CN109774634A - 车辆冲击吸收构件 - Google Patents

Abstract

一种车辆冲击吸收构件，该车辆冲击吸收构件可以包括：木构件，该木构件具有与其年轮的轴向方向垂直的第一对相对表面和与其年轮的轴向方向平行的第二对相对表面；一对限制构件，该对限制构件分别定位在木构件的第二对相对表面上；以及连接构件，所述连接构件将该对限制构件彼此连接，使得木构件夹在该对限制构件之间。

Description

车辆冲击吸收构件

技术领域

本公开内容涉及一种车辆冲击吸收构件。更具体地，本公开内容涉及一种被构造成使用木构件的可变形性来吸收载荷的车辆冲击吸收构件。

背景技术

例如JP2013-44339A教导了这种车辆冲击吸收构件。由JP2013-44339A教导的冲击吸收构件具有壳体和由树脂或纸制成的大致长方体的芯构件。芯构件与壳体相结合。冲击吸收构件附接到车辆，使得可以在芯构件的纵向端部表面处将(压缩)载荷或冲击纵向地施加到芯构件。当发生车辆碰撞时，冲击吸收构件(芯构件)可以被施加到其上的载荷在轴线上压缩和收缩，使得载荷可以被吸收。

而且，例如JP2017-7598A教导了这种车辆冲击吸收构件。由JP2017-7598A教导的冲击吸收构件由大致长方体的木构件(木材)构成。冲击吸收构件附接到车辆，使得可以在冲击吸收构件的纵向端部表面处将(压缩)载荷或冲击纵向地施加到冲击吸收构件。当由于车辆碰撞而将载荷施加到车辆时，冲击吸收构件可以被施加到其上的载荷在轴线上压缩和收缩，使得可以吸收载荷。

冲击吸收构件(木构件)附接到车辆，同时冲击吸收构件的年轮的轴向方向与施加载荷的方向对准。特别地，冲击吸收构件被定位在前构件(保险杠加强构件)与侧构件之间，同时冲击吸收构件的年轮的轴向方向与车辆的前后方向对准。前构件形成为矩形管状构件，该矩形管状构件被定位在车辆的前端，以便沿着车辆的宽度方向或横向方向延伸。前构件具有通孔，该通孔形成在前构件的后壁中并且被构造成接收冲击吸收构件的前端。相反，侧构件形成为矩形管状构件，该矩形管状构件被定位在车辆的前侧面，以便沿着车辆的纵向方向或前后方向延伸。侧构件具有通钻孔，该通钻孔延伸穿过该侧构件并且被构造成接收冲击吸收构件的后端。此外，冲击吸收构件被形成或处理成使得其年轮的轴向方向对应于其纵向方向。冲击吸收构件被定位在前构件与侧构件之间，同时冲击吸收构件的前端和后端分别插入前构件的通孔和侧构件的通钻孔中。这样定位的冲击吸收构件通过螺栓连接固定到前构件和侧构件。因此，冲击吸收构件附接到车辆，同时其年轮的轴向方向与车辆的前后方向对准。

这样附接的冲击吸收构件未被前构件和侧构件完全覆盖。也就是说，冲击吸收构件除了其分别连接到前构件和侧构件的前端和后端以外基本整个表面(上表面、下表面和侧表面)都被暴露。当由于车辆碰撞而向前构件施加冲击或载荷时，冲击吸收构件可以被经由前构件施加到其上的载荷在轴向上压缩和变形，以便吸收冲击。

然而，有时可能会向冲击吸收构件施加过高的载荷。而且，载荷有时可能被过快地施加到冲击吸收构件。在这样的情况下，冲击吸收构件可以在其年轮的轴向方向(车辆的前后方向)上破裂。破裂的冲击吸收构件可能在其被充分压缩和变形之前就损坏了。这可能导致降低冲击吸收特性。

为了解决该问题，可以增大冲击吸收构件的大小。可替代地，冲击吸收构件可以由硬质覆盖材料覆盖。然而，大小增大的或由硬质覆盖材料覆盖的冲击吸收构件在施加载荷到其上时可以被阻止平稳地压缩或变形。

因此，本领域需要提供一种改进的车辆冲击吸收构件。

发明内容

在本公开内容的一方面中，车辆冲击吸收构件可以包括：木构件；一对限制构件，该对限制构件具有与木构件相比较大的硬度；以及连接部分，所述连接部分将限制构件彼此连接以便将限制构件与木构件相结合，并且车辆冲击吸收构件可以被构造成使用木构件的可变形性吸收施加到车辆的冲击载荷。木构件被定位成使得其年轮的轴向方向与冲击载荷的方向基本上对准，并且该木构件具有：输入端部分，冲击载荷被施加至该输入端部分；和被定位成与输入端部分相对的基部端部分。一对限制构件关于夹在其间的木构件相对地定位，并且在从面向木构件的输入端部分的一侧观察冲击吸收构件时，该对限制构件覆盖木构件的输入端部分与基部端部分之间的部分。连接部分被定位成使得在从面向木构件的输入端部分的一侧观察冲击吸收构件时，桥接一对限制构件，并且包括一对输入端侧连接部分和一对基部端侧连接部分，该对输入端侧连接部分被定位成相对地邻近木构件的输入端部分，该对基部端侧连接部分被定位成与输入端侧连接部分相比相对地远离木构件的输入端部分。该对输入端侧连接部分在与连接部分的桥接方向垂直的方向上间隔开。该对基部端侧连接部分在与连接部分的桥接方向垂直的方向上间隔开。

根据冲击吸收构件，木构件可以被限制构件限制，该限制构件定位在木构件的输入端部分与基部端部分之间。也就是说，木构件可以在与其年轮的轴向方向垂直的方向上被限制构件限制。因此，即使当木构件由于施加在冲击吸收构件上的冲击载荷而破裂时，在该木构件被压缩和变形之前，也可以通过限制构件有效地防止木构件被损坏。因此，即使当向冲击吸收构件施加了过高的冲击载荷时，也可以有效地吸收这种高冲击载荷。此外，限制构件可以经由连接部分部分地连接到木构件。因此，因为木构件不受限制构件过度地限制，所以木构件可以平稳地变形。

在阅读以下详细描述以及附图和权利要求之后，将容易地理解本公开内容的其他目的、特征和优点。

附图说明

图1是根据本公开内容的代表性实施方案的具有冲击吸收构件的车辆的示意性平面视图，该视图示出了在冲击吸收构件附接到车辆之前的情况；

图2是附接到车辆的冲击吸收构件的透视图，在该透视图中省略了车辆；

图3是沿着图2的线III-III截取的剖视图；

图4是附接到车辆的冲击吸收构件的正视图，在该正视图中省略了车辆；

图5是类似于图3的剖视图，该视图示出了其中将载荷横向地施加到冲击吸收构件的情况；

图6是根据实施方案的第一修改形式的附接到车辆的冲击吸收构件的透视图，在该透视图中省略了车辆；

图7是根据实施方案的第二修改形式的附接到车辆的冲击吸收构件的透视图，在该透视图中省略了车辆；

图8是其上放置了冲击吸收构件的跌落冲击试验机器的示意图；

图9是示出了从跌落冲击试验获得的关于根据代表性实施方案的冲击吸收构件的位移或变形量与载荷之间的关系的曲线图；以及

图10是示出了从跌落吸收试验获得的关于冲击吸收构件的对照(control)的位移或变形量与载荷之间的关系的曲线图。

具体实施方式

【代表性实施方案】

在下文中，将参照图1至图10描述根据本公开内容的代表性实施方案的冲击吸收构件。此外，图中的向前和向后、向右和向左以及向上和向下可以分别对应于附接有冲击吸收构件的车辆或冲击吸收构件的向前和向后、向右和向左以及向上和向下。此外，在说明书中的纵向(前后)方向、竖向方向和横向方向可以分别称为车辆或冲击吸收构件的纵向(前后)方向、竖向方向和横向方向。

<冲击吸收构件的概述>

如图1中所示，本公开内容可以涉及冲击吸收构件4，该冲击吸收构件旨在附接到车辆2诸如汽车，以便吸收在车辆碰撞的情况下(例如，车辆横向碰撞、车辆正面碰撞和车辆后面碰撞)生成的冲击载荷。如图1中所示，该实施方案的冲击吸收构件4旨在附接到车辆2的右侧部分2c，以便吸收在车辆横向碰撞的情况下生成的冲击载荷。此外，车辆2可以具有金属主体3(在图1中示出了仅沿着车辆2的前后方向延伸的右侧部分)。冲击吸收构件4被构造成沿着主体3的右侧部分定位。此外，冲击吸收构件4可以优选地通过各种连接装置附接到车辆2。例如，冲击吸收构件4可以在其前端部分和后端部分处通过螺栓连接附接到车辆2。

然而，可以改变冲击吸收构件4的附接位置，只要冲击吸收构件4能够吸收由车辆碰撞引起的冲击载荷，以便保护乘客、行人或其他这样的人。因此，冲击吸收构件4可以附接到车辆2的前部分2a、后部分2b和左侧部分2d。此外，冲击吸收构件4可以根据需要被定位在车辆2的内部框架上。

如上所述，冲击吸收构件4可以旨在吸收在车辆横向碰撞的情况下生成的冲击载荷。如图2至图4中所示，冲击吸收构件4可以由下述构成：具有长度D、高度(厚度)H和宽度W的伸长的大致长方体形状的木构件6；一对(上和下)基本矩形的板状限制构件10和12；以及多个(在该实施方案中为四个)连接构件21、22、31和32。木构件6可以具有在横向上相对地定位的右表面8a和左表面8b、在竖向上相对地定位的上表面8c和下表面8d以及在纵向上相对地定位的前表面8e和后表面8f。限制构件10和12可以分别具有与木构件6的上表面8c和下表面8d大致相同的形状(轮廓)和大小。木构件6可以通过连接构件21、22、31和32与限制构件10和12形成一体，同时木构件6被竖向地夹在上限制构件10和下限制构件12之间。此外，连接构件21和22以及连接构件31和32可以分别称为第一对(第一前后)连接构件21和22以及第二对(第二前后)连接构件31和32。如图1中所示，这样构建的冲击吸收构件4可以在车辆2的前后方向上纵向地附接到车辆2，其中木构件6的左表面8b在横向上定位成邻近主体3的右侧部分，使得在车辆横向碰撞的情况下生成的冲击载荷F可以被施加到木构件6的右表面8a。

<关于木构件>

木构件6可以用作冲击吸收构件4的芯构件。也就是说，当在车辆横向碰撞的情况下生成的冲击载荷F横向地施加到木构件6上时，该木构件可被压缩或变形。如图2、图3和图5中所示，木构件6可以形成为或被锯成长方体形状，使得右表面8a和左表面8b可以垂直于木构件6的年轮的轴向方向A，同时上表面8c和下表面8d可以平行于木构件6的年轮的轴向方向A。换句话说，木构件6可以被构造成使得其年轮的轴向方向A可以在木构件6的宽度方向上延伸。因此，当将冲击载荷F横向地施加到冲击吸收构件4时，木构件6可以在其年轮的轴向方向A上被压缩和变形，使得可以吸收所施加的冲击载荷F(图5)。此外，木构件6的右表面8a和左表面8b可以分别称为与木构件6的年轮的轴向方向A垂直的第一对(横向)相对表面。相反，木构件6的上表面8c和下表面8d可以分别称为与木构件6的年轮的轴向方向A平行的第二对(竖向)相对表面。

木构件6的类型未被具体限定。例如，木构件6可以由针叶树诸如雪松、日本柏树和松树以及阔叶树诸如日本榉树和山毛榉形成。然而，有利地可以使用针叶树，因为针叶树可以具有清晰的年轮。

木构件6的右表面8a和左表面8b可以形成为纵向伸长的平坦外侧表面和内侧表面。右表面8a和左表面8b中的每一个都可以具有分别与木构件6的长度D和高度(厚度)H对应的长度和宽度。右表面8a可以用作木构件6的载荷施加(输入)端部分，由车辆横向碰撞引起的冲击载荷F被施加到该载荷施加端部分。相反，左表面8b可以用作木构件6的载荷承受(基部)端部分，当冲击载荷F被施加到右表面8a时，该载荷承受端部分在其整个区域上被按压到主体3上。此外，木构件6的右表面8a和左表面8b可以分别称为输入端表面和基部端表面。

木构件6的上表面8c和下表面8d可以形成为纵向伸长的平坦表面。上表面8c和下表面8d中的每一个都可以具有分别与木构件6的长度D和宽度W对应的长度和宽度。因此形成的上表面8c和下表面8d可以分别用作保持部分，上限制构件10和下限制构件12被定位在该保持部分上。此外，木构件6的前表面8e和后表面8f可以形成为平坦的端部表面。前表面8e和后表面8f中的每一个都可以具有分别与木构件6的高度(厚度)H和宽度W对应的高度和宽度。

此外，可以考虑冲击载荷F的预期程度(即，木构件6需要的载荷吸收性能)来适当地确定木构件6的长度、高度(厚度)和宽度。换句话说，可以优选地根据需要来确定上表面8c和下表面8d以及前表面8e和后表面8f的尺寸中的每一个。

如图3至图4中所示，木构件6可以具有多个(在该实施方案中为四个)通钻孔6H1和6H2，第一对连接构件21和22以及第二对连接构件31和32分别插入上述通钻孔中。通钻孔6H1和6H2可以竖向地穿过木构件6，以便在木构件6的上表面8c和下表面8d中开口。此外，通钻孔6H1和通钻孔6H2可以分别称为第一对通钻孔6H1和第二对通钻孔6H2。

<关于限制构件>

如图2至图4中所示，上限制构件10和下限制构件12可以相对地定位并且彼此连接，其中，当从面向木构件的右表面8a(输入端部分)的一侧观察冲击吸收构件4时，木构件6竖向地夹在上限制构件与下限制构件之间。这样定位的一对(上和下)限制构件10和12可以用于竖向地限制木构件6。上限制构件10和下限制构件12可以由硬度大于木构件6的材料制成，该材料为例如各种金属(合金)材料诸如铝材料、铁材料、钢材料、不锈钢材料，以及纤维增强塑料材料诸如玻璃纤维增强塑料材料。然而，由于金属材料优异的强度，可以有利地使用金属材料。此外，由于铝材料轻量化的性能，可以更有利地使用铝材料。

如图3至图4中所示，上限制构件10可以具有多个(在该实施方案中为四个)通孔10H1和10H2，第一对连接构件21和22以及第二对连接构件31和32分别插入上述通孔中。通孔10H1和10H2可以竖向地穿过上限制构件10，以便在上限制构件10的上(外)表面和下(内)表面中开口。此外，通孔10H1和通孔10H2可以分别称为第一对通孔10H1和第二对通孔10H2。类似地，下限制构件12可以具有多个(在该实施方案中为四个)通孔12H1和12H2，第一对连接构件21和22以及第二对连接构件31和32分别插入上述通孔中。通孔12H1和12H2可以竖向地穿过下限制构件12，以便在下限制构件12的上(内)表面和下(外)表面中开口。此外，通孔12H1和通孔12H2可以分别称为第一对通孔12H1和第二对通孔12H2。如将理解的，通孔10H1和10H2以及通孔12H1和12H2可以形成在上限制构件10和下限制构件12中，以便当木构件6竖向地夹在上限制构件10与下限制构件12之间时，上述通孔分别与形成在木构件6中的通钻孔6H1和6H2竖向对准，以便使用连接构件21、22、31和32将木构件6与上限制构件10和下限制构件12形成一体。

此外，上限制构件10和下限制构件12可以优选地定位在木构件6上，同时分别基本上完全覆盖木构件6的上表面8c和下表面8d(即，木构件6的右表面8a和左表面8b之间的部分)。特别地，如图2至图4中所示，上限制构件10可以定位在木构件6的上表面8c上，同时上限制构件的右端表面10a和左端表面10b以及前端表面10c和后端表面10d分别与木构件6的右表面8a和左表面8b以及前表面8e和后表面8f竖向齐平或对准。类似地，下限制构件12可以定位在木构件6的下表面8d上，同时下限制构件的右端表面12a和左端表面12b以及前端表面12c和后端表面12d分别与木构件6的右表面8a和左表面8b以及前表面8e和后表面8f竖向齐平或对准。此外，这样定位的上限制构件10和下限制构件12可以与木构件6的年轮的轴向方向A基本相同或平行。也就是说，这样定位的上限制构件10和下限制构件12可以基本上垂直于木构件6的年轮。

<关于连接构件(连接部分)>

如图2至图4中所示，连接构件21、22、31和32(第一对连接构件21和22以及第二对连接构件31和32)可以用于连接上限制构件10和下限制构件12，并使木构件6夹进其之间。也就是说，连接构件21、22、31和32可以用于使上限制构件10和下限制构件12彼此连接，以便将上限制构件10和下限制构件12与木构件6相结合。此外，连接构件21、22、31和32可以称为连接部分。此外，第一对连接构件21和22以及第二对连接构件31和32可以分别称为输入端侧(第一前和第一后后)连接部分和基部端侧(第二前和第二后)连接部分。第一对连接构件21和22以及第二对连接构件31和32可以分别由伸长的带头(headed)螺纹杆构成，每个螺纹杆具有相同的形状和大小。特别地，第一对连接构件21和22以及第二对连接构件31和32中的每一个都可以形成为具有上端和下端的伸长轴，直径扩大的头部HM形成在该上端中，该下端被构造成使得附接螺母NT。此外，连接构件21、22、31和32可以由各种材料制成，只要该材料具有预定的强度。然而，连接构件21、22、31和32可以优选地由与限制构件10和12相同的材料制成。

连接构件21、22、31和32可以连接上限制构件10和下限制构件12，同时当从面向木构件6的右表面8a(输入端部分)的一侧观察冲击吸收构件4时，木构件6在竖向方向上夹在上限制构件10与下限制构件12之间。特别地，连接构件21、22、31和32可以在穿过夹在上限制构件10与下限制构件12之间的木构件6的情况下竖向地桥接该上限制构件和该下限制构件。因此，木构件6可以经由连接构件21、22、31和32与限制构件10和12形成一体，其中，木构件夹在限制构件之间。因此，可以形成冲击吸收构件4。此外，竖向方向可以称为“从木构件的输入端部分观察的连接构件的桥接方向”。

接下来，将详细描述冲击吸收构件4的组装方法。此外，可以以彼此相同的方式使用连接构件21、22、31和32。因此，在下文中输入端侧连接构件21将作为连接构件21、22、31和32的代表来被描述。

首先，将木构件6竖向地夹在上限制构件10与下限制构件12之间。特别地，上限制构件10和下限制构件12可以被定位在木构件6上，同时分别基本上完全覆盖木构件6的上表面8c和下表面8d。此时，形成在上限制构件10中的通孔10H1、形成在下限制构件12中的通孔12H1以及形成在木构件6中的通钻孔6H1可以彼此竖向地对准。此后，输入端侧连接构件21可以从上方插入通孔10H1、通孔12H1和通钻孔6H1中，直到输入端侧连接构件21(螺纹杆)的头部HM接触上限制构件10。随后，螺母NT可以附接到输入端侧连接构件21的下端，以便紧固输入端侧连接构件21。连接构件22、31和32可以以与输入端侧连接构件21相同的方式附接到上限制构件10和下限制构件12。因此，木构件6可以经由连接构件21、22、31和32与限制构件10和12形成一体，以便形成冲击吸收构件4，在该冲击吸收构件中，木构件6可以被限制构件10和12适当地限制。

<关于输入端侧连接构件(输入端侧连接部分)>

如图2中最佳所示，输入端侧连接构件21和22可以在与木构件6的年轮的轴向方向A垂直的方向上(即，在冲击吸收构件4的纵向方向上)成直线布置，同时上述输入端侧连接构件被定位成相对地邻近木构件6的右表面8a(输入端部分)。这意味着输入端侧连接构件21和22分别插入其中的通钻孔6H1可以形成在木构件6中，以便被定位成相对地邻近木构件6的右表面8a。此外，如图4中所示，输入端侧连接构件21和22可以以距离L1纵向地间隔开。这意味着通钻孔6H1可以形成在木构件6中，以便在与木构件6的年轮的轴向方向A垂直的方向上以距离L1纵向地间隔开。此外，纵向方向可以称为“当从面向木构件的输入端部分的一侧观察冲击吸收构件时，与连接构件的桥接方向垂直的方向”。

此外，在车辆横向碰撞的情况下，可以优选地考虑预期撞击车辆2的冲击器X的尺寸来确定连接构件21和22之间的(纵向)距离L1。如图4和图5中的双点划线所示，冲击器X可以是竖向伸长的柱体，例如电线杆。在该实施方案中，距离L1可以被确定为大于冲击器X的前后大小(直径)。该构造旨在通过木构件6在连接构件21与22之间的部分可靠地接收从冲击器X施加的冲击载荷F。根据该构造，当冲击载荷F被施加到冲击吸收构件4时，木构件6可以平稳地变形而不会干扰连接构件21和22，使得可以有效地吸收冲击载荷F。

<关于基部端侧连接构件(基部端侧连接部分)>

如图2中最佳所示，基部端侧连接构件31和32可以在与木构件6的年轮的轴向方向A垂直的方向上(即，在冲击吸收构件4的纵向方向上)成直线布置，同时上述基部端侧连接构件被定位成相对地邻近木构件6的左表面8b(基部端部分)。换句话说，基部端侧连接构件31和32可以相对于输入端侧连接构件21和22向左移位，以便被定位成相对远离木构件6的输入端部分。这意味着，基部端侧连接构件31和32分别插入到其中的通钻孔6H2可以形成在木构件6中，以便被定位成相对地邻近木构件6的左表面8b。此外，如图4中所示，基部端侧连接构件31和32可以以距离L2纵向地间隔开。这意味着通钻孔6H2可以形成在木构件6中，以便在与木构件6的年轮的轴向方向A垂直的方向上以距离L2纵向地间隔开。

此外，可以优选地考虑输入端侧连接构件21与22之间的距离L1来确定基部端侧连接构件31和32之间的(纵向)距离L2。优选地，距离L2可以被确定为等于或小于输入端侧连接构件21和22之间的距离L1。如图4中所示，在该实施方案中，距离L2可以被确定为小于距离L1。该构造允许沿着左表面8b相对牢固地限制木构件6。

<输入端侧连接构件与基部端侧连接构件之间的位置关系>

如图4中所示，在该实施方案中，一对输入端侧连接构件21和22以及一对基部端侧连接构件31和32可以分别在纵向方向上(即，在与木构件6的年轮的轴向方向A垂直的方向上)定位在冲击吸收构件4的中心处。因此，当横向地观察冲击吸收构件4(即，从面向木构件6的右表面8a的一侧观察)时，两个基部端侧连接构件31和32可以定位在输入端侧连接构件21和22之间。一对输入端侧连接构件21和22与一对基部端侧连接构件31和32之间在纵向方向上的位置关系不受限定。也就是说，可以优选地考虑木构件6的变形模式来确定一对输入端侧连接构件21和22与一对基部端侧连接构件31和32之间在纵向方向上的位置关系。优选地，一对输入端侧连接构件21和22以及一对基部端侧连接构件31和32可以分别被定位成使得基部端侧连接构件31和32中的至少一个在纵向方向上定位在输入端侧连接构件21和22之间(即，当横向地观察冲击吸收构件4时)。

根据这样的构造，当在连接构件21与22之间的部分中横向地向木构件6施加冲击载荷F时，木构件6可以由沿着其左表面8b的基部端侧连接构件31和32中的至少一个支撑。因此，当向冲击吸收构件4施加冲击载荷F时，木构件6可以适当地变形，使得可以有效地吸收冲击载荷F。

如图4中所示，输入端侧连接构件21和22以及基部端侧连接构件31和32可以以纵向对称的方式进行定位。然而，输入端侧连接构件21和22以及基部端侧连接构件31和32可以以纵向不对称的方式进行定位。此外，一对输入端侧连接构件21和22以及一对基部端侧连接构件31和32可以分别定位在冲击吸收构件4的纵向中心部分处。然而，输入端侧连接构件21和22以及基部端侧连接构件31和32可以分别以相对于冲击吸收构件4的纵向中心部分的移位(偏移)定位。另外，一对输入端侧连接构件21和22以及一对基部端侧连接构件31和32可以分别被定位成使得两个基部端侧连接构件31和32在纵向方向上都没有被定位在输入端侧连接构件21与22之间。

<冲击吸收构件的操作>

这样构建的冲击吸收构件4可以附接到车辆2，其中木构件6的左表面8b被定位成横向邻近主体3的右侧部分。也就是说，冲击吸收构件4可以附接到车辆2，使得冲击载荷F可以从冲击器X横向地施加到木构件6的右表面8a。

如图5中所示，当由于车辆横向碰撞而引起冲击载荷F从冲击器X作用在冲击吸收构件4上时，冲击载荷F可以横向地施加到木构件6的右表面8a。因此，木构件6可以在其年轮的轴向方向A上被横向地压缩和变形，使得可以吸收所施加的冲击载荷F。

通常，过高的冲击载荷F有时可以作用在冲击吸收构件4上。而且，冲击载荷F有时可能被过度快速地施加到冲击吸收构件4。然而，如上所述，根据冲击吸收构件4，木构件6可以被上限制构件10和下限制构件12竖向地夹持或限制。也就是说，木构件6可以被上限制构件10和下限制构件12限制为与其年轮的轴向方向A平行。因此，即使当冲击吸收构件4的木构件6可能由于施加到冲击吸收构件4的冲击载荷F而在该木构件的年轮的轴向方向A(木构件6的宽度方向)上破裂时，在木构件6被充分压缩和变形之前，也可以通过限制构件10和12有效地防止木构件6被折断。这意味着可以防止降低木构件6的冲击吸收特性。

此外，限制构件10和12可以通过仅连接构件21、22、31和32部分地连接到木构件6。因此，木构件6可以在其年轮的轴向方向A上平稳地变形而不会被限制构件10和12妨碍。

此外，如图5中所示，当木构件6在其年轮的轴向方向A上变形时，限制构件10和12可以围绕连接构件21、22、31和32变形或皱缩。然而，限制构件10和12可以通过连接构件21、22、31和32彼此连接。因此，即使当限制构件10和12变形或皱缩时，也可以有效地防止它们与木构件6分离。因此，限制构件10和12可以稳定地限制木构件6，从而有效地防止木构件被折断。

冲击吸收构件4被构造成通过木构件6的可变形性吸收冲击载荷F。因此，相对于仅由金属材料构成的冲击吸收构件，冲击吸收构件4可以具有增加的冲击吸收性能的上升速率。因此，冲击吸收构件4可以吸收相对大的冲击载荷。这意味着冲击吸收构件4可以具有有效的冲击吸收性能。此外，因为不需要增加木构件6的大小，所以冲击吸收构件4可以相对缩小尺寸。这可以使得冲击吸收构件4所附接的车辆2的重量减轻。

如图2和图4中所示，在该实施方案中，连接构件21和22可以以相对大的距离(即，距离L1)纵向地成直线定位。因此，木构件6可以容易且可靠地接收连接构件21与22之间的冲击载荷F。此外，当向冲击吸收构件4施加冲击载荷F时，木构件6可以平稳地变形而不会干扰连接构件21和22，以便有效地吸收冲击载荷F。

如图4中所示，基部端侧连接构件31和32被定位成在冲击吸收构件4的纵向方向上位于输入端侧连接构件21和22之间。因此，当在连接构件21与22之间的部分中向木构件6横向地施加冲击载荷F时，木构件6可以由沿着其左表面8b的基部端侧连接构件31和32支撑。因此，木构件6可以适当地变形，使得可以有效地吸收冲击载荷F。

此外，冲击吸收构件4可以纵向地附接到车辆2，其中木构件6的左表面8b被定位成横向地邻近车辆2的主体3。因此，冲击吸收构件4(木构件6)可以稳定地附接到车辆2而不形成齿隙。因此，当向木构件6施加冲击载荷F时，该木构件可以适当地变形。

【第一修改形式】

接下来，将参照图6描述根据代表性实施方案的第一修改形式的冲击吸收构件4A。

冲击吸收构件4A可以具有与代表性实施方案的冲击吸收构件4相同的结构，只要用第一对(第一前和第一后)连接构件21A和22A以及第二对(第二前和第二后)连接构件31A和32A分别代替第一对连接构件21和22(输入端侧连接部分)以及第二对连接构件31和32(基部端侧连接部分)，该第一对连接构件和第二对连接构件可以分别称为(第一前和第一后)输入端侧连接部分和(第二前和第二后)基部端侧连接部分。因此，与代表性实施方案的冲击吸收构件40相同的部分将由相同的附图标记标识，并且可以省略其描述。此外，与代表性实施方案不同，木构件6不具有通钻孔6H1和6H2。此外，上限制构件10不具有通孔10H1和10H2。类似地，下限制构件12不具有通孔12H1和12H2。

连接构件21A可以形成为具有弯曲端部分21a和21b的成角度的板状构件。弯曲端部分21a和21b可以分别形成在连接构件21A的相对端中，使得连接构件21A整体上可以具有大致U形的形状。类似地，连接构件22A可以形成为具有弯曲端部分22a和22b的板状构件，上述弯曲端部分22a和22b分别以与弯曲端部分21a和21b相同的方式形成。连接构件21A和22A中的每一个都可以被构造成沿着夹在限制构件10与12之间的木构件6的右表面8a竖向地桥接上限制构件10和下限制构件12。换句话说，连接构件21A和22A中的每一个都可以被构造成竖向地夹持(连接)上限制构件10和下限制构件12，木构件6夹在该上限制构件与该下限制构件之间。

类似于连接构件21A，连接构件31A可以形成为具有弯曲端部分31a和31b的成角度的板状构件。弯曲端部分31a和31b可以分别形成在连接构件31A的相对端中，使得连接构件31A整体上可以具有大致U形的形状。类似地，连接构件32A可以形成为具有弯曲端部分32a和32b的成角度的板状构件，上述弯曲端部分32a和32b分别以与弯曲端部分31a和31b相同的方式形成。连接构件31A和32A中的每一个都可以被构造成沿着夹在限制构件10与12之间的木构件6的左侧表面8b竖向地桥接上限制构件10和下限制构件12。换句话说，连接构件31A和32A中的每一个都可以被构造成竖向地夹持(连接)上限制构件10和下限制构件12，木构件6夹在上限制构件与下限制构件之间。

为了组装冲击吸收构件4A，将木构件6以与代表性实施方案相同的方式竖向地夹在上限制构件10与下限制构件12之间。其后，连接构件21A可以沿着木构件6的右表面8a定位，同时该连接构件的弯曲端部分21a和21b分别接触上限制构件10和下限制构件12，以便竖向地夹持上限制构件10和下限制构件12，木构件6交错在该上限制构件与下限制构件之间。优选地，连接构件21A的弯曲端部分21a和21b可以通过焊接分别固定到上限制构件10和下限制构件12。类似地，连接构件22A可以沿着木构件6的右表面8a定位，同时其弯曲端部分22a和22b分别接触上限制构件10和下限制构件12，以便在竖向上夹持上限制构件10和下限制构件12，木构件6交错在该上限制构件与下限制构件之间。优选地，连接构件22A的弯曲端部分22a和22b可以通过焊接分别固定到上限制构件10和下限制构件12。此外，连接构件21A和22A可以沿着木构件6的右表面8a以一距离纵向地间隔开。

随后，连接构件31A可以沿着木构件6的左表面8b定位，同时其弯曲端部分31a和31b分别接触上限制构件10和下限制构件12，以便竖向地夹持上限制构件10和下限制构件12，木构件6交错在该上限制构件与下限制构件之间。优选地，连接构件31A的弯曲端部分31a和31b可以通过焊接分别固定到上限制构件10和下限制构件12。类似地，连接构件32A可以沿着木构件6的左表面8b定位，同时其弯曲端部分32a和31b分别接触上限制构件10和下限制构件12，以便在竖向上夹持上限制构件10和下限制构件12，木构件6交错在该上限制构件与下限制构件之间。优选地，连接构件32A的弯曲端部分32a和32b可以通过焊接分别固定到上限制构件10和下限制构件12。此外，连接构件31A和32A可以沿着木构件6的左表面8b以一距离纵向地间隔开。

因此，木构件6可以经由连接构件21A、22A、31A和32A与限制构件10和12形成一体，以便形成冲击吸收构件4，在该冲击吸收构件中，木构件6可以被限制构件10和12适当地限制。这样形成的冲击吸收构件4A可以以与代表性实施方案的冲击吸收构件4相同的方式附接到车辆2。

根据该构造，类似于代表性实施方案，当冲击载荷F被横向地施加到冲击吸收构件4A时，木构件6可以平稳地变形而不会干扰连接构件21A、22A、31A和32A，使得可以有效地吸收冲击载荷F。此外，根据该构造，不需要对木构件6以及限制构件10和12进行钻孔。因此，可以防止木构件6降低硬度。此外，可以简化冲击吸收构件4A的组装工作。

如图6中所示，在第一修改形式中，连接构件31A和32A可以纵向定位在与连接构件21A和22A相同的距离处。此外，连接构件31A和32A可以定位成与连接构件21A和22A在横向上对准或相对。然而，连接构件31A和32A可以被定位成在纵向上在与连接构件21A和22A不同的距离处。此外，连接构件31A和32A可以以各种位置关系相对于连接构件21A和22A在纵向上定位。

此外，如图6中所示，在第一修改形式中，连接构件21A和31A可以被构造成使得当连接构件21A和31A附接到其间交错有木构件6的上限制构件10和下限制构件12时，可以在连接构件21A的弯曲端部分21a和21b与连接构件31A的弯曲端部分31a和31b之间分别形成间隙S1a和S1b。类似地，连接构件22A和32A可以被构造成使得当连接构件22A和32A附接到其间交错有木构件6的上限制构件10和下限制构件12时，可以在连接构件22A的弯曲端部分22a和22b与连接构件32A的弯曲端部分32a和32b之间分别形成间隙S2a和S2b。

【第二修改形式】

接下来，将参照图7描述根据代表性实施方案的第二修改形式的冲击吸收构件4B。

冲击吸收构件4B可以具有与第一修改形式的冲击吸收构件4A类似的结构。因此，与第一修改形式的冲击吸收构件40A相同的部分将由相同的附图标记标识，并且可以省略其描述。

在修改形式中，可以用单个(前)连接构件21B代替第一修改形式的第一前连接构件21A(前输入端侧连接部分)和第二前连接构件31A(前基部端侧连接部分)，该单个(前)连接构件可以被称为前结合(输入和基部端侧)连接部分。如图7中所示，连接构件21A的弯曲端部分21a和21b以及连接构件31A的弯曲端部分31a和31b可以经由连接条40a和40b分别彼此连接，使得可以桥接或填充在它们之间形成的间隙S1a和S1b。因此，连接构件21A和连接构件31A可以彼此横向地形成一体，以便形成连接构件21B。也就是说，连接构件21B可以形成为矩形框架状构件，该矩形框架状构件被构造成周向地夹持或包围其间交错有木构件6的上限制构件10和下限制构件12。这样形成的前连接构件21B可以具有与第一修改形式的第一前连接构件21A(前输入端侧连接部分)和第二前连接构件31A(前基部端侧连接部分)基本相同的功能。

相反，可以用单个(后)连接构件22B代替第一修改形式的第一后连接构件22A(后输入端侧连接部分)和第二后连接构件32A(后基部端侧连接部分)，该单个(后)连接构件可以被称为后结合(输入和基部端侧)连接部分。如图7中所示，连接构件22A的弯曲端部分22a和22b以及连接构件32A的弯曲端部分32a和32b可以经由连接条40c和40d分别彼此连接，使得可以桥接或填充在它们之间形成的间隙S2a和S2b。因此，连接构件22A和连接构件32A可以彼此横向地形成一体，以便形成连接构件22B。也就是说，连接构件22B可以形成为矩形框架状构件，该矩形框架状构件被构造成周向地夹持或包围其间交错有木构件6的上限制构件10和下限制构件12。这样形成的后连接构件22B可以具有与第一修改形式的第一后连接构件22A(后输入端侧连接部分)和第二后连接构件32A(后基部端侧连接部分)基本相同的功能。

根据该构造，与第一修改形式类似，当冲击载荷F被横向地施加到冲击吸收构件4B时，木构件6可以平稳地变形，使得可以有效地吸收冲击载荷F。此外，根据该构造，与第一修改形式类似，不需要对木构件6以及限制构件10和12进行钻孔。因此，可以防止木构件6降低刚性。此外，可以简化冲击吸收构件4B的组装工作。

【实施例】

现在将描述代表性实施方案的冲击吸收构件4的实施例。此外，下面的实施例是示例性的，并且不应被解释为对本公开内容的限制。

<跌落冲击试验>

跌落冲击试验旨在确定冲击吸收构件4的固有冲击吸收性能。为了形成冲击吸收构件4，将具有长方体形状(40mm：厚度×200mm：宽度×750mm：长度)的方形雪松粘合木构件制备成木构件6。将木构件6锯成使得其年轮的轴向方向A可以在木构件6的宽度方向上延伸。此外，将一对铝(A5052)板状构件(3.0mm：厚度)制备成上限制构件10和下限制构件12。此外，将四个螺栓(M10)用作连接构件21、22、31和32。输入端侧连接构件21与22之间的距离L1和基部端侧连接构件31与32之间的距离L2分别设定为300mm和200mm。

除了省略连接构件21、22、31和32(即，螺栓)之外，以与冲击吸收构件4相同的方式使用木构件6和限制构件10和12形成冲击吸收构件4的对照(对照冲击吸收构件)。此外，通过适当的夹具构件(未示出)取代连接构件21、22、31和32将限制构件10和12与木构件6结合。

如图8中所示，为了执行跌落冲击试验，在下述情况下将冲击吸收构件4设置在跌落冲击试验机器M的试验台60上：其中木构件6的输入端部分(输入端表面8a)面向具有半圆柱形的冲击器50。在该情况下，冲击器50跌落在输入端侧连接构件21与22之间的冲击吸收构件4上或撞击该冲击吸收构件，以便向木构件6施加冲击载荷。此时，通过附接到试验台60的载荷检测器(未示出)检测施加到冲击吸收构件4的冲击载荷，同时测量冲击吸收构件4的变形量。在图9中示出了结果。

此后，对于对照，以与冲击吸收构件4相同的方式执行跌落冲击试验。在图10中示出了结果。此外，图10中所示的曲线图与图9中所示的曲线图的竖向轴线和水平轴线的刻度(scale，比例)相同。

<结果和评估>

根据冲击吸收构件4，当冲击器50撞击冲击吸收构件4的木构件6时，木构件6在其被压缩和变形之前不被折断。此外，图9表明了施加到木构件6的冲击载荷被有效地吸收。可以认为，在冲击吸收构件4中，木构件6可以被限制构件10和12有效地限制，以便当对其施加冲击载荷时平稳地变形。

相反，在冲击吸收构件4的对照中，当冲击器50撞击木构件6时，木构件6在其被压缩和变形之前被折断。此外，如图10中所示，施加到木构件6的冲击载荷未被充分吸收。可以认为，限制构件10和12在对其施加冲击载荷之后立即与木构件6间隔开，使得木构件6在其被压缩和变形之前破裂。

<修改形式>

本公开内容不限于上述实施方案，并且可以在不偏离本公开内容的范围的情况下进行改变或修改。例如，在该实施方案中，螺栓21、22、31和32，成角度的板状构件21A、22A、31A和32A以及框架状构件21B和22B可以用作连接部分。然而，铆钉、夹子或其他这样的构件可以用作连接部分。此外，铆钉、夹子或其他这样的构件可以根据需要通过焊接或其他这样的方法固定到限制构件10和12。此外，连接部分可以螺柱，所述螺柱预先形成在限制构件10和12中的一个限制构件中并且被构造成通过焊接或其他这样的紧固方法连接到限制构件10和12中的另一个限制构件。

在该实施方案中，基部端侧连接构件31与32之间的距离L2可以设定为小于输入端侧连接构件21与22之间的距离L1。然而，可以根据需要将距离L2设置为大于距离L1。此外，根据需要，可以设置除了输入端侧连接部分和基部端侧连接部分之外的附加连接部分。

在第一修改形式中，第一对连接构件21A和22A以及第二对连接构件31A和32A彼此独立。然而，第一对连接构件21A和22A以及第二对连接构件31A和32A可以经由附加连接板彼此连接。类似地，第二修改形式中的前连接构件21B和后连接构件22B可以经由附加连接板彼此连接。

此外，木构件6以及限制构件10和12可以分别在形状和大小上进行改变。此外，限制构件10和12可以被构造成悬于在木构件6的前表面8e和后表面8f之上。

本实施方案的冲击吸收构件4可以附接到车辆2的前部分2a(例如，前构件与侧构件之间的部分)，以便间接地吸收在车辆横向碰撞的情况下生成的冲击载荷。此外，冲击吸收构件4可以附接到车辆2，同时木构件6的基部端部分中的至少一个接触主体3。相反，冲击吸收构件4可以附接到车辆2，同时木构件6的基部端部分与主体3间隔开。

已经参照附图详细描述了本公开内容的代表性实施例。该详细描述仅旨在向本领域技术人员教导用于实践本公开内容优选方面的其他的细节，并不旨在限制本公开内容的范围。只有权利要求限定了所要求保护的本公开内容的范围。因此，前述详细描述中所公开的特征和步骤的组合在最广泛意义上对于实践本公开内容可能不是必需的，而是仅仅教导以特别地描述本公开内容的详细的代表性实施例。此外，本说明书中教导的各种特征可以以未具体列举的方式进行组合，以便获得本公开内容的其他有用的实施方案。

Claims (12)

1.一种车辆冲击吸收构件，所述车辆冲击吸收构件包括：木构件；一对限制构件，所述一对限制构件具有与所述木构件相比较大的硬度；和连接部分，所述连接部分使所述限制构件彼此连接，以便将所述限制构件与所述木构件相结合，并且所述车辆冲击吸收构件被构造成使用所述木构件的可变形性吸收施加到车辆的冲击载荷，

其中，所述木构件被定位成使得其年轮的轴向方向基本上与所述冲击载荷的方向对准，并且所述木构件具有：输入端部分，所述冲击载荷被施加至所述输入端部分；以及被定位成与所述输入端部分相对的基部端部分，

其中，所述一对限制构件相对地定位，使得所述木构件夹在其之间，并且使得在从面向所述木构件的所述输入端部分的一侧观察和定位所述冲击吸收构件时，所述一对限制构件覆盖所述木构件的所述输入端部分与所述基部端部分之间的部分，

其中，所述连接部分被定位成当从面向所述木构件的所述输入端部分的一侧观察所述冲击吸收构件时，桥接所述一对限制构件，并且所述连接部分包括一对输入端侧连接部分和一对基部端侧连接部分，所述一对输入端侧连接部分被定位成相对地邻近所述木构件的所述输入端部分，所述一对基部端侧连接部分被定位成与所述输入端侧连接部分相比相对地远离所述木构件的所述输入端部分，

其中，所述一对输入端侧连接部分在与所述连接部分的桥接方向垂直的方向上间隔开，并且

其中，所述一对基部端侧连接部分在与所述连接部分的所述桥接方向垂直的方向上间隔开。

2.根据权利要求1所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述一对输入端侧连接部分之间的距离大于所述一对基部端侧连接部分之间的距离。

3.根据权利要求1或2所述的车辆冲击吸收构件，其中，当从面向所述木构件的所述输入端部分的一侧观察所述冲击吸收构件时，所述一对基部端侧连接部分中的至少一个基部端侧连接部分被定位在所述一对输入端侧连接部分之间。

4.根据权利要求1或2所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述一对输入端侧连接部分和所述一对基部端侧连接部分桥接所述一对限制构件，同时穿过夹在所述一对限制构件之间的所述木构件。

5.根据权利要求1或2所述的车辆冲击吸收构件，其中，当所述冲击吸收构件附接到所述车辆时，所述木构件的所述基部端部分至少部分地接触所述车辆的主体。

6.根据权利要求1或2所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述一对限制构件由金属材料制成。

7.一种车辆冲击吸收构件，包括：

木构件，所述木构件具有与所述木构件的年轮的轴向方向垂直的第一对相对表面以及与所述木构件的年轮的轴向方向平行的第二对相对表面；

一对限制构件，所述一对限制构件分别定位在所述木构件的所述第二对相对表面上；以及

连接构件，所述连接构件将所述一对限制构件彼此连接，使得所述木构件夹在所述一对限制构件之间。

8.根据权利要求7所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述连接构件包括螺纹杆，所述螺纹杆被构造成以穿过所述木构件的方式连接所述一对限制构件。

9.根据权利要求7所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述连接构件包括成角度的夹持构件，所述夹持构件被构造成夹持所述一对限制构件。

10.根据权利要求7所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述连接构件包括框架状构件，所述框架状构件被构造成包围所述一对限制构件。

11.根据权利要求7所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述连接构件包括第一对连接构件和第二对连接构件，所述第一对连接构件在以间隔开一距离的方式沿着所述木构件的所述第一对相对表面中的一个表面定位，所述第二对连接构件在以间隔开一距离的方式沿着所述木构件的所述第一对相对表面中的另一个表面定位。

12.根据权利要求11所述的车辆冲击吸收构件，其中，所述第一对连接构件之间的距离大于所述第二对连接构件之间的距离。