CN109831140B - 开关磁阻马达的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种开关磁阻马达的控制装置，该开关磁阻马达具有转子、定子以及卷绕于定子的线圈，作为行驶用的驱动源被搭载于车辆。该控制装置具备电子控制单元，该电子控制单元进行在第一励磁区间用第一电流值对线圈进行励磁的第一控制，在判定为即使进行第一控制车辆也无法起动的情况下，进行在比第一励磁区间窄的第二励磁区间用比第一电流值大的第二电流值对线圈进行励磁的第二控制。

Description

开关磁阻马达的控制装置
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的开关磁阻马达(switched reluctance motor)的控制装置。
背景技术
已知如下开关磁阻马达，该开关磁阻马达具备：分别具备相互相向的多个突极的定子以及转子；以及卷绕于定子的突极的三相的线圈，该开关磁阻马达通过在定子与转子的各自的突极之间发生的磁吸引力使转子旋转。
关于这样的开关磁阻马达，例如在日本特开2016-134937中公开了在搭载有开关磁阻马达的车辆无法起动的情况下通过针对三相的线圈流过比通常控制大的电流来提高车辆的起动性能的技术。
发明内容
然而，如日本特开2016-134937所述，在为了提高车辆的起动性能而增大在线圈中流过的电流时，线圈的发热量有可能变大。其结果，例如为了抑制发热而需要使冷却装置大型化。
本发明是鉴于上述而完成的，提供一种能够在抑制线圈的发热的同时提高车辆的起动性能的开关磁阻马达的控制装置。
因此，根据本发明的一个观点，提供一种开关磁阻马达的控制装置，该开关磁阻马达具有转子、定子以及卷绕于所述定子的线圈，作为车辆的行驶用的驱动源被搭载于该车辆。所述控制装置具备如以下构成的电子控制单元，即，所述电子控制单元进行在第一励磁区间用第一电流值对所述线圈进行励磁的第一控制，另外，所述电子控制单元判定为即使进行所述第一控制所述车辆也无法起动的情况下，进行在比所述第一励磁区间窄的第二励磁区间用比所述第一电流值大的第二电流值对所述线圈进行励磁的第二控制。在此，所述第一励磁区间和所述第二励磁区间的各个是从开始所述线圈的励磁至结束所述线圈的励磁为止的所述转子的旋转角度的区间。
如上所述，根据开关磁阻马达的控制装置，在即使进行第一控制车辆也无法起动的情况下，通过在比第一控制窄的励磁区间并且用比第一控制大的电流值对线圈进行励磁，从而相比于在与第一控制相同的励磁区间并且用比第一控制大的电流值对线圈进行励磁的情况，能够抑制线圈的发热。因此，能够同时实现线圈的发热的抑制和车辆的起动性能的提高。
另外，在所述开关磁阻马达的控制装置中，也可以是，所述电子控制单元针对电感是正梯度的一个或者多个相的线圈进行所述第二控制，而且，针对电感是负梯度的一个或者多个相的线圈进行所述第一控制。在此，也可以是，在所述电感是正梯度时，随着所述转子的旋转角度变大，所述电感增大，另外，在所述电感是负梯度时，随着所述转子的旋转角度变大，所述电感减少。
如上所述，根据开关磁阻马达的控制装置，通过仅针对电感是正梯度的相的线圈进行第二控制，能够使转矩高效地增大。
另外，在所述开关磁阻马达的控制装置中，所述电子控制单元也可以构成为：在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为即使针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制所述车辆也无法起动的情况下，针对电感是正梯度的所述多个相的线圈进行所述第二控制。所述电子控制单元也可以构成为：在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为即使针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制所述车辆也无法起动的情况下，针对电感是负梯度的所述线圈中的一个相的线圈进行所述第一控制。
如上所述，根据开关磁阻马达的控制装置，通过针对电感是正梯度的多个相的线圈进行第二控制，能够使车辆更可靠地起动。
另外，在所述开关磁阻马达的控制装置中，所述电子控制单元也可以构成为：在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为通过针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制而所述车辆能够起动的情况下，针对电感是正梯度并且梯度最大的一个相的线圈进行所述第二控制。所述电子控制单元也可以构成为：在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为通过针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制而所述车辆能够起动的情况下，针对所述线圈中的多个相的线圈进行所述第一控制。
如上所述，根据开关磁阻马达的控制装置，通过针对电感是正梯度并且梯度最大的一个相的线圈进行第二控制，能够使转矩更高效地增大。
另外，在所述开关磁阻马达的控制装置中，所述电子控制单元也可以构成为：仅在电感是正梯度的一个或者多个相的线圈的温度是预定的阈值以下的情况下，进行所述第二控制。
另外，在所述开关磁阻马达的控制装置中，也可以是，所述第一控制的所述第一励磁区间中的总电流量等于所述第二控制的所述第二励磁区间中的总电流量。
如上所述，根据开关磁阻马达的控制装置，即使在代替第一控制而进行第二控制的情况下，也能够在使线圈的发热量成为与第一控制相同的程度的同时，使转矩增大。
如以上的说明，根据本发明的方案所涉及的开关磁阻马达的控制装置，在即使进行在预定的励磁区间用预定的电流值对线圈进行励磁的第一控制车辆也不起动的情况下，通过进行在比第一控制窄的励磁区间并且用比第一控制大的电流值对线圈进行励磁的第二控制，从而能够在抑制线圈的发热的同时使车辆的起动性能提高。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的数字表示相同的元件，其中：
图1是示意地示出包括本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置的系统结构的图。
图2是示意地示出包括本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置的系统中的开关磁阻马达的结构的图。
图3是示意地示出包括本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置的系统中的逆变器的结构的图。
图4是示出在本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置中，施加电压以及电流波形的图。
图5是示出在本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置中，第一控制以及第二控制中的励磁区间和目标电流值的关系的图表。
图6是示出本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置所执行的驱动控制方法的流程图。
图7是示出在本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置中，转子的旋转角度和线圈的电感的关系的图表。
图8是示出在本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置中，转子的旋转角度和线圈的电感的关系的图表。
图9是示出应用本发明的实施方式所涉及的开关磁阻马达的控制装置的车辆的骨架图。
具体实施方式
参照附图，说明本发明所涉及的开关磁阻马达的控制装置的实施方式。此外，本发明不限定于以下的实施方式。另外，在下述实施方式中的构成要素中，包括本领域技术人员可置换并且容易的构成要素、或者实质上相同的构成要素。
本实施方式的系统结构如图1所示，包括开关磁阻马达(以下称为“SR马达”)1、逆变器2、升压部3、电池4以及电子控制单元100。本实施方式所涉及的SR马达1的控制装置构成为至少包括逆变器2以及电子控制单元100。
SR马达1作为行驶用的驱动源被搭载于车辆。SR马达1如图1所示，经由逆变器2以及升压部3与电池4电连接。另外，SR马达1和逆变器2经由线圈12(参照图2)电连接。此外，SR马达1不仅作为电动机发挥功能，而且还作为发电机发挥功能。
SR马达1是在转子20中不使用永久磁铁的电动机，通过在卷绕于定子10的三相的线圈12中流过励磁电流(以下称为“电流”)而驱动。SR马达1如图2所示，具备突极构造的定子10和突极构造的转子20。此外，在该图中，作为一个例子示出作为SR马达1具备18极的定子10和12极的转子20的结构。
SR马达1包括由一对定子齿11以及线圈12a构成的U相、由一对定子齿11以及线圈12b构成的V相和由一对定子齿11以及线圈12c构成的W相。
如图2所示，定子10在环状构造的内周部具备多个作为突极的定子齿11。在各定子齿11上卷绕有与逆变器2连接的线圈12。
转子20配置于定子10的径向内侧，在环状构造的外周部具备多个作为突极的转子齿21。此外，转子20构成为与未图示的转子轴一体旋转。
如图3所示，逆变器2由以能够对线圈12接通三相交流的方式具备多个开关元件的电气电路(逆变器电路)构成。在逆变器2中，如该图所示，并联地连接有三个非对称的半桥电路。而且，在逆变器2中构成为，能够对各半桥电路中包含的各相的线圈12a、12b、12c分别独立地进行励磁，能够分别独立地控制在各相的线圈12a、12b、12c中流过的电流。即，SR马达1具有如下特征：能够以单相进行驱动，即使例如以高转矩持续输出也不易发热。
此外，作为搭载于车辆的马达，除了SR马达1以外还已知永久磁铁磁场式同步马达(以下称为“PM马达”)，但该PM马达的逆变器由全桥电路构成。而且，在PM马达的逆变器中，无法对各相的线圈分别独立地进行励磁，无法分别独立地控制在各相的线圈中流过的电流。即，PM马达无法以单相进行驱动，在例如以高转矩持续输出时，易于发热。
构成逆变器2的逆变器电路具备针对每个相设置的多个晶体管以及多个二极管和一个电容器Co。而且，逆变器2通过在各相中使多个晶体管同时导通或者截止来变更在线圈12中流过的电流值。
逆变器2在U相的线圈12a的周边具备晶体管Tra1、Tra2和二极管Da1、Da2、Da3、Da4。另外，逆变器2在V相的线圈12b的周边具备晶体管Trb1、Trb2和二极管Db1、Db2、Db3、Db4。另外，逆变器2在W相的线圈12c的周边具备晶体管Trc1、Trc2和二极管Dc1、Dc2、Dc3、Dc4。
此外，逆变器2与一般的PM马达的逆变器不同，在各相中各追加有2个二极管(二极管Da3、Da4、Db3、Db4、Dc3、Dc4)，所以能够使电流以直流方式流过。进而，在逆变器2中，没有如一般的PM马达的逆变器那样的中性点，所以能够以独立的励磁条件控制各相。
升压部3设置于逆变器2与电池4之间，使对SR马达1施加的电压升压。升压部3例如由升压转换器构成，通过电子控制单元100控制。
电子控制单元(ECU)100对SR马达1进行驱动控制。电子控制单元100具备：CPU；存储部，保存有各种程序等数据；以及运算部，进行用于对SR马达1进行驱动控制的各种运算。另外，运算部中的运算的结果、用于控制逆变器2的指令信号从电子控制单元100输出到逆变器2。这样，电子控制单元100通过控制逆变器2来控制对SR马达1施加的电压以及电流。
电子控制单元100与转速传感器51、油门开度传感器52、车速传感器53以及温度传感器54连接。转速传感器51具体而言由旋转变压器构成，检测SR马达1的转子20的转速，将其检测信号(旋转变压器信号)输出到电子控制单元100。另外，油门开度传感器52检测由驾驶员踩踏油门踏板的踏入量，将其检测信号输出到电子控制单元100。另外，车速传感器53检测车辆的行驶速度，将其检测信号输出到电子控制单元100。另外，温度传感器54检测线圈12的温度，将其检测信号输出到电子控制单元100。
电子控制单元100执行如下控制：根据从上述转速传感器51输入的检测信号，确定旋转方向上的定子齿11和转子齿21的相对的位置关系，根据该位置关系，针对每个相反复进行成为通电对象的线圈12的切换。另外，电子控制单元100在该控制中，使电流流过某个相的线圈12而使定子齿11励磁，使得在定子齿11与该定子齿11的附近的转子齿21之间发生磁吸引力，从而使转子20旋转。
如图4所示，电子控制单元100在某个转子齿21的旋转角度进入到励磁区间的情况下，即成为导通角(励磁开始角)的情况下，开始使电流流过成为励磁对象的线圈12。另外，电子控制单元100在转子齿21的旋转角度脱离励磁区间的情况下，即成为截止角(励磁结束角)的情况下，使流向成为励磁对象的线圈12的电流为0。此外，“励磁区间”是指，如该图所示，并不是在线圈12中流过电流的区间(A1+A2+A3)，而是从导通角至截止角为止的转子20的旋转角度范围，即是从开始某个线圈12的励磁至结束某个线圈12的励磁为止的区间(A1+A2)。
电子控制单元100在转子齿21的旋转角度处于区间A1内的情况下，执行针对成为励磁对象的定子齿11的线圈12施加正的电压的正电压模式，以使电流上升至目标电流值的方式进行控制。
另外，电子控制单元100在转子齿21的旋转角度处于区间A2内的情况下，针对成为励磁对象的定子齿11的线圈12交替执行正电压模式和回流模式，以使电流成为目标电流值附近的大小的方式进行控制。此外，“回流模式”是指，不对线圈12施加电压，而使电流经由线圈12在逆变器2内回流的控制模式。
另外，电子控制单元100在转子齿21的旋转角度处于区间A3内的情况下，执行针对成为励磁对象的定子齿11的线圈12施加负的电压的负电压模式，以使电流成为0的方式进行控制。
在此，在电子控制单元100中，作为SR马达1的电流控制，进行第一控制和第二控制。第一控制是在通常行驶时进行的电流控制，如图5所示，示出在预定的励磁区间用预定的目标电流值对三相的线圈12(具体而言三相中的应励磁的相的线圈12)进行励磁的控制。在第一控制中，为了满足在通常行驶时要求的驱动力，用SR马达1应输出的目标电流值对三相的线圈12进行励磁。此外，图5是在视觉上示出线圈12的励磁区间和目标电流值的关系的图，并不是示出电流波形的图(电流波形参照图4)。
第二控制是在即使进行第一控制车辆也无法起动的情况下进行的电流控制，如图5所示，示出在比第一控制的励磁区间窄的励磁区间用比第一控制的电流值大的电流值对三相的线圈12(具体而言三相中的应励磁的相的线圈12)进行励磁的控制。此外，电子控制单元100如后所述仅在电感是正梯度的相的线圈12的温度是预定的阈值以下的情况下，进行第二控制(参照后记图6的步骤S5)。在本实施方式中，通过在预定条件下代替第一控制而进行第二控制来能够同时实现线圈12的发热的抑制和车辆的起动性能的提高。此外，不仅在油门全开且车辆无法起动的情况下能够实施第二控制，而且在油门恒定且车辆无法起动的情况下也能够实施第二控制。
此外，在本实施方式中，将第一控制时的励磁区间定义为“第一励磁区间”，将第一控制时的目标电流值定义为“第一电流值”。将第二控制时的励磁区间定义为“第二励磁区间”，将第二控制时的目标电流值定义为“第二电流值”。另外，在本实施方式中，第一控制中的第一励磁区间中的总电流量等于第二控制的第二励磁区间中的总电流量。由此，即使在代替第一控制而进行第二控制的情况下，也能够在使线圈12的发热量成为与第一控制相同的程度的同时，使转矩增大。
另外，将第一控制以及第二控制中的各个目标电流值与上述励磁区间中的导通角(励磁开始角)以及截止角(励磁结束角)等一起，记述于未图示的励磁条件映射。电子控制单元100在后述SR马达1的驱动控制时，根据由油门开度传感器52检测出的油门开度导出所需驱动力，读入与该所需驱动力对应的励磁条件映射，从而决定第一控制以及第二控制中的各个目标电流值。
另外，电子控制单元100如后所述针对三相的线圈12进行第一控制，在判定为即使进行该第一控制车辆也无法起动的情况下，针对电感是正梯度的相的线圈12进行第二控制，针对电感是负梯度的相的线圈12进行第一控制(参照后记图6的步骤S3、S4、S7、S9、S10)。这样，在SR马达1的控制装置中，仅针对电感是正梯度的相的线圈12进行第二控制，从而能够使转矩高效地增大。
另外，电子控制单元100在判定为电感是正梯度的线圈12有多个相(例如二相)、并且判定为即使针对电感是正梯度的一相的线圈12进行第二控制车辆也无法起动的情况下，针对电感是正梯度的多个相的线圈12进行第二控制，针对电感是负梯度的剩余的相(例如一相)的线圈12进行第一控制(参照后记图6的步骤S6、S8、S9)。这样，在SR马达1的控制装置中，针对电感是正梯度的多个相的线圈12进行第二控制，从而能够使车辆更可靠地起动。
另外，电子控制单元100在判定为电感是正梯度的线圈12有多个相(例如二相)、并且通过针对电感是正梯度的一相的线圈12进行第二控制从而车辆能够起动的情况下，针对电感是正梯度并且梯度最大的一相的线圈12进行第二控制，针对剩余的相(例如二相)的线圈12进行第一控制(参照后记图6的步骤S6、S8、S10)。这样，在SR马达1的控制装置中，针对电感是正梯度并且梯度最大的一相的线圈12进行第二控制，从而能够使转矩更高效地增大。
以下，参照图6～图9说明本实施方式所涉及的SR马达1的控制装置所执行的驱动控制方法。此外，在车辆的通常行驶时，即图6的开始的时间点，电子控制单元100执行第一控制。
首先，电子控制单元100如图6所示读入在SR马达1的驱动控制中使用的各种信息(步骤S1)。此外，“各种信息”具体而言是指基于转速传感器51的检测信号的转子20的转速以及旋转角度(相位)。此外，虽然在该图中省略图示，电子控制单元100在本步骤中进行基于由油门开度传感器52检测出的油门开度的所需驱动力的导出、励磁条件映射的读入。
接下来，电子控制单元100根据温度传感器54的检测信号，读入三相的线圈12的温度(步骤S2)。接下来，电子控制单元100根据车速传感器53的检测信号，判定车辆是否未在行进方向上移动(步骤S3)。此外，“车辆未在行进方向上移动”例如包括车辆在斜坡路等上停止的状态和车辆在与行进方向相返的方向上移动的状态(向下滑动的状态)。
在步骤S3中，判定为车辆未在行进方向上移动的情况下(在步骤S3中“是”)，电子控制单元100判定由油门开度传感器52检测出的油门开度是否为预先设定的阈值(第一阈值)以上(步骤S4)。
在步骤S4中，判定为油门开度是预先设定的阈值(第一阈值)以上的情况下(在步骤S4中“是”)，电子控制单元100判定电感是正梯度的相的线圈12的温度是否为预先设定的阈值(第二阈值)以下(步骤S5)。此外，在本实施方式中，车辆未在行进方向上移动的情况(在步骤S3中“是”)、并且油门开度是第一阈值以上的情况(在步骤S4中“是”)相当于“车辆无法起动”的情况。
在步骤S5中，判定为电感是正梯度的相的线圈12的温度是预先设定的阈值(第二阈值)以下的情况下(在步骤S5中“是”)，电子控制单元100判定电感是正梯度的线圈12是否仅为一相(步骤S6)。
在步骤S6中，判定为电感是正梯度的线圈12仅为一相的情况下(在步骤S6中“是”)，电子控制单元100关于电感是正梯度的一相的线圈12进行第二控制，关于电感是负梯度的二相的线圈12继续进行第一控制(步骤S7)，结束处理。此外，在步骤S7中，具体而言，在车辆在行进方向上移动以前，进行“电感是正梯度的一相的线圈：第二控制；电感是负梯度的二相的线圈：第一控制”，在车辆在行进方向上移动之后，切换为“全相的线圈：第一控制”而结束处理。
在此，如步骤S6、S7所示的各相独立的电流控制是由于是能够以单相驱动的SR马达1才能够实施的控制，例如在无法以单相驱动的PM马达中是不能实施的控制。
在上述步骤S6中，如图7所示，电子控制单元100例如关于电感是正梯度的V相的线圈12进行第二控制，关于电感是负梯度的U相以及W相的线圈12继续进行第一控制。此外，“梯度”意味着如该图所示电感相对转子20的旋转角θ的斜率。
在步骤S6中，判定为电感是正梯度的线圈12并非仅一相的情况下(在步骤S6中“否”)，电子控制单元100判定能否通过针对电感是正梯度的一相的线圈12的第二控制来使车辆起动(步骤S8)。
在步骤S8中，判定为通过针对电感是正梯度的一相的线圈12的第二控制无法使车辆起动的情况下(在步骤S8中“否”)，关于电感是正梯度的二相的线圈12进行第二控制，关于电感是负梯度的一相的线圈12继续进行第一控制(步骤S9)，结束处理。此外，在步骤S9中，具体而言，在车辆在行进方向上移动以前，进行“电感是正梯度的二相的线圈：第二控制；电感是负梯度的一相的线圈：第一控制”，在车辆在行进方向上移动之后，切换为“全相的线圈：第一控制”而结束处理。
在上述步骤S8以及步骤S9中，电子控制单元100如图8所示例如关于电感是正梯度的V相以及U相的线圈12进行第二控制，关于电感是负梯度的W相的线圈12继续进行第一控制。
在步骤S8中，判定为通过针对电感是正梯度的一相的线圈12的第二控制能够使车辆起动的情况下(在步骤S8中“是”)，关于电感是正梯度并且梯度最大的一相的线圈12进行第二控制，关于剩余的相(例如二相)的线圈12继续进行第一控制(步骤S10)，结束处理。此外，在步骤S10中，具体而言，在车辆在行进方向上移动以前，进行“电感是正梯度并且梯度最大的一相的线圈：第二控制；剩余的二相：第一控制”，在车辆在行进方向上移动之后，切换为“全相的线圈：第一控制”而结束处理。
在上述步骤S8以及步骤S10中，电子控制单元100如图8所示例如关于电感是正梯度并且梯度最大的V相的线圈12进行第二控制，关于电感是正梯度并且梯度并非最大的U相的线圈12以及电感是负梯度的W相的线圈12继续进行第一控制。此外，在SR马达1中，如该图所示，在电感是正梯度的线圈12有多个相的情况下，相比于使电感的梯度小的相的线圈12(U相的线圈12)励磁，在使电感的梯度大的相的线圈12(V相的线圈12)励磁时，发生的转矩更大。
在上述步骤S3中判定为车辆在行进方向上移动的情况(在步骤S3中“否”)、在上述步骤S4中判定为油门开度小于预先设定的阈值(第一阈值)的情况(在步骤S4中“否”)以及在上述步骤S5中判定为电感是正梯度的相的线圈12的温度超过预先设定的阈值(第二阈值)的情况(在步骤S5中“否”)下，电子控制单元100关于全相的线圈12继续进行第一控制(步骤S11)，结束处理。
如以上所述，本实施方式所涉及的SR马达1的控制装置在即使进行在预定的励磁区间用预定的电流值对线圈12进行励磁的第一控制车辆也不起动的情况下，通过进行在比第一控制窄的励磁区间并且用比第一控制大的电流值对线圈12进行励磁的第二控制，从而相比于在与第一控制相同的励磁区间并且用比第一控制大的电流值对线圈12进行励磁的情况，能够抑制线圈12的发热。因此，根据SR马达1的控制装置，能够在抑制线圈12的发热的同时提高车辆的起动性能。即，能够同时实现线圈12的发热量的抑制和车辆的起动性能的提高。另外，在SR马达1的控制装置中，也无需例如为了抑制发热而使冷却装置大型化。
以下，参照图9说明应用本实施方式所涉及的SR马达1的控制装置的车辆。该图所示的车辆200具备引擎(在图9中简称为E/G)201、车轮202、变速箱(在图9中简称为T/M)203、差动齿轮204、驱动轴205以及作为行驶用动力源的SR马达(在图1以及图9中简称为SRM)1。车辆200是四轮驱动车，引擎201驱动左右的前轮202FL、202FR，作为后置马达的SR马达1驱动左右的后轮202RL、202RR。
SR马达1是所谓轮内马达，对左右的后轮202RL、202RR分别各设置一个。在车辆200的后侧驱动装置中，对左后轮202RL连接左后SR马达1RL、并且对右后轮202RR连接右后SR马达1RR。左右的后轮202RL、202RR可相互独立地旋转。
左后轮202RL通过左后SR马达1RL的输出转矩(马达转矩)被驱动。另外，右后轮202RR通过右后SR马达1RR的输出转矩(马达转矩)被驱动。
左后SR马达1RL以及右后SR马达1RR经由逆变器2与电池4连接。另外，左后SR马达1RL以及右后SR马达1RR通过从电池4供给的电力作为电动机发挥功能，并且作为将从后轮202RL、202RR传递的转矩(外力)变换为电力的发电机发挥功能。此外，在逆变器2中，包括左后SR马达1RL用的电气电路和右后SR马达1RR用的电气电路。
电子控制单元100控制左后SR马达1RL以及右后SR马达1RR和引擎201。例如，在电子控制单元100中，包括SR马达用电子控制单元(SR马达用ECU)和引擎用电子控制单元(引擎ECU)。在该情况下，引擎ECU通过吸气控制、燃料喷射控制、点火控制等来执行将引擎201的输出转矩调节为作为目标的转矩值的引擎转矩控制。另外，SR马达用ECU根据从转速传感器51输入的旋转变压器信号，执行关于左后SR马达1RL以及右后SR马达1RR的马达控制。在转速传感器51中，包括检测左后SR马达1RL的转速的左后转速传感器51RL和检测右后SR马达1RR的转速的右后转速传感器51RR。
以上，关于本发明所涉及的开关磁阻马达的控制装置，通过具体实施方式具体地进行了说明，但本发明的要旨不限定于这些记载，必须根据权利要求书的记载广泛解释。另外，根据这些记载进行各种变更、改变等而得到的方案也当然包含于本发明的要旨。
例如在本实施方式所涉及的SR马达1的控制装置中，也可以代替升压部3(参照图1)而设置使对SR马达1施加的电压降压的降压部(降压转换器)。
另外，实施方式所涉及的SR马达1的控制装置的应用例不限定于图9所示的例子(以下称为“应用例1”)。例如，SR马达1的控制装置的应用例也可以与应用例1不同，是对所有车轮202设置了SR马达1的结构(应用例2)。另外，也可以与应用例1不同，是未设置前侧驱动装置的后轮驱动车(应用例3)。
SR马达1的控制装置的应用例也可以与应用例1～3不同，是车辆200的行驶用动力源仅为作为轮内马达的SR马达1的结构(应用例4)。另外，也可以与应用例4不同，是SR马达1不是轮内马达的结构(应用例5)。
SR马达1的控制装置的应用例也可以与应用例5不同，作为前侧驱动装置搭载应用例1的结构(应用例6)。另外，也可以与应用例3不同，是未设置后侧驱动装置的结构，或者，与应用例4不同，是驱动装置的配置前后相反的结构(应用例7)。

Claims (8)

1.一种开关磁阻马达的控制装置，
该开关磁阻马达具有转子、定子以及卷绕于所述定子的线圈，而且作为车辆的行驶用的驱动源被搭载于该车辆，
所述控制装置的特征在于，
所述控制装置包括电子控制单元，该电子控制单元构成为如下：
进行在第一励磁区间用第一电流值对所述线圈进行励磁的第一控制；以及
在所述电子控制单元判定为即使进行所述第一控制所述车辆也无法起动的情况下，进行在比所述第一励磁区间窄的第二励磁区间用比所述第一电流值大的第二电流值对所述线圈进行励磁的第二控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述第一励磁区间和所述第二励磁区间的各个是从开始所述线圈的励磁至结束所述线圈的励磁为止的所述转子的旋转角度的区间。
3.根据权利要求1或者2所述的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为如下：
针对电感是正梯度的一个或者多个相的线圈进行所述第二控制；以及
针对电感是负梯度的一个或者多个相的线圈进行所述第一控制。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
在所述电感是正梯度时，随着所述转子的旋转角度变大，所述电感增大；以及
在所述电感是负梯度时，随着所述转子的旋转角度变大，所述电感减少。
5.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为如下：
在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为即使针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制所述车辆也无法起动的情况下，针对电感是正梯度的所述多个相的线圈进行所述第二控制；以及
在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为即使针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制所述车辆也无法起动的情况下，针对电感是负梯度的所述线圈中的一个相的线圈进行所述第一控制。
6.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为如下：
在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为通过针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制而所述车辆能够起动的情况下，针对电感是正梯度并且梯度最大的一个相的线圈进行所述第二控制；以及
在判定为电感是正梯度的相的线圈有多个、并且判定为通过针对电感是正梯度的一个相的线圈进行所述第二控制而所述车辆能够起动的情况下，针对所述线圈中的除了所述电感是正梯度并且梯度最大的一个相的线圈以外的剩余的多个相的线圈进行所述第一控制。
7.根据权利要求1或者2所述的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为仅在电感是正梯度的一个或者多个相的线圈的温度是预定的阈值以下的情况下，进行所述第二控制。
8.根据权利要求1或者2所述的控制装置，其特征在于，
所述第一控制的所述第一励磁区间中的总电流量与所述第二控制的所述第二励磁区间中的总电流量相等。
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