CN109969122B - 用于车辆的锁定装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的锁定装置。车辆包括：被构造成可连接到AC连接器的AC入口；被构造成可连接到DC连接器的DC入口；第一致动器，第一致动器被构造成执行用于AC盖的锁定操作和解锁操作，AC盖被构造成覆盖AC入口；第二致动器，第二致动器被构造成执行用于DC盖的锁定操作和解锁操作，DC盖被构造成覆盖DC入口；第一电力线；第二电力线；连接到第一电力线的一端的锁定继电器；和连接到第二电力线的一端的解锁继电器。第一致动器和第二致动器在第一电力线的另一端和第二电力线的另一端之间彼此并联连接。

Description

用于车辆的锁定装置
本非临时申请基于在2017年11月14日向日本专利局提交的日本专利申请No.2017-218831，其全部内容通过引用结合于此。
技术领域
本公开涉及一种用于车辆的锁定装置，并且特别地涉及一种用于锁定充电盖的装置，该充电盖被构造成覆盖从车辆外部接收电力的入口。
背景技术
日本专利特开No.2012-212647公开了一种车辆，该车辆被构造成能够通过车辆外部的馈电连接器接收电力。这种车辆包括：门锁致动器，该门锁致动器被构造成执行用于车辆乘员的门的锁定操作和解锁操作；和馈电连接器锁致动器，该馈电连接器锁致动器被构造成执行用于馈电连接器的锁定操作和解锁操作。门锁致动器和馈电连接器锁致动器与锁定继电器和解锁继电器并联连接。因此，用于馈电连接器的锁定操作和解锁操作能够分别与用于车辆乘员的门的锁定操作和解锁操作协作地执行。
发明内容
在日本专利特开No.2012-212647中，用于馈电连接器的锁定操作和解锁操作分别与用于车辆乘员的门的锁定操作和解锁操作协作地执行。
然而，通常，构造成能够通过馈电连接器接收电力的车辆设置有充电盖，该充电盖被构造成覆盖电力接收入口。此外，还有一种可设想的车辆，该车辆包括：被构造成覆盖AC电力接收入口的交流(AC)盖，和被构造成覆盖DC电力接收入口的直流(DC)盖，其中AC盖和DC盖被分别地设置成充电盖。日本专利特开No.2012-212647未能公开如何执行用于这两个充电盖(AC盖和DC盖)中的每一个的锁定操作和解锁操作。
已经做出本公开以解决上述问题。本公开的一个目的在于允许AC盖的锁定操作和解锁操作分别与DC盖的锁定操作和解锁操作协作地执行。
(1)根据本公开的锁定装置被设置成用于车辆的锁定装置，该车辆包括：可连接到车辆外部的AC连接器的AC入口；和可连接到车辆外部的DC连接器的DC入口。该锁定装置包括：第一电动致动器，该第一电动致动器被构造成执行用于AC盖的锁定操作和解锁操作，AC盖被构造成覆盖AC入口；第二电动致动器，该第二电动致动器被构造成执行用于DC盖的锁定操作和解锁操作，DC盖被构造成覆盖DC入口；第一电力线；第二电力线；连接到第一电力线的一端的锁定继电器；和连接到第二电力线的一端的解锁继电器。第一电动致动器和第二电动致动器在第一电力线的另一端和第二电力线的另一端之间彼此并联连接。
根据上述装置，第一电动致动器和第二电动致动器在锁定继电器被连接于此的第一电力线和解锁继电器被连接于此的第二电力线之间彼此并联连接。因此，在第一电动致动器和第二电动致动器之间共用一个锁定继电器。由此，能够在协作的定时执行AC盖的锁定操作和DC盖的锁定操作。此外，在第一电动致动器和第二电动致动器之间共用一个解锁继电器。由此，AC盖的解锁操作和DC盖的解锁操作也可以在协作的定时执行。
(2)在一个实施例中，锁定装置还包括第三电动致动器，该第三电动致动器被构造成执行用于AC连接器或DC连接器的锁定操作和解锁操作。第三电动致动器与第一电动致动器和第二电动致动器在第一电力线的另一端和第二电力线的另一端之间并联连接。
根据上述实施例，第一、第二和第三电动致动器在锁定继电器被连接于此的第一电力线和解锁继电器被连接于此的第二电力线之间并联连接。因此，在第一、第二和第三电动致动器之间共用一个锁定继电器。由此，馈电连接器(AC连接器或DC连接器)的锁定操作能够在与AC盖和DC盖的锁定操作协作的定时执行。此外，在第一、第二和第三电动致动器之间共用一个解锁继电器。由此，馈电连接器(AC连接器或DC连接器)的解锁操作能够在与AC盖和DC盖的解锁操作协作的定时执行。
(3)在一个实施例中，锁定装置包括：第三电动致动器，该第三电动致动器被构造成执行用于AC连接器或DC连接器的锁定操作和解锁操作；第三电力线；和连接到第三电力线的一端的另一个锁定继电器。第三电动致动器被连接在第三电力线的另一端和第二电力线之间。
根据上述实施例，在第一和第二电动致动器之间共用的一个解锁继电器也与第三电动致动器共用。由此，馈电连接器(AC连接器或DC连接器)的解锁操作能够在与AC盖和DC盖的解锁操作协作的定时执行。此外，第三电动致动器的锁定继电器被相对于在第一电动致动器和第二电动致动器之间共用的解锁继电器分开地设置。因此，变得能够抑制馈电连接器(AC连接器或DC连接器)的锁定操作的定时被限于AC盖和DC盖的锁定操作的定时。
当与附图相结合时，通过本公开的以下详细描述，本公开的前述和其他目的、特征、方面和优点将变得更加明显。
附图说明
图1是示出车辆的整体构造的图表。
图2是示出锁定装置中的电路的构造的实例的图表(第一)。
图3是示出锁定装置中的电路的构造的实例的图表(第二)。
图4是示出锁定装置中的电路的构造的实例的图表(第三)。
具体实施方式
以下将参考附图详细描述本公开的实施例，其中相同或相应的构件由相同的附图标记指定，并且将不重复其描述。
<整体构造>
图1是示出包括根据本实施例的锁定装置的车辆1的整体构造的图表。车辆1包括蓄电装置10、AC(交流电)入口20、AC盖22、DC(直流电)入口30、DC盖32、电力变换装置40、电压变换装置50和电子控制单元(ECU)80。
蓄电装置10被构造成可充电和可放电。例如，蓄电装置10被构造成包括二次电池，诸如镍金属氢化物电池和锂离子电池。
车辆1是能够使用存储在蓄电装置10中的电力行驶的电驱动车辆(混合动力车辆、纯电动车辆等)。车辆1被构造成使其能够从以下中的至少一个接收电力：连接到车辆外部的AC电源的AC连接器100；和连接到车辆外部的DC电源的DC连接器200。
AC入口20被构造成可连接到AC连接器100。AC盖22被构造成使其能够相对于AC入口20打开和关闭。在AC盖22打开且AC连接器100被连接到AC入口20的状态中，在车辆1中，能够使用从AC连接器100供应的AC电力对蓄电装置10充电。
DC入口30被构造成可连接到DC连接器200。DC盖32被与AC盖22分开地设置并且被构造成使其能够相对于DC入口30打开和关闭。在DC盖32打开并且DC连接器200被连接到DC入口30的状态中，在车辆1中，能够使用从DC连接器200供应的DC电力对蓄电装置10充电。
电力变换装置40被连接在AC入口20和蓄电装置10之间。电力变换装置40由来自ECU 80的控制信号操作，以将由AC入口20从AC连接器100接收的AC电力变换成能够对蓄电装置10充电的电力。然后，电力变换装置40将变换后的电力供应到蓄电装置10。由此，使用从AC连接器100供应的AC电力对蓄电装置10充电。
电压变换装置50被连接在DC入口30和蓄电装置10之间。电压变换装置50由来自ECU 80的控制信号操作，以将由DC入口30从DC连接器200接收的DC电力的电压变换成能够对蓄电装置10充电的电压。然后，电压变换装置50将变换后的电压供应到蓄电装置10。由此，使用从DC连接器200供应的DC电力对蓄电装置10充电。当DC连接器200输出能够用于对蓄电装置10充电的电压时，不必设置电压变换装置50。
此外，车辆1包括用作用于AC盖22的锁定装置的AC盖锁销23和第一致动器24。AC盖锁销23用作使AC盖22进入锁定状态中从而被固定在关闭状态中和使AC盖22进入解锁状态中从而可打开和可关闭的部件。AC盖锁销23被构造成可沿销轴线方向移动。
第一致动器24用作用于使AC盖锁销23沿销轴线方向移动的电动致动器(马达)。当电流沿一个方向(沿锁定方向)流过第一致动器24时，第一致动器24执行锁定操作以将AC盖锁销23移动到预定的锁定位置。由此，AC盖22进入锁定状态中。当电流沿与锁定方向相反的方向(沿解锁方向)流过第一致动器24时，第一致动器24执行解锁操作以将AC盖锁销23移动到预定的解锁位置。由此，AC盖22进入解锁状态中。
此外，车辆1包括用作用于DC盖32的锁定装置的DC盖锁销33和第二致动器34。DC盖锁销33用作使DC盖32进入锁定状态中从而被固定在关闭状态中和使DC盖32进入解锁状态中从而可打开和可关闭的部件。DC盖锁销33被构造成可沿销轴线方向移动。
第二致动器34用作用于使得DC盖锁销33沿销轴线方向移动的电动致动器(马达)。当电流沿一个方向(沿锁定方向)流过第二致动器34时，第二致动器34执行锁定操作以将DC盖锁销33移动到预定的锁定位置。由此，DC盖32进入锁定状态中。当电流沿与锁定方向相反的方向(沿解锁方向)流过第二致动器34时，第二致动器34执行解锁操作以将DC盖锁销33移动到预定的解锁位置。由此，DC盖32进入解锁状态中。
此外，车辆1包括用作用于AC连接器100的锁定装置的AC连接器锁销25和第三致动器26。AC连接器锁销25用作使AC连接器100进入锁定状态中从而被固定到AC入口20和使AC连接器100进入解锁状态中从而可从AC入口20移除的部件。AC连接器锁销25被构造成可沿销轴线方向移动。
第三致动器26用作用于使得AC连接器锁销25沿销轴线方向移动的电动致动器(马达)。当电流沿一个方向(沿锁定方向)流过第三致动器26时，第三致动器26执行锁定操作以将AC连接器锁销25移动到预定的锁定位置。由此，AC连接器100进入锁定状态中。当电流沿与锁定方向相反的方向(沿解锁方向)流过第三致动器26时，第三致动器26执行解锁操作以将AC连接器锁销25移动到预定的解锁位置。由此，AC连接器100进入解锁状态中。
<锁定装置中的电路构造>
图2是示出在包括以上描述的第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26的锁定装置中的电路2的构造的实例的图表。
除了上述第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26之外，这个电路2还包括：电源线LB，通过电源线LB从电源12供应电力；第一电力线L1；连接到第一电力线L1的一端的锁定继电器R1；第二电力线L2；连接到第二电力线L2的一端的解锁继电器R2；和并联配线LP。
根据从ECU 80通过信号线S1发送的指令信号，锁定继电器R1被构造成能够以使得第一电力线L1的一端被连接到电源线LB或接地(具有参考电位的部分)的方式切换连接。
根据从ECU 80通过信号线S2发送的指令信号，解锁继电器R2被构造成能够以使得第二电力线L2的一端被连接到电源线LB或接地的方式切换连接。
锁定继电器R1和解锁继电器R2被彼此协作地控制，使得第一电力线L1和第二电力线L2中的一条被连接到电源线LB，而第一电力线L1和第二电力线L2中的另一条被接地。
并联配线LP被连接在第一电力线L1的另一端和第二电力线L2的另一端之间，并且还被构造成将第一致动器24和第二致动器34彼此并联连接。
在锁定继电器R1连接第一电力线L1和电源线LB的状态中，电流沿锁定方向从第一电力线L1流过第一致动器24和第二致动器34。由此，AC盖锁销23的锁定操作和DC盖锁销33的锁定操作被协作地执行。另一方面，在解锁继电器R2连接第二电力线L2和电源线LB的状态中，电流沿解锁方向(沿与锁定方向相反的方向)从第二电力线L2流过第一致动器24和第二致动器34。由此，AC盖锁销23的解锁操作和DC盖锁销33的解锁操作被协作地执行。
此外，电路2包括第三电力线L3、连接到第三电力线L3的一端的锁定继电器R3、第四电力线L4和连接到第四电力线L4的一端的解锁继电器R4。
根据从ECU 80通过信号线S3发送的指令信号，解锁继电器R3被构造成能够以使得第三电力线L3的一端被连接到电源线LB或接地的方式切换连接。
根据从ECU 80通过信号线S4发送的指令信号，解锁继电器R4被构造成能够以使得第四电力线L4的一端被连接到电源线LB或接地的方式切换连接。
锁定继电器R3和解锁继电器R4被彼此协作控制，使得第三电力线L3和第四电力线L4中的一条被连接到电源线LB，而第三电力线L3和第四电力线L4中的另一条被接地。
第三致动器26被连接在第三电力线L3的另一端和第四电力线L4的另一端之间。在锁定继电器R3连接第三电力线L3和电源线LB的状态中，电流沿锁定方向从第三电力线L3流过第三致动器26，从而AC连接器锁销25的锁定操作得以执行。另一方面，在解锁继电器R4连接第四电力线L4和电源线LB的状态中，电流沿解锁方向(沿与锁定方向相反的方向)从第四电力线L4流过第三致动器26，从而AC连接器锁销25的解锁操作得以执行。
如上所述，本实施例中的车辆1包括被分开地设置的AC盖22和DC盖32。车辆1还包括：被构造成执行AC盖22的锁定操作和解锁操作的第一致动器24；和被构造成执行DC盖32的锁定操作和解锁操作的第二致动器34。
然后，第一致动器24和第二致动器34在锁定继电器R1被连接于此的第一电力线L1和解锁继电器R2被连接于此的第二电力线L2之间彼此并联连接。因此，能够在第一致动器24和第二致动器34之间共用一个锁定继电器R1。由此，能够在协作的定时执行第一致动器24的锁定操作和第二致动器34的锁定操作。而且，与为两个致动器中的每一个致动器提供一个锁定继电器的情形相比，锁定继电器的数量可以减少一个。此外，能够在第一致动器24和第二致动器34之间共用一个解锁继电器R2。由此，能够在协作的定时执行第一致动器24的解锁操作和第二致动器34的解锁操作。而且，与为两个致动器中的每一个致动器提供一个解锁继电器的情形相比，解锁继电器的数量可以减少一个。
此外，在本实施例中，与上述锁定继电器R1和解锁继电器R2分开地，被构造成执行AC连接器100的锁定操作和解锁操作的第三致动器26设置有专用锁定继电器R3和解锁继电器R4。因此，AC连接器100的锁定操作的定时和解锁操作的定时能够被任意设置，而不分别地被限制于AC盖22和DC盖32中的每一个的锁定操作的定时和解锁操作的定时。
<第一改型>
已经参考实例描述了以上实施例，在该实例中，与锁定继电器R1和解锁继电器R2分开地，被构造成执行AC连接器100的锁定操作和解锁操作的第三致动器26设置有专用锁定继电器R3和解锁继电器R4。
然而，锁定继电器R1和解锁继电器R2也可以与第三致动器26共用。
图3是示出根据本第一改型的锁定装置中的电路2a的构造的实例的图表。图3所示电路2a与上述图2所示电路2的不同之处在于，未设置第三电力线L3、第四电力线L4、锁定继电器R3、解锁继电器R4，和信号线S3和S4，并且并联配线LP也被并联配线LPa代替。由于其他构造与图2所示的相同，因此将不重复其详细描述。
并联配线LPa被连接在第一电力线L1的另一端和第二电力线L2的另一端之间，并且被构造成将第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26彼此并联连接。
根据如上所述的构造，能够在第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26之间共用一个锁定继电器R1。由此，能够在协作的定时执行第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26的锁定操作。而且，与为三个致动器中的每一个致动器提供一个锁定继电器的情形相比，锁定继电器的数量可以减少两个。此外，能够在第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26之间共用一个解锁继电器R2。由此，能够在协作的定时执行第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26的解锁操作。而且，与为三个致动器中的每一个致动器提供一个解锁继电器的情形相比，解锁继电器的数量可以减少两个。
<第二改型>
已经参考实例描述了以上实施例，在该实例中，与锁定继电器R1和解锁继电器R2分开地，被构造成执行AC连接器100的锁定操作和解锁操作的第三致动器26设置有专用锁定继电器R3和解锁继电器R4。
相反，锁定继电器R3可以被提供以专用于第三致动器26，而在第一致动器24和第二致动器34之间共用的解锁继电器R2也可以与第三致动器26共用。
图4是示出根据本第二改型的锁定装置中的电路2b的构造的实例的图表。图4中所示的电路2b与上述图2中所示的电路2的不同之处在于，未设置第四电力线L4、解锁继电器R4和信号线S4，并且第三致动器26被连接于此的部分被改变。由于其他构造与图2所示的相同，因此将不重复其详细描述。
第三致动器26被连接在第三电力线L3的另一端和第二电力线L2之间。
根据如上所述的构造，在第一致动器24和第二致动器34之间共用的解锁继电器R2也与第三致动器26共用。由此，能够在协作的定时执行第一致动器24、第二致动器34和第三致动器26的解锁操作。而且，与为三个致动器中的每一个致动器提供一个解锁继电器的情形相比，解锁继电器的数量可以减少两个。
此外，与在其他第一致动器24和第二致动器34之间共用的解锁继电器R2分开地，第三致动器26设置有专用锁定继电器R3。因此，变得能够抑制AC连接器100的锁定操作的定时受限于AC盖22和DC盖32的锁定操作的定时。
<第三改型>
已经参考实例描述了以上实施例，在该实例中，设置了用于AC连接器100的锁定装置(AC连接器锁销25和第三致动器26)。
然而，可以设置用于DC连接器200的锁定装置(DC连接器锁销和用于DC连接器锁销的电动致动器)。在这种情形中，在如上所述的实施例与第一和第二改型中的每一个中示意的电路中，用于锁定AC连接器100的第三致动器26可以被用于锁定DC连接器200的电动致动器代替。
尽管已经详细描述和示意了本公开，但是应该清楚地理解，这仅仅是通过说明和示例的形式进行的，而不是通过限制的方式被看待，本公开的范围由所附权利要求的术语来解释。

Claims (3)

1.一种用于车辆的锁定装置，所述车辆包括：AC入口，所述AC入口能够连接到所述车辆的外部的AC连接器；以及DC入口，所述DC入口能够连接到所述车辆的外部的DC连接器，所述锁定装置包括：
第一电动致动器，所述第一电动致动器被构造成执行用于AC盖的锁定操作和解锁操作，所述AC盖被构造成覆盖所述AC入口；
第二电动致动器，所述第二电动致动器被构造成执行用于DC盖的锁定操作和解锁操作，所述DC盖被构造成覆盖所述DC入口；
第一电力线；
第二电力线；
锁定继电器，所述锁定继电器被连接到所述第一电力线的一端；以及
解锁继电器，所述解锁继电器被连接到所述第二电力线的一端，
所述第一电动致动器与所述第二电动致动器被彼此并联连接在所述第一电力线的另一端和所述第二电力线的另一端之间。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的锁定装置，还包括第三电动致动器，所述第三电动致动器被构造成执行用于所述AC连接器或所述DC连接器的锁定操作和解锁操作，其中
所述第三电动致动器与所述第一电动致动器及所述第二电动致动器被并联连接在所述第一电力线的所述另一端和所述第二电力线的所述另一端之间。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的锁定装置，还包括：
第三电动致动器，所述第三电动致动器被构造成执行用于所述AC连接器或所述DC连接器的锁定操作和解锁操作；
第三电力线；以及
另一个锁定继电器，所述另一个锁定继电器被连接到所述第三电力线的一端，其中
所述第三电动致动器被连接在所述第三电力线的另一端和所述第二电力线之间。
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