乾燥剤から水分を蒸発させる。符号１は冷凍ボックス／冷却器であり、しばしば開かれ、温度及び水分が高い他の空気供給源に露出される食品店の表示ケース、低温貯蔵ボックス、路上トラックのトレーラー、家庭の冷蔵庫他の種々の他の冷却又は冷凍ボックスとして使用されるものである。装置は空気流を除湿して霜取りを行い、ユニットのエネルギー消費を低減させる。冷却／冷凍ボックスに接触するより暖かい空気はそれが冷却されるまでその水分を保持し、その後より暖かい空気の水分は温度が低下するのに従って凝結してボックスの内側の特に、冷たい蒸発器コイルに霜を形成する。図において２つの別々の空気流が矢印でしめされている。冷たい空気３が２のフィルタを通してボックスから出て乾燥剤ホイールの４−Ａ吸収側を通過し、そこでは無水乾燥剤が空気流の水分を吸収する。符号５は除湿された冷たい空気流であり、ファンモータ９により駆動される６の冷気ファンに吸い込まれる。空気流は次に７の低温蒸発器コイルに入り、後者は冷凍器に戻る空気の温度を低下させる。低温蒸発器コイルを通過する前に空気流から水分が除去されているため、空気がコイルを通過するときに凝結体（霜）が形成されることは無い。冷たい除湿された空気流が非常に低い相対湿度でボックスに入ったときに、昇華作用によってボックスの霜取りが行われる。他方の空気流１１は８のコンプレッサーの熱い外側とホース（図示せず）の上を、空気流が１２の熱い空気流フィルタによってろ過される前又は後に通過する。９のファンモータによって駆動されるファン１３によって空気流が１３のファンと、ゆっくり回転する乾燥剤ホイールの４−Ｅ蒸発側の間に位置する１６のコンデンサーコイル内を通過する。ホイールの水を含んだ乾燥剤から水分を蒸発させるのに充分な程度に高温の温度で１６の高温コンデンサーコイルを出る熱い湿った空気流１４が示されている。熱い湿った空気流は装置を出て１５の大気中に排出される。Engelhard Corporationによって製造されているチタニウム・シリカによって乾燥剤の表面上を通過する空気流の温度が１４００Ｆ（６０°C）程度に低いときに水分を蒸発させることができ、室温又はそれ以下の温度で水分を吸収する。乾燥剤ホイールは例えば中心トルク・ドライブハニカムホイールであり、トルク・モーター１０及び減速ギヤボックスがドライブシャフトでホイールに結合されていることが示されている。自動制御ユニット、センサ、シール、配線、その他の構成部品は示していない。図１１０は霜取りし、そしてボックス含まれる空気の相対湿度を下げることによってエネルギー消費量を減らすトラックあるいは商業建物のための大きな冷凍ボックスあるいは冷蔵ユニットのための乾燥剤による霜取り装置を示す図であり、図１０９に類似し、ファンとモーターとホイール配置の異なる実施例を示す。図においてファンは、空気シールを通過した空気もれがボックスに入らないように配置されていることが示されている。これはホイールの冷たい側に対する空気圧力がホイールの熱い側の空気圧より大きいであろうからである。図１０９のように、ボックスの中の冷却空気１は２の空気フィルタを通して循環し、そして無水物乾燥剤が空気流から湿気を吸着する乾燥剤ホイールの吸着部５−Ａを通過するように気流を強制する冷却側ファン４を通過する。空気をホイールの中に押し込む冷却空気ファン４の位置は図のより低い部分の１４の熱空気ファンによってホイールを通して引かれる熱い空気よりホイールの近くの冷い空気団の中の空気圧を高くする。冷たい除湿された空気流がホイールを出るとき、それは除湿された空気流の温度を下げる冷たい蒸発器コイル７を通過する。この本発明の装置の選択肢では、項目１０のひとつのモーターがファン４と１４の両方、そして減速ギアボックスに力を供給する。項目９のトルクがゆっくりと回転している乾燥剤ホイールに同じく供給される。符号８は通常の冷凍の機能のに加えて蒸発のための超過の熱源として用いられるかも知れない従来のコンプレッサである。項目１７は、１１の外気が装置に入る時に、乾燥剤ホイールの表面上に異物が付くのを防ぐフィルターである。外気流は、乾燥剤ホイールの蒸発側５−Ｅ、から水分をを蒸発させるために必要なレベルまで空気流の温度を高める１６の熱いコンデンサーコイルを通過する。空気流１２は、乾燥剤ホイールの含水部分に入る熱空気流であり、ここで湿気が乾燥剤から熱い空気流の中に解放され、そして項目１３の熱い湿った空気としてホイールを出る。ファン１４が装置を通過した熱空気流を引出して、熱い湿た空気１５を再び大気に中に追い出す。図１１１は霜取りし、そしてボックスに含まれる空気の相対湿度を下げることによってエネルギー消費量を減らす、トラックあるいは商業ビルディングのための冷凍ユニットの大きな冷凍ボックスのための乾燥剤による霜とり装置を示す図１０９と図１１０に類似した図であり、ファン、モーター、そしてホイールの配置の異なる実施例を有するものである。この図は１つのモーター１０の代わりに２つのモーター９及び１０があるという点で異なっている以外は図１１０に類似している。この図で項目９は乾燥剤ホイールのためにトルクモーターと減速ギアボックスである、そして項目１０はファン４及びファンモーター１４である。図１０９及び１１０の他の選択肢は装置に加えられるかも知れない項目１８の補助的な熱交換器であり、後者は８のコンプレッサがオフであり除湿が望まれる時の蒸発のために必要とされる熱を供給することができる。補助熱交換器１８はただ、ただコンプレッサがオフの時に、乾燥剤の再生に熱を提供する必要があるときだけに設ける必要があるであろう。コンプレッサ８が稼働している時、再生のための熱は１６のコンデンサーコイル、によって供給される。図１１２は直線的な気流を有する４つのキャニスター乾燥剤ケースの図であり、ここで気流はバッフルによって方向が変更させない。入力端部が右下に移動されたロータリークロス・オーバーバルブと共にに示される。熱い空気流はキャニスター「Ａ」を入り、そして出力端部「Ｅ」から排出され、その間キャニスター「Ｂ」＆「Ｄ」がそれらのサイクルを変え（「Ｂ」が熱い空気から冷気及び「Ｄ」が冷気から熱い空気）、一方、キャニスター「Ｃ」は冷い空気流が「Ｃ」入力端部に入り「Ｇ」出力端部から排出される。このようにして「Ａ」及び「Ｃ」の気流は「Ｂ」＆「Ｄ」の変更の間にも中断されることはない。キャニスター「Ａ」がその湿気が熱い空気流中に完全に蒸発させ無水物になり、またキャニスター「Ｃ」はそれが含水になるにつれて、冷い空気流から乾燥剤中に吸着される湿気によって飽和する。「Ａ」＆「Ｃ」の転換は、空気流がキャニスター「Ｂ」＆「Ｄ」を通過し続ける間に、クロスオーバ弁によって達成される。自動制御装置の相対湿度センサーが飽和と蒸発のレベルを検出し、入出力クロスオーバー・バルブを作動させて、クロスオーバを達成する。図１１３は図１１２に類似したキャニスターの入力端部の図を用意するために、前方へ、かつ４つのキャニスターケースから離れて動かされたクロスオーバ・バルブの図である。図１１４は４つのキャニスターケースのために利用されるかも知れないロータリー・クロスオーバ・バルブの図である。詳細部「Ａ」にはロータリ・クロスオーバー・バルブの１部分が２つの空気抜きが弁に接続された状態が左上に示されている。空気流「Ａ」が弁開口を弁の頂上に入力して、そして気流”Ａ１”として９０曲がってキャニスターに入るのが示されている。ロータリー・クロスオーバ・バルブは、クロスオーバ・バルブが１つのキャニスターから他方のキャニスターに速い速度で弁の変更を行うという点で、ゆっくりと回転している乾燥剤ホイールの作用量とは異なっている。弁の回転動作は「Ｒ」と表示された矢印で示される。空気流「Ａ」は熱い空気流である一方、空気流「Ｂ」が冷い空気流であり、「Ｂ」がキャニスターから閉止されている状態が示されている。バルブが空気流を回転させる時、「Ｂ」がバルブ内で開口を通して流れることが可能であり、そして空気流「Ａ」が図示されないバルブの区間によって閉止される。図１１５は乾燥剤ホイールとセル開口の大きさの回転を補償するために入力された通気孔のそれから出力通気孔についてセットされて細いを示す図である。乾燥剤ホイールの回転が、ホイールを通る気流の速度と比較して非常に遅いけれども、例えば吸着気流がセル（空気通路）を通してそしてホイールの入力側に入り、ホイール回転につれて空気がの出力側蒸発空気流中へ出る条件が存在する。通気孔オフセットは、同じセルの出力蒸発通気孔側が開かれる前に吸着入力側セルがに完全に閉じられることを確実にする。「Ａ」は回転の中心の両側のオフセット角を表して、そして「Ｒ」＝回転速度、「Ｓ」＝気流の速度、「Ｗ」＝ホイールとホイールの直径の幅の関数として示される‖。（１）対角線のシールの厚さと（２）セルの大きの２つの追加因数（図示せず）がある。通気孔オフセットは吸着から蒸発側まであるいは蒸発からシステムの吸着側まで空気流の交差を妨げるのに役立つ。図１１６は乾燥剤を利用している本発明の方法までの選択肢が乾燥剤に除湿された圧縮空気になるためにエアコンプレッサーに入る空気流を乾燥剤ホイールベースの除湿装置の図である。項目１、蒸発空気流は大気から３空気フィルタを通して装置に入り、乾燥剤ホイールへの異物の堆積を妨げる。１蒸発空気流からのたいていの異物が３空気フィルタよって取り去られた後、蒸発空気流は、コンプレッサ、コンプレッサモーターあるいは他の源のような種々の源から超過の熱によって供給された４熱交換器を通過して、蒸発気流の温度は乾燥剤材料が６乾燥剤ホイールについて表面上覆ったＥから湿気を蒸気にするために、必要な温度に上昇される。乾燥剤ホイールはＥ装置の蒸発セクションを通してゆっくりと回転し、４熱交換器を出る熱空気流が乾燥剤材料から湿気を蒸気にして、そして次に８水蒸気で大気に戻す。項目２、最初にコンプレッサに入るコンプレッサ入力気流は５空気フィルタを通り６乾燥剤ホイールの吸着側Ａに入る前に異物を取り除く。NOMEXハニカムホイールの表面上に覆われた乾燥剤は、空気が７コンプレッサ入口へホイールを通過するように、空気流から湿気を吸着する。ホイール上に乾燥剤がコートされ乾燥剤ホイールはゆっくりと回転させ、装置のＡとＥ位置の中にそして中から回される。回転は湿気にＡ位置で乾燥剤の中に吸着されて、そして次に湿気が蒸気にされるＥ姿勢に置き直される。このようにして乾燥剤は入力された空気流から連続的に湿気を吸着して、そして熱空気流から湿気の蒸発によって再生させられる。項目４の熱交換器はパイプ／ホース９＆１０で示され、これはコンプレッサ／モーターから蒸発空気流まで熱を伝送するために用いられる冷却液のための入力及び及び出力ラインである。示されないが本発明の装置の選択肢は熱交換器を削除して、そして小さいファンを利用してモーターとコンプレッサから空気流を引き、空気をホイールの蒸発側の中に押し込む。発明の利益の２つは、最初に、入力された空気が水蒸気を含んでいないそして第二に、コンプレッサ、エアタンク、エアライン、ホース、が駆動する時、より大きい圧縮を作り出すためにコンプレッサの能力のためのコンプレッサの改善効率はモーター、そして空気を利用している他の装置は空気冷凍システムの中でしばしばできる圧縮度にうまく対処しなくてもよいことである。多くの圧縮空気システムが今日、種々の水フィルターあるいは水分離器を利用し、一定のメンテナンス努力が圧縮空気システムでの湿気の蓄積を妨げる。図１１７は、コンプレッサと空気冷却モーターを冷却する空気流から、熱交換器が取り去られるそして蒸発のための熱が供給されること以外、図１１６で示される装置に類似している乾燥剤を用いたエアコンプレッサー除湿装置の図である。項目１は３フィルターを通して最初に通過する蒸発気流であり、これはどんな異物の粒子でも取り去り、それの後に空気がフィルターが１１モーターと１２コンプレッサの外表面の上を通過する。気流は８ファンによってゆっくりと回転している乾燥剤ホイールの蒸発部「Ｅ」を通して強制されている。項目４は、１１モーターによって電力を供給されるか、あるいは、示されないもう１つのモーターが減速ギアボックスに力を供給する減速ギアボックスである。４減速ギアボックスの出力は８ファンに、乾燥剤ホイールと高い rpmにゆっくりと回転しているシャフトである。項目１、蒸発空気流は圧縮されているためにコンプレッサから湿気を蒸気にするために十分高い温度において乾燥剤ホイールに１３エアダクトを通り、どんな異物の粒子でも取り去るために最初に５空気フィルタを通り、そして次に気流での湿気が乾燥剤材料の中に吸着される６乾燥剤ホイールの吸着部「Ａ」へ入る。除湿された気流は１４エアダクトを通りエアコンプレッサーに入る。項目７、除湿された空気流はエアコンプレッサー入口に入るよう用に示される。項目１０は高圧によって除湿された空気であるエアコンプレッサーの出力である。他の乾燥剤に置換可能な弁がホイール交差で乾燥剤キャニスターのセットを利用する本発明の装置の選択肢が示されない。

Claims

【特許請求の範囲】１．内面を備えた風防ガラスを有する動力化乗物のキャビンの湿度レベルを変える方法であって、乾燥剤を用いて空気から水分を収集する水分収集手段を設ける行程と、水分収集手段を空気流路に配置する行程と、空気流から水分を蒸発させるのに十分な熱を発することのできる熱源を設ける行程と、熱源と連通するように水分収集手段を配置する行程と、水分収集手段によって除去された水分を大気へと蒸発せしめる行程と、水分が除去された空気流を動力化乗物のキャビンに向かわせる行程と、からなることを特徴とする方法。２．動力化乗物のキャビンの湿度レベルを変える方法であって、空気から水分を収集する乾燥剤ベースの水分収集手段を設ける行程と、水分収集手段を空気流路に配置する行程と、空気流から水分を蒸発させるのに十分な熱を発することのできる熱源を設ける行程と、水分収集手段を熱源と連通して配置して水分収集手段によって集められた水分を空気流へと蒸発せしめる行程と、水分収集手段から蒸発せしめられた水分を空気流に回収し、蒸発した水分を有する空気流を動力化乗物のキャビンへと向かわせる行程と、からなることを特徴とする方法。３．水分収集手段を空気流路に配置する行程は、キャビンの外部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。４．水分収集手段を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。５．水分収集手段を空気流路に配置する行程は、キャビンの外部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項２記載の方法。６．水分収集手段を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項２記載の方法。７．水分収集手段を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部の少なくとも１つのソース及びキャビン外部の少なくとも１つのソースを含むソースの組み合わせから生じる空気流との連通をなす行程をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。８．水分収集手段を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部の少なくとも１つのソース及びキャビン外部の少なくとも１つのソースを含むソースの組み合わせから生じる空気流との連通をなす行程をさらに含むことを特徴とする請求項２記載の方法。９．水分が除去された空気流を動力化乗物のキャビンに向かわせる行程は、風防ガラスの内面に空気流を向ける行程を含むことを特徴とする請求項１記載の方法。１０．水分が除去された空気流を動力化乗物のキャビンに向ける行程は、水分が除去された空気流を蒸発器に向かわせて水分が除去された空気流の温度を低下せしめ、蒸発器の効率の良い動作を可能とする行程を更に含むことを特徴とする請求項１記載の方法。１１．熱交換手段の少なくとも１つを設けて空気流の温度を調節する行程をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。１２．熱交換手段の少なくとも１つを設けて空気流の温度を調節する行程をさらに含むことを特徴とする請求項２記載の方法。１３．空気流を動力化乗物のキャビンに向かわせる行程は、キャビンに供給する前に空気流を予冷器に向かわせる行程をさらに有することを特徴とする請求項１記載の方法。１４．空気流を動力化乗物のキャビンに向かわせる行程は、キャビンに供給する前に空気流を予冷器に向かわせる行程をさらに有することを特徴とする請求項２記載の方法。１５．水分収集手段が配置されている空気流路を水分収集手段から選択的に転用せしめて、水分収集手段から熱源による水分の完全な蒸発を可能とする行程をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。１６．動力化乗物のキャビンが被る環境条件のモニタを可能とするセンサシステムを設けて、湿度レベルの変更に関連した行程を選択的に実行する行程をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。１７．動力化乗物のキャビンが被る環境条件のモニタを可能とするセンサシステムを設けて、湿度レベルの変更に関連した行程を選択的に実行する行程をさらに含むことを特徴とする請求項２記載の方法。１８．内面を備えた風防ガラスを有する動力化乗物のキャビンの湿度レベルを変える方法であって、空気から水分を収集する乾燥剤ベースの水分収集装置を設ける行程と、水分収集装置を空気流路に配置する行程と、空気流から水分を蒸発させるのに十分な熱を発することのできる熱源を設ける行程と、熱源と連通して水分収集装置を配置する行程と、水分収集装置によって除去された水分を大気へと蒸発せしめる行程と、水分が除去された空気流を動力化乗物のキャビンに向かわせる行程と、からなることを特徴とする方法。１９．動力化乗物のキャビンの湿度レベルを変える方法であって、空気から水分を収集する乾燥剤ベースの水分収集装置を設ける行程と、水分収集装置を空気流路に配置する行程と、空気流から水分を蒸発させるのに十分な熱を発することのできる熱源を設ける行程と、水分収集装置を熱源と連通して配置して水分収集装置によって集められた水分を空気流へと蒸発せしめる行程と、水分収集装置から蒸発せしめられた水分を空気流に回収し、蒸発した水分を有する空気流を動力化乗物のキャビンヘと向かわせる行程と、からなることを特徴とする方法。２０．水分収集装置を空気流路に配置する行程は、キャビンの外部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。２１．水分収集装置を空気流路に配置する行程は、キャビンの外部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項１９記載の方法。２２．水分収集装置を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。２３．水分収集装置を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部のソースから生ずる空気流との連通を設ける行程とをさらに含むことを特徴とする請求項１９記載の方法。２４．水分収集装置を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部の少なくとも１つのソース及びキャビン外部の少なくとも１つのソースを含むソースの組み合わせから生じる空気流との連通をなす行程をさらに含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。２５．水分収集装置を空気流路に配置する行程は、キャビンの内部の少なくとも１つのソース及びキャビン外部の少なくとも１つのソースを含むソースの組み合わせから生じる空気流との連通をなす行程をさらに含むことを特徴とする請求項１９記載の方法。２６．水分が除去された空気流を動力化乗物のキャビンに向かわせる行程は、風防ガラスの内面に空気流を向ける行程を含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。２７．水分が除去された空気流を動力化乗物のキャビンに向ける行程は、水分が除去された空気流を蒸発器に向かわせて水分が除去された空気流の温度を低下せしめ、蒸発器の効率の良い動作を可能とする行程を更に含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。２８．熱交換器の少なくとも１つを設けて空気流の温度を調節する行程をさらに含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。２９．熱交換器の少なくとも１つを設けて空気流の温度を調節する行程をさらに含むことを特徴とする請求項１９記載の方法。３０．空気流を動力化乗物のキャビンに向ける行程は、キャビンに供給する前に空気流を予冷器に向ける行程をさらに有することを特徴とする請求項１８記載の方法。３１．空気流を動力化乗物のキャビンに向ける行程は、キャビンに供給する前に空気流を予冷器に向ける行程をさらに有することを特徴とする請求項１９記載の方法。３２．水分収集装置が配置されている空気流路を水分収集装置から選択的に転用せしめて、熱源によって水分収集装置から水分の完全な蒸発を可能とする行程をさらに含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。３３．水分収集手段が配置されている空気流路を水分収集手段から選択的に転用せしめて、水分収集手段から熱源による水分の完全な蒸発を可能とする行程をさらに含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。３４．動力化乗物のキャビンが被る環境条件のモニタを可能とするセンサシステムを設けて、湿度レベルの変更に関連した行程を選択的に実行する行程をさらに含むことを特徴とする請求項１８記載の方法。３５．動力化乗物のキャビンが被る環境条件のモニタを可能とするセンサシステムを設けて、湿度レベルの変更に関連した行程を選択的に実行する行程をさらに含むことを特徴とする請求項１９記載の方法。３６．導入された環境条件を受ける保持コンパートメントを有する装置の湿度レベルを変える方法であって、空気から水分を収集する乾燥剤ベースの水分収集手段を設ける行程と、水分収集手段を空気流路に配置する行程と、空気流から水分を蒸発させるのに十分な熱を発することのできる熱源を設ける行程と、熱源と連通して水分収集手段を配置する行程と、水分収集手段によって除去された水分を大気へと蒸発せしめる行程と、水分が除去された空気流を保持コンパートメントに向かわせる行程と、からなることを特徴とする方法。３７．冷却保持コンパートメントを設ける行程を更に含むことを特徴とする請求項３６記載の方法。３８．風防ガラスを有する動力化乗物のキャビンコンパートメントの湿度レベルを調整する装置であって、水分吸収乾燥物体が表面に取り付けられているフィルタ部品と、内部と入り口と出口とを有するキャニスタと、を部分的に有し、空気流を除湿する除湿手段と、空気をソースから導いて導いた空気をキャニスタの入り口に向かわせて除湿手段が導かれた空気からの水分の抽出を可能とする手段と、動力化乗物から熱を抜き取ってその熱をキャニスタの内部に供給して水分を吸収した後の乾燥剤を乾燥せしめる熱交換器と、からなることを特徴とする装置。３９．熱交換器は、動力化乗物のエンジンコンパートメントから熱を抜き取るように構成されていることを特徴とする請求項３８記載の装置。４０．キャニスタの内部に配置されて空気流を除湿手段に導くバッフルシステムをさらに有することを特徴とする請求項３８記載の装置。４１．前記フィルタは、乾燥ホイールであることを特徴とする請求項３８記載の装置。４２．前記フィルタは、周囲が六角形の複数のセルと、複数のセルをサブセルに分割して各セルに関連した強度及び有効表面積を増大せしめる少なくとも１つの分割器と、からなる波形付きシステムをさらに含むことを特徴とする請求項３８記載の装置。４３．サブセルは固体材料が充填されていることを特徴とする請求項４２記載の装置。４４．キャニスタから筐体の出口を経て乾燥空気を放出する排出手段をさらに含むことを特徴とする請求項３８記載の装置。４５．前記乾燥ホイールは、ホイールを操作する中心駆動手段をさらに含むことを特徴とする請求項４１記載の装置。