CN110001644A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

能够实施顾及到其他车辆或乘客的车道变更的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：检测部，检测其他车辆；车道变更执行部，基于由所述检测部检测到的所述其他车辆的状态，不依赖本车辆的乘客的转向操作地使所述本车辆进行车道变更；决定部，在由所述车道变更执行部开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的控制之后，基于由所述检测部检测到的从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，决定是否使所述车道变更继续；回归控制部，在由所述决定部决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，已知有如下的技术：在成为车道变更的阻碍的车辆存在于目标行车道时抑制车道变更，等待至成为阻碍的车辆不再存在之后解除车道变更的抑制，而后进行车道变更(例如，参照日本特开2012-226392号公报)。

然而，在以往的技术中，对于在进行车道变更的过程中的没能预料到的事态的发生的顾及不够充分。

发明内容

本发明的技术方案是考虑到这样的情形而完成的，其目的之一在于提供一种能够实施顾及到其他车辆或乘客的车道变更的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：一种车辆控制装置，具备：检测部，其检测其他车辆；车道变更执行部，其基于由所述检测部检测到的所述其他车辆的状态，不依赖于本车辆的乘客的转向操作地使所述本车辆进行车道变更；决定部，在由所述车道变更执行部开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的控制之后，基于由所述检测部检测到的从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，来决定是否使所述车道变更继续；以及回归控制部，其在由所述决定部决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。

(2)：在上述(1)的技术方案中，所述决定部基于所述本车辆向所述第二车道的进入程度，来决定是否使所述车道变更继续。

(3)：在上述(2)的技术方案中，所述决定部在从所述第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆相对于所述本车辆处于规定的位置关系的情况下，在所述本车辆向所述第二车道的进入程度比基准高时决定使所述车道变更继续，在所述本车辆向所述第二车道的进入程度比基准低时决定不使所述车道变更继续。

(4)：在上述(3)的技术方案中，所述决定部基于表示从所述第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆与所述本车辆的接近程度的指标值，来变更所述基准。

(5)：在上述(2)的技术方案中，所述决定部在从第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆进入所述本车辆的侧方处的规定区域的情况下，无论所述进入程度如何，都决定不使所述车道变更继续。

(6)：在上述(3)的技术方案中，所述基准能够由乘客变更。

(7)：在上述(1)的技术方案中，所述决定部基于表示从所述第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆与所述本车辆的接近程度的指标值，来决定是否使所述车道变更继续。

(8)：在上述(1)的技术方案中，所述决定部基于所述本车辆向所述第二车道的进入程度，来变更用于决定是否使所述车道变更继续的条件。

(9)：在上述(8)的技术方案中，所述本车辆向所述第二车道的进入程度越大，则所述决定部将用于决定是否使所述车道变更继续的条件越向容易继续的一侧变更。

(10)：本发明的另一技术方案的车辆控制方法是使用搭载于车辆的计算机来进行的车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法包括如下处理：检测其他车辆；基于所述检测到的所述其他车辆的状态，不依赖于本车辆的乘客的转向操作地使所述本车辆进行车道变更；在开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更之后，基于从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，来决定是否使所述车道变更继续；以及在决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。

(11)：本发明的另一技术方案的存储介质存储有程序，该程序使计算机进行如下处理：检测其他车辆；基于所述检测到的所述其他车辆的状态，不依赖本车辆的乘客的转向操作地使所述本车辆进行车道变更；在开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更之后，基于从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，来决定是否使所述车道变更继续；以及在决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。

根据(1)～(11)的技术方案，能够实施顾及到其他车辆或乘客的车道变更。

附图说明

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。

图2是示出到ALC无障碍地完成为止的控制的转变的图。

图3是示出到ALC被中止为止的控制的转变的图。

图4是用于对第一时机及第二时机进行说明的图。

图5是用于对第一期间内的ALC的继续执行条件进行说明的图。

图6是用于对第二期间内的ALC的继续执行条件进行说明的图。

图7是用于对第三期间内的ALC的继续执行条件进行说明的图。

图8是示出由第一实施方式的车道变更控制部150执行的处理的流程的一例的流程图。

图9是示出在由车道变更执行部154正执行车道变更的场景下由显示装置60显示的图像IM1的一例的图。

图10是示出在由回归控制部156正执行返回原来的车道的控制的场景下由显示装置60显示的图像IM2的一例的图。

图11是示出由第二实施方式的车道变更控制部150执行的处理的流程的一例的流程图。

图12是示出由第三实施方式的车道变更控制部150执行的处理的流程的一例的流程图。

图13是示出驾驶支援控制单元100(或者适用于自动驾驶车辆的车辆控制装置)的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及程序的实施方式进行说明。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是示出利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。车辆系统1所搭载的车辆(以下，称为本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由连结于内燃机的发电机产生的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达12、探测器14、物体识别装置16、HMI(HumanMachine Interface)20、车辆传感器40、速度调节支援开关50、车道维持支援开关52、方向指示灯控制杆54、显示装置60、驾驶操作件80、驾驶支援控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加其他的结构。驾驶支援控制单元100是车辆控制装置的一例。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是测定相对于照射光的散射光，来检测距对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度、移动方向等。识别的物体例如是车辆、护栏、电线杆、行人、道路标识这些种类的物体。物体识别装置16将识别结果向驾驶支援控制单元100输出。物体识别装置16也可以将从相机10、雷达12或探测器14输入的信息的一部分直接向驾驶支援控制单元100输出。

车辆传感器40例如包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。车辆传感器40所包含的各传感器将表示检测结果的检测信号向驾驶支援控制单元100输出。

速度调节支援开关50是用于指示速度调节支援的工作的开始的开关。车道维持支援开关52是用于指示车道维持支援的工作的开始的开关。这些开关既可以是机械式开关，也可以是GUI(Graphical User Interface)开关，即设置于触摸面板的操作区域。方向指示灯控制杆54指示方向指示器的工作，并且，在规定的情况下，作为用于指示自动的车道变更的开关而发挥功能。规定的情况是指，例如速度调节支援和车道维持支援双方都正在工作的情况。作为用于指示自动的车道变更的开关，也可以使用其他方式的开关。

显示装置60是LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)等显示装置。显示装置60例如在仪表板的与驾驶员正对的部分设置于仪表之间。不限定于此，显示装置60既可以是HUD(Head Up Display)，也可以设置于仪表板的车辆中央部，还可以是与导航装置共用的显示装置。

驾驶操作件80例如包括上述的油门踏板、制动踏板、转向盘、变速杆等各种操作件。在驾驶操作件80的各个分别安装有检测由乘客进行的操作的操作量或操作的有无的操作检测部。操作检测部检测油门踏板、制动踏板的踩踏量、变速杆的位置、转向盘的转向角、转向转矩等。并且，操作检测部将表示检测结果的检测信号向驾驶支援控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。

[驾驶支援控制单元(车辆控制装置)]

驾驶支援控制单元100例如由一个以上的处理器实现。驾驶支援控制单元100例如具备其他车辆检测部110、本车位置识别部120、速度调节支援控制部130、车道维持支援控制部140、车道变更控制部150及显示控制部160。车道变更控制部150例如具备车道可否变更判定部152、车道变更执行部154及回归控制部156。这些构成要素例如通过由CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部既可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

在对驾驶支援控制单元100进行说明之前，先对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行说明。行驶驱动力输出装置200将本车辆M行驶用的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的动力ECU(Electronic Control Unit)。动力ECU按照从驾驶支援控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从驾驶支援控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构，作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从驾驶支援控制单元100输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构而变更转向轮的朝向。转向ECU按照从驾驶支援控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，从而变更转向轮的朝向。

其他车辆检测部110基于经由物体识别装置16从相机10、雷达12及探测器14输入的信息，来识别其他车辆的位置及速度、加速度等状态。其他车辆的位置既可以通过其周边车辆的重心、角落等代表点来表示，也可以通过由周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。其他车辆的“状态”也可以包含周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行或者正要进行车道变更)。也可以是，与其他车辆检测部110相当的功能搭载于物体识别装置16，驾驶支援控制单元100从物体识别装置16取得其他车辆的位置等信息。在该情况下，其他车辆检测部110可以省略。

本车位置识别部120例如识别本车辆M正在行驶的车道(本车道)、以及本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。本车位置识别部120例如从由相机10拍摄到的图像识别道路的划分线LM，并将由在识别出的划分线LM中最接近本车辆M的两条划分线LM划分出的车道识别为本车道。并且，本车位置识别部120识别本车辆M相对于识别出的本车道的位置、姿态。而且，本车位置识别部120识别与本车道相邻的相邻车道及与相邻车道相邻的车道等的位置。

速度调节支援控制部130例如在由其他车辆检测部110检测到的其他车辆中，在本车辆M的前方的规定距离(例如50[m]左右)以内存在其他车辆的情况下，以使本车辆M相对于该其他车辆(以下称作前行车辆)一边维持恒定的车间距离一边追随的方式，控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210。速度调节支援控制部130在不存在与前行车辆相符的其他车辆的情况下，以维持预先设定的设定车速的方式，控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210。

车道维持支援控制部140以维持由本车位置识别部120识别出的本车道的方式，控制转向装置220。例如，车道维持支援控制部140以使本车辆M在本车道的中央行驶的方式，使转向装置220输出转向转矩。此时的转向转矩例如以相对于向朝向本车道的中央的方向的操作而言成为辅助转矩，相对于向离开本车道的中央的方向的操作而言成为反作用力转矩的方式进行调整。

车道维持支援控制部140在本车辆M正在从本车道的中央向左右的任一方偏离了的位置行驶的情况下，进行路外脱离抑制控制。例如，车道维持支援控制部140在本车辆M向划分本车道的划分线LM接近至划分线LM与本车辆M的距离成为规定距离以下的情况下，通过使转向盘振动来促使乘客注意。此时，也可以通过在各种显示装置显示图像、或者从扬声器输出声音等，来向乘客通知本车辆M将要脱离本车道。在使转向盘振动之后，在乘客没有对转向盘进行操作的情况下(转向角、转向转矩低于阈值的情况下)，车道维持支援控制部140以使转向轮的朝向向本车道的中央侧变更的方式，使转向装置220输出转向转矩。

车道变更控制部150例如在由乘客做出了进行自动的车道变更(以下，称为ALC：Auto Lane Change)的指示时开始动作。ALC的指示例如通过方向指示灯控制杆54的操作来进行。车道变更控制部150当方向指示灯控制杆54被向任一方向操作一定时间以上时，执行向被操作了的一侧的车道的ALC。车道变更控制部150例如将速度调节支援控制部130和车道维持支援控制部140的双方正在工作作为ALC的开始条件。这是因为，为了实现顺利的ALC，优选在开始时间点将车辆的行为稳定地维持。作为用于接受ALC的开始指示的操作件，也可以准备方向指示灯控制杆54以外的操作件。

车道可否变更判定部152判定是否能够进行向指示了ALC的一侧的车道的车道变更。车道可否变更判定部152例如在满足了在车道变更目的地的车道不存在包含其他车辆的障碍物、对车道变更目的地的车道与本车道之间进行划分的划分线LM不是表示车道变更的禁止(超出的禁止)的道路标示、识别到车道变更目的地的车道、不是弯路、没有在进行优先级比ALC高的其他的驾驶支援控制、从速度调节支援控制部130和车道维持支援控制部140的工作开始起经过了规定时间以上等ALC的开始条件的情况下，使车道变更执行部154开始处理。优先级比ALC高的其他的驾驶支援控制例如是指紧急躲避障碍物的控制。

车道变更执行部154不依赖乘客的转向盘的操作(转向控制)地，控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，从而使本车辆M向由乘客指示的一侧的相邻车道进行车道变更。车道变更执行部154例如生成基于样条曲线等的目标轨道，以通过轨道上的采样点的方式控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。车道变更执行部154也可以一边控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210而使速度接近所期望的速度模式，一边针对横向(车道宽度方向)的速度、横摆角速度、转角等设定时间序列的目标值并以接近目标值的方式控制转向装置220。所期望的速度模式既可以是使恒定的速度继续的速度模式，也可以是设定成与车道变更的进展相应地进行加减速的速度模式。

以下，以本车辆M从第一车道L1向第二车道L2进行车道变更，在相对于第二车道L2而与第一车道L1相反的一侧存在相邻的第三车道L3的情况为前提来进行说明。图2是示出到ALC无障碍地完成为止的控制的转变的图。图中，ACC是指，将速度调节支援控制部130的控制表达为ACC(Adaptive Cruise Control)，LKAS是指，将车道维持支援控制部140的控制表达为LKAS(Lane Keeping Assist System)。以下，适当使用这些表达来进行说明。在图2的例子中，在地点P1，在速度调节支援控制部130和车道维持支援控制部140这双方正在工作的状态下方向指示灯控制杆54被向左侧进行了操作。此时，车道变更控制部150的车道可否变更判定部152开始判定是否满足了ALC的开始条件。在到判定结束为止的期间，车道可否变更判定部152仅在后台进行判定处理，转向控制权处于车道维持支援控制部140。在地点P2，在判定为满足了ALC的执行开始条件时，转向控制权移交给车道变更控制部150。像这样由车道变更执行部154执行ALC。当ALC完成后，转向控制权再次移交给车道维持支援控制部140。

车道可否变更判定部152在ALC的开始后且在到ALC完成为止的期间，基于由其他车辆检测部110检测到的(或者已经检测的)从第三车道L3向第二车道L2进行车道变更的其他车辆(以下，特定其他车辆)的状态，来判定是否满足了ALC的继续执行条件，基于判定结果来决定是否使ALC继续。ALC的继续执行条件可以不仅适用于特定其他车辆，还同样适用于原本就在车道L2上行驶的其他车辆。

图3是示出到ALC中止为止的控制的转变的图。在图3的例子中，在地点P2，虽然判定为满足了ALC的执行开始条件，但是之后，其他车辆由于从第三车道L3向第二车道L2进行了车道变更而成为了特定其他车辆m1，由车道可否变更判定部152判定为不再满足ALC的继续执行条件，所以，决定不使ALC继续。因此，本车辆M不移向第二车道L2，由回归控制部156使其返回第一车道L1。

回归控制部156以本车辆M的位置向作为原来的车道的第一车道L1的中央移动的方式，控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220(以下，将其称为“使…返回(或者返回)原来的车道”)。回归控制部156既可以与车道变更执行部154同样，生成基于样条曲线等的目标轨道，以通过轨道上的采样点的方式控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，也可以一边使速度接近所期望的速度模式，一边针对横向(车道宽度方向)的速度、横摆角速度、转角等设定时间序列的目标值并以接近目标值的方式控制转向装置220。

ALC的继续执行条件例如在方向指示灯控制杆54被操作了之后，随着时间的经过而阶段性地被设定。例如，ALC的继续执行条件在比第一时机靠前的第一期间、在第一时机以后且比第二时机靠前的第二期间、以及第二时机以后的第三期间分别成为不同的条件。ALC的继续执行条件以按照第一期间最容易返回原来的车道、接下来是第二期间、第三期间的顺序难以返回原来的车道的方式来设定。

第一时机例如是指在假设使车道变更中止的情况下，当开始朝向第一车道的中央转向的控制的时机比该第一时机晚时，本车辆M的车身的一部分会超出到第二车道的时机。图4是用于对第一时机及第二时机进行说明的图。在以下的说明中，车道可否变更判定部152将连结本车辆M的前轮车轴的中央与后轮车轴的中央的线段的中央作为本车辆M的代表点Mc来进行计算。本车辆M的速度V及加速度a在以道路为基准的坐标系中，分离为作为道路延伸方向的成分的速度Vx及加速度ax和作为道路宽度方向的成分的速度Vy及加速度ay。车道可否变更判定部152将本车辆M的代表点Mc与正要进行车道变更的一侧的道路划分线(在图4中是LM2)的距离设为D，利用式(1)求出TTLC(Time To Lane Change)，并将TTLC成为阈值Th1以下的时机设为第一时机。

TTLC＝D/Vy(ay＝0)…(1)

第二时机例如是指在使车道变更中止的情况下，当开始朝向第一车道的中央转向的控制的时机比该第二时机晚时，本车辆M的中心部会超出到第二车道的时机。车道可否变更判定部152将TTLC成为阈值Th2以下的时机设为第二时机(Th1＞Th2)。

图5是用于对第一期间内的ALC的继续执行条件进行说明的图。第一期间内的ALC的继续执行条件例如包括将从第三车道L3向第二车道L2进行车道变更的车辆m1投影到第二车道L2上而得到的假想车辆m1#不存在于区域A11、A12f、A12r中的任一方，且将假想车辆m1#与本车辆M的TTC(Time To Collision)即距离除以相对速度而得到的、表示与假想车辆m1#(或者特定其他车辆m1)的接近程度的指标值为阈值Th3以上。车道可否变更判定部152在它们中的任一方不满足的情况下，均决定不使ALC继续，使回归控制部156开始本车辆M的控制。在此，区域A11是将从本车辆M的前端部到后端部为止的期间的区域投影到第二车道L2而得到的区域。区域A12f是将从本车辆M的前端部到距离L1f为止的区域投影到第二车道L2而得到的区域。区域A12r是将从本车辆M的后端部到距离L1r为止的区域投影到第二车道L2而得到的区域。距离L1f与距离L1r既可以是相同的距离，也可以是不同的距离。车道可否变更判定部152在判定是否符合特定其他车辆m1时，例如，基于其他车辆的道路宽度方向的位置、速度等来进行判定。本申请发明中的由其他车辆检测部110检测到的特定其他车辆m1既可以是在第一期间内首次作为“从第三车道L3向第二车道L2进行车道变更的其他车辆”而被检测到的其他车辆，也可以是在第一期间之前作为“从第三车道L3向第二车道L2进行车道变更的其他车辆”而已经被检测到的其他车辆。

图6是用于对第二期间内的ALC的继续执行条件进行说明的图。第二期间内的ALC的继续执行条件例如包括假想车辆m1#不存在于区域A21、A22f、A22r中的任一方，且假想车辆m1#与本车辆M的TTC为阈值Th4以上。车道可否变更判定部152在它们中的任一方不满足的情况下，均决定不使ALC继续，使回归控制部156开始本车辆M的控制。在此，区域A21是将从本车辆M的前端部到后端部为止之间的区域投影到第二车道L2而得到的区域。区域A22f是将从本车辆M的前端部到距离L2f为止的区域投影到第二车道L2而得到的区域。区域A22r是将从本车辆M的后端部到距离L2r为止的区域投影到第二车道L2而得到的区域。距离L2f与距离L2r既可以是相同的距离，也可以是不同的距离。不过，距离L1f＞距离L2f，距离L1r＞距离L2r。阈值Th3＞阈值Th4。

图7是用于对第三期间内的ALC的继续执行条件进行说明的图。第三期间内的ALC的继续执行条件例如包括假想车辆m1#不存在于区域A3。车道可否变更判定部152在该条件不满足的情况下，决定不使ALC继续，使回归控制部156开始本车辆M的控制。在此，区域A3是将从本车辆M的前端部到后端部为止的期间的区域投影到第二车道L2而得到的区域。

[处理流程]

图8是示出由第一实施方式的车道变更控制部150执行的处理的流程的一例的流程图。首先，车道可否变更判定部152判定ACC和LKAS这双方是否处于工作中(步骤S100)。在ACC和LKAS中的至少一方不处于工作中的情况下，车道可否变更判定部152进行等待直到ACC和LKAS这双方处于工作中。

在ACC和LKAS这双方处于工作中的情况下，车道可否变更判定部152判定方向指示灯控制杆54是否被操作了(步骤S102)。在方向指示灯控制杆54没有被操作的情况下，使处理返回步骤S100。

在方向指示灯控制杆54被操作了的情况下，车道可否变更判定部152进行ALC的开始条件的判定(步骤S104)。然后，车道可否变更判定部152判定是否满足ALC的开始条件(步骤S106)。在判定为不满足ALC的开始条件的情况下，本流程图的一个例程的处理结束。

在判定为满足了ALC的开始条件的情况下，车道变更执行部154开始ALC的执行(步骤S108)。接着，车道可否变更判定部152判定是否满足第一期间的ALC的继续执行条件(步骤S110)。在判定为不满足第一期间的ALC的继续执行条件的情况下，车道变更执行部154中止ALC的执行，回归控制部156使本车辆M返回原来的车道(步骤S122)。

在判定为满足了第一期间的ALC的继续执行条件的情况下，车道可否变更判定部152判定是否经过了第一时机(步骤S112)。在判定为没有经过第一时机的情况下，使处理返回步骤S110。

当判定为经过了第一时机时，车道可否变更判定部152判定是否满足第二期间的ALC的继续执行条件(步骤S114)。在判定为不满足第二期间的ALC的继续执行条件的情况下，车道变更执行部154中止ALC的执行，回归控制部156使本车辆M返回原来的车道(步骤S122)。

在判定为满足第二期间的ALC的继续执行条件的情况下，车道可否变更判定部152判定是否经过了第二时机(步骤S116)。在判定为没有经过第二时机的情况下，使处理返回步骤S114。

当判定为经过了第二时机时，车道可否变更判定部152判定是否满足第三期间的ALC的继续执行条件(步骤S118)。在判定为不满足第三期间的ALC的继续执行条件的情况下，车道可否变更判定部152决定不使ALC继续，车道变更执行部154中止ALC的执行，回归控制部156使本车辆M返回原来的车道(步骤S122)。

在判定为满足第三期间的ALC的继续执行条件的情况下，车道变更执行部154判定是否ALC完成了(步骤S120)。在判定为ALC没有完成的情况下，使处理返回步骤S118。在判定为ALC完成了的情况下，本流程图的1例程的处理结束。

这样，车道可否变更判定部152基于本车辆M向第二车道L2的进入程度，来一边改变条件一边决定是否使ALC的执行继续。由此，车道变更控制部150能够实施顾及到其他车辆或乘客的车道变更(详情后述)。

进入程度为第一程度(例如相当于第一期间的进入程度)的情况下的ALC的继续执行条件设定为，与进入程度为第二程度(例如相当于第二期间、第三期间的进入程度)的情况下的ALC的继续执行条件相比，难以继续。换言之，在特定其他车辆m1相对于本车辆M处于规定的位置关系的情况下，会产生若进入程度为第一程度则返回原来的车道，但是若进入程度为第二程度则不返回原来的车道这一状况。

[显示控制]

显示控制部160使显示装置60显示表示车道变更的进展的图像。图9是示出在由车道变更执行部154正执行车道变更(换言之，满足了ALC的开始条件，而且满足了ALC的继续执行条件)的场景下由显示装置60显示的图像IM1的一例的图。如图所示，在图像IM1中，在模拟了道路的背景图像上，显示表示车道变更处于执行中的对象OB1和表示车道变更的方向的对象OB2等。

图10是示出在由回归控制部156正执行返回原来的车道的控制(换言之，没有满足ALC的继续执行条件)的场景下由显示装置60显示的图像IM2的一例的图。如图所示，在图像IM2中，在模拟了道路的背景图像上，显示表示返回原来的车道的方向的对象OB3、提示车道变更目的地处的其他车辆的存在的对象OB4、对返回原来的车道进行引导的引导显示G1等。

根据以上说明的第一实施方式的车辆控制装置，通过具备：检测部(110或16)，其检测其他车辆；车道变更执行部(154)，其基于由检测部检测到的其他车辆的状态，不依赖于本车辆(M)的乘客的转向操作地，使本车辆进行车道变更；决定部(152)，其在由车道变更执行部开始使本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的控制之后，基于由检测部检测到的、从与第二车道相邻的第三车道向第二车道进行车道变更的其他车辆(m1)的状态，来决定是否使车道变更继续；以及回归控制部(156)，其在由决定部决定不使车道变更继续的情况下，使本车辆从所述第二车道返回所述第一车道，由此，能够实施顾及到其他车辆或乘客的车道变更。

例如，车辆控制装置在车道变更还没有怎么进展的场景下(作为一例，是第一期间)，将ALC的继续执行条件设定为比较难以成立的条件，以容易进行向原来的车道的回归的方式进行控制。另一方面，在车道变更某种程度上进展了的场景下(作为一例，是第二期间、第三期间)，将ALC的继续执行条件设定为比较容易成立的条件，以难以进行向原来的车道的回归的方式进行控制。由此，在车道变更的初期其他车辆进入到了车道变更目的地的车道的情况下以给其他车辆让出进路的倾向进行控制，所以，能够进行顾及到其他车辆的车道变更。当伴随于车道变更而大幅地进入相邻车道之后向原来的车道恢复时，设想本车辆M的乘客会感到不适感，但是，通过在这样的场景下以难以进行向原来的车道的回归的方式进行控制，能够进行顾及到本车辆M的乘客的车道变更。其结果是，车辆控制装置能够实施顾及到其他车辆或乘客的车道变更。

<第二实施方式>

以下，对第二实施方式进行说明。第二实施方式的车辆控制装置中，第三期间内的控制的内容与第一实施方式不同。当进入第三期间时，第二实施方式的车道可否变更判定部152不针对ALC的执行条件而进行判定，到ALC完成为止而使车道变更执行部154执行车道变更。这是因为，在本车辆M的大半进入了第二车道L2的状态下，即便存在要从第三车道L3进入第二车道L2中的靠近本车辆M的正侧方的位置的其他车辆m1，也认为本车辆M具有优先权，这在实际的交通局面上是自然的相让的程序。以下，以该不同点为中心进行说明。

图11是示出由第二实施方式的车道变更控制部150执行的处理的流程的一例的流程图。步骤S100～S116的处理与第一实施方式中的图8的流程图所示的处理是同样的，所以省略再次的说明。

在步骤S116中，当判定为经过了第二时机时，车道可否变更判定部152判定ALC是否完成了(步骤S120)。在判定为ALC完成了的情况下，本流程图的一个例程的处理结束。

根据以上说明的第二实施方式的车辆控制装置，能够起到与第一实施方式同样的效果。

<第三实施方式>

以下，对第三实施方式进行说明。在第一实施方式及第二实施方式中，设为基于本车辆M向第二车道L2的进入程度来一边改变条件一边决定是否使ALC的执行继续而进行说明。第三实施方式的车辆控制装置基于特定其他车辆m1相对于本车辆M的接近程度，来变更当到何种程度的进入程度为止时返回原来的车道这一基准。在第三实施方式中，关于控制的主旨及结果，与第一实施方式或第二实施方式是同样的，但是，处理步骤不同。例如，车道可否变更判定部152首先计算表示特定其他车辆m1的接近程度的指标值，基于指标值来决定当到何种进入程度为止时进行向原来的车道的回归，并基于实际的进入程度来决定是否返回原来的车道。

图12是示出由第三实施方式的车道变更控制部150执行的处理的流程的一例的流程图。步骤S100～S108与图8或图11的流程图所示的处理是同样的，所以省略再次的说明。

当开始ALC的执行后，车道可否变更判定部152判定是否存在特定其他车辆m1(步骤S130)。此处的特定其他车辆m1设为被判定为向第二车道L2进行车道变更且与本车辆的TTC低于阈值T3的其他车辆。在判定为不存在特定其他车辆m1的情况下，车道变更执行部154判定ALC是否完成了(步骤S132)。在判定为ALC没有完成的情况下，使处理返回步骤S130。在判定为ALC完成了的情况下，本流程图的一个例程的处理结束。

在判定为存在特定其他车辆m1的情况下，车道可否变更判定部152判定是否特定其他车辆m1与本车辆M的TTC为阈值Th4以上(步骤S134)。

在特定其他车辆m1与本车辆M的TTC为阈值Th4以上的情况下，车道可否变更判定部152判定本车辆M向第二车道L2的进入程度是否低于第一程度(步骤S136)。第一程度例如是指在第一实施方式中说明的到第一时机为止的进入程度。在本车辆M向第二车道L2的进入程度低于第一程度的情况下，车道可否变更判定部152决定不使ALC继续，车道变更执行部154中止ALC的执行，回归控制部156使本车辆M返回原来的车道(步骤S142)。在本车辆M向第二车道L2的进入程度为第一程度以上的情况下，使处理返回步骤S132。

在特定其他车辆m1与本车辆M的TTC低于阈值Th4的情况下，车道可否变更判定部152判定本车辆M向第二车道L2的进入程度是否低于第二程度(步骤S138)。第二程度例如是指在第一实施方式中说明的到第二时机为止的进入程度。在本车辆M向第二车道L2的进入程度低于第二程度的情况下，车道可否变更判定部152决定不使ALC继续，车道变更执行部154中止ALC的执行，回归控制部156使本车辆M返回原来的车道(步骤S142)。

在本车辆M向第二车道L2的进入程度为第二程度以上的情况下，车道可否变更判定部152判定在本车辆M的正侧方(例如，图7中所示的区域A3)是否存在将特定其他车辆m1投影到第二车道L2而得到的假想车辆(步骤S140)。在本车辆M的正侧方存在假想车辆的情况下，车道可否变更判定部152决定不使ALC继续，车道变更执行部154中止ALC的执行，回归控制部156使本车辆M返回原来的车道(步骤S142)。在本车辆M的正侧方不存在假想车辆的情况下，使处理返回步骤S132。

根据以上说明的第三实施方式的车辆控制装置，能够起到与第一实施方式同样的效果。需要说明的是，在第三实施方式中，对于本车辆M向第二车道L2的进入程度的判定的基准，也可以设为能够由乘客进行设定。

<其他>

在上述各实施方式中，设为将连结本车辆M的前轮车轴的中央与后轮车轴的中央的线段的中央作为本车辆M的代表点Mc来进行计算而进行了说明，但是，不限定于此，也可以将本车辆M的其他的部位作为代表点来进行计算。代表点无需是一个。例如，作为成为构成第一时机或第一程度的基准的“本车辆M的车身的一部分超出到第二车道L2”的基准的部位，也可以将进行车道变更的一侧的前侧端部设定为代表点。作为成为“本车辆M的车身的全部进入到第二车道L2”的基准的部位，也可以将与进行车道变更的一侧相反的一侧的后侧端部设定为代表点。

车辆控制装置在ALC的执行中，在成为了不论是车道变更的继续还是向原来的车道的回归都难以进行的状况的情况下，也可以进行例如使本车辆M与车道平行地行驶一定时间之后切换为手动驾驶这一控制。

车辆控制装置也能够适用于自动地进行车道变更、分支/汇合、右左转弯等的自动驾驶车辆。在该情况下，在车辆控制装置为了沿着到目的地为止的路径行驶而进行车道变更的情况下、为了进行赶超而进行车道变更的情况下、以及其他情况下，进行与上述实施方式同样的控制。在该情况下，车道变更的开始条件可以不包含ACC、LKAS正在工作。

图13是示出驾驶支援控制单元100(或者适用于自动驾驶车辆的车辆控制装置)的硬件结构的一例的图。如图所示，驾驶支援控制单元100等构成为，通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接。通信控制器100-1进行与驾驶支援控制单元100等以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等展开到RAM100-3并由CPU100-2执行。由此，驾驶支援控制单元100的各构成要素中的一部分或全部得以实现。

上述说明的实施方式，能够如以下这样表现。

车辆控制装置，具备：

存储装置，其存储有程序；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器构成为，通过执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：

基于检测到的所述其他车辆的状态，不依赖于本车辆的乘客的转向操作地使所述车辆进行车道变更；

在由所述车道变更执行部开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的控制之后，基于所述检测到的、从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，来决定是否使所述车道变更继续；以及

在决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。

以上，使用实施方式对本发明的具体实施方式进行了说明，但是，本发明完全不限定于这样的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够加以各种变形及替换。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

检测部，其检测其他车辆；

车道变更执行部，其基于由所述检测部检测到的所述其他车辆的状态，不依赖于本车辆的乘客的转向操作地使所述本车辆进行车道变更；

决定部，其在由所述车道变更执行部开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的控制之后，基于由所述检测部检测到的从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，来决定是否使所述车道变更继续；以及

回归控制部，其在由所述决定部决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述决定部基于所述本车辆向所述第二车道的进入程度，来决定是否使所述车道变更继续。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述决定部在从所述第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆相对于所述本车辆处于规定的位置关系的情况下，在所述本车辆向所述第二车道的进入程度比基准高时决定使所述车道变更继续，在所述本车辆向所述第二车道的进入程度比基准低时决定不使所述车道变更继续。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述决定部基于表示从所述第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆与所述本车辆的接近程度的指标值，来变更所述基准。

5.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述决定部在从第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆进入所述本车辆的侧方处的规定区域的情况下，无论所述进入程度如何，都决定不使所述车道变更继续。

6.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述基准能够由乘客变更。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述决定部基于表示从所述第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆与所述本车辆的接近程度的指标值，来决定是否使所述车道变更继续。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述决定部基于所述本车辆向所述第二车道的进入程度，来变更用于决定是否使所述车道变更继续的条件。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，

所述本车辆向所述第二车道的进入程度越大，则所述决定部将用于决定是否使所述车道变更继续的条件越向容易继续的一侧变更。

10.一种车辆控制方法，其是使用搭载于车辆的计算机来进行的车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法包括如下处理：

检测其他车辆；

基于所述检测到的所述其他车辆的状态，不依赖于本车辆的乘客的转向操作地使所述本车辆进行车道变更；

在开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更之后，基于从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，来决定是否使所述车道变更继续；以及

在决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。

11.一种存储介质，其中，

所述存储介质存储有程序，该程序使计算机进行如下处理：

检测其他车辆；

基于所述检测到的所述其他车辆的状态，不依赖本车辆的乘客的转向操作地使所述本车辆进行车道变更；

在开始使所述本车辆从第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更之后，基于从与所述第二车道相邻的第三车道向所述第二车道进行车道变更的其他车辆的状态，来决定是否使所述车道变更继续；以及

在决定不使所述车道变更继续的情况下，使所述本车辆从所述第二车道返回所述第一车道。