JPWO2016147821A1 - 加湿装置、車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

加湿装置（５０）は、水分を吸着して脱離する吸着材を有する吸着器（６０）と、吸着器を収容する収容空間（５４１）を構成する吸着ケース（５１）と、加湿された加湿空気を車室内へ導出する加湿側導出部（５７１）と、吸着材を移動させる移動機構（７０）と、を備える。吸着器（６０）には、冷却部（１３）で冷却された冷却空気を流通させて冷却空気に含まれる水分を吸着材に吸着させる吸湿空間（５４１ａ）、および加熱部（１４）で加熱された加熱空気を流通させて吸着材に吸着された水分を脱離させる放湿空間（５４１ｂ）が設定されている。移動機構（７０）は、吸着器（６０）の放湿空間（５４１ｂ）に存する吸着材の少なくとも一部を吸湿空間（５４１ａ）に移動させると共に、吸着器（６０）の吸湿空間（５４１ａ）に存する吸着材の少なくとも一部を放湿空間（５４１ｂ）に移動させる。上記構成により、外部から給水することなく車室内の加湿を行うことができる。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年３月１９日に出願された日本特許出願番号２０１５−５６２５７号と、２０１５年３月３１日に出願された日本特許出願番号２０１５−７２７５１号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、空調ユニットに適用される加湿装置、および空調ユニットと加湿装置とを備える車両用空調装置に関する。

従来、車両用の空調ユニットに対して、車室内を加湿する加湿器を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１には、温度調整された空気を車室内へ導くダクト内に、水を気化する透湿性チューブを配置し、タンク内に溜めた水を透湿性チューブに供給することにより、車室内へ吹き出す空気を加湿する空調ユニットが開示されている。

特開２００５−２８２９９２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、車室内の加湿に伴って、透湿性チューブに対して水を供給するタンク内の水が順次減少することから、タンクへ水を補給する必要がある。

また、例えば、移動体である車両では、タンクへ補給する水は有限であり、タンク内の水、およびタンクへ補給する水を充分に確保できていないと、車室内における連続した加湿を行うことができない。

本開示は、外部から給水することなく車室内の加湿を行えるようにすることを第１の目的とする。

また、車室内における連続した加湿を行うことが可能な加湿装置、および車両用空調装置を提供することを第２の目的とする。

さらに、温度が独立して制御された送風空気を車室内の異なる部位に導く車両用空調装置や、外気が流れる通風路と内気が流れる通風路を有する車両用空調装置において、送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることを第３の目的とする。

本開示の１つの観点において、加湿装置は、車室内への送風空気の通風路を構成する空調ケースの内部に送風空気を冷却する冷却部、および送風空気を加熱する加熱部が収容された空調ユニットに適用される。

上述の加湿装置は、
水分を吸着して脱離する吸着材を有する吸着器と、
吸着器を収容する収容空間を構成し、収容空間として冷却部で冷却された冷却空気を流通させて冷却空気に含まれる水分を吸着材に吸着させる吸湿空間、および加熱部で加熱された加熱空気を流通させて吸着材に吸着された水分を脱離させる放湿空間が設定された吸着ケースと、
放湿空間で脱離した水分により加湿された加湿空気を車室内へ導出す加湿側導出部と、
吸着器における放湿空間に存する吸着材の少なくとも一部を吸湿空間に移動させると共に、吸着器における吸湿空間に存する吸着材の少なくとも一部を放湿空間に移動させる移動機構と、を備える。

本開示の別の観点において、車両用空調装置は、車室内への送風空気の通風路を構成する空調ケースの内部に送風空気を冷却する冷却部、および送風空気を加熱する加熱部が収容された空調ユニットと、吸着器の吸着材に吸着された水分を脱離させ、吸着材から脱離した水分により加湿された加湿空気を車室内へ導出する加湿装置と、を備える。

上述の車両用空調装置において、加湿装置は、
吸着器を収容する収容空間を構成し、収容空間として冷却部で冷却された冷却空気を流通させて冷却空気に含まれる水分を吸着材に吸着させる吸湿空間、および加熱部で加熱された加熱空気を流通させて吸着材に吸着された水分を脱離させる放湿空間が設定された吸着ケースと、
吸着器における吸湿空間に存する吸着材の少なくとも一部を放湿空間に移動させると共に、吸着器における放湿空間に存する吸着材の少なくとも一部を吸湿空間に移動させる移動機構と、を含んで構成されている。

これらによれば、空調ユニットで冷却された冷却空気の水分を利用して、車室内を加湿することができるので、外部から水を供給する必要がない。さらに、吸湿空間にて吸着材で吸着した水分を放湿空間で脱離させて加熱空気を加湿すると共に、放湿空間にて水分を脱離した吸着材で吸湿空間を流通する冷却空気の水分を吸着することができるので、車室内における連続した加湿を実現することができる。

また、本開示の別の観点において、車両用空調装置は、
温度が独立して制御された送風空気を車室内の異なる部位に導く第１通風路および第２通風路を構成する空調ケースの内部に、空気を冷却する冷却部および空気を加熱する加熱部が収容された空調ユニットと、
吸着器の吸着材に吸着された水分を脱離させ、吸着材から脱離した水分により加湿された加湿空気を車室内へ導出する加湿装置と、を備える。

そして、加湿装置は、
吸着材に水分を吸着させる空気として冷却部で冷却された冷却空気を第１通風路および第２通風路の双方から吸着器に導く冷風導入通路と、
吸着材に吸着された水分を脱離させる加湿前空気を吸着器に導く加湿前空気通路と、
吸着ケース内で脱離した水分により加湿された加湿後空気を車室内へ導出する加湿後空気通路と、を備える。

これによると、空調ユニットで冷却された冷却空気の水分を利用して車室内を加湿することができるので、外部から給水することなく車室内の加湿を行うことができる。

ところで、吸着材に水分を吸着させるための冷却空気を第１通風路および第２通風路の一方から取り出して吸着器に導くようにした場合は、一方の通風路の風量のみが加湿装置のオン・オフにより変動してしまい、第１通風路の送風空気と第２通風路の送風空気の温度コントロールや配風割合に悪影響を与えてしまう。

これに対し、冷却空気を第１通風路および第２通風路から取り出して吸着器に導く構成では、第１通風路および第２通風路から略均等に冷却空気を取り込むことができる。このため、第１通風路の送風空気と第２通風路の送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

さらに、本開示の別の観点において、車両用空調装置は、
車室外から導入した空気を車室内に導く外気通風路および車室内から導入した空気を車室内に導く内気通風路を構成する空調ケースの内部に、空気を冷却する冷却部および空気を加熱する加熱部が収容された空調ユニットと、
吸着器の吸着材に吸着された水分を脱離させ、吸着材から脱離した水分により加湿された加湿空気を車室内へ導出する加湿装置と、を備える。

そして、加湿装置は、
吸着材に水分を吸着させる空気として冷却部で冷却された冷却空気を外気通風路から吸着器に導く冷風導入通路と、
吸着材に吸着された水分を脱離させる空気として加熱部で加熱された加湿前空気を内気通風路から吸着器に導く加湿前空気通路と、
吸着ケース内で脱離した水分により加湿された加湿後空気を車室内へ導出する加湿後空気通路と、を備える。

これによると、空調ユニットで冷却された冷却空気の水分を利用して車室内を加湿することができるので、外部から給水することなく車室内の加湿を行うことができる。

また、例えば夏期の冷房時には、外気の相対湿度が内気の相対湿度よりも高くなり易い。従って、吸着材に水分を吸着させるための冷却空気を外気通風路から取り出し、吸着材に吸着された水分を脱離させる加湿前空気を内気通風路から取り出すことにより、冷却空気と加湿前空気の相対湿度差を拡大することができる。これにより、吸着剤の効率を向上させて車室内に高湿度の空気を供給することができる。

また、吸着器に導く空気は、外気通風路および内気通風路の双方から取り出されるため、外気通風路の送風空気と内気通風路の送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

第１実施形態に係る加湿装置を備える車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 図１のII−II断面図である。 第１実施形態に係る加湿装置の要部を示す斜視図である。 図３の矢印IVに示す方向の矢視図である。 第１実施形態に係る熱交換器の概略構成を示す斜視図である。 第１実施形態に係る加湿装置および空調ユニットの制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る制御装置が実行する加湿装置の制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係る加湿装置および空調ユニットの作動状態を示す模式的な断面図である。 第２実施形態に係る加湿装置を備える車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 第３実施形態に係る加湿装置を備える車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 第４実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 図１１のXII−XII断面図である。 第５実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 図１３のXIV−XIV断面図である。 第５実施形態に係る車両用空調装置の変形例を示す模式的な断面図である。 第６実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 第７実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 第８実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 第９実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 第１０実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 図２０のXXI−XXI断面図である。

以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、各実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。

（第１実施形態）
本実施形態では、車室内の空調を行う車両用空調装置を図示しない内燃機関（例えば、エンジン）から車両走行用の駆動力を得る車両に適用した例を説明する。図１に示すように、車両用空調装置は、主たる構成要素として、空調ユニット１０、および加湿装置５０を備える。なお、図１に示す上と下とを示す矢印は、車両用空調装置を車両に搭載した際の上下方向を示している。このことは、その他の図面においても同様である。

まず、空調ユニット１０について説明する。空調ユニット１０は、車室内の計器盤（すなわち、インストルメントパネル）の下方部に配置されている。空調ユニット１０は、その外殻を形成する空調ケース１１の内部に、蒸発器１３、ヒータコア１４を収容したものである。

空調ケース１１は、車室内へ送風する送風空気の通風路を構成する。本実施形態の空調ケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）により成形されている。

ここで、図２は、空調ケース１１を空気流れ方向に対して直交する方向に切断した際の空調ケース１１の模式的な断面を示している。本実施形態の空調ケース１１は、図２に示すように、底面部１１ａ、上面部１１ｂ、側面部１１ｃにより、送風空気が流れる通風路が区画形成される。なお、図２では、説明の便宜上、後述するドレイン排出部１１１、冷風導出部１１２、および温風導出部１１３が紙面左右方向に並ぶ例を図示しているが、これに限定されないことはいうまでもない。

底面部１１ａは、空調ケース１１における蒸発器１３やヒータコア１４等の底部と対向する下方側の壁面を構成する部位である。また、上面部１１ｂは、空調ケース１１における底面部１１ａに対向する上方側の壁面を構成する部位である。さらに、側面部１１ｃは、空調ケース１１における底面部１１ａおよび上面部１１ｂ以外の壁面を構成する部位である。なお、実際の空調ケース１１は、その断面が、図２に示す四角形状とならないことがある。このように、底面部１１ａ等が明確に区別し難い場合には、底面部１１ａを、空調ケース１１の断面における下方側の１／３を占める部位と解釈することができる。そして、上面部１１ｂは、空調ケース１１の断面における上方側の１／３を占める部位と解釈することができる。また、側面部１１ｃは、空調ケース１１の断面における中央部の１／３を占める部位と解釈することができる。

図１に戻り、空調ケース１１の空気流れ最上流側には、車室外空気（すなわち、外気）と車室内空気（すなわち、内気）とを切替導入する内外気切替箱１２が配置されている。内外気切替箱１２には、外気を導入する外気導入口１２１、および車室内空気を導入する内気導入口１２２が形成されている。さらに、内外気切替箱１２の内部には、各導入口１２１、１２２の開口面積を調整して、外気の導入量と内気の導入量とを割合を変化させる内外気切替ドア１２３が配置されている。

内外気切替ドア１２３は、外気導入口１２１と内気導入口１２２との間に回動自在に配置されている。内外気切替ドア１２３は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

内外気切替箱１２の空気流れ下流側には、車室内への送風空気を冷却する冷却部を構成する蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、内部を流通する低温冷媒の蒸発潜熱を送風空気から吸熱して、送風空気を冷却する熱交換器である。蒸発器１３は、図示しない圧縮機、凝縮器、減圧機構と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成する。

蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３で冷却された空気をヒータコア１４側へ流す温風通路１６、および蒸発器１３で冷却された空気を、ヒータコア１４を迂回して流す冷風バイパス通路１７が形成されている。

ヒータコア１４は、図示しないエンジンの冷却水を熱源として、送風空気を加熱する熱交換器である。本実施形態では、ヒータコア１４が送風空気を加熱する加熱部を構成する。

蒸発器１３とヒータコア１４との間には、エアミックスドア１８が回動自在に配置されている。エアミックスドア１８は、図示しないアクチュエータにより駆動されて、温風通路１６を流通させる空気と冷風バイパス通路１７を流通させる空気との割合を調整して、車室内へ送風する送風空気の温度を調整する部材である。

温風通路１６、および冷風バイパス通路１７の空気流れ下流側には、空調用送風機１９が配置されている。空調用送風機１９は、空調ケース１１の内部に車室内へ吹き出す空気流を発生させる機器である。空調用送風機１９は、送風ケース１９１、空調用ファン１９２、空調用モータ１９３等で構成されている。

送風ケース１９１は、空調ケース１１の一部を構成している。送風ケース１９１には、空気の吸込口１９１ａ、吸込口１９１ａを介して吸い込んだ空気を吐出する吐出口１９１ｂが形成されている。

空調用ファン１９２は、吸込口１９１ａを介して温風通路１６および冷風バイパス通路１７の空気流れ下流側の空気を吸い込み、吐出口１９１ｂから吐出する。本実施形態の空調用ファン１９２は、軸方向から吸い込んだ空気を径方向外側に吹き出す遠心ファンで構成されている。空調用ファン１９２は、空調用モータ１９３によって、回転駆動される。なお、空調用ファン１９２は、遠心ファンに限らず、軸流ファンや貫流ファン等で構成されていてもよい。

空調用送風機１９の吐出口１９１ｂには、空調用ダクト２０が接続されている。空調用ダクト２０は、車室内に開口して車室内へ空気を吹き出す図示しない吹出部へ送風空気を導く部材である。吹出部としては、図示しないが、乗員の上半身側に空気を吹き出すフェイス吹出口、乗員の下半身側に空気を吹き出すフット吹出口、車両前面の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。また、空調用ダクト２０または送風ケース１９１には、各吹出口からの空気の吹出モードを設定する図示しないモード切替ドアが設けられている。モード切替ドアは、図示しないアクチュエータにより駆動する。

ここで、本実施形態の空調ケース１１には、その底面部１１ａにドレイン排出部１１１、冷風導出部１１２、および温風導出部１１３が形成されている。ドレイン排出部１１１は、蒸発器１３で生ずる凝縮水を車両外部へ排出する開口部である。本実施形態のドレイン排出部１１１は、空調ケース１１の底面部１１ａにおける蒸発器１３における下端部に対向する部位に形成されている。

冷風導出部１１２は、空調ケース１１内で蒸発器１３にて冷却された送風空気（すなわち、冷却空気）の一部を空調ケース１１の外部へ導出する開口部である。本実施形態の冷風導出部１１２は、空調ケース１１の底面部１１ａにおける蒸発器１３とヒータコア１４との間の部位に形成されている。より具体的には、冷風導出部１１２は、ドレイン排出部１１１とヒータコア１４との間に位置する底面部１１ａに形成されている。

温風導出部１１３は、空調ケース１１内でヒータコア１４にて加熱された送風空気（すなわち、加熱空気）の一部を空調ケース１１の外部へ導出する開口部である。本実施形態の温風導出部１１３は、空調ケース１１の底面部１１ａにおける空調用送風機１９の空調用ファン１９２と吐出口１９１ｂとの間に形成されている。本実施形態の温風導出部１１３を形成する位置は、空調用送風機１９の空気流れ下流側であればよく、例えば、空調ケース１１の空調用ダクト２０に形成されていてもよい。

ここで、本実施形態の空調ユニット１０は、空調ケース１１における空気流れ下流側に空調用送風機１９を配置する、いわゆる吸込タイプの構成を採用している。このため、空調ケース１１の内部は、空調ケース１１外部の圧力よりも低い圧力となっている。

続いて、加湿装置５０について説明する。加湿装置５０は、空調ユニット１０と同様に、車両の計器盤の下方部に配置されている。より具体的には、加湿装置５０は、空調ケース１１の冷風導出部１１２と後述する加湿装置５０の冷風吸入部５２とが近接するように、空調ケース１１の下方側であって、空調ケース１１における蒸発器１３が配置された部位に近接する位置に配置されている。

加湿装置５０は、その外殻を形成する吸着ケース５１の内部に、吸着器６０を収容したものである。吸着ケース５１は、送風空気の通風路を構成する。吸着ケース５１は、空調ケース１１とは別体の構成部品である。吸着ケース５１は、冷風吸入部５２、温風吸入部５３、吸着器収容部５４、冷風排出部５６、および温風排出部５７に大別される。

冷風吸入部５２は、外部に連通する第１外部導入口５２ａ、および後述する吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａに連通する第１内部連通口５２ｂが形成されている。第１外部導入口５２ａには、蒸発器１３で冷却された冷却空気を導入する冷風吸入ダクト５２１が接続されている。

冷風吸入ダクト５２１は、冷風吸入部５２の第１外部導入口５２ａと空調ケース１１の冷風導出部１１２とを接続する。本実施形態の冷風吸入ダクト５２１は、蒸発器１３にて冷却された冷却空気を後述する吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａに導入する第１導入部を構成する。冷風吸入ダクト５２１は、空調ケース１１とは別体の構成部品であり、冷風導出部１１２に対して、図示しないスナップフィット等の連結部材により脱着可能に構成されている。

温風吸入部５３は、外部に連通する第２外部導入口５３ａ、および後述する吸着器収容部５４の放湿空間５４１ｂに連通する第２内部連通口５３ｂが形成されている。第２外部導入口５３ａには、ヒータコア１４で加熱された加熱空気を導入する温風吸入ダクト５３１が接続されている。

温風吸入ダクト５３１は、温風吸入部５３の第２外部導入口５３ａと空調ケース１１の温風導出部１１３とを接続する。本実施形態の温風吸入ダクト５３１は、ヒータコア１４にて加熱された加熱空気を後述する吸着器収容部５４の放湿空間５４１ｂに導入する第２導入部を構成する。温風吸入ダクト５３１は、空調ケース１１とは別体の構成部品であり、温風導出部１１３に対して、図示しないスナップフィット等の連結部材により脱着可能に構成されている。

本実施形態の温風吸入ダクト５３１は、空調用送風機１９の最小風量を基準風量としたとき、温風吸入ダクト５３１を介して導入される加熱空気が、基準風量よりも少ない風量（例えば、１０ｍ³／ｈ、基準風量の１０％程度）となるように大きさが設定されている。この場合、温風吸入ダクト５３１を介して導入される加熱空気が基準風量よりも充分に少ないことから、空調ユニット１０側の空調機能への影響は殆ど生じない。

吸着器収容部５４は、吸着器６０を収容する部位である。本実施形態の吸着器収容部５４は、図３、図４に示すように、中空円筒状の外形を有している。吸着器収容部５４は、その内部に吸着器６０の収容空間５４１が形成されている。

吸着器収容部５４には、収容空間５４１として、冷風吸入部５２を介して導入された冷却空気が流通する空間と、温風吸入部５３を介して導入された加熱空気が流通する空間とが設定されている。

具体的には、収容空間５４１は、吸着器６０の空気流れ上流側、および下流側の双方に設けられた第１、第２仕切部材５４２、５４３により、冷却空気が流通する空間および加熱空気が流通する空間が仕切られている。

第１仕切部材５４２は、吸着器６０の空気流れ上流側に設けられて、吸着器６０の空気流れ上流側の空間を冷却空気の流路と加熱空気の流路を仕切る部材である。第１仕切部材５４２は、吸着器収容部５４の上面部の内側に一体に成形されている。

第２仕切部材５４３は、吸着器６０の空気流れ下流側に設けられて、吸着器６０の空気流れ下流側の空間を冷却空気の流路と加熱空気の流路を仕切る部材である。第２仕切部材５４３は、吸着器収容部５４の底面部の内側に一体に成形されている。

吸着器収容部５４には、冷却空気が流通する空間、および加熱空気が流通する空間の双方を跨ぐように吸着器６０が配置されている。吸着器収容部５４における冷却空気が流通する空間は、冷却空気に含まれる水分を吸着器６０の吸着材６１に吸着する吸湿空間５４１ａを構成する。また、吸着器収容部５４における加熱空気が流通する空間は、吸着器６０の吸着材６１に吸着された水分を脱離して、加熱空気を加湿する放湿空間５４１ｂを構成する。

ここで、吸着材６１は、単位質量当りの水分の吸着速度が、単位質量当りの水分の脱離速度よりも２倍程度遅くなる傾向がある。吸着材６１に吸着される水分が少ないと、吸着材６１から脱離させる水分も少なくなり、加湿装置による車室内の加湿量を充分に確保することが難しくなってしまうことが懸念される。

この点を加味して、本実施形態では、吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の量が、放湿空間５４１ｂに存する吸着材の量よりも多くなるように、吸着器６０の収容空間５４１を各仕切部材５４２、５４３により仕切っている。具体的には、各仕切部材５４２、５４３としてＬ字状に曲折した部材を用いることで、吸着器６０の収容空間５４１について、吸湿空間５４１ａが放湿空間５４１ｂよりも２倍程度大きくなる設定としている。なお、吸着器６０の詳細については後述する。

図１に戻り、冷風排出部５６は、吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａに連通し、吸湿空間５４１ａを通過した空気を吸着ケース５１の外部に排出する部位である。本実施形態の冷風排出部５６は、図示しない冷風排出ダクトに接続されている。

冷風排出ダクトは、吸着ケース５１の吸湿空間５４１ａを通過した空気を吸着ケース５１の外部に導出するダクトであり、吸湿側導出部を構成する。冷風排出ダクトは、その下流端である吹出開口部が計器盤の内部に開口している。これにより、冷風排出ダクトを流れる冷風は、計器盤の内部の空間に吹き出される。

本実施形態の冷風排出部５６には、加湿用送風機５６１が配置されている。加湿用送風機５６１は、外部に対して圧力が低い空調ケース１１の内部から冷却空気を吸着ケース５１に導入するために設けられている。加湿用送風機５６１は、加湿用ファン５６１ａ、加湿用モータ５６１ｂ等で構成されている。

加湿用ファン５６１ａは、吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａから空気を吸い込んで吐出する。本実施形態の加湿用ファン５６１ａは、軸方向から吸い込んだ空気を径方向外側に吹き出す遠心ファンで構成されている。加湿用ファン５６１ａは、加湿用モータ５６１ｂによって、回転駆動される。なお、加湿用ファン５６１ａは、遠心ファンに限らず、軸流ファンや貫流ファン等で構成されていてもよい。

温風排出部５７は、吸着ケース５１の放湿空間５４１ｂに連通し、放湿空間５４１ｂを通過した空気を吸着ケース５１の外部に排出する部位である。本実施形態の温風排出部５７は、加湿用ダクト５７１に接続されている。

加湿用ダクト５７１は、吸着ケース５１の放湿空間５４１ｂで加湿された加湿空気を車室内へ導出する加湿側導出部を構成する。本実施形態の加湿用ダクト５７１は、空調ユニット１０の吹出ダクトである空調用ダクト２０とは別体の構成部品となっている。

また、加湿用ダクト５７１は、その下流端である吹出開口部５７２が計器盤における乗員の顔部付近に存在する部位（例えば、メータフード）に開口している。吹出開口部５７２は、空調ユニット１０の吹出部とは異なる位置に開口している。これにより、加湿用ダクトを流れる空気は、乗員の顔部に向けて吹き出され、乗員の顔部周囲の空間が加湿される。

本実施形態では、加湿用ダクト５７１として流路径がφ５０ｍｍ、流路長さが１０００ｍｍ程度のダクトを採用している。これによれば、吸着器６０を通過した高温で高湿度の加湿空気が、加湿用ダクト５７１の外側の空気と熱交換して冷却されることで、加湿空気の相対湿度を高くすることが可能となる。

また、加湿用ダクト５７１の吹出開口部５７２は、吹出空気が高湿度状態で顔部に到達するように、その開口径、および乗員の顔部までの距離に設定されている。本実施形態の吹出開口部５７２は、顔部に到達する空気が、相対湿度４０％程度、温度２０℃程度、風速０．５ｍ／ｓ程度となるように、開口径が７５ｍｍ程度、乗員の顔部までの距離が６００ｍｍ程度に設定されている。つまり、本実施形態では、加湿用ダクト５７１として、吹出開口部５７２の開口面積が、吹出開口部５７２に至る流路の流路断面積よりも大きいダクトを採用している。このように構成される加湿用ダクト５７１によれば、乗員に到達する風速が低くなるので、加湿空気の拡散を抑制して、加湿空気を顔部に確実に到達させることができる。

さらに、本実施形態の加湿用ダクト５７１は、内部を流通する空気と外部に存する空気とが熱交換するように、冷風吸入ダクト５２１や温風吸入ダクト５３１に比べて厚みが薄くなるように構成されている。

ここで、本実施形態の冷風排出部５６、および温風排出部５７には、吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａを通過した空気（すなわち、冷風）と放湿空間５４１ｂを通過した空気（すなわち、温風）とを熱交換させる気−気熱交換器５８が配置されている。

気−気熱交換器５８は、図５に示すように、複数の金属製の板状部材５８１、各板状部材５８１の間に配置されたフィン５８２を備える熱交換器である。本実施形態の気−気熱交換器５８は、その内部で冷風と温風とが混合されないように、冷風を流通させる流路５８ａと温風を流通させる流路５８ｂとが独立して形成されている。なお、板状部材５８１、およびフィン５８２の構成材料としては、伝熱性に優れる金属（例えば、アルミニウム、銅）を採用することが望ましい。

続いて、吸着器６０について、図３、図４を用いて説明する。吸着器６０は、図３、図４に示すように、吸着器収容部５４の内側形状に対応する円盤状の外形を有している。吸着器６０は、その中心部に後述する駆動部材７０の回転軸７１が連結されており、当該回転軸７１を介して回転可能に吸着ケース５１に支持されている。

吸着器６０は、図示しない金属製の板状部材に水分を吸着して脱離（すなわち、放湿）する吸着材６１を担持させた構成となっている。各板状部材は、各板状部材の間に後述する回転軸７１の軸方向に沿った流路が形成されるように間隔をあけて積層配置されている。本実施形態の吸着器６０は、吸着材６１を担持した各板状部材を積層配置することで、送風空気と吸着材６１との接触面積を増加させている。

吸着材６１は、高分子吸着材を採用している。吸着材６１としては、送風空気の温度として想定される温度範囲内で、吸着器６０を通過する送風空気の相対湿度を５０％変化させた際に、吸着している水分量（すなわち、吸着量）が少なくとも３ｗｔ％以上変化する吸着特性を有するものが好ましい。より好ましくは、吸着材６１としては、前述と同条件の環境下で、吸着量が３ｗｔ％〜１０ｗｔ％の範囲で変化する吸着特性を有するものが好ましい。

本実施形態の吸着器６０は、内部空間が吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂに仕切られた吸着器収容部５４に収容されている。前述のように、吸着器６０は、吸湿空間５４１ａおよび放湿空間５４１ｂの双方を跨ぐように配置されているが、吸湿空間に存する吸着材６１で吸着可能な水分の吸着量は有限である。また、放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１で脱離させる水分の量も有限である。

そこで、加湿装置５０には、吸着器６０の吸着材６１を吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂとの間で移動させる移動機構として駆動部材７０が設けられている。駆動部材７０は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１の少なくとも一部を吸湿空間５４１ａに移動させると共に、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の少なくとも一部を放湿空間５４１ｂに移動させる装置である。

駆動部材７０は、吸着器６０の中心を貫通すると共に吸着器６０に連結された回転軸７１、および回転軸７１を回転駆動させる減速機付きの電動モータ７２を有する構成となっている。回転軸７１は、回転可能に吸着ケース５１に支持されており、電動モータ７２から駆動力が伝達されると、吸着ケース５１の内部で吸着器６０と共に回転する。これにより、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１の一部が吸湿空間５４１ａに移動し、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の一部が放湿空間５４１ｂに移動する。

本実施形態の電動モータ７２は、回転軸７１を一方向に連続的に回転駆動する。これにより、吸着器６０における放湿空間５４１ｂで充分に水分を脱離した吸着材６１を吸湿空間５４１ａに移動させると共に、吸着器６０における吸湿空間５４１ａで充分に水分を吸着した吸着材６１を放湿空間５４１ｂに移動させることができる。

続いて、車両用空調装置の電気制御部である制御装置１００について図６を用いて説明する。図６に示す制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶部を含んで構成されるマイクロコンピュータ、およびその周辺回路から構成されている。制御装置１００は、記憶部に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。なお、制御装置１００の記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成される。

本実施形態の制御装置１００は、空調ユニット１０の各種機器の作動を制御する制御装置と加湿装置５０の各種機器の作動を制御する制御装置を１つにまとめた装置である。なお、制御装置１００は、空調ユニット１０の各種機器の作動を制御する制御装置と加湿装置５０の各種機器の作動を制御する制御装置とを別個に設けられた構成となっていてもよい。

制御装置１００の入力側には、空調制御用の各種センサ群１０１、加湿制御用の各種センサ群１０２、空調制御用および加湿制御用の操作パネル１０３が接続されている。

空調制御用の各種センサ群１０１としては、内気温度を検出する内気温度センサ、外気温度を検出する外気温度センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、蒸発器１３の温度を検出する蒸発器温度センサ等が挙げられる。

また、加湿制御用の各種センサ群１０２としては、加湿用ダクト５７１から吹き出す空気の温度を検出する第１温度センサや、冷風排出ダクトから吹き出す空気の温度を検出する第２温度センサ等が挙げられる。

操作パネル１０３には、空調運転スイッチ１０３ａ、加湿運転スイッチ１０３ｂ、温度設定スイッチ１０３ｃ等が設けられている。空調運転スイッチ１０３ａは、空調ユニット１０による空調運転のオン、オフを切り替えるスイッチである。加湿運転スイッチ１０３ｂは、加湿装置５０の加湿運転のオン、オフを切り替えるスイッチである。温度設定スイッチ１０３ｃは、空調ユニット１０や加湿装置５０から吹き出す空気の目標温度を設定するスイッチである。

本実施形態の制御装置１００は、出力側に接続された各種機器の作動を制御する制御部のハードウェアおよびソフトウェアを集約した装置である。制御装置１００に集約される制御部としては、加湿装置５０で車室内を加湿する加湿処理を実行する加湿制御部１００ａ、車室内の加湿を停止する際に、吸着材６１に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行する脱離制御部１００ｂ等がある。

次に、本実施形態の空調ユニット１０および加湿装置５０の作動を説明する。まず、空調ユニット１０の作動の概略について説明する。空調ユニット１０は、空調運転スイッチ１０３ａがオンされると、制御装置１００が空調制御用の各種センサ群１０１の検出信号および温度設定スイッチ１０３ｃの設定温度に基づいて、車室内へ吹き出す送風空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。そして、制御装置１００は、車室内へ吹き出す送風空気の温度が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように、空調ユニット１０における各種機器の作動を制御する。

このように、空調ユニット１０では、制御装置１００が空調制御用の各種センサ群１０１の検出信号等に応じて各種機器を制御することで、ユーザが要求する適切な車室内の温度調整を実現することができる。

続いて、加湿装置５０の作動について、図７のフローチャートを用いて説明する。制御装置１００は、空調運転スイッチ１０３ａがオンされると、図７に示すフローチャートに示す制御処理を実行する。

図７に示すように、制御装置１００は、加湿運転スイッチ１０３ｂのオンオフを検出して加湿要求があるか否かを判定する（Ｓ１０）。ステップＳ１０の判定処理では、加湿運転スイッチ１０３ｂがオフである場合に加湿要求なしと判定し、加湿運転スイッチ１０３ｂがオンである場合に加湿要求ありと判定する。

ステップＳ１０の判定処理の結果、加湿要求ありと判定された場合には、制御装置１００は、加湿装置５０による車室内の加湿処理を実行する（Ｓ２０）。具体的には、制御装置１００は、加湿用送風機５６１を運転させると共に、駆動部材７０を作動させて吸着器６０を所定の回転速度（例えば、５ｒｐｍ）で回転させる。なお、エアミックスドア１８が、温風通路１６を閉鎖する位置にある場合には、制御装置１００は、温風通路１６を開放する位置（例えば、中間位置）に変位させる。

この際、制御装置１００は、空調用送風機１９の最小風量を基準風量としたとき、冷風吸入ダクト５２１を介して導入される冷却空気が、基準風量よりも少ない風量（例えば、２０ｍ³／ｈ、基準風量の２０％程度）となるように、加湿用送風機５６１を制御する。この場合、冷風吸入ダクト５２１を介して導入される冷却空気が基準風量よりも充分に少ないことから、空調ユニット１０側の空調機能への影響は殆ど生じない。なお、制御装置１００は、加湿制御用の各種センサ群１０２の検出値等に基づいて、空調用送風機１９の風量を制御するようにしてもよい。

また、制御装置１００は、吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａに対して、放湿空間５４１ｂで水分を充分に脱離した吸着材６１が移動するように、駆動部材７０の電動モータ７２を制御する。例えば、制御装置１００は、放湿空間５４１ｂにて吸着材６１の水分の脱離に要する時間を基準時間としたとき、吸着材６１を放湿空間５４１ｂに移動させてから基準時間を経過した後に吸湿空間５４１ａに移動するように、電動モータ７２を制御する。

ここで、制御装置１００が加湿処理を実行した際の加湿装置５０の運転状態について、図８を用いて説明する。図８に示すように、蒸発器１３で冷却された低温、高湿度の冷却空気（例えば、温度５℃、相対湿度７０％）の一部が、冷風吸入ダクト５２１を介して吸着ケース５１内に導入される。そして、吸着ケース５１に導入された冷却空気は、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１により、冷却空気に含まれる水分が吸着される。

この際、吸着器６０が収容空間５４１で回転することから、吸着器６０における放湿空間５４１ｂで充分に水分を脱離した吸着材６１が吸湿空間５４１ａに移動する。これにより、吸着ケース５１に導入された冷却空気に含まれる水分が、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１により連続的に吸着される。

続いて、吸湿空間５４１ａを通過した空気は、冷風排出部５６を介して、冷風排出ダクトへ流れ、計器盤の内部の空間に吹き出される。これにより、車室内へ低湿度の冷風が流入し難くなる。

また、ヒータコア１４で加熱された高温、低湿度の加熱空気（例えば、温度２５℃、相対湿度２０％）の一部が、温風吸入ダクト５３１を介して吸着ケース５１内に導入される。そして、吸着ケース５１に導入された加熱空気は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１に吸着された水分が脱離することで加湿される（例えば、温度２１℃、相対湿度５７％）。

この際、吸着器６０が収容空間５４１で回転することから、吸着器６０における吸湿空間５４１ａで充分に水分を吸着した吸着材６１が放湿空間５４１ｂに移動する。これにより、吸着ケース５１に導入された加熱空気は、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の放湿により連続的に加湿される。

ここで、本実施形態では、温風吸入ダクト５３１が、吸着ケース５１内の圧力よりも高い圧力となる空調用送風機１９の空気吐出側に接続されている。このため、ヒータコア１４で加熱された加熱空気は、空調用送風機１９の空気吐出側と吸着ケース５１内との圧力差により、温風吸入ダクト５３１を介して吸着ケース５１内に導入される。

続いて、放湿空間５４１ｂで加湿された加湿空気は、温風排出部５７を流れる。温風排出部５７を流れる加湿空気は、気−気熱交換器５８における冷風排出部５６を流れる冷却空気と熱交換により、冷却されて温度が下がり、相対湿度が高くなる（例えば、温度１８℃、相対湿度６５％）。そして、気−気熱交換器５８を通過した加湿空気は、加湿用ダクト５７１を介して、吹出開口部５７２から乗員の顔部に向けて吹き出される。

図７に戻り、制御装置１００は、上述の加湿処理の実行中に、加湿停止要求があるか否かを判定する（Ｓ３０）。ステップＳ３０の判定処理では、各運転スイッチ１０３ａ、１０３ｂそれぞれがオンである場合に、加湿停止要求なしと判定し、各運転スイッチ１０３ａ、１０３ｂの一方がオフである場合に、加湿停止要求ありと判定する。

ステップＳ３０の判定処理の結果、加湿停止要求なしと判定された場合は、制御装置１００は、加湿処理を継続する。

一方、ステップＳ３０の判定処理の結果、加湿停止要求ありと判定された場合には、制御装置１００は、吸着器６０の吸着材６１に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行する（Ｓ４０）。

具体的には、制御装置１００は、脱離処理の実行時に、駆動部材７０により吸着器６０を回転させた状態で、加湿用送風機５６１の運転を停止する。

これにより、蒸発器１３で冷却された低温、高湿度の冷却空気は、加湿用送風機５６１の運転が停止されることで、吸着ケース５１内に流入せず、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１での水分の吸着が停止する。

一方、ヒータコア１４で加熱された高温、低湿度の加熱空気は、温風吸入ダクト５３１を介して吸着ケース５１内に導入され、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１に吸着された水分が脱離する。

このように、吸湿空間５４１ａにおける吸着材６１での水分の吸着を停止し、吸湿空間５４１ａにおける吸着材６１の水分の脱離を継続することで、吸着材６１に吸着された水分を脱離させることができる。

制御装置１００は、予め設定された処理継続時間が経過するまで、脱離処理を継続する。制御装置１００は、脱離処理を開始してから時間が経過すると、加湿装置５０の各種機器の作動を停止して、制御処理を終了する。なお、処理継続時間は、放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１に吸着された水分の全量を、加湿装置５０で脱離するのに要する時間に設定すればよい。

以上説明した本実施形態の加湿装置５０、および当該加湿装置５０を備える車両用空調装置によれば、空調ユニット１０で冷却された冷却空気の水分を利用して、車室内を加湿することができるので、外部から水を供給する必要がない。なお、本実施形態では、空調ユニット１０で加熱された加熱空気を利用するので、加湿専用の熱源を用意する必要もない。

また、加湿装置５０は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１の一部を吸湿空間５４１ａに移動させると共に、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の一部を放湿空間５４１ｂに移動させる駆動部材７０を備える。

これにより、吸湿空間５４１ａにて吸着材６１で吸着した水分を放湿空間５４１ｂで脱離させて加熱空気を加湿すると共に、放湿空間５４１ｂにて水分を脱離した吸着材６１で吸湿空間５４１ａを流通する冷却空気の水分を吸着することができる。

従って、本実施形態の加湿装置５０および車両用空調装置によれば、無給水で車室内における連続した加湿を実現することができる
また、本実施形態の加湿装置５０は、加湿側導出部を構成する加湿用ダクト５７１が、空調ユニット１０で温度調整された空気の空調用ダクト２０とは別体の構成部品としている。これによれば、空調ユニット１０で温度調整された空気と加湿装置５０で加湿した加湿空気とが混ざりにくくなるので、高湿度の加湿空気を車室内に供給することができる。

さらに、本実施形態では、吸着ケース５１、冷風吸入ダクト５２１、および温風吸入ダクト５３１を空調ケース１１とは別体の構成部品とし、冷風吸入ダクト５２１、および温風吸入ダクト５３１を空調ケース１１に脱着可能な構成としている。

これによれば、加湿装置５０を空調ユニット１０に対して後付けすることが可能となる。すなわち、加湿装置５０を車両用空調装置のオプション（つまり、アドオンパーツ）とすることができる。

加えて、本実施形態では、吸湿空間５４１ａを通過した冷却空気と、放湿空間５４１ｂを通過した加湿空気とを熱交換させる気−気熱交換器５８を設ける構成としている。これによれば、気−気熱交換器５８により、放湿空間５４１ｂを通過した空気を、吸湿空間５４１ａを通過した空気（すなわち、冷却空気）で冷却し、車室内へ導出する加湿空気の相対湿度を高くすることができる。この結果、車室内の加湿による乗員の快適性の向上を図ることが可能となる。

また、本実施形態では、車室内の加湿を停止する際に、制御装置１００が吸着材６１に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行するようになっている。これによれば、加湿装置５０の停止時に、吸着材６１に残存する水分による雑菌の繁殖を抑えることができ、車室内の加湿による乗員の快適性を確保することが可能となる。

ここで、吸着材６１は、単位質量当りの水分の吸着速度が、単位質量当りの水分の脱離速度よりも遅くなる傾向がある。

この点を加味し、本実施形態では、吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の量が、放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１の量よりも多くなるように、吸着ケース５１内の収容空間を各仕切部材５４２、５４３により仕切る構成としている。

これによれば、吸湿空間５４１ａにおける吸着材６１への水分の吸着量を充分に確保することができるので、放湿空間５４１ｂにて吸着材６１に吸着された水分を効率よく脱離させて、充分な加湿量を確保することが可能となる。

なお、本実施形態では、加湿装置５０を空調ユニット１０の下方側に配置する例について説明したが、これに限定されない。例えば、加湿装置５０を空調ユニット１０の上方側や側方側に配置するようにしてもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図９を用いて説明する。本実施形態では、空調用送風機１９Ａを蒸発器１３の空気流れ上流側に配置した空調ユニット１０Ａに、加湿装置５０を適用している点が第１実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図９に示すように、本実施形態の空調ユニット１０Ａは、内外気切替箱１２の空気流れ下流側であって、蒸発器１３の空気流れ上流側に空調用送風機１９Ａを配置している。本実施形態の空調用送風機１９Ａは、吸込口１９１ａが内外気切替箱１２に向かって開口し、吐出口１９１ｂが蒸発器１３に向かって開口している。

また、本実施形態の温風導出部１１３Ａは、空調ケース１１の底面部１１ａにおけるヒータコア１４の空気流れ下流側に形成されている。なお、本実施形態の温風導出部１１３Ａは、ヒータコア１４の空気流れ下流側であればよく、例えば、空調ケース１１の空調用ダクト２０に形成されていてもよい。

さらに、本実施形態の空調ケース１１には、ヒータコア１４の空気流れ下流側に、空調ケース１１から温度調整された空気を、空調用ダクト２０、および吹出部を介して車室内へ吹き出すための開口部１１４が形成されている。

空調ユニット１０Ａにおける他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の空調ユニット１０Ａは、空調用送風機１９Ａを蒸発器１３の空気流れ上流側に配置する、いわゆる押込タイプの構成を採用している。このため、空調ケース１１の内部における空調用送風機１９Ａの吐出側以降は、空調ケース１１外部の圧力よりも高い圧力となっている。

続いて、本実施形態の加湿装置５０について説明する。本実施形態の加湿装置５０は、各吸入ダクト５２１、５３１それぞれが、吸着ケース５１内の圧力よりも高い圧力となる空調用送風機１９Ａの空気吐出側に接続されている。

このため、蒸発器１３で冷却された冷却空気の一部は、空調用送風機１９の空気吐出側と吸着ケース５１内との圧力差により、冷風吸入ダクト５２１を介して吸着ケース５１内に導入される。同様に、ヒータコア１４で加熱された加熱空気の一部は、温風吸入ダクト５３１を介して吸着ケース５１内に導入される。

このように、本実施形態では、空調用送風機１９の空気吐出側と吸着ケース５１内との圧力差により、各吸入ダクト５２１、５３１を介して冷却空気および加熱空気が、吸着ケース５１内に導入される。このため、本実施形態の加湿装置５０は、第１実施形態における加湿用送風機５６１に相当する構成を廃している。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の構成によっても、空調ユニット１０Ａで冷却された冷却空気の水分を利用して、車室内を加湿することができるので、外部から水を供給する必要がない。また、吸湿空間５４１ａにて吸着材６１で吸着した水分を放湿空間５４１ｂで脱離させて加熱空気を加湿すると共に、放湿空間５４１ｂにて水分を脱離した吸着材６１で吸湿空間５４１ａを流通する冷却空気の水分を吸着することができる。

従って、本実施形態の加湿装置５０および車両用空調装置によれば、無給水で車室内における連続した加湿を実現することができる。

特に、本実施形態の加湿装置５０は、第１実施形態における加湿用送風機５６１に相当する構成を廃している。このため、加湿装置５０の部品点数を少なくすることができるといった利点がある。

但し、本実施形態の如く、蒸発器１３で冷却された冷却空気の一部が、冷風吸入ダクト５２１を介して吸着ケース５１内に導入される構成とすると、加湿装置５０の運転を停止する際の脱離処理で吸着材６１の水分を充分に脱離させることが難しくなる。このため、本実施形態では、蒸発器１３で冷却された冷却空気の吸着ケース５１内への導入を一時的に遮断する遮断部材を追加することが望ましい。遮断部材としては、例えば、第１外部導入口５２ａを開閉する開閉ドアで構成すればよい。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図１０を用いて説明する。本実施形態では、吸着ケース５１の吸湿空間５４１ａを通過した空気の排出経路を変更している点が第１実施形態と相違している。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図１０に示すように、本実施形態では、吸湿空間５４１ａを通過した空気を外部へ排出する冷風排出ダクト５６２の下流端である開口部を空調ケース１１に接続している。本実施形態では、冷風排出ダクト５６２を流れる空気が冷風バイパス通路１７に戻るように、冷風排出ダクト５６２が空調ケース１１に接続されている。なお、冷風排出ダクト５６２の接続する部位は、これに限定されず、空調ケース１１における任意の部位に接続することができる。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の構成によっても、空調ユニット１０で冷却された冷却空気の水分を利用して、車室内を加湿することができるので、外部から水を供給する必要がない。また、吸湿空間５４１ａにて吸着材６１で吸着した水分を放湿空間５４１ｂで脱離させて加熱空気を加湿すると共に、放湿空間５４１ｂにて水分を脱離した吸着材６１で吸湿空間５４１ａを流通する冷却空気の水分を吸着することができる。

従って、本実施形態の加湿装置５０および車両用空調装置によれば、無給水で車室内における連続した加湿を実現することができる。

特に、本実施形態の加湿装置５０は、吸湿側導出部を構成する冷風排出ダクト５６２の下流端を空調ケース１１に接続し、吸湿空間５４１ａを通過した冷却空気を空調ケース１１の内部に導出する構成としている。これによれば、吸湿空間５４１ａを通過した空気を空調ケース１１内へ戻すことになるので、車室内に低湿度の空気が漏れることを抑えることができるといった利点がある。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図１１および図１２を用いて説明する。本実施形態では、温度が独立して制御された送風空気を車室内の異なる部位に導くことが可能な空調ユニット１０Ｂを用いる点が第１〜第３実施形態と相違している。本実施形態では、第１〜第３実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図１１および図１２に示すように、本実施形態の空調ケース１１には、内外気切替箱１２の空気流れ下流側に、空調用送風機１９Ａが配置されている。空調用送風機１９Ａは、空調ケース１１の内部に車室内へ吹き出す空気流を発生させる機器である。空調用送風機１９Ａは、空調用ファン１９２、および空調用ファン１９２を駆動する空調用モータ１９３等で構成されている。

本実施形態の空調用ファン１９２は、軸方向から吸い込んだ空気を径方向外側に吹き出す遠心ファンで構成されている。なお、空調用ファン１９２は、遠心ファンに限らず、軸流ファンや貫流ファン等で構成されていてもよい。

空調用送風機１９Ａの空気流れ下流側には、車室内への送風空気を冷却する冷却部を構成する蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、内部を流通する低温冷媒の蒸発潜熱を送風空気から吸熱して、送風空気を冷却する熱交換器である。

図１２に示すように、本実施形態の空調ケース１１には、センター仕切り板１１６が一体に形成されている。センター仕切り板１１６は、蒸発器１３よりも空気流れ下流側の通風路を、第１通風路１１７と第２通風路１１８に仕切っている。

第１通風路１１７は、運転席側へ空気を吹き出す運転席側吹出口へ送風空気を導く通路である。運転席側吹出口としては、図示しないが、運転席乗員の上半身側に空気を吹き出すフェイス吹出口、運転席乗員の下半身側に空気を吹き出すフット吹出口、車両前面の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。

図１１に示すように、第１通風路１１７の空気流れ下流部には、運転席側吹出口からの空気の吹出モードを設定する運転席側モード切替ドア１１９が設けられている。運転席側モード切替ドア１１９は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

第２通風路１１８は、助手席側へ空気を吹き出す助手席側吹出口へ送風空気を導く通路である。助手席側吹出口としては、図示しないが、助手席乗員の上半身側に空気を吹き出すフェイス吹出口、助手席乗員の下半身側に空気を吹き出すフット吹出口、車両前面の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。

第２通風路１１８の空気流れ下流部には、助手席側吹出口からの空気の吹出モードを設定する助手席側モード切替ドア１２０が設けられている。助手席側モード切替ドア１２０は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

第１通風路１１７における蒸発器１３とヒータコア１４との間には、第１エアミックスドア１８１が回動自在に配置されている。第１エアミックスドア１８１は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

第１エアミックスドア１８１は、第１通風路１１７内にて蒸発器１３からヒータコア１４側へ流通させる空気と、第１通風路１１７内にて蒸発器１３を通過後、ヒータコア１４をバイパスしてヒータコア１４下流側へ流通させる空気との割合を調整する部材である。つまり、第１エアミックスドア１８１は、ヒータコア１４を通過する空気とヒータコア１４を迂回して流す空気との割合を調整することで、運転席側へ送風する送風空気の温度を調整する部材である。

第２通風路１１８における蒸発器１３とヒータコア１４との間には、第２エアミックスドア１８２が回動自在に配置されている。第２エアミックスドア１８２は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

第２エアミックスドア１８２は、第２通風路１１８内にて蒸発器１３からヒータコア１４側へ流通させる空気と、第２通風路１１８内にて蒸発器１３を通過後、ヒータコア１４をバイパスしてヒータコア１４下流側へ流通させる空気との割合を調整する部材である。つまり、第２エアミックスドア１８２は、ヒータコア１４を通過する空気とヒータコア１４を迂回して流す空気との割合を調整することで、助手席側へ送風する送風空気の温度を調整する部材である。

第１エアミックスドア１８１および第２エアミックスドア１８２は、独立して制御される。これにより、運転席側に吹き出す送風空気の温度と助手席に吹き出す送風空気の温度が独立して制御される。

空調ケース１１には、その底面部に冷風導出部１１２が形成されている。冷風導出部１１２は、空調ケース１１内で蒸発器１３にて冷却された送風空気（すなわち、冷却空気）の一部を空調ケース１１の外部へ導出する１つの開口部である。

より詳細には、冷風導出部１１２は、空調ケース１１の底面部における蒸発器１３とヒータコア１４との間の部位に形成されるとともに、第１通風路１１７と第２通風路１１８に跨って形成されている。これにより、蒸発器１３にて冷却された冷却空気を、第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から取り出すことができる。なお、空調ケース１１の底面部は、空調ケース１１における蒸発器１３やヒータコア１４等の底部と対向する下方側の壁面を構成する部位である。

続いて、本実施形態の加湿装置５０について説明する。加湿装置５０は、空調ユニット１０Ｂの下方に配置されるとともに、空調ユニット１０Ｂと同様に車両の計器盤の下方部に配置されている。

加湿装置５０は、その外殻を形成する吸着ケース５１の内部に、吸着器６０を収容したものである。吸着器６０は、水分を吸着して脱離する吸着材を有している。吸着ケース５１は、空調ケース１１とは別体の構成部品である。

吸着ケース５１は、冷風導入通路５１２、冷風導出通路５１３、加湿前空気通路５１４、加湿後空気通路５１５、および吸着器収容部５４を形成している。なお、本実施形態では、冷風導入通路５１２が、第１実施形態の冷風吸入部５２および冷風吸入ダクト５２１の内部通路に相当する。また、本実施形態では、冷風導出通路５１３が、第１実施形態の冷風排出部５６および冷風排出ダクトの内部通路に相当する。さらに、本実施形態では、加湿後空気通路５１５が、第１実施形態の温風排出部５７および加湿用ダクト５７１の内部通路に相当する。

冷風導入通路５１２は、空気流れ上流端が空調ケース１１の冷風導出部１１２に接続され、空気流れ下流端が吸着器収容部５４に接続されている。これにより、第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から取り出された冷却空気は、冷風導入通路５１２を介して吸着器６０に導かれる。

冷風導入通路５１２の空気流れ上流部位には、空調ケース１１の冷風導出部１１２を開閉する冷風通路ドア９０が配置されている。冷風通路ドア９０は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

冷風導出通路５１３は、空気流れ上流端が吸着器６０に接続され、空気流れ下流端は計器盤の内部に開口している。これにより、吸着器６０を通過した冷風は、計器盤の内部の空間に吹き出される。

加湿前空気通路５１４は、空気流れ上流端が車室内に開口し、空気流れ下流端が吸着器収容部５４に接続されている。これにより、車室内から直接取り込まれた加湿前空気（すなわち、加熱空気）は、加湿前空気通路５１４を介して吸着器６０に導かれる。

加湿前空気通路５１４の空気流れ上流部位には、車室内の空気を加湿前空気通路５１４に供給する加湿用送風機９１、および加湿前空気通路５１４を開閉する加湿前空気通路ドア９２が配置されている。加湿用送風機９１は、加湿用ファン、加湿用モータ等で構成されている。加湿前空気通路ドア９２は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

加湿後空気通路５１５は、空気流れ上流端が吸着器６０に接続され、空気流れ下流端は計器盤における乗員の顔部付近に存在する部位（例えば、メータフード）に開口している。これにより、吸着器６０を通過した加湿後空気は、乗員の顔部に向けて吹き出され、乗員の顔部周囲の空間が加湿される。

吸着器収容部５４は、吸着器６０を収容する部位である。本実施形態の吸着器収容部５４の基本構成は、図３および図４に示す第１実施形態の吸着器収容部５４と同様に構成される。このため、本実施形態では、主に第１実施形態と異なる部分について説明し、共通する部分についての説明を省略または簡略化する。

本実施形態の吸着器収容部５４には、収容空間５４１として、冷風導入通路５１２を介して導入された冷却空気が流通する空間と、加湿前空気通路５１４を介して導入された加熱空気が流通する空間とが設定されている。

具体的には、収容空間５４１は、吸着器６０の空気流れ上流側、および空気流れ下流側の双方に設けられた図３および図４に示す第１、第２仕切部材５４２、５４３により、冷却空気が流通する空間と加熱空気が流通する空間とが仕切られている。

吸着器収容部５４には、冷却空気が流通する空間、および加熱空気が流通する空間の双方を跨ぐように吸着器６０が配置されている。吸着器収容部５４における冷却空気が流通する空間は、第１実施形態と同様に、冷却空気に含まれる水分を吸着器６０の吸着材に吸着する吸湿空間５４１ａを構成する。また、吸着器収容部５４における加熱空気が流通する空間は、第１実施形態と同様に、吸着器６０の吸着材に吸着された水分を脱離して、加熱空気を加湿する放湿空間５４１ｂを構成する。

冷風導出通路５１３および加湿後空気通路５１５には、吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａを通過した空気（すなわち、冷風）と放湿空間５４１ｂを通過した空気（すなわち、温風）とを熱交換させる気−気熱交換器５８が配置されている。

本実施形態の気−気熱交換器５８は、図５に示す第１実施形態の気−気熱交換器５８と同様に構成される。すなわち、気−気熱交換器５８は、図５に示すように、その内部で冷風と温風とが混合されないように、冷風を流通させる流路５８ａと温風を流通させる流路５８ｂとが独立して形成されている。

本実施形態の車両用空調装置の他の構成は、第１実施形態と同様であり、第１実施形態の記載を援用して、その詳細な説明を省略する。例えば、本実施形態の車両用空調装置は、第１実施形態と同様に、図６に示す制御装置１００を備える。

次に、本実施形態の空調ユニット１０Ｂおよび加湿装置５０の作動を説明する。まず、空調ユニット１０Ｂの作動の概略について説明する。

空調ユニット１０Ｂは、空調運転スイッチ１０３ａがオンされると、制御装置１００が空調制御用の各種センサ群１０１の検出信号および温度設定スイッチ１０３ｃの設定温度に基づいて、運転席側および助手席側の双方の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。そして、制御装置１００は、運転席側に吹き出す送風空気の温度と助手席側に吹き出す送風空気の温度が各目標吹出温度ＴＡＯに近づくように、空調ユニット１０Ｂにおける各種機器の作動を制御する。

このように、空調ユニット１０Ｂでは、制御装置１００が空調制御用の各種センサ群１０１の検出信号等に応じて各種機器を制御することで、ユーザが要求する適切な車室内の温度調整を実現することができる。

続いて、加湿装置５０の作動について説明する。本実施形態の制御装置１００は、基本的に、第１実施形態と同様に、図７のフローチャートに示す制御処理を実行する。すなわち、制御装置１００は、加湿運転スイッチ１０３ｂのオンオフを検出して加湿要求があるか否かを判定する。この結果、加湿要求ありと判定された場合には、制御装置１００は、加湿装置５０による車室内の加湿処理を実行する。

具体的には、制御装置１００は、冷風通路ドア９０を冷風導出部１１２が開かれる位置に回動させるとともに、加湿前空気通路ドア９２を加湿前空気通路５１４が開かれる位置に回動させる。また、制御装置１００は、加湿用送風機９１を運転させると共に、駆動部材７０を作動させて吸着器６０を所定の回転速度（例えば、５ｒｐｍ）で回転させる。

この際、制御装置１００は、吸着器収容部５４の吸湿空間５４１ａに対して、放湿空間５４１ｂで水分を充分に脱離した吸着材が移動するように、駆動部材７０の電動モータ７２を制御する。例えば、制御装置１００は、放湿空間５４１ｂにて吸着材の水分の脱離に要する時間を基準時間としたとき、吸着材を放湿空間５４１ｂに移動させてから基準時間を経過した後に吸湿空間５４１ａに移動するように、電動モータ７２を制御する。

ここで、制御装置１００が加湿処理を実行した際の加湿装置５０の運転状態について、図１１および図１２を用いて説明する。

まず、冷風導出部１１２が開かれることにより、蒸発器１３で冷却された低温、高湿度の冷却空気（例えば、温度５℃、相対湿度７０％）の一部が、第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から冷風導入通路５１２に分流される。これにより、冷風導入通路５１２を介して吸着器収容部５４に導入される。そして、吸着器収容部５４に導入された冷却空気に含まれる水分が、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材に吸着される。

この際、吸着器６０が収容空間５４１で回転することから、吸着器６０における放湿空間５４１ｂで充分に水分を脱離した吸着材が吸湿空間５４１ａに移動する。これにより、吸着器収容部５４に導入された冷却空気に含まれる水分が、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材により連続的に吸着される。

続いて、吸湿空間５４１ａを通過した空気は、冷風導出通路５１３を介して気−気熱交換器５８に導かれ、気−気熱交換器５８を通過した後、再び冷風導出通路５１３に導かれて、計器盤の内部の空間に吹き出される。これにより、車室内へ低湿度の冷風が流入し難くなる。

また、加湿前空気通路５１４が開かれ、且つ加湿用送風機９１が運転されることにより、車室内の乾燥した空気（例えば、温度２５℃、相対湿度２０％）が加湿前空気通路５１４を介して吸着器収容部５４に導入される。そして、吸着器収容部５４に導入された加湿前空気は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材に吸着された水分が脱離することで加湿される（例えば、温度２１℃、相対湿度５７％）。

この際、吸着器６０が収容空間５４１で回転することから、吸着器６０における吸湿空間５４１ａで充分に水分を吸着した吸着材が放湿空間５４１ｂに移動する。これにより、吸着器収容部５４に導入された加湿前空気は、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材の放湿により連続的に加湿される。

続いて、放湿空間５４１ｂで加湿された加湿後空気は、加湿後空気通路５１５を介して気−気熱交換器５８に導かれ、気−気熱交換器５８に流入する。気−気熱交換器５８に流入した加湿後空気は、気−気熱交換器５８を流れる冷風との熱交換により温度が下がり、相対湿度が高くなる（例えば、温度１８℃、相対湿度６５％）。そして、気−気熱交換器５８を通過した加湿後空気は、再び加湿後空気通路５１５に導かれて、乗員の顔部に向けて吹き出され、乗員の顔部周囲の空間が加湿される。

また、制御装置１００は、上述の加湿処理の実行中に、加湿停止要求があるか否かを判定する。この判定処理の結果、加湿停止要求なしと判定された場合は、制御装置１００は、加湿処理を継続する。一方、判定処理の結果、加湿停止要求ありと判定された場合には、制御装置１００は、吸着器６０の吸着材に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行する。

具体的には、制御装置１００は、脱離処理の実行時に、駆動部材７０により吸着器６０を回転させた状態で、冷風通路ドア９０により冷風導出部１１２を閉じる。これにより、蒸発器１３で冷却された低温、高湿度の冷却空気は、吸着器収容部５４に流入せず、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材での水分の吸着が停止される。

また、加湿前空気通路５１４が開かれ、且つ加湿用送風機９１が運転されることにより、車室内の乾燥した空気が加湿前空気通路５１４を介して吸着器収容部５４に導入される。これにより、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材に吸着された水分が脱離される。

このように、本実施形態の加湿装置５０は、加湿停止要求があった場合に、吸湿空間５４１ａにおける吸着材での水分の吸着を停止し、吸湿空間５４１ａにおける吸着材の水分の脱離を継続することで、吸着材に吸着された水分を脱離させることができる。

制御装置１００は、予め設定された処理継続時間が経過するまで、脱離処理を継続する。制御装置１００は、脱離処理を開始してから時間が経過すると、加湿装置５０の各種機器の作動を停止して、制御処理を終了する。なお、処理継続時間は、放湿空間５４１ｂに存する吸着材に吸着された水分の全量を、加湿装置５０で脱離するのに要する時間に設定すればよい。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置によれば、以下の効果を得ることができる。

（ａ）本実施形態では、空調ユニット１０Ｂで冷却された冷却空気の水分を利用して車室内を加湿することができるので、外部から水を供給する必要がない。また、本実施形態では、吸着材に吸着された水分を車室内の乾燥した空気にて脱離させるため、水分を脱離させるための熱源を用意する必要もない。

（ｂ）本実施形態では、冷却空気を第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から取り出して吸着器６０に導くため、第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から略均等に冷却空気を取り込むことができる。このため、本実施形態では、第１通風路１１７の送風空気と第２通風路１１８の送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

（ｃ）加湿装置５０は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材の一部を吸湿空間５４１ａに移動させると共に、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材の一部を放湿空間５４１ｂに移動させる駆動部材７０を備える。

これにより、吸湿空間５４１ａにて吸着材で吸着した水分を放湿空間５４１ｂで脱離させて加湿前空気を加湿すると共に、放湿空間５４１ｂにて水分を脱離した吸着材で吸湿空間５４１ａを流通する冷却空気の水分を吸着することができる。

従って、本実施形態の加湿装置５０および車両用空調装置によれば、無給水で車室内における連続した加湿を実現することができる。

（ｄ）本実施形態では、吸湿空間５４１ａを通過した冷却空気と、放湿空間５４１ｂを通過した加湿後空気とを熱交換させる気−気熱交換器５８を設ける構成としている。これによれば、気−気熱交換器５８により、放湿空間５４１ｂを通過した空気を、吸湿空間５４１ａを通過した空気（すなわち、冷却空気）で冷却し、車室内へ吹き出される加湿後空気の相対湿度を高くすることができる。この結果、車室内の加湿による乗員の快適性の向上を図ることが可能となる。

（ｅ）本実施形態では、車室内の加湿を停止する際に、制御装置１００が吸着材に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行するようになっている。これによれば、加湿装置５０の停止時に、吸着材に残存する水分による雑菌の繁殖を抑えることができ、車室内の加湿による乗員の快適性を確保することが可能となる。

（ｆ）ここで、吸着材は、単位質量当りの水分の吸着速度が、単位質量当りの水分の脱離速度よりも遅くなる傾向がある。

この点を加味し、本実施形態では、吸湿空間５４１ａに存する吸着材の量が、放湿空間５４１ｂに存する吸着材の量よりも多くなるように、吸着ケース５１内の収容空間５４１を仕切る構成としている。

これによれば、吸湿空間５４１ａにおける吸着材への水分の吸着量を充分に確保することができるので、放湿空間５４１ｂにて吸着材に吸着された水分を効率よく脱離させて、充分な加湿量を確保することが可能となる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について、図１３および図１４を用いて説明する。本実施形態では、吸着材に吸着された水分を、蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された高温、低湿度の空気にて脱離させる点が第４実施形態と相違している。本実施形態では、第４実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図１３および図１４に示すように、空調ケース１１には、その底面部に加湿前空気導出部１１３Ｂが形成されている。加湿前空気導出部１１３Ｂは、空調ケース１１内にて蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された送風空気の一部を、空調ケース１１の外部へ導出する１つの開口部である。なお、加湿前空気導出部１１３Ｂは、第１実施形態の温風導出部１１３に相当する開口部である。

より詳細には、加湿前空気導出部１１３Ｂは、空調ケース１１の底面部におけるヒータコア１４よりも空気流れ下流側の部位に形成されるとともに、第１通風路１１７と第２通風路１１８に跨って形成されている。これにより、本実施形態では、蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された送風空気を、第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から取り出すことができる。

加湿前空気通路５１４は、空気流れ上流端が空調ケース１１の加湿前空気導出部１１３Ｂに接続され、空気流れ下流端が吸着器収容部５４に接続されている。加湿前空気導出部１１３Ｂは、加湿前空気通路ドア９２により開閉される。本実施形態では、第４実施形態における加湿用送風機９１が、廃止されている。なお、本実施形態では、加湿前空気通路５１４が、第１実施形態の温風吸入部５３および温風吸入ダクト５３１の内部通路に相当する。

本実施形態の車両用空調装置において、制御装置１００が加湿処理を実行した際には、加湿前空気導出部１１３Ｂが開かれる。これにより、蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された高温、低湿度の空気の一部が、第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から加湿前空気通路５１４に分流され、加湿前空気通路５１４を介して吸着器収容部５４に導入される。

そして、吸着器収容部５４に導入された加湿前空気は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材に吸着された水分が脱離することで加湿される。

ここで、蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された高温、低湿度の空気は、車室内の空気よりも相対湿度が低い。従って、本実施形態の車両用空調装置によれば、加湿前空気への加湿量が増加し、乗員の顔部周囲の空間がより確実に加湿される。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置によると、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、吸着材に吸着された水分を、蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された高温、低湿度の加湿前空気にて脱離させる。このため、本実施形態の車両用空調装置では、加湿前空気への加湿量が増加し、乗員の顔部周囲の空間をより確実に加湿することができる。

また、本実施形態では、第４実施形態における加湿用送風機９１を廃止しているため、車両用空調装置の部品点数を少なくすることができる。

なお、本実施形態では、冷風導出部１１２および加湿前空気導出部１１３Ｂを、空調ケース１１の底面部に形成したが、例えば、図１５に示す変形例のように、冷風導出部１１２および加湿前空気導出部１１３Ｂを、空調ケース１１の上面部に形成してもよい。なお、空調ケース１１の上面部は、空調ケース１１における底面部に対向する上方側の壁面を構成する部位である。

（第６実施形態）
次に、第６実施形態について、図１６を用いて説明する。本実施形態では、吸着器６０を通過した冷風を内外気切替箱１２へ戻す点が第５実施形態と相違している。本実施形態では、第５実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図１６に示すように、内外気切替箱１２には、吸着器６０および気−気熱交換器５８を通過した冷風を導入する冷風導入口１２４が形成されている。冷風導入口１２４は、冷却空気戻し通路５１７を介して、図５に示す気−気熱交換器５８における冷風を流通させる流路５８ａに接続されている。

冷却空気戻し通路５１７の空気流れ下流部には、冷風導入口１２４を開閉する冷風戻し通路ドア９４が配置されている。冷風戻し通路ドア９４は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

冷風戻し通路ドア９４は、図６に示す制御装置１００に制御される。そして、制御装置１００は、加湿処理を実行する際、冷風戻し通路ドア９４を冷風導入口１２４が開かれる位置に回動させる。これにより、加湿処理を実行する際には、吸着器６０を通過した冷風は内外気切替箱１２へ戻される。

ここで、第４、第５実施形態のように吸着器６０を通過した冷風を計器盤の内部の空間に吹き出してしまうと乗員に不快感を与えてしまう虞がある。これに対し、本実施形態のように、吸着器６０を通過した冷風を内外気切替箱１２へ戻すことにより、乗員に不快感を与えることを防止することができる。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置によると、第５実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、加湿処理を実行する際には、吸着器６０を通過した冷風は内外気切替箱１２へ戻されるため、乗員に不快感を与えることを防止することができる。本実施形態の如く、冷却空気戻し通路５１７を設ける構成は、以降の実施形態で説明する構成に対しても適用することができる。

（第７実施形態）
次に、第７実施形態について、図１７を用いて説明する。本実施形態では、空調用送風機１９Ｂおよび加湿用送風機９１として吸い込み式の送風機を用いる点が第４実施形態と相違している。本実施形態では、第４実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図１７に示すように、空調用送風機１９Ｂは、吸い込み式の送風機である。空調用送風機１９Ｂは、第１通風路１１７および第２通風路１１８において、ヒータコア１４よりも空気流れ下流側で、且つ運転席側モード切替ドア１１９および助手席側モード切替ドア１２０よりも空気流れ上流側に配置されている。そして、空調用送風機１９Ｂの作動により、空調ケース１１の内部に車室内へ吹き出す空気流が発生する。

加湿用送風機９１は、吸着器６０よりも空気流れ下流側の加湿後空気通路５１５中に配置されている。加湿用送風機９１は、吸い込み式の送風機であり、加湿用ファン、加湿用モータ等で構成されている。そして、加湿用送風機９１の作動により、車室内から加湿前空気（すなわち、加熱空気）が吸い込まれ、加湿前空気通路５１４を介して加湿前空気が吸着器６０に導かれる。

本実施形態では、吸着器６０よりも空気流れ下流側の冷風導出通路５１３に、冷風用送風機９５が配置されている。冷風用送風機９５は、吸い込み式の送風機であり、冷風用ファン、冷風用モータ等で構成されている。そして、冷風用送風機９５の作動により、空調ケース１１の第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から冷却空気が吸い込まれ、冷風導入通路５１２を介して冷却空気が吸着器６０に導かれる。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置によると、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第８実施形態）
次に、第８実施形態について、図１８を用いて説明する。本実施形態では、外気が流れる外気通風路と内気が流れる内気通風路を有する空調ユニット１０Ｃを用いる点が第４実施形態と相違している。本実施形態では、第４実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図１８に示すように、空調ケース１１には、内外気仕切り板２５が一体に形成されている。内外気仕切り板２５は、空調用送風機１９Ｃよりも空気流れ下流側の空調ケース１１内の通風路を、外気通風路２６と内気通風路２７に仕切っている。外気通風路２６は、空調ケース１１内の上方部位に設けられ、内気通風路２７は空調ケース１１内の下方部位に設けられている。

空調用送風機１９Ｃは、外気通風路２６内に空気流を発生させる外気用ファンと、内気通風路２７内に空気流を発生させる内気用ファンとを備えている。

内外気切替ドア１２３は、内外気２層流モード、内気モード、および外気モードを設定することができる。

内外気２層流モードは、外気導入口１２１を外気通風路２６にのみ連通させるとともに、内気導入口１２２を内気通風路２７にのみ連通させるモードである。この内外気２層流モードでは、外気導入口１２１から導入された外気は全量が外気通風路２６に流入し、内気導入口１２２から導入された内気は全量が内気通風路２７に流入する。

内気モードは、外気導入口１２１を全閉にするとともに、内気導入口１２２を全開にするモードである。この内気モードでは、内気導入口１２２から導入された内気が外気通風路２６および内気通風路２７に流入する。

外気モードは、外気導入口１２１を全開にするとともに、内気導入口１２２を全閉にするモードである。この外気モードでは、外気導入口１２１から導入された外気が外気通風路２６および内気通風路２７に流入する。

外気通風路２６は、乗員の上半身側に空気を吹き出すフェイス吹出口、および車両前面の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口へ送風空気を導く通路である。外気通風路２６の空気流れ下流部には、フェイス吹出口に至る通風路を開閉するフェイスドア２８、およびデフロスタ吹出口に至る通風路を開閉するデフロスタドア２９が設けられている。フェイスドア２８およびデフロスタドア２９は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

内気通風路２７は、乗員の下半身側に空気を吹き出すフット吹出口へ送風空気を導く通路である。内気通風路２７の空気流れ下流部には、フット吹出口に至る通風路を開閉するフットドア３０が設けられている。フットドア３０は、図示しないアクチュエータにより駆動される。

外気通風路２６における蒸発器１３とヒータコア１４との間には、外気側エアミックスドア３１が回動自在に配置されている。

外気側エアミックスドア３１は、図示しないアクチュエータにより駆動される。外気側エアミックスドア３１は、外気通風路２６内にて蒸発器１３からヒータコア１４側へ流通させる空気と、外気通風路２６内にて蒸発器１３を通過後、ヒータコア１４をバイパスしてヒータコア１４下流側へ流通させる空気との割合を調整する部材である。すなわち、外気側エアミックスドア３１は、外気通風路２６を流れる送風空気の温度を調整する部材である。

内気通風路２７における蒸発器１３とヒータコア１４との間には、内気側エアミックスドア３２が回動自在に配置されている。内気側エアミックスドア３２は、図示しないアクチュエータにより駆動される。内気側エアミックスドア３２は、内気通風路２７内にて蒸発器１３からヒータコア１４側へ流通させる空気と、内気通風路２７内にて蒸発器１３を通過後、ヒータコア１４をバイパスしてヒータコア１４下流側へ流通させる空気との割合を調整する部材である。すなわち、内気側エアミックスドア３２は、内気通風路２７を流れる送風空気の温度を調整する部材である。

外気側エアミックスドア３１および内気側エアミックスドア３２は、独立して制御される。これにより、フェイス吹出口およびデフロスタ吹出口から吹き出す送風空気の温度と、フット吹出口から吹き出す送風空気の温度が独立して制御される。

空調ケース１１には、ヒータコア１４よりも空気流れ下流側に、外気通風路２６と内気通風路２７とを連通させる連通開口部１１５が形成されている。

連通開口部１１５が形成された部位には、連通開口部１１５を開閉する連通ドア３３が配置されている。連通ドア３３は、図示しないアクチュエータにより駆動される。連通ドア３３は、内外気２層流モード時には連通開口部１１５を全閉し、内気モードおよび外気モード時には連通開口部１１５を全開する。

冷風導出部１１２は、空調ケース１１の上面部に形成されている。冷風導出部１１２は、外気通風路２６内で蒸発器１３にて冷却された送風空気（すなわち、冷却空気）の一部を空調ケース１１の外部へ導出する開口部である。冷風導出部１１２には、冷風導入通路５１２が接続されている。これにより、外気通風路２６から取り出された冷却空気は、冷風導入通路５１２を介して吸着器６０に導かれる。

加湿前空気導出部１１３Ｂは、空調ケース１１の底面部に形成されている。加湿前空気導出部１１３Ｂは、内気通風路２７内にて蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された送風空気の一部を、空調ケース１１の外部へ導出する開口部である。加湿前空気導出部１１３Ｂには、加湿前空気通路５１４が接続されている。これにより、内気通風路２７から取り出された加湿前空気（すなわち、加熱空気）は、加湿前空気通路５１４を介して吸着器６０に導かれる。また、本実施形態では、第４実施形態における加湿用送風機９１が、廃止されている。

本実施形態の車両用空調装置において、制御装置１００が加湿処理を実行した際には、冷風導出部１１２が開かれる。これにより、外気通風路２６から取り出された低温、高湿度の空気（すなわち、冷却空気）が冷風導入通路５１２を介して吸着器収容部５４に導入される。そして、吸着器収容部５４に導入された冷却空気に含まれる水分が、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材に吸着される。

また、加湿前空気導出部１１３Ｂが開かれることにより、内気通風路２７から取り出された高温、低湿度の加湿前空気（すなわち、加熱空気）が加湿前空気通路５１４を介して吸着器収容部５４に導入される。そして、吸着器収容部５４に導入された加湿前空気は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材に吸着された水分が脱離することで加湿される。

ここで、例えば夏期の冷房時には、外気の相対湿度が内気の相対湿度よりも高くなり易い。従って、内外気２層流モードが設定されている場合には、吸着材に水分を吸着させるための冷却空気を外気通風路２６から取り出し、吸着材に吸着された水分を脱離させる加湿前空気を内気通風路２７から取り出す。これにより、本実施形態の車両用空調装置では、冷却空気と加湿前空気の相対湿度差を拡大することができ、吸着剤の効率を向上させて車室内に高湿度の空気を供給することができる。

また、吸着器６０に導く空気は、外気通風路２６および内気通風路２７の双方から取り出されるため、外気通風路２６の送風空気と内気通風路２７の送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置によると、第４実施形態の車両用空調装置にて得られる（ａ）〜（ｆ）効果のうち、（ａ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、および（ｆ）の効果を得ることができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、外気通風路２６から取り出した相対湿度が高い冷却空気にて吸着材に水分を吸着させ、内気通風路２７から取り出した相対湿度が低い加湿前空気にて吸着材の水分を脱離させる。このため、本実施形態の車両用空調装置では、冷却空気と加湿前空気の相対湿度差を拡大することができ、吸着剤の効率を向上させて車室内に高湿度の空気を供給することができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、吸着器６０に導く空気が、外気通風路２６および内気通風路２７の双方から取り出される。このため、本実施形態の車両用空調装置では、外気通風路２６および内気通風路２７の双方から略均等に空気を取り込むことができ、外気通風路２６の送風空気と内気通風路２７の送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

ここで、本実施形態の車両用空調装置は、空調ユニット１０Ｃに対して図１６に示す冷却空気戻し通路５１７を追加して、吸着器６０を通過した冷風を内外気切替箱１２へ戻す構成としてもよい。

（第９実施形態）
次に、第９実施形態について、図１９を用いて説明する。本実施形態では温度が独立して制御された送風空気を車室内の異なる部位（例えば、運転席側と助手席側）に導くようにした点が第８実施形態と相違している。本実施形態では、第８実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。なお、図１９は、第９実施形態に係る車両用空調装置を上方から見た透視図に相当する。

図１９に示すように、本実施形態の車両用空調装置は、図１８に示す第８実施形態の車両用空調装置に、センター仕切り板３４を追加している。

センター仕切り板３４は、蒸発器１３よりも空気流れ下流側の部位で、外気通風路２６を第１外気通風路２６ａと第２外気通風路２６ｂに仕切っている。第１外気通風路２６ａは、デフロスタ吹出口、および運転席側のフェイス吹出口に送風空気を導く通路である。第２外気通風路２６ｂは、デフロスタ吹出口、および助手席側のフェイス吹出口に送風空気を導く通路である。

センター仕切り板３４は、蒸発器１３よりも空気流れ下流側の部位で、内気通風路２７を第１内気通風路２７ａと第２内気通風路２７ｂに仕切っている。第１内気通風路２７ａは、運転席側のフット吹出口に送風空気を導く通路である。内気通風路２７ｂは、助手席側のフット吹出口に送風空気を導く通路である。

第１外気通風路２６ａおよび第２外気通風路２６ｂには、独立して制御される図１８に示す外気側エアミックスドア３１がそれぞれ配置されている。これにより、デフロスタ吹出口および運転席側のフェイス吹出口から吹き出す送風空気の温度と、デフロスタ吹出口および助手席側のフェイス吹出口から吹き出す送風空気の温度が独立して制御される。

第１内気通風路２７ａおよび第２内気通風路２７ｂには、独立して制御される図１８に示す内気側エアミックスドア３２がそれぞれ配置されている。これにより、運転席側のフット吹出口から吹き出す送風空気の温度と、助手席側のフット吹出口から吹き出す送風空気の温度が独立して制御される。

冷風導出部１１２は、第１外気通風路２６ａと第２外気通風路２６ｂに跨って形成されている。これにより、本実施形態の車両用空調装置では、蒸発器１３にて冷却された冷却空気を、第１外気通風路２６ａおよび第２外気通風路２６ｂの双方から取り出すことができる。

加湿前空気導出部１１３Ｂは、第１内気通風路２７ａと第２内気通風路２７ｂに跨って形成されている。これにより、本実施形態の車両用空調装置では、蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された送風空気を、第１内気通風路２７ａおよび第２内気通風路２７ｂの双方から取り出すことができる。

本実施形態の車両用空調装置において、制御装置１００が加湿処理を実行した際には、冷風導出部１１２が開かれる。これにより、第１外気通風路２６ａおよび第２外気通風路２６ｂの双方から取り出された低温、高湿度の空気（すなわち、冷却空気）が冷風導入通路５１２を介して吸着器収容部５４に導入される。そして、吸着器収容部５４に導入された冷却空気に含まれる水分が、吸着器６０における吸湿空間５４１ａに存する吸着材に吸着される。

また、加湿前空気導出部１１３Ｂが開かれることにより、第１内気通風路２７ａおよび第２内気通風路２７ｂの双方から取り出された高温、低湿度の加湿前空気（すなわち、加熱空気）が加湿前空気通路５１４を介して吸着器収容部５４に導入される。そして、吸着器収容部５４に導入された加湿前空気は、吸着器６０における放湿空間５４１ｂに存する吸着材に吸着された水分が脱離することで加湿される。

ここで、例えば夏期の冷房時には、外気の相対湿度が内気の相対湿度よりも高くなり易い。

従って、内外気２層流モードが設定されている場合には、吸着材に水分を吸着させるための冷却空気を各外気通風路２６ａ、２６ｂから取り出し、吸着材に吸着された水分を脱離させる加湿前空気を各内気通風路２７ａ、２７ｂから取り出す。これにより、本実施形態の車両用空調装置では、冷却空気と加湿前空気の相対湿度差を拡大することができ、吸着剤の効率を向上させて車室内に高湿度の空気を供給することができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、吸着材に水分を吸着させるための冷却空気を第１外気通風路２６ａおよび第２外気通風路２６ｂから取り出す。このため、本実施形態の車両用空調装置では、第１外気通風路２６ａの送風空気と第２外気通風路２６ｂの送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、吸着材に吸着された水分を脱離させる加湿前空気を第１内気通風路２７ａおよび第２内気通風路２７ｂから取り出す。このため、本実施形態の車両用空調装置では、第１内気通風路２７ａの送風空気と第２内気通風路２７ｂの送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置によると、第４実施形態の車両用空調装置にて得られる（ａ）〜（ｆ）効果のうち、（ａ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、および（ｆ）の効果を得ることができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、各外気通風路２６ａ、２６ｂから取り出した相対湿度が高い冷却空気にて吸着材に水分を吸着させ、各内気通風路２７ａ、２７ｂから取り出した相対湿度が低い加湿前空気にて吸着材の水分を脱離させる。このため、本実施形態の車両用空調装置では、冷却空気と加湿前空気の相対湿度差を拡大することができ、吸着剤の効率を向上させて車室内に高湿度の空気を供給することができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、吸着材に水分を吸着させるための冷却空気を第１外気通風路２６ａおよび第２外気通風路２６ｂから取り出す。このため、本実施形態の車両用空調装置では、第１外気通風路２６ａの送風空気と第２外気通風路２６ｂの送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

また、本実施形態の車両用空調装置では、吸着材に吸着された水分を脱離させる加湿前空気を第１内気通風路２７ａおよび第２内気通風路２７ｂから取り出す。このため、本実施形態の車両用空調装置では、第１内気通風路２７ａの送風空気と第２内気通風路２７ｂの送風空気の温度コントロールや配風割合への影響を小さくすることができる。

ここで、本実施形態の車両用空調装置は、空調ユニット１０Ｃに対して図１６に示す冷却空気戻し通路５１７を追加して、吸着器６０を通過した冷風を内外気切替箱１２へ戻す構成としてもよい。

（第１０実施形態）
次に、第１０実施形態について、図２０および図２１を参照して説明する。本実施形態では、空調用送風機１９Ｄを蒸発器１３の空気流れ下流側であって、ヒータコア１４の空気流れ上流側に配置した空調ユニット１０Ｄに、加湿装置５０を適用している点が第５実施形態と相違している。本実施形態では、第５実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図２０に示すように、空調用送風機１９Ｄは、蒸発器１３よりも空気流れ下流側で、且つヒータコア１４よりも空気流れ上流側に配置されている。そして、空調用送風機１９Ｄの作動により、空調ケース１１の内部に車室内へ吹き出す空気流が発生する。

また、図２１に示すように、空調ケース１１には、空調用送風機１９Ｄの空気流れ下流側の通風路を第１通風路１１７および第２通風路１１８に仕切る仕切り板１１６が配置されている。そして、空調ケース１１には、その底面部に冷風導出部１１２および加湿前空気導出部１１３Ｂが形成されている。

冷風導出部１１２は、空調ケース１１内にて蒸発器で冷却された送風空気の一部を、空調ケース１１の外部へ導出する１つの開口部である。より詳細には、冷風導出部１１２は、空調ケース１１の底面部における空調用送風機１９Ｄとヒータコア１４との間の部位に形成されると共に、第１通風路１１７および第２通風路１１８に跨って形成されている。これにより、本実施形態では、蒸発器１３で冷却された送風空気を第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から取り出すことができる。

また、加湿前空気導出部１１３Ｂ、空調ケース１１内にて蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された送風空気の一部を、空調ケース１１の外部へ導出する１つの開口部である。より詳細には、加湿前空気導出部１１３Ｂは、空調ケース１１の底面部におけるヒータコア１４よりも空気流れ下流側の部位に形成されると共に、第１通風路１１７と第２通風路１１８に跨って形成されている。これにより、本実施形態では、蒸発器１３で冷却され且つヒータコア１４で加熱された送風空気を、第１通風路１１７および第２通風路１１８の双方から取り出すことができる。

本実施形態の車両用空調装置は、空調用送風機１９Ｄの位置が第５実施形態と異なるだけで、その他の構成が第５実施形態と同様となっている。このため、本実施形態の車両用空調装置は、第５実施形態と共通の構成から奏される作用効果を、第５実施形態と同様に得ることができる。

ここで、本実施形態では、空調ケース１１の内部に第１通風路１１７および第２通風路１１８が設定された空調ユニット１０Ｄにおいて、空調用送風機１９Ｄを蒸発器１３とヒータコア１４との間に配置する例について説明したが、これに限定されない。

例えば、第１〜第３実施形態の如く、空調ケース１１の内部に単層の空気の通風路が設定された空調ユニット１０、１０Ａにおいて、空調用送風機１９、１９Ａを蒸発器１３とヒータコア１４との間に配置するようにしてもよい。

また、例えば、第８、第９実施形態の如く、外気が流れる外気通風路と内気が流れる内気通風路を有する空調ユニット１０Ｃにおいて、空調用送風機１９Ｃを蒸発器１３とヒータコア１４との間に配置するようにしてもよい。

（他の実施形態）
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の各実施形態では、蒸発器１３により送風空気を冷却し、ヒータコア１４により送風空気を加熱する空調ユニット１０、１０Ａ〜１０Ｄに加湿装置５０を適用する例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペルチェ素子のような冷却部材を、送風空気を冷却する冷却部として採用した空調ユニット１０、１０Ａ〜１０Ｄや、電気ヒータや、冷凍サイクルの放熱器を、送風空気を加熱する加熱部として採用した空調ユニット１０、１０Ａ〜１０Ｄに加湿装置５０を適用してもよい。

（２）上述の第１〜第３実施形態では、空調ケース１１の底面部１１ａに開口する冷風導出部１１２に加湿装置５０の冷風吸入ダクト５２１が接続される例について説明したが、これに限定されない。例えば、空調ケース１１の上面部１１ｂや側面部１１ｃに設けられた冷風導出部１１２に冷風吸入ダクト５２１が接続されていてもよい。

（３）上述の第１〜第３実施形態では、空調ケース１１の底面部１１ａに開口する温風導出部１１３に加湿装置５０の温風吸入ダクト５３１が接続される例について説明したが、これに限定されない。例えば、空調ケース１１の上面部１１ｂや側面部１１ｃに設けられた温風導出部１１３に温風吸入ダクト５３１が接続されていてもよい。

ここで、車室内には、ヒータコア１４で加熱された加熱空気が吹き出される。このため、温風吸入ダクト５３１を車室内に連通する開口部に接続し、内気をヒータコア１４で加熱された加熱空気として、吸着ケース５１へ導入するようにしてもよい。つまり、空調ユニット１０、１０Ａ〜１０Ｄで加熱された加熱空気が吹き出される車室内には、蒸発器１３で冷却された冷却空気に比べて低湿度、且つ、高温の空気が存在する。このため、内気をヒータコア１４で加熱された加熱空気として吸着ケース５１に導入するようにしてもよい。

（４）上述の第１〜第３実施形態では、空調ケース１１に対して各吸入ダクト５２１、５３１を介して吸着ケース５１を接続する例について説明したが、これに限定されない。例えば、空調ケース１１に対して、吸着ケース５１の冷風吸入部５２、温風吸入部５３を直接接続するようにしてもよい。この場合、冷風吸入部５２が第１導入部を構成し、温風吸入部５３が第２導入部を構成する。

（５）上述の各実施形態では、吸着材６１の吸着速度と脱離速度とのズレを加味し、吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の量が、放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１の量よりも少なくなるように、収容空間５４１を仕切る例について説明したが、これに限定されない。

例えば、吸湿空間５４１ａを流通させる冷却空気の風量を、放湿空間５４１ｂを流通させる加熱空気の風量よりも増大させるようにしてもよい。これによれば、吸湿空間５４１ａに存する吸着材６１の量と放湿空間５４１ｂに存する吸着材６１の量と同等にしても、吸湿空間５４１ａにおける吸着材６１への水分の吸着量を充分に確保することが可能となる。

（６）上述の各実施形態では、吸着器６０として複数の金属製の板状部材に吸着材６１を担持させる構成とする例について説明したが、これに限定されない。吸着器６０としては、例えば、ハニカム構造を有する構造体の内部に吸着材６１を担持させる構成としてもよい。

（７）上述の各実施形態では、吸着材６１として高分子吸着材を採用する例について説明したが、これに限定されない。吸着材６１としては、例えば、シリカゲルやゼオライト等の吸着材を採用してもよい。

（８）上述の各実施形態では、駆動部材７０の電動モータ７２により、吸着器６０を一方向に連続的に回転させることで、吸着器６０の吸着材６１を吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂとの間で移動させる例について説明したが、これに限定されない。

例えば、駆動部材７０の電動モータ７２により、吸着器６０を一方向に断続的に回転させることで、吸着器６０の吸着材６１を吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂとの間で移動させてもよい。

また、駆動部材７０の電動モータ７２による吸着器６０の回転方向は、一方向に限らず、当該一方向とは逆方向に回転させてもよい。例えば、吸着器６０の回転方向を所定時間毎に一方向と当該一方向とは逆方向に切り替えることで、吸着器６０の吸着材６１を吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂとの間で移動させてもよい。

また、吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂとが同等の大きさとなるように収容空間５４１が仕切られている場合等には、吸湿空間５４１ａに存する全ての吸着材６１と、放湿空間５４１ｂに存する全ての吸着材６１とを入れ替えるようにしてもよい。この場合には、駆動部材７０により吸着器６０を断続的に１８０°回転させればよい。

（９）上述の各実施形態では、吸着器６０の吸着材６１を吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂとの間で移動させる移動機構として、吸着器６０を回転させる駆動部材７０を採用する例について説明したが、これに限定されない。例えば、吸着器６０を複数の吸着部で構成すると共に、各吸着部を吸湿空間５４１ａと放湿空間５４１ｂとの間でスライド移動させる構成を移動機構として採用してもよい。

（１０）上述の第１〜第３実施形態の如く、加湿側導出部を構成する加湿用ダクト５７１を、空調ユニット１０、１０Ａで温度調整された空気の空調用ダクト２０とは別体の構成部品とすることが望ましいが、これに限定されない。例えば、加湿用ダクト５７１を空調ユニット１０、１０Ａ側の空調用ダクト２０とは一体の構成部品としてもよい。

（１１）上述の第１〜第３実施形態の如く、吸着ケース５１および各吸入ダクト５２１、５３１を空調ケース１１とは別体の構成部品とし、各吸入ダクト５２１、５３１を空調ケース１１に脱着可能な構成とすることが望ましいが、これに限定されない。例えば、吸着ケース５１および各吸入ダクト５２１、５３１を空調ケース１１と一体の構成部品としてもよい。

（１２）上述の各実施形態の如く、吸湿空間５４１ａを通過した冷却空気と、放湿空間５４１ｂを通過した加湿空気とを熱交換させる気−気熱交換器５８を設けることが望ましいが、これに限定されず、例えば、気−気熱交換器５８が省略されていてもよい。

（１３）上述の各実施形態の如く、車室内の加湿を停止する際に、吸着材６１に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行することが望ましいが、これに限定されず、脱離処理を実行しないようにしてもよい。

（１４）上述の各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。なお、各実施形態を構成する要素は、可能な範囲で適宜組み合わせることができる。

（１５）上述の各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

（１６）上述の各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

上述の加湿装置は、
水分を吸着して脱離する吸着材を有する吸着器と、
吸着器を収容する収容空間を構成し、収容空間として冷却部で冷却された冷却空気を流通させて冷却空気に含まれる水分を吸着材に吸着させる吸湿空間、および加熱部で加熱された加熱空気を流通させて吸着材に吸着された水分を脱離させる放湿空間が設定された吸着ケースと、
放湿空間で脱離した水分により加湿された加湿空気を車室内へ導出す加湿側導出部と、
吸着器における放湿空間に存する吸着材の少なくとも一部を吸湿空間に移動させると共に、吸着器における吸湿空間に存する吸着材の少なくとも一部を放湿空間に移動させる移動機構と、
車室内の加湿を停止する際に、吸着材に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行する脱離制御部（１００ｂ）と、を備える。

Claims (15)

1. 車室内への送風空気の通風路を構成する空調ケース（１１）の内部に前記送風空気を冷却する冷却部（１３）、および前記送風空気を加熱する加熱部（１４）が収容された空調ユニット（１０、１０Ａ）に適用される加湿装置であって、
   水分を吸着して脱離する吸着材（６１）を有する吸着器（６０）と、
   前記吸着器を収容する収容空間（５４１）を構成し、前記収容空間として前記冷却部で冷却された冷却空気を流通させて前記冷却空気に含まれる水分を前記吸着材に吸着させる吸湿空間（５４１ａ）、および前記加熱部で加熱された加熱空気を流通させて前記吸着材に吸着された水分を脱離させる放湿空間（５４１ｂ）が設定された吸着ケース（５１）と、
   前記放湿空間で脱離した水分により加湿された加湿空気を前記車室内へ導出する加湿側導出部（５７１）と、
   前記吸着器における前記放湿空間に存する前記吸着材の少なくとも一部を前記吸湿空間に移動させると共に、前記吸着器における前記吸湿空間に存する前記吸着材の少なくとも一部を前記放湿空間に移動させる移動機構（７０）と、
   を備える加湿装置。
2. 前記加湿側導出部は、前記空調ユニットで温度調整された空気の吹出ダクト（２０）とは別体の構成部品で構成されている請求項１に記載の加湿装置。
3. 前記空調ケースに接続されて前記冷却空気を前記吸着ケースの前記吸湿空間に導入する第１導入部（５２１）と、
   前記空調ケースに接続されて前記加熱空気を前記吸着ケースの前記放湿空間に導入する第２導入部（５３１）と、を備え、
   前記吸着ケース、前記第１導入部、および前記第２導入部は、前記空調ケースとは別体の構成部品であり、
   前記第１導入部、および前記第２導入部は、前記空調ケースに対して脱着可能に構成されている請求項１または２に記載の加湿装置。
4. 前記吸湿空間を通過した空気と前記放湿空間を通過した空気とを熱交換させる熱交換器（５８）を備える請求項１ないし３のいずれか１つに記載の加湿装置。
5. 前記吸湿空間を通過した空気を前記空調ケースの内部に導出する吸湿側導出部（５６２）を備える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の加湿装置。
6. 前記車室内の加湿を停止する際に、前記吸着材に吸着された水分を脱離させる脱離処理を実行する脱離制御部（１００ｂ）を備える請求項１ないし５のいずれか１つに記載の加湿装置。
7. 前記吸着ケースには、前記収容空間を前記吸湿空間と前記放湿空間とに仕切る仕切部材（５４２、５４３）が設けられており、
   前記収容空間は、前記吸湿空間に存する吸着材の量が、前記放湿空間に存する吸着材の量よりも多くなるように、前記仕切部材によって仕切られている請求項１ないし６のいずれか１つに記載の加湿装置。
8. 車室内への送風空気の通風路を構成する空調ケース（１１）の内部に前記送風空気を冷却する冷却部（１３）、および前記送風空気を加熱する加熱部（１４）が収容された空調ユニット（１０、１０Ａ）と、
   吸着器（６０）の吸着材（６１）に吸着された水分を脱離させ、前記吸着材から脱離した水分により加湿された加湿空気を前記車室内へ導出する加湿装置（５０）と、を備え、
   前記加湿装置は、
   前記吸着器を収容する収容空間（５４１）を構成し、前記収容空間として前記冷却部で冷却された冷却空気を流通させて前記冷却空気に含まれる水分を前記吸着材に吸着させる吸湿空間（５４１ａ）、および前記加熱部で加熱された加熱空気を流通させて前記吸着材に吸着された水分を脱離させる放湿空間（５４１ｂ）が設定された吸着ケース（５１）と、
   前記吸着器における前記吸湿空間に存する前記吸着材の少なくとも一部を前記放湿空間に移動させると共に、前記吸着器における前記放湿空間に存する前記吸着材の少なくとも一部を前記吸湿空間に移動させる移動機構（７０）と、を含んで構成されている車両用空調装置。
9. 車両用空調装置であって、
   温度が独立して制御された送風空気を車室内の異なる部位に導く第１通風路（１１７）および第２通風路（１１８）を構成する空調ケース（１１）の内部に、前記空気を冷却する冷却部（１３）および前記空気を加熱する加熱部（１４）が収容された空調ユニット（１０Ｂ、１０Ｄ）と、
   吸着器（６０）の吸着材に吸着された水分を脱離させ、前記吸着材から脱離した水分により加湿された加湿空気を前記車室内へ導出する加湿装置（５０）と、を備え、
   前記加湿装置は、
   前記吸着材に水分を吸着させる空気として前記冷却部で冷却された冷却空気を前記第１通風路および前記第２通風路の双方から前記吸着器に導く冷風導入通路（５１２）と、
   前記吸着材に吸着された水分を脱離させる加湿前空気を前記吸着器に導く加湿前空気通路（５１４）と、
   前記吸着ケース内で脱離した水分により加湿された加湿後空気を前記車室内へ導出する加湿後空気通路（５１５）と、を備える車両用空調装置。
10. 前記空調ユニットおよび前記加湿装置は、前記冷却部で冷却され且つ前記加熱部で加熱された空気が、前記第１通風路および前記第２通風路の双方から取り出され、前記加湿前空気通路を介して前記吸着器に導かれるように構成されている請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 前記吸着器を通過した前記冷却空気を前記空調ユニットに戻す冷却空気戻し通路（５１７）を備える請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
12. 車両用空調装置であって、
    車室外から導入した空気を車室内に導く外気通風路（２６、２６ａ、２６ｂ）および車室内から導入した空気を車室内に導く内気通風路（２７、２７ａ、２７ｂ）を構成する空調ケース（１１）の内部に、前記空気を冷却する冷却部（１３）および前記空気を加熱する加熱部（１４）が収容された空調ユニット（１０）と、
    吸着器（６０）の吸着材に吸着された水分を脱離させ、前記吸着材から脱離した水分により加湿された加湿空気を前記車室内へ導出する加湿装置（５０）と、を備え、
    前記加湿装置は、
    前記吸着材に水分を吸着させる空気として前記冷却部で冷却された冷却空気を前記外気通風路から前記吸着器に導く冷風導入通路（５１２）と、
    前記吸着材に吸着された水分を脱離させる空気として前記加熱部で加熱された加湿前空気を前記内気通風路から前記吸着器に導く加湿前空気通路（５１４）と、
    前記吸着ケース内で脱離した水分により加湿された加湿後空気を前記車室内へ導出する加湿後空気通路（５１５）と、を備える車両用空調装置。
13. 前記空調ユニットおよび前記加湿装置は、前記冷却部で冷却され且つ前記加熱部で加熱された空気が、前記内気通風路から取り出され、前記加湿前空気通路を介して前記吸着器に導かれるように構成されている請求項１２に記載の車両用空調装置。
14. 前記空調ユニットは、
    前記外気通風路として２つの外気通風路（２６ａ、２６ｂ）が設けられ、温度が独立して制御された空気が前記２つの外気通風路により車室内の異なる部位に導かれるように構成され、
    前記内気通風路として２つの内気通風路（２７ａ、２７ｂ）が設けられ、温度が独立して制御された空気が前記２つの内気通風路により車室内の異なる部位に導かれるように構成されており、
    前記空調ユニットおよび前記加湿装置は、
    前記冷却空気が、前記２つの外気通風路から取り出され、前記冷風導入通路を介して前記吸着器に導かれるように構成され、
    前記加湿前空気が、前記２つの内気通風路から取り出され、前記加湿前空気通路を介して前記吸着器に導かれるように構成されている請求項１２または１３に記載の車両用空調装置。
15. 前記吸着器を通過した前記冷却空気を前記空調ユニットに戻す冷却空気戻し通路（５１７）を備える請求項１２ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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