CN109774451A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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torque
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西峯明子
铃木阳介
永井秀和
远藤隆人
吉野弘绍
畑建正
安井宏树
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    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/28—Toothed gearings for conveying rotary motion with gears having orbital motion
    • F16H1/46—Systems consisting of a plurality of gear trains each with orbital gears, i.e. systems having three or more central gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

提供一种车辆的驱动力控制装置，在不再向用于设定行驶模式的接合机构输入用于确定连结状态和/或释放状态的控制信号的情况下，能够抑制行驶模式切换。构成为，通过第1离合机构CL1将行星架14与行星架20连结，并且通过第2离合机构CL2将行星架20与齿圈18释放而设定HV‑Lo模式，通过第1离合机构CL1将行星架14与行星架20释放，并且通过第2离合机构CL2将行星架20与齿圈18连结而设定HV‑Hi模式，第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中至少任一方的离合机构是通常保持型的离合机构。

Description

车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及具备至少两个接合机构，并通过选择性地将这些接合机构接合，能够设定多个行驶模式的车辆的驱动力控制装置。
背景技术
在专利文献1中，记载有通过以下机构构成的动力分配机构：单独小齿轮型的第1行星齿轮机构，具有连结有发动机的行星架和连结有第1马达的太阳轮；单独小齿轮型的第2行星齿轮机构，具有连结有第1行星齿轮机构的齿圈的行星架和连结有驱动轮的齿圈；第1离合机构，将第1行星齿轮机构的行星架和第2行星齿轮机构的太阳轮选择性地连结；第2离合机构，将第2行星齿轮机构的行星架和齿圈选择性地连结。该动力分配机构能够通过将第2离合机构接合而设定传递至输出侧的动力的比例比较大的低模式，能够通过将第1离合机构接合而设定所述比例比低模式小的高模式。此外，通过将第1离合机构以及第2离合机构接合而设定将发动机的转矩直接传递至驱动轮侧的直接连结模式，通过将第1离合机构以及第2离合机构释放而设定将发动机与驱动轮的转矩的传递切断的空档模式。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2017－007437号公报
发明内容
发明要解决的问题
专利文献1所记载的动力分配机构通过切换第1离合机构的连结状态和释放状态、并且切换第2离合机构的连结状态和释放状态而设定低模式、高模式、直接连结模式这三个行驶模式和空档模式中的任一个。在所述离合机构例如为通过被供给预定的油压而接合、通过该油压降低而释放的离合机构的情况下，即，所谓的常开型的离合机构的情况下，即使被输入用于维持连结状态的接合信号，若无法再供给与此相应的油压，离合机构也会被释放。具体举例来说，在将第1离合机构接合而设定高模式时，若向第1离合机构供给的油压与接合信号相反地降低从而第1离合机构被释放，则切换为空档模式。其结果，向驱动轮的转矩的传递被切断从而有可能产生冲击，或有可能使驾驶员产生不适感。
本发明是着眼于上述的技术问题而提出的，其目的在于，提供一种车辆的驱动力控制装置，在用于设定行驶模式的接合机构不再被输入用于确定连结状态和/或释放状态的控制信号的情况下，能够抑制行驶模式被切换。
用于解决问题的技术方案
为了实现上述的目的，本发明是一种一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆具备：
发动机；
旋转机械；以及
差动机构，构成为连结有所述发动机的第1旋转部件、连结有所述旋转机械的第2旋转部件、以及连结有输出部件的第3旋转部件这三个旋转部件能够进行差动旋转，
所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，
所述差动机构具有多个旋转元件，
所述车辆的驱动力控制装置具备：
第1接合机构，将所述多个旋转元件中的第1旋转元件与第2旋转元件连结，或将所述多个旋转元件中的第1反作用力元件与固定部连结；和
第2接合机构，将所述多个旋转元件中的第3旋转元件与第4旋转元件连结，或将所述多个旋转元件中的第2反作用力元件与所述固定部连结，
所述第1接合机构和所述第2接合机构中的至少任一方的接合机构是如下构成的通常保持型的接合机构：通过被输入用于从释放状态切换为连结状态的接合信号，从所述释放状态切换为所述连结状态，且通过被输入用于从所述连结状态切换为所述释放状态的释放信号，从所述连结状态切换为所述释放状态，并且，在所述连结状态下不再被输入所述接合信号以及所述释放信号的情况下维持所述连结状态，且在所述释放状态下不再被输入所述接合信号以及所述释放信号的情况下维持所述释放状态。
在本发明中，也可以是，所述差动机构构成为，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的一方的接合机构设为所述连结状态，设定从所述发动机输出的转矩中传递至所述输出部件侧的转矩的比例成为第1预定值的第1行驶模式，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方的接合机构设为所述连结状态，设定所述比例成为比所述第1预定值小的第2预定值的第2行驶模式。
在本发明中，也可以是，所述差动机构构成为，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构分别设为所述连结状态，设定所述发动机与所述输出部件的变速比成为预定变速比的固定级模式，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的一方的接合机构设为所述连结状态，设定能够连续地变更所述变速比的无级变速模式。
在本发明中，也可以是，所述第3旋转元件包括所述第1旋转元件和所述第2旋转元件中的任一方的旋转元件。
在本发明中，也可以是，所述第4旋转元件是所述多个旋转元件中除了所述第1旋转元件、所述第2旋转元件以及所述第3旋转元件以外的其他旋转元件。
在本发明中，也可以是，所述第2反作用力元件是所述多个旋转元件中除了所述第1反作用力元件以外的其他旋转元件。
在本发明中，也可以是，所述第1接合机构和所述第2接合机构是所述通常保持型的接合机构。
在本发明中，也可以是，所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方的接合机构是如下构成的常开型的接合机构：通过被输入所述接合信号，从所述释放状态切换为所述连结状态，在所述连结状态下不再被输入所述接合信号的情况下从所述连结状态切换为所述释放状态。
在本发明中，也可以是，还具备驱动力源，所述驱动力源能够不经由所述差动机构地向所述输出部件输出驱动转矩。
在本发明中，也可以是，所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方的接合机构是如下构成的常闭型的接合机构：通过被输入所述释放信号，从所述连结状态切换为所述释放状态，在所述释放状态下不再被输入所述释放信号的情况下从所述释放状态切换为所述连结状态。
在本发明中，也可以是，所述通常保持型的接合机构包括啮合式的接合机构，
所述啮合式的接合机构具备：两个旋转部件，彼此相向且能够相对旋转；杆，通过被输入所述接合信号或所述释放信号，使所述两个旋转部件中的一方的旋转部件向所述两个旋转部件中的另一方的旋转部件按压或分离；以及压缩弹簧，将所述杆的荷载向所述一方的旋转部件传递。
在本发明中，也可以是，还具备控制器，所述控制器控制所述第1接合机构和所述第2接合机构，
所述控制器构成为，
确定所述第1接合机构和所述第2接合机构中发生无法工作的失效的失效接合机构，
判断所述失效接合机构是所述连结状态还是所述释放状态，
在所述确定的失效接合机构是所述连结状态的情况下，将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的没有发生所述失效一侧的接合机构控制为所述释放状态，在所述确定的失效接合机构是所述释放状态的情况下，将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的没有发生所述失效一侧的接合机构控制为所述连结状态。
发明的效果
在本发明中，具备两个接合机构，其构成为，将构成差动机构的多个旋转元件中的两个旋转元件接合、或将任一个旋转元件与固定部接合。所述接合机构中的至少任一方通过通常保持型的接合机构而构成。因此，例如，在任一方的接合机构为连结状态且从发动机向输出部件传递转矩而行驶时，尽管根据另一方的接合机构失效而用于切换连结状态和接合状态的信号不被输出，也能够抑制无意地将另一方的接合机构从释放状态切换为连结状态。即，若为通常保持型的接合机构，则即使产生了无法向接合机构输入控制信号的失效，也能够维持现状的状态。因此，能够抑制以发生了失效这一情况为要因，从发动机传递至输出部件的转矩的增幅率等变化，其结果，能够抑制以失效作为要因的冲击产生。
附图说明
图1是用于说明第1驱动装置的一例的框架图。
图2是用于说明第2驱动装置的一例的框架图。
图3是用于说明电子控制装置(ECU)的构成的框图。
图4是汇总表示在各行驶模式下的离合机构、制动机构的接合和释放的状态、马达的运转状态、有无驱动发动机的图表。
图5是用于说明在HV-Hi模式下的动作状态的列线图。
图6是用于说明在HV-Lo模式下的动作状态的列线图。
图7是用于说明在直接连结模式下的动作状态的列线图。
图8是用于说明在EV-Lo模式下的动作状态的列线图。
图9是用于说明在EV-Hi模式下的动作状态的列线图。
图10是用于说明在单模式下的动作状态的列线图。
图11是表示在选择了CD模式时用于确定各行驶模式的映射的一例的图。
图12是表示在选择了CS模式时用于确定各行驶模式的映射的一例的图。
图13是用于说明通常保持型的离合机构的构成的一例的模式图。
图14是用于说明在设定HV-Hi模式和/或HV-Lo模式的情况下执行的控制例的流程图。
图15是用于说明在设定直接连结模式的情况下执行的控制例的流程图。
图16是用于说明在执行了图15所示的控制例的情况下的发动机、第1马达、第2马达的转速、发动机、第1马达、第2马达的转矩、第2离合机构的状态(连结状态或释放状态)的变化的时间图。
图17是用于说明在设定单模式的情况下执行的控制例的流程图。
图18是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的其他构成的框架图。
图19是用于说明能够由图18所示的车辆设定的HV-Hi模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。
图20是用于说明能够由图18所示的车辆设定的HV-Lo模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。
图21是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的另外其他构成的框架图。
图22是用于说明能够由图21所示的车辆设定的HV-Hi模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。
图23是用于说明能够由图21所示的车辆设定的HV-Lo模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。
图24是用于说明能够切换固定级模式和无级变速模式的混合动力车辆的构成的一例的框架图。
图25是汇总表示能够由图24的混合动力车辆设定的各行驶模式下的离合机构、制动机构的接合以及释放的状态的图表。
图26是用于说明在设定了第1行驶模式的情况下的构成传动机构的各旋转元件的转速、以及发动机、各马达的转矩的方向的列线图。
图27是用于说明在设定了第2行驶模式的情况下的构成传动机构的各旋转元件的转速、以及发动机、各马达的转矩的方向的列线图。
图28是用于说明在设定了第3行驶模式的情况下的构成传动机构的各旋转元件的转速、以及发动机、各马达的转矩的方向的列线图。
图29是用于说明在设定了第4行驶模式的情况下的构成传动机构的各旋转元件的转速、以及发动机、各马达的转矩的方向的列线图。
图30是用于说明在设定了第5行驶模式的情况下的构成传动机构的各旋转元件的转速、以及发动机、各马达的转矩的方向的列线图。
图31是用于说明在设定了第6行驶模式的情况下的构成传动机构的各旋转元件的转速、以及发动机、各马达的转矩的方向的列线图。
具体实施方式
参照图1以及图2来说明本发明的实施方式的车辆的一例。图1示出了用于驱动前轮1R、1L的第1驱动装置2,图2示出了用于驱动后轮3R、3L的第2驱动装置4。第1驱动装置2是具备发动机5和两个马达6、7来作为驱动力源的所谓双马达型的驱动装置，并构成为，第1马达6由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG1)构成，通过第1马达6控制发动机5的转速，并且利用由第1马达6发电产生的电力驱动第2马达7，将该第2马达7输出的驱动力加到用于行驶的驱动力中。此外，第2马达7能够由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG2)构成。上述的第1马达6相当于本发明的实施方式的“旋转机械”，第2马达7相当于本发明的实施方式的“驱动力源”。
发动机5连结有与本发明的实施方式的“差动机构”相当的动力分配机构8。该动力分配机构8通过以将从发动机5输出的转矩分配至第1马达6侧和输出侧的功能为主的分配部9和以变更该转矩的分配率的功能为主的变速部10构成。
分配部9为通过3个旋转元件进行差动作用的构成即可，可以采用行星齿轮机构。在图1所示的例子中，通过单独小齿轮型的行星齿轮机构构成。图1所示的分配部9通过太阳轮11、相对于太阳轮11配置于同心圆上的作为内齿轮的齿圈12、在所述太阳轮11与齿圈12之间配置并与太阳轮11和齿圈12啮合的小齿轮13、以及将小齿轮13保持为能够自转以及公转的行星架14构成。该太阳轮11主要作为反作用力元件发挥功能，齿圈12主要作为输出元件发挥功能，行星架14主要作为输入元件发挥功能。
构成为发动机5输出的动力输入至所述行星架14。具体而言，在发动机5的输出轴15连结有动力分配机构8的输入轴16，该输入轴16连结于行星架14。此外，也可以取代将行星架14和输入轴16直接连结的结构，经由齿车机构等的传动机构将行星架14和输入轴16连结。另外，也可以在该输出轴15和输入轴16之间配置减振机构和/或转矩转换器等机构。
在太阳轮11连结有第1马达6。在图1所示的例子中，分配部9以及第1马达6配置于与发动机5的旋转中心轴线的同一轴线上，第1马达6隔着分配部9配置于与发动机5相反的一侧。在该分配部9与发动机5之间，在与所述分配部9以及发动机5的同一轴线上配置有在该轴线的方向上排列的变速部10。
变速部10通过单独小齿轮型的行星齿轮机构构成，具有太阳轮17、相对于太阳轮17配置于同心圆上的作为内齿轮的齿圈18、在所述太阳轮17与齿圈18之间配置并与所述太阳轮17以及齿圈18啮合小齿轮19、将小齿轮19保持为能够自转以及公转的行星架20，并且是通过太阳轮17、齿圈18、以及行星架20这三个旋转元件进行差动作用的差动机构。该变速部10的太阳轮17连结有分配部9的齿圈12。另外，变速部10的齿圈18连结有输出齿轮21。
为了使上述的分配部9和变速部10构成复合行星齿轮机构而设置有第1离合机构CL1。第1离合机构CL1构成为将变速部10的行星架20选择性地连结于分配部9的行星架14。具体而言，在输入轴16设置有旋转盘14a，以将该旋转盘14a和变速部10的行星架20接合的方式设置有第1离合机构CL1。该第1离合机构CL1既可以是湿式多板离合器等摩擦式的离合机构，或者也可以是咬接离合器等啮合式的离合机构。通过使该第1离合机构CL1接合，分配部9的行星架14和变速部10的行星架20连结而形成如下复合行星齿轮机构，即，分配部9的行星架14和变速部10的行星架20成为输入元件，另外分配部9的太阳轮11成为反作用力元件，进而变速部10的齿圈18成为输出元件。即，以输入轴16、第1马达6的输出轴6a、以及后述的从动齿轮23能够进行差动旋转的方式构成复合行星齿轮机构。
进一步设置有用于使整个变速部10一体化的第2离合机构CL2。该第2离合机构CL2是用于将变速部10的行星架20、与太阳轮17或齿圈18、或者与太阳轮17和齿圈18连结等将至少任两个旋转元件连结的机构，并且可以通过摩擦式或啮合式的离合机构构成。在图1所示的例子中，第2离合机构CL2构成为将变速部10的行星架20与齿圈18连结。具体而言，设置有与行星架20一体旋转的旋转盘20a，以将该旋转盘20a与变速部10的齿圈18接合的方式设置有第2离合机构CL2。
此外，变速部10的行星架20相当于本发明的实施方式的“第1旋转元件”或“第3旋转元件”，分配部9的行星架14相当于本发明的实施方式的“第2旋转元件”，第1离合机构CL1相当于本发明的实施方式的“第1接合机构”，第2离合机构CL2相当于本发明的实施方式的“第2接合机构”。另外，输入轴16相当于本发明的实施方式的“第1旋转部件”，第1马达6的输出轴6a相当于本发明的实施方式的“第2旋转部件”，从动齿轮23相当于本发明的实施方式的“第3旋转部件”，前轮1R、1L相当于本发明的实施方式的“输出部件”。
并且，第1离合机构CL1以及第2离合机构CL2与发动机5、分配部9以及变速部10配置于同一轴线上，并且隔着变速部10配置于与分配部9相反一侧。此外，各离合机构CL1、CL2彼此如图1所示，既可以在半径方向上以在内周侧和外周侧排列的状态配置，或者也可以在轴线方向上排列而配置。在如图1所示在半径方向上排列配置的情况下，能够缩短第1驱动装置2的整体的轴长。另外，在轴线方向上排列配置的情况下，由于各离合机构CL1、CL2的外径的限制减少，所以在采用了摩擦式的离合机构的情况下，能够减少摩擦板的张数。
与上述的发动机5和/或分配部9、或者变速部10的旋转中心轴线平行地配置有副轴22。在与所述输出齿轮21啮合的从动齿轮23安装有该副轴22。另外，在副轴22安装有驱动齿轮24，该驱动齿轮24啮合于作为最终减速齿轮的差动齿轮单元25的齿圈26。进一步，在所述从动齿轮23啮合有安装于第2马达7的转子轴27的驱动齿轮28。因此，构成为将从所述输出齿轮21输出的动力或转矩、与从第2马达7输出的动力或转矩在上述的从动齿轮23的部分相加。构成为将这样合成的动力或转矩从差动齿轮单元25向左右的驱动轴29输出，该动力和/或转矩传递至前轮1R、1L。
进一步，第1驱动装置2设置有能够选择性地固定输出轴15或输入轴16以使得能够将从第1马达6输出的驱动转矩传递至前轮1R、1L的、摩擦式或啮合式的第1制动机构B1。即，构成为，通过第1制动机构B1固定输出轴15或输入轴16，能够使分配部9的行星架14和/或变速部10的行星架20作为反作用力元件发挥功能，使分配部9的太阳轮11作为输入元件发挥功能。此外，第1制动机构B1在第1马达6输出了驱动转矩的情况下，能够产生反作用力转矩即可，不限定于将输出轴15或输入轴16完全固定的结构，能够使所要求的反作用力转矩作用于输出轴15或输入轴16即可。或者，也可以取代第1制动机构B1而设置禁止输出轴15和/或输入轴16沿与发动机5的驱动时旋转的方向相反的方向旋转的单向离合器。
第2驱动装置4构成为将后马达30的动力或转矩传递至后轮3R、3L。此外，为了便于说明，左侧的后轮3L没有图示。该后马达30与第1马达6以及第2马达7同样地，通过具有发电功能的马达(即电动发电机：MGR)构成。在后马达30连结有构成为能够选择性地切换使后马达30的转矩增幅的减速级、和使后马达30的转矩不变地直接输出的固定级的变速机构31。
图2所示的变速机构31通过单独小齿轮型的行星齿轮机构构成，所述单独小齿轮型的行星齿轮机构具有太阳轮32、相对于太阳轮32配置于同心圆上的作为内齿轮的齿圈33、在所述太阳轮32与齿圈33之间配置并与太阳轮32和齿圈33啮合的小齿轮34、以及将小齿轮34保持为能够自转以及公转的行星架35。
变速机构31的太阳轮32连结于后马达30，并作为输入元件发挥功能。行星架35连结于输出轴36，并作为输出元件发挥功能。而且，设置有用于使变速机构31作为固定级发挥功能的第3离合机构CL3。该第3离合机构CL3是用于将变速机构31的太阳轮32、与齿圈33或行星架35、或者与齿圈33和行星架35连结等将至少任两个旋转元件连结的机构，能够通过摩擦式或啮合式的离合机构构成。在图2所示的例子中，第3离合机构CL3构成为将变速机构31的齿圈33与行星架35连结。
进一步，设置有用于使变速机构31作为减速级发挥功能的第2制动机构B2。该第2制动机构B2能够通过构成为选择性地固定变速机构31的齿圈33的、摩擦式或啮合式的接合机构构成。图2所示的第2制动机构B2构成为通过将收容第2驱动装置4的壳体等的固定部C与齿圈33接合来固定齿圈33。这样通过第2制动机构B2固定齿圈33，齿圈33作为反作用力元件发挥功能。此外，第2制动机构B2与上述第1制动机构B1同样地，并不限于将齿圈33完全固定的机构。
在变速机构31的输出轴36安装有驱动齿轮37。与输出轴36平行地配置有副轴38，在该副轴38的一端部安装有与驱动齿轮37啮合的从动齿轮39。该从动齿轮39以比驱动齿轮37半径更大的方式形成，并构成为使变速机构31的输出转矩增幅。在副轴38的另一端部安装有驱动齿轮40，该驱动齿轮40与作为最终减速齿轮的差动齿轮单元41的齿圈42啮合。差动齿轮单元41连结有驱动轴43，并构成为经由该驱动轴43向后轮3R、3L传递从后马达30输出的动力。
在第1马达6连结有具备变换器和/或转换器等的第1电力控制装置44，在第2马达7连结有具备变换器和/或转换器等的第2电力控制装置45，在后马达30连结有具备变换器和/或转换器等的第3电力控制装置46，所述各电力控制装置44、45、46与由锂离子电池和/或电容器等构成的蓄电装置47连结。另外，上述第1电力控制装置44、第2电力控制装置45以及第3电力控制装置46构成为能够相互供给电力。具体而言，构成为，在第1马达6伴随输出反作用力转矩而作为发电机发挥功能的情况下，由第1马达6发电产生的电力能够不经由蓄电装置47而向第2马达7和/或后马达30供给电力。
设置有用于控制上述的各电力控制装置44、45、46的变换器和/或转换器、发动机5、各离合机构CL1、CL2、CL3、以及各制动机构B1，B2的电子控制装置(ECU)48。该ECU48相当于本发明的实施方式的“控制器”，以微型计算机为主体而构成。图3是用于说明ECU48的构成的一例的框图。在图3所示的例子中，通过统合ECU49、MG-ECU50、发动机ECU51、以及离合器ECU52构成了ECU48。
统合ECU49构成为被从搭载于车辆的各种传感器输入数据，并基于该输入的数据和预先存储的映射和/或运算式等，向MG-ECU50、发动机ECU51、以及离合器ECU52输出指令信号。将输入至统合ECU49的数据的一例在图3中示出，车速、加速开度、第1马达(MG1)2的转速、第2马达(MG2)7的转速、后马达(MGR)29的转速、发动机5的输出轴15的转速(发动机转速)、作为变速部10的齿圈18或副轴22的转速的输出转速、设置于各离合机构CL1、CL2、CL3和/或各制动机构B1，B2的活塞的冲程量、蓄电装置47的温度、各电力控制装置44、45、46的温度、第1马达6的温度、第2马达7的温度、后马达30的温度、对分配部9和/或变速部10、或变速机构31等进行润滑的油(ATF)的温度、蓄电装置47的充电剩余量(SOC)等的数据输入至统合ECU49。
而且，基于输入至统合ECU49的数据等求出第1马达6的运转状态(输出转矩和/或转速)、第2马达7的运转状态(输出转矩和/或转速)、后马达30的运转状态(输出转矩和/或转速)，将所述求出的数据作为指令信号输出至MG-ECU50。同样地，基于输入至统合ECU49的数据等求出发动机5的运转状态(输出转矩和/或转速)，将该求出的数据作为指令信号输出至发动机ECU51。进而，基于输入至统合ECU49的数据等求出各离合机构CL1、CL2、CL3、以及各制动机构B1，B2的传递转矩容量(包括“0”)就，将所述求出的数据作为指令信号输出至离合器ECU52。
MG-ECU50基于如上所述从统合ECU49被输入的数据求出应向各马达6、7，30通电的电流值，并向各马达6、7，30输出指令信号。各马达6、7，30是交流式的马达，因此，上述的指令信号包括应由变换器生成的电流的频率和/或应由转换器升压的电压值等。
发动机ECU51基于如上所述被从统合ECU49输入的数据求出用于确定电子节气门的开度的电流、用于在点火装置中点燃燃料的电流、用于确定EGR(Exhaust GasRecirculation)阀的开度的电流、用于确定进气阀和/或排气阀的开度的电流值等，并向各个阀和/或装置输出指令信号。即，从发动机ECU51输出用于控制发动机5的输出(功率)和/或、发动机5的输出转矩、或者发动机转速的指示信号。
离合器ECU52基于如上所述被从统合ECU49输入的数据求出应向确定各离合机构CL1、CL2、CL3、以及各制动机构B1，B2的接合压的致动器通电的电流值，并向各个致动器输出指令信号。
上述的第1驱动装置2能够设定从发动机5输出驱动转矩来行驶的HV行驶模式、和不从发动机5输出驱动转矩而从第1马达6和/或第2马达7输出驱动转矩来行驶的EV行驶模式。进而，HV行驶模式能够设定在使第1马达6以低转速旋转的情况下(包括“0”旋转)发动机5(或输入轴16)的转速成为比变速部10的齿圈18的转速更高的高转速的HV-Lo模式、和发动机5(或输入轴16)的转速成为比变速部10的齿圈18的转速更低的低转速的HV-Hi模式、以及变速部10的齿圈18的转速与发动机5(或输入轴16)的转速相同的直接连结模式。
另外，EV行驶模式还能够设定从第1马达6以及第2马达7输出驱动转矩的双模式、和不从第1马达6输出驱动转矩而仅从第2马达7输出驱动转矩的单模式。进而双模式还能够设定从第1马达6输出的转矩的增幅率比较大的EV-Lo模式、和从第1马达6输出的转矩的增幅率比较小的EV-Hi模式。此外，在单模式中，能够在第1离合机构CL1接合了的状态下仅从第2马达7输出驱动转矩来行驶和/或、在第2离合机构CL2接合了的状态下仅从第2马达7输出驱动转矩来行驶、或者在各离合机构CL1、CL2释放了的状态下仅从第2马达7输出驱动转矩来行驶。
所述各行驶模式通过控制第1离合机构CL1、第2离合机构CL2、第1制动机构B1、以及发动机5、各马达6、7而设定。在图4中作为图表而示出了所述行驶模式、和每个各行驶模式下的、第1离合机构CL1、第2离合机构CL2、第1制动机构B1的接合以及释放的状态、第1马达6以及第2马达7的运转状态、有无从发动机5输出驱动转矩的一例。图中的“●”符号表示接合的状态，“－”符号表示释放的状态，“G”符号意味着主要作为发电机而运转，“M”符号意味着主要作为马达而运转，空栏意味着不作为马达以及发电机发挥功能，或第1马达6和/或第2马达7不参与驱动的状态，“ON”表示从发动机5输出驱动转矩的状态，“OFF”表示不从发动机5输出驱动转矩的状态。
用于说明在设定了各行驶模式的情况下的动力分配机构8的各旋转元件的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图在图5至图10中示出。列线图是将表示动力分配机构8的各旋转元件的直线隔开齿轮比的间隔而彼此平行地引出、将距与这些直线垂直的基线的距离作为各自的旋转元件的转速而表示的图，在表示各自的旋转元件的直线上用箭头表示转矩的方向，并且用箭头的长度表示其大小。
如图5所示在HV-Hi模式中，从发动机5输出驱动转矩，将第2离合机构CL2接合，并且从第1马达6输出反作用力转矩。另外，如图6所示在HV-Lo模式中，从发动机5输出驱动转矩，将第1离合机构CL1接合，并且从第1马达6输出反作用力转矩。在设定了上述HV-Hi模式和/或HV-Lo模式的情况下的第1马达6的转速被控制为使得考虑了发动机5的燃料经济性和/或第1马达6的驱动效率等的作为第1驱动装置2整体的效率(用前轮1R、1L的能量除以消耗能量而得到的值)成为最佳。上述的第1马达6的转速能够连续地变化，并基于该第1马达6的转速和车速来确定发动机转速。因此，动力分配机构8能够作为无级变速器发挥功能。
如上所述在从第1马达6输出反作用力转矩，由此第1马达6作为发电机发挥功能的情况下，发动机5的动力的一部分通过第1马达6而转换为电能。而且，从发动机5的动力中除去了通过第1马达6转换为电能的动力部分而得到的动力传递至变速部10的齿圈18。从该第1马达6输出的反作用力转矩根据经由动力分配机构8从发动机5传递至第1马达6侧的转矩的分配率而确定。经由该动力分配机构8从发动机5传递至第1马达6侧的转矩与传递至齿圈18侧的转矩之比，即动力分配机构8的转矩的分配率在HV-Lo模式和HV-Hi模式下不同。
具体而言，在将传递至第1马达6侧的转矩设为“1”的情况下，在HV-Lo模式下作为传递至齿圈18侧的转矩的比例的转矩分配率为“1/(ρ1×ρ2)”，在HV-Hi模式下该转矩分配率为“1/ρ1”。即，从发动机5输出的转矩中传递至齿圈18的转矩的比例在HV-Lo模式下为“1/((ρ1×ρ2)+1)”，在HV-Hi模式下为“1/(ρ1+1)”。在此，“ρ1”是分配部9的齿轮比(齿圈12的齿数与太阳轮11的齿数的比率)，“ρ2”是变速部10的齿轮比(齿圈18的齿数与太阳轮17的齿数的比率)。此外，ρ1以及ρ2被设定为比“1”小的值。因此，在设定了HV-Lo模式的情况下，与设定了HV-Hi模式的情况相比，传递至齿圈18的转矩的比例较大。在设定了上述HV-Lo模式的情况下从发动机5输出的转矩中传递至齿圈18的转矩的比例“1/((ρ1×ρ2)+1)”相当于本发明的实施方式的“第1预定值”，在设定了HV-Hi模式的情况下从发动机5输出的转矩中传递至齿圈18的转矩的比例“1/(ρ1+1)”相当于本发明的实施方式的“第2预定值”，HV-Lo模式相当于本发明的实施方式的“第1行驶模式”，HV-Hi模式相当于本发明的实施方式的“第2行驶模式”。此外，在通过由发动机5产生的转矩使发动机5的转速增大的情况下，从由发动机5产生的转矩中减去为了使发动机5的转速增大所需的转矩而得到的转矩成为从发动机5输出的转矩。
而且，通过第1马达6发电产生的电力供给至第2马达7。该情况下，根据需要，充电至蓄电装置47的电力也供给至第2马达7。此外，第2马达7和后马达30以对从发动机5传递的驱动力进一步加上驱动力的方式发挥功能，并且在控制作为车辆整体的驱动力方面，由于能够将第2马达7和后马达30视作相同的马达，所以也可以构成为取代第2马达7而向后马达30供给电力，或除了第2马达7还向后马达30供给电力。以下，列举仅从第2马达7输出用于相加的驱动力的例子进行说明。
在直接连结模式中，通过接合各离合机构CL1、CL2，如图7所示动力分配机构8的各旋转元件以同一转速旋转。即，发动机5的全部动力从动力分配机构8输出。换言之，发动机5的动力的一部分不会通过第1马达6和/或第2马达7转换为电能。因此，由于不存在以转换为电能时产生的电阻等为要因的损耗，所以能够提高动力的传递效率。
进而，如图8以及图9所示在EV-Lo模式和EV-Hi模式下，第1制动机构B1接合并且从各马达6、7输出驱动转矩而行驶。如图8以及图9所示，变速部10的齿圈18的转速相对于第1马达6的转速的转速比在EV-Lo模式下比EV-Hi模式下小。即，在EV-Lo模式下减速比比EV-Hi模式下大。因此，通过设定EV-Lo模式能够得到大的驱动力。此外，在单模式下，如图10所示仅从第2马达7输出驱动转矩，且释放各离合机构CL1、CL2，由此动力分配机构8的各旋转元件成为停止了的状态。因此，能够减少由带动发动机5和/或第1马达6导致的动力损耗。
构成为基于蓄电装置47的充电剩余量(SOC)、车速、要求驱动力等确定上述的各行驶模式。在该实施方式中，构成为根据蓄电装置47的充电剩余量选择，为了维持蓄电装置47的充电剩余量而设定各行驶模式的CS(Charge Sustain)模式、和积极地使用充电至蓄电装置47的电力的CD(Charge Depleting)模式。具体而言，构成为，在蓄电装置47的充电剩余量降低的情况下等选择CS模式，在蓄电装置47的充电剩余量比较多的情况下等选择CD模式。
图11示出了选择CS模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。此外，车速能够根据由车速传感器检测出的数据求出，要求驱动力能够根据由加速开度传感器检测出的数据求出。
在图11所示的例子中，构成为，在后退行驶的情况下，与要求驱动力的大小无关地设定单模式，另外在前进行驶、要求驱动力比较小的情况下(包括减速要求)，设定单模式。设定该单模式的区域基于第2马达7和/或后马达30的特性而确定。此外，对设定单模式的区域附加阴影。
另外，在前进行驶且要求驱动力比较大的情况下，设定HV行驶模式。此外，由于HV行驶模式能够从低车速域遍及高车速域地输出驱动力，所以在蓄电装置47的充电剩余量成为下限值附近等情况下，即使是应设定单模式的区域，有时也设定HV行驶模式。
进一步，在设定HV行驶模式的情况下，构成为根据车速和要求驱动力选择HV-Lo模式和/或HV-Hi模式、或者直接连结模式中的任一模式。具体而言，构成为，在比较低的低车速的情况下和/或要求驱动力比较大的情况下，选择HV-Lo模式，在比较高的高车速且要求驱动力比较小的情况下，选择HV-Hi模式，车辆的运转状态处于设定HV-Lo模式与HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力而得到的值)的情况下，选择直接连结模式。
另外，上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式构成为，通过运转点横跨图11所示的各线而切换。具体而言，在运转点从右侧向左侧横跨和/或从下侧向上侧横跨图11的“Lo←Fix”的线的情况下，构成为从直接连结模式向HV-Lo模式切换，在运转点从左侧向右侧横跨和/或、从上侧向下侧横跨“Lo→Fix”的线的情况下，构成为从HV-Lo模式向直接连结模式切换。同样地，在运转点从右侧向左侧横跨和/或从下侧向上侧横跨图11的“Fix←Hi”的线的情况下，构成为从HV-Hi模式向直接连结模式切换，在运转点从左侧向右侧横跨和/或从上侧向下侧横跨“Fix→Hi”的线的情况下，构成为从直接连结模式向HV-Hi模式切换。
在图12中示出了在选择CD模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。此外，车速能够根据通过车速传感器检测出的数据求出，要求驱动力能够根据通过加速开度传感器检测出的数据求出。
在图12所示的例子中，构成为，在后退行驶的情况下，与要求驱动力的大小无关而设定单模式，另外在前进行驶、要求驱动力比第1驱动力F1小的情况下(包括减速要求)，设定单模式。设定该单模式的区域基于第2马达7和/或后马达30的特性等而确定。此外，对设定单模式的区域附加阴影。
另外，在前进行驶，且要求驱动力比第1驱动力F1大的情况下，设定双模式。进一步、在比第1车速V1高的高车速的情况和/或比第2车速V2高的高车速且要求驱动力比第2驱动力F2大的情况下，设定HV行驶模式。此外，由于HV行驶模式能够从低车速域遍及高车速域地输出驱动力，所以在蓄电装置47的充电剩余量成为下限值附近等情况下，即使是应设定单模式和/或双模式的区域，有时也设定HV行驶模式。
进一步，在设定HV行驶模式的情况下，构成为根据车速和要求驱动力选择HV-Lo模式和/或HV-Hi模式、或直接连结模式中的任一个行驶模式。具体而言，构成为，在比较低的低车速的情况和/或要求驱动力比较大的情况下，选择HV-Lo模式，在比较高的高车速且要求驱动力比较小的情况下，选择HV-Hi模式，在车辆的行驶状态处于设定HV-Lo模式和HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力而得到的值)的情况下，选择直接连结模式。
另外，上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式构成为，通过运转点横跨图12所示的各线而切换。具体而言，构成为，在运转点横跨图12的“Lo←Fix”的线和/或“Lo→Fix”的线的情况下，在直接连结模式和HV-Lo模式之间彼此进行切换。同样地，构成为，在运转点横跨图12的“Fix←Hi”的线和/或“Fix→Hi”的线的情况下，在HV-Hi模式和直接连结模式之间彼此进行切换。
此外，图11和/或图12所示的设定行驶模式的区域和/或、设定HV行驶模式的条件下的用于进行模式切换的线也可以构成为，根据构成第1驱动装置2的各部件的温度和/或、蓄电装置47或电力控制装置44、45、46的温度、或者蓄电装置47的充电剩余量等而变动。
在上述的第1离合机构CL1以及第2离合机构CL2为常开型的离合机构的情况和/或常闭型的离合机构的情况，或者一方的离合机构CL1(CL2)为常开型的离合机构且另一方的离合机构CL2(CL1)为常闭型的离合机构的情况下，在发生用于控制离合机构的致动器的油压和/或电力等无意地降低的失效时，会发生意想不到的行驶模式的切换而从发动机5传递至前轮1R、1L的转矩的增幅率变化等而有可能产生冲击。
此外，常开型的离合机构是指构成为，根据油压和/或电力等的控制量成为预定值以上而以能够传递转矩的方式接合，根据控制量低于预定值而切断转矩的传递的离合机构。换言之，为如下构成的离合机构，即，通过被输入用于接合的控制信号而从释放状态切换为连结状态，并且当该控制信号不再被输入时切换为释放状态。另外，常闭型的离合机构为如下构成的离合机构，即，根据控制量低于预定值而以能够传递转矩的方式接合，根据控制量成为预定值以上而切断转矩的传递。换言之，为如下构成的离合机构，即，根据被输入用于释放的控制信号而从连结状态切换为释放状态，并且在该控制信号不再被输入时切换为连结状态。
列举上述的意想不到的行驶模式的切换的例子来进行说明，在第1离合机构CL1以及第2离合机构CL2为常开型的离合机构的情况下，若在设定了HV-Hi模式时控制第2离合机构CL2的致动器发生某种失效从而无法再输出为了维持连结状态所需的控制量，则第2离合机构CL2被无意地释放，从HV-Hi模式切换为空档。其结果，由于驱动力急剧变化，所以有可能产生冲击。
或者，在第1离合机构CL1以及第2离合机构CL2为常闭型的离合机构的情况下，若设定了HV-Hi模式时控制第1离合机构CL1的致动器发生某种失效从而无法再输出为了维持释放状态所需的控制量，则第1离合机构CL1无意地接合，从HV-Hi模式切换为直接连结模式。其结果，由于驱动力急剧变化，所以有可能产生冲击。
即，在常闭型的离合机构释放了的情况下，或者常开型的离合机构接合了的情况下，若发生某种失效而无法输出为了维持现状所需的控制量，则行驶模式被无意地切换而有可能产生冲击。
因此，第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的至少任一方的离合机构通过所谓的通常保持型的离合机构构成。此外，通常保持型的离合机构是指如下构成的离合机构，即，通过被输入用于从释放状态切换为连结状态的接合信号，与此相应的控制量从致动器输出而从释放状态切换为所述连结状态，且通过被输入用于从连结状态切换为释放状态的释放信号，与此相应的控制量从致动器输出而从连结状态切换为释放状态，并且在连结状态下不再输入接合信号以及释放信号的情况下即使停止了来自致动器的输出也维持连结状态，并且在释放状态下即使不再输入接合信号以及释放信号的情况下即使停止了来自致动器的输出也维持释放状态。即，构成为如下构成的离合机构，即，根据控制信号被输入而切换连结状态和释放状态，且在控制信号不再被输入的情况下，维持控制信号不再被输入之前的状态(连结状态或释放状态)。因此，在无法从用于控制离合机构的致动器输出控制信号的失效产生的时间点离合机构处于接合的情况下，在该状态下维持连结状态，在该时间点离合机构处于释放的情况下，在该状态下维持释放状态。
在图13中示意性示出通常保持型的离合机构的构成的一例。在图13所示的例子中，第1离合机构CL1以及第2离合机构CL2均能够为同样的构成。因此，在以下的说明中，在关于离合机构的构成的说明中，标注同一名称以及同一参照符号来说明。图13所示的离合机构CL通过如下构成的咬接离合器构成，即，在彼此相向的两个旋转部件53、54分别形成有咬接齿55、56，通过使该咬接齿55、56啮合而传递转矩。此外，在第1离合机构CL1中采用了该离合机构CL的情况下，一方的旋转部件53(54)相当于旋转盘14a，另一方的旋转部件54(53)相当于行星架20。另外，在第2离合机构CL2采用了该离合机构CL的情况下，一方的旋转部件53(54)相当于旋转盘20a，另一方的旋转部件54(53)相当于齿圈18。
在所述旋转部件53、54中一方的旋转部件(以下，记为第1旋转部件)53设置有使向另一方的旋转部件(以下，记为第2旋转部件)54的按压力、以及从第2旋转部件54分离的荷载起作用的致动器57。在图13所示的例子中，通过未图示的马达、通过从该马达传递转矩而转动的板58、以及通过该板58转动而使第1旋转部件53相对于第2旋转部件54接近或分离的杆59构成致动器57。
在图13所示的板58上形成有，供传递马达的输出转矩的轴60插入的贯通孔61、在从板58的旋转中心轴沿半径方向离开预定距离的位置形成且供杆59的一方的端部插入的贯通孔62、以及在板58的旋转方向上与贯通孔62分离的位置形成且在旋转中心轴侧凹陷的第1凹部63和第2凹部64。
上述贯通孔61，为了与轴60一体旋转，例如，在轴60形成有键，与该键接合的键槽形成于贯通孔61。另外，贯通孔62以能够与杆59的一方的端部相对旋转的方式形成，在插入到该贯通孔62的杆59的前端等形成有未图示的防脱部。
第1凹部63以及第2凹部64通过与形成于壳体等的固定部C的接合部65接合来抑制板58的转动。第1凹部63形成于在第1咬接齿55从第2咬接齿56分离最远时接合部65接合的位置，第2凹部64形成于在第1咬接齿55与第2咬接齿56啮合而移动到了转矩传递的位置为止时接合部65接合的位置。此外，板58的旋转方向的第1凹部63和第2凹部64的侧面63a，64a以如下倾斜角形成，即，通过被从马达输入预定的转矩，接合部65从第1凹部63和/或第2凹部64离开，且在发生了车辆振动等情况下的干扰时，接合部65不从第1凹部63和/或第2凹部64离开的程度的倾斜角。另外，接合部65构成为，在对板58作用了比较大的转矩的情况下，沿着倾斜面63a，64a而弹性变形。即，在从马达向板58输入了转矩的情况下，沿板58的半径方向接合部65从倾斜面63a，64a受到荷载，接合部65沿着倾斜面63a，64a而弹性变形。
因此，通过从马达向板58输入与接合信号或释放信号相应的转矩从而第1凹部63与接合部65的连结状态解除，第2凹部64与接合部65接合，或第2凹部64与接合部65的连结状态解除，第1凹部63与接合部65接合。另一方面，在发生了振动等的所谓的干扰等情况下没有从马达输入转矩的情况下，维持第1凹部63与接合部65的连结状态、或第2凹部64与接合部65的连结状态。
在图13所示的例子中，杆59的一方的端部向板58侧(图13的上侧)弯曲形成，进而以该前端插入贯通孔62的方式(向图13的进深侧)弯曲而形成。另外，杆59的中央部通过形成于壳体等的导向槽(或导向孔)G而被保持为能够在轴线方向上移动，在另一端部的前端安装有压缩弹簧66。进一步，压缩弹簧66配置为经由推力轴承67抵接于上述第1旋转部件53。该推力轴承67被设置为能够使压缩弹簧66和第1旋转部件53相对旋转。此外，推力轴承67构成为能够将压缩弹簧66的荷载向第1旋转部件53传递。即，构成为能够将基于板58的转矩的杆59的轴力经由压缩弹簧66和推力轴承67向第1旋转部件53传递。
通过如上所述构成离合机构CL，在用于对马达和/或马达通电的电路失效而无法向板58传递转矩的情况下，即在变得无法控制离合机构CL的情况下，能够维持发生失效之前的状态。因此，通过将第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的至少一方的离合机构设为如上所述构成的通常保持型的离合机构，即使一方的离合机构(通常保持型的离合机构)失效，也由于能够抑制无意地切换连结状态和释放状态，所以能够抑制行驶模式被切换。因此，能够抑制以发生失效为要因，从发动机5传递至前轮1R、1L的转矩的增幅率等变化，其结果，能够抑制以失效为要因的冲击产生，或能够降低产生冲击的可能性。
尤其在将第1离合机构CL1和第2离合机构CL2设为通常保持型的离合机构的情况下，即使某一离合机构失效，也由于能够抑制行驶模式被切换，所以能够抑制冲击产生。
进一步，在用于对马达通电的电路发生了失效的情况下，或在从控制马达的控制器(例如，离合器ECU52)输出了意想不到的信号等情况下，有可能无意地从马达输出转矩。在这样的情况下，当离合机构CL的各旋转部件53、54相对旋转时，咬接齿55、56无法啮合，咬接齿55、56的前端彼此接触的可能性很高。其结果，若对咬接齿55、56作用过度的荷载则耐久性有可能降低。另外，会传递与在咬接齿55、56的前端彼此产生的摩擦力相应的转矩，有可能产生冲击。然而，如图13所示通过设置压缩弹簧66，由于在咬接齿55、56的前端彼此接触了的情况下压缩弹簧66被压缩，所以能够抑制对咬接齿55、56作用过度的荷载，还能够使在咬接齿55、56的前端产生的摩擦力降低。其结果，能够抑制咬接齿55、56的耐久性降低和/或冲击产生。
此外，通常保持型的离合机构CL并不限定于图13所示的构成，例如，也可以构成为在杆59形成凹部，向该凹部插入销，维持离合机构CL的连结状态或释放状态。该情况下，进一步设置用于在连结状态和释放状态的切换时使销从凹部离开的致动器等即可。另外，并不限定于啮合式的离合机构，也可以是摩擦式的离合机构，该情况下，也可以具备在维持连结状态或释放状态时规制按压摩擦板的部件的位置的结构。进而，致动器57不限于电动式的致动器，也可以是油压式的致动器，该情况下，也可以在向油压室供给的油压回路设置提升型的阀等具备在控制信号没有被输入时，能够抑制油压室的油压的变动的结构。
另外，在将第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的任一方的离合机构设为通常保持型的离合机构、将另一方的离合机构设为常开型的离合机构的情况下，即使在常开型的离合机构为连结状态时发生了失效，由于动力分配机构8被切换为空档，所以虽然加速度暂时降低而有可能发生冲击，但是该冲击的大小也能够比伴随无意地离合机构接合的冲击小。即，与将另一方的离合机构设为常闭型的离合机构的情况相比较，能够减少产生了失效的情况下的冲击的大小。
另一方面，在如上所述将一方的离合机构设为通常保持型的离合机构，将另一方的离合机构设为常开型的离合机构的情况下，在以将一方的离合机构释放且将另一方的离合机构接合了的状态行驶时，在发生了无法向双方的离合机构输出控制信号的失效的情况下，变得无法从发动机5向前轮1R、1L传递转矩。然而，在图1所示的构成中，由于能够不经由动力分配机构8地从第2马达7向前轮1R、1L传递转矩，所以即使双方的离合机构失效，也能够进行退避行驶。即，与第1离合机构CL1和/或第2离合机构CL2是否接合无关，通过设置能够向前轮1R、1L传递转矩的驱动力源，能够进行退避行驶。此外，将第1离合机构CL1和第2离合机构CL2设为通常保持型的离合机构的情况，也与在将所述离合机构CL1、CL2释放而行驶时，即设定单模式来行驶时，发生了无法向双方的离合机构输出控制信号的失效的情况同样地，通过设置有第2马达7，能够进行退避行驶。
另一方面，如上所述在将一方的离合机构设为通常保持型的离合机构，将另一方的离合机构设为常闭型的离合机构的情况下，在以一方的离合机构释放且另一方的离合机构接合的状态行驶时，即使发生了无法向双方的离合机构输出控制信号的失效的情况下，常闭型的离合机构也能够切换为连结状态，并维持该状态。因此，能够维持从发动机5向前轮1R、1L传递转矩的状态，即使在蓄电装置47的充电剩余量降低而无法从第2马达7向前轮1R、1L传递转矩的情况下，也能够从发动机5向前轮1R、1L传递转矩而进行退避行驶。
接着，对在将第1离合机构CL1以及第2离合机构CL2作为通常保持型的离合机构的情况下，发生了无法向所述离合机构CL1、CL2的一方的离合机构输出控制信号的失效的情况下的控制例进行说明。在图14中示出了，在设定HV-Hi模式和/或HV-Lo模式的情况下，换言之根据当前的运转点和图11和/或图12所示的映射确定的行驶模式为HV-Hi模式和/或HV-Lo模式的情况下执行的控制例。在图14所示的例子中，首先，判断第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的任一方的离合机构是否失效(步骤S1)。该步骤S1中，例如，设置检测图13的板58的旋转角的传感器，尽管向离合器输出用于从连结状态向释放状态切换的信号、或用于从释放状态向连结状态切换的的信号，但是在通过上述传感器无法检测板58的旋转角的变化的情况下，能够判断为发生了失效。另外，即使在检测出连接于马达的电路的短路等的情况下，也能够判断发生了失效。
在根据第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的任一方没有失效而在步骤S1中进行了否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。即，与通常时同样地控制第1离合机构CL1和/或第2离合机构CL2。与此相反地，在根据第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的任一方失效而在步骤S1中进行了肯定判断的情况下，维持当前的连结状态(步骤S2)，暂时结束该例程。即，不进行行驶模式的切换而维持当前的行驶模式。换言之，即使输出了用于从连结状态向释放状态切换的信号和/或、用于从释放状态向连结状态切换的信号，以在步骤S1中进行了肯定判断为条件，停止该信号的输出。
这样在设定了HV-Hi模式和/或HV-Lo模式的状态下发生了失效的情况下，不进行行驶模式的切换的原因在于，在直接连结模式中，若车速降低则发动机5变得无法独立旋转，另外在EV行驶模式中，若蓄电装置47的充电剩余量降低则无法行驶，或有可能无法输出大的驱动力。因此，在该控制例中，构成为，在发生了失效的情况下，能够输出与大范围的运转点(基于车速和要求驱动力而确定的)对应的驱动力，并且优先设定能够将燃料和电力双方作为能源来行驶的HV行驶模式。此外，在如上所述任一方的离合机构失效了的情况下设定HV-Hi模式和/或HV-Lo模式，因此，优选在将第1制动机构B1设为摩擦式或啮合式的制动机构的情况下，第1制动机构B1为常开型的接合机构。
在图15示出了在以直接连结模式行驶的情况下，换言之根据当前的运转点和图11和/或图12所示的映射确定的行驶模式为直接连结模式的情况下执行的控制例。在图15所示的例子中，首先，判断第2离合机构CL2是否失效(步骤S11)。该步骤S11能够与上述步骤S1同样地进行判断。
在根据第2离合机构CL2失效而在步骤S11中进行了肯定判断的情况下，判断第1离合机构CL1是否接合(步骤S12)。图15所示的控制例在设定直接连结模式的运转状态时执行，因此，在发生了失效之后第1离合机构CL1接合，在步骤S12中进行肯定判断。另一方面，后述的步骤S13一旦执行，在第1离合机构CL1已经释放的情况下在步骤S12中进行否定判断。此外，第1离合机构CL1是否接合例如能够检测图13的第1旋转部件53的移动量来判断，或通过分配部9的行星架14与变速部10的行星架20是否相对旋转来判断。
在根据第1离合机构CL1接合而在步骤S12中进行了肯定判断的情况下，释放第1离合机构CL1(步骤S13)，暂时结束该例程。即，与当前的运转点无关，从直接连结模式向HV-Hi模式。此外，该情况下，也可以在将控制上的行驶模式的选择维持为直接连结模式的同时，向第1离合机构CL1输出释放的信号，也可以通过将控制上的行驶模式切换为HV-Hi模式而向第1离合机构CL2输出释放的信号。即，步骤S13能够事实上切换为HV-Hi模式即可。与此相反地在根据第1离合机构CL1没有接合而在步骤S12中进行了否定判断的情况下，即在已经执行了步骤S13的情况下，直接暂时结束该例程。其原因在于，已经切换为HV-Hi模式。
另一方面，在根据第2离合机构CL2没有失效而在步骤S11中进行了否定判断的情况下，判断第1离合机构CL1是否失效(步骤S14)。该步骤S14能够与上述步骤S1同样地进行判断。
在根据第1离合机构CL1没有失效而在步骤S14中进行了否定判断的情况下，意味着第1离合机构CL1和第2离合机构CL2能够正常工作，因此，在步骤S14中进行了否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。即，与通常时同样地控制第1离合机构CL1和/或第2离合机构CL2。与此相反地，在根据第1离合机构CL1失效而在步骤S14中进行了否定判断的情况下，判断第2离合机构CL2是否接合(步骤S15)。图15所示的控制例由于在设定直接连结模式的运转状态时执行，所以在刚发生了失效之后第2离合机构CL2接合，在步骤S15中进行肯定判断。另一方面，后述的步骤S16一旦执行，在第2离合机构CL2已经释放的情况下在步骤S15中进行否定判断。此外，第2离合机构CL2是否接合能够与上述步骤S13同样地进行判断。即，能够通过检测图13的第1旋转部件53的移动量来判断和/或通过变速部10的行星架20和齿圈18是否相对旋转来判断。
在根据第2离合机构CL2接合而在步骤S15中进行了肯定判断的情况下，释放第2离合机构CL2(步骤S16)，暂时结束该例程。即，与当前的运转点无关而从直接连结模式切换为HV-Lo模式。此外，该情况下，也可以在将控制上的行驶模式的选择维持为直接连结模式的同时，向第2离合机构CL2输出释放的信号，也可以通过将控制上的行驶模式切换为HV-Lo模式而向第2离合机构CL2输出释放的信号。即，步骤S16中，事实上能够切换为HV-Lo模式即可。与此相反地在根据第2离合机构CL2没有接合而在步骤S15中进行了否定判断的情况下，即已经执行了步骤S16的情况下直接暂时结束该例程。其原因在于，已经切换为HV-Lo模式。
在此，参照图16所示的时间图说明在执行了图15所示的控制例的情况下的发动机5、第1马达6、第2马达7的转速(Ne,Ng,Nm)、发动机5、第1马达6、第2马达7的转矩(Te,Tg,Tm)、第2离合机构CL2的状态(连结状态或释放状态)的变化。图16所示的例子示出了，在设定了直接连结模式行驶时发生了无法将第1离合机构CL1切换为释放状态的失效的例子。此外，在图16合并示出了作为目标的控制模式(以下，记为目标控制模式)、当前选择的控制模式(以下，记为实际控制模式)、事实上设定的控制模式(以下，记为控制状态)。此外，还为了便于说明而将全部齿轮比设为“1”而示出。
在图16所示的例子中，在t0时间点，第1离合机构CL1以及第2离合机构CL2处于能够进行正常工作的状态，或检测不到第1离合机构CL1的失效。因此，目标控制模式、实际控制模式、控制状态成为直接连结模式。因此，发动机5、第1马达6、第2马达7以同一转速旋转，并且从发动机5输出与要求驱动力相应的转矩。此外，不从第1马达6、第2马达7输出转矩，第2离合机构CL2接合。
当在t1时间点检测到第1离合机构CL1的失效时，在图15所示的控制例的步骤S14中进行肯定判断。因此，使第2离合机构CL2释放。该情况下，在转矩作用于第2离合机构CL2时，由于咬接齿55、56的接触面的摩擦阻力变大，所以在图16所示的例子中，使作用于第2离合机构CL2的转矩减小。具体而言，在t2时间点将目标控制模式切换为HV-Lo模式且向使第1马达6的转速降低的方向从第1马达6开始输出转矩，并且向使第2马达7的转速增大的方向从第2马达7开始输出转矩。换言之，在使从动力分配机构8输出的转矩降低的同时，为了抑制驱动力的降低而从第2马达7输出驱动转矩。此外，从t2时间点起，移向控制状态从直接连结模式向HV-Lo模式的切换控制。
然后，当作用于第2离合机构CL2的转矩成为预定转矩以下时(t3时间点)，开始输出用于释放第2离合机构CL2的控制信号，在t4时间点第2离合机构CL2释放。这样通过释放第2离合机构CL2，实际控制模式切换为HV-Lo模式。如上所述HV-Lo模式中，控制第1马达6的转速以使得作为第1驱动装置2整体的效率成为最佳。因此，在图16所示的例子中，在t4时间点使第1马达6的转速降低以使得发动机转速增大。
由于发动机转速增大，所以当从发动机5输出与t4时间点之前相同的转矩时，从发动机5输出的动力增大。因此，在此，伴随发动机转速的增加而使发动机5的转矩降低，以使得从发动机5输出的动力保持为一定。另外，第1马达6输出为了将发动机5的动力向前轮1R、1L传递所需的反作用力转矩、与为了使发动机转速增大并使第1马达6的转速降低所需的转矩合计得到的转矩。此外，在此，控制为从第2马达7不特别输出转矩。
然后，在发动机转速增大至目标转速时(t5时间点)，维持发动机5、第1马达6、第2马达7的运转状态。此外，在t5时间点，控制状态被切换为HV-Lo模式用的控制。
接着，针对在以单模式行驶的情况下，换言之根据当前的运转点和图11和/或图12所示的映射确定的行驶模式为将第1离合机构CL1和第2离合机构CL2释放了的单模式的情况下执行的控制例进行说明。图17是用于说明该控制例的流程图。在图17所示的例子中，首先，判断第2离合机构CL2是否失效(步骤S21)。该步骤S21能够与上述步骤S1和/或步骤S11同样地进行判断。
在根据第2离合机构CL2失效而在步骤S21中进行了肯定判断的情况下，判断第1离合机构CL1是否释放(步骤S22)。图17所示的控制例由于在设定单模式的运转状态时执行，所以在刚刚发生了失效之后第1离合机构CL1释放，在步骤S22中进行肯定判断。另一方面，后述的步骤S23一旦执行，在第1离合机构CL1已经接合的情况下在步骤S22中进行否定判断。此外，第1离合机构CL1是否释放例如能够检测图13的第1旋转部件53的移动量来判断，或通过分配部9的行星架14与变速部10的行星架20是否相对旋转来判断。
在通过第1离合机构CL1释放而在步骤S22中进行了肯定判断的情况下，将第1离合机构CL1接合(步骤S23)，暂时结束该例程。即，与当前的运转点无关而从单模式切换为HV-Lo模式。此外，该情况下，在将控制上的行驶模式的选择维持为单模式的同时，也可以向第1离合机构CL1输出接合的信号，也可以通过将控制上的行驶模式切换为HV-Lo模式而向第1离合机构CL1输出接合的信号。即，步骤S13中，事实上能够切换为HV-Lo模式即可。与此相反地在根据第1离合机构CL1没有释放而在步骤S22中进行了否定判断的情况下，即在已经执行了步骤S23的情况下，直接暂时结束该例程。其原因在于，已经切换为HV-Lo模式。
另一方面，在根据第2离合机构CL2没有失效而在步骤S21中进行了否定判断的情况下，判断第1离合机构CL1是否失效(步骤S24)。该步骤S24能够与上述步骤S1和/或步骤S14同样地进行判断。
在根据第1离合机构CL1没有失效而在步骤S24中进行了否定判断的情况下，由于意味着第1离合机构CL1和第2离合机构CL2能够正常工作，所以在步骤S24中进行了否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。即，与通常时同样地控制第1离合机构CL1和/或第2离合机构CL2。与此相反地，在根据第1离合机构CL1失效而在步骤S14中进行否定判断的情况下，判断第2离合机构CL2是否释放(步骤S25)。图17所示的控制例由于在设定单模式的运转状态时执行，所以在刚刚发生了失效之后第2离合机构CL2释放，在步骤S25中进行肯定判断。另一方面，后述的步骤S26一旦执行，在第2离合机构CL2已经接合的情况下在步骤S25中进行否定判断。此外，第2离合机构CL2是否释放能够与上述步骤S23同样地进行判断。即，能够检测图13的第1旋转部件53的移动量来判断和/或、通过变速部10的行星架20与齿圈18是否相对旋转来判断。
在根据第2离合机构CL2释放而在步骤S25中进行了肯定判断的情况下，将第2离合机构CL2接合(步骤S26)，暂时结束该例程。即，与当前的运转点无关而从单模式切换为HV-Hi模式。此外，该情况下，在将控制上的行驶模式的选择维持为单模式的同时，可以向第2离合机构CL2输出接合的信号，也可以通过将控制上的行驶模式切换为HV-Hi模式而向第2离合机构CL2输出接合的信号。即，步骤S26中，事实上能够向HV-Hi模式切换即可。与此相反地在根据第2离合机构CL2没有释放而在步骤S25中进行了否定判断的情况下，即已经执行了步骤S26的情况下，直接暂时结束该例程。其原因在于，已经切换为HV-Hi模式。
如上述的图14至图17所示的控制例那样，在一方的离合机构失效了的情况下，通过控制另一方的离合机构而切换为HV行驶模式，能够从发动机5向前轮1R、1L传递转矩而进行退避行驶。此外，该情况下，也可以在从发动机5传递至前轮1R、1L的转矩上加上第2马达7的转矩。另外，也能够使发动机5以及第1马达6停止而从第2马达7输出转矩而行驶。因此，由于能够将蓄电装置47的电力和供给至发动机5的燃料双方作为能源来行驶，所以能够延长退避行驶的距离或期间。另外，由于HV行驶模式能够得到比EV行驶模式大的驱动力，所以能够抑制由于失效而能够行驶的条件受到限制这一情况。
本发明不限定于上述的各实施例，在不脱离本发明的目的的范围能够进行适当变更。具体而言，能够将以下车辆作为对象，即，具备至少两个接合机构，通过选择使其接合的接合机构，能够切换行驶模式，换言之，能够变更从发动机5向前轮1R、1L传递的动力的传递率的车辆。将所述接合机构中的至少任一方设为通常保持型的接合机构即可。以下，参照图18至图23对其他车辆的构成以及设定了HV-Hi模式和HV-Lo模式的情况下的各旋转元件的运转状态进行说明。此外，对与图1所示的例子同样的构成标注同一参照符号并省略其说明。
图18示出了用于说明本发明的实施方式的车辆的其他构成的框架图。图18所示的车辆具备直接连结了发动机5的第1差动机构PL1和直接连结了第1马达6的第2差动机构PL2。
第1差动机构PL1通过单独小齿轮型的行星齿轮机构构成，该单独小齿轮型的行星齿轮机构具备连结于发动机5的输出轴15(或输入轴16)的太阳轮S1、与太阳轮S1呈同心圆状配置的齿圈R1、与太阳轮S1以及齿圈R1啮合的小齿轮P1、以及将该小齿轮P1保持为能够自转以及公转的行星架C1。
第2差动机构PL2通过单独小齿轮型的行星齿轮机构构成，该单独小齿轮型的行星齿轮机构具备连结于第1马达6的太阳轮S2、连结于第1差动机构PL1的齿圈R1的行星架C2、连结于输出齿轮21的齿圈R2。此外，输出齿轮21构成为与图1所示的例子同样地连结有从动齿轮23，能够向前轮1R、1L传递转矩。
而且，具备将上述第1差动机构PL1的太阳轮S1和行星架C1接合，使构成第1差动机构PL1的各旋转元件一体旋转的第4离合机构CL4、和将第1差动机构PL1的行星架C1和第2差动机构PL2的齿圈R2接合的第5离合机构CL5。此外，在发动机5的输出轴15设置有第1制动机构B1。上述第4离合机构CL4、第5离合机构CL5与第1离合机构CL1和/或第2离合机构CL2同样地既可以是摩擦式的离合机构，也可以是啮合式的离合机构。
上述的车辆通过将第5离合机构CL5接合，能够设定传递至齿圈R2的转矩的比例小的HV-Hi模式，通过将第4离合机构CL4接合，能够设定传递至齿圈R2的转矩的比例大的HV-Lo模式。
在图19中示出了用于说明能够由图18的车辆设定的HV-Hi模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。如上所述，HV-Hi模式中，将第5离合机构CL5接合。因此，构成第1差动机构PL1的各旋转元件一体旋转。也就是说，第2差动机构PL2的行星架C2成为与发动机5同一转速，并作为输入元件发挥功能。而且，通过从第1马达6向第2差动机构PL2的太阳轮S2传递反作用力转矩，从第2差动机构PL2的齿圈R2输出转矩。即，太阳轮S2作为反作用力元件发挥功能，齿圈R2作为输出元件发挥功能。此外，在HV-Hi模式下，在将从发动机5输出的转矩中传递至第1马达6侧的转矩设为“1”的情况下，传递至齿圈R2的转矩的比例成为“1/ρ4”。在此，将齿圈R1的齿数与太阳轮S1的齿数的比率设为“ρ3”，将齿圈R2的齿数与太阳轮S2的齿数的比率设为“ρ4”。
在图20中示出了用于说明能够由图18的车辆设定的HV-Lo模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。如图20所示，HV-Lo模式中，将第4离合机构CL4接合。因此，第1差动机构PL1的行星架C1与第2差动机构PL2的齿圈R2一体旋转。另外，如上所述将第1差动机构PL1的齿圈R1与第2差动机构PL2的行星架C2连结。因此，第1差动机构PL1的太阳轮S1作为输入元件发挥功能，第2差动机构PL2的太阳轮S2作为反作用力元件发挥功能，第2差动机构PL2的齿圈R2作为输出元件发挥功能。其结果，第1差动机构PL1的太阳轮S1的转矩向第2差动机构PL2的齿圈R2传递。此外，在HV-Lo模式下，在将从发动机5输出的转矩中传递至第1马达6侧的转矩设为“1”的情况下，传递至齿圈R2的转矩的比例成为“1+ρ3+(ρ3/ρ4)”。即，与HV-Hi模式相比较，在HV-Lo模式下，从发动机5传递至齿圈R2的转矩的比例较大。
如上所述图18所示的车辆也通过将第4离合机构CL4和第5离合机构CL5中的一方接合而设定HV行驶模式。因此，与图1所示的车辆同样地，通过将至少任一方的离合机构设为通常保持型的离合机构，能够抑制在失效时产生冲击。
图21示出了用于说明本发明的实施方式的车辆的另外其他构成的框架图。图21所示的车辆具备直接连结有发动机5的第3差动机构PL3和直接连结有第1马达6的第4差动机构PL4。
第3差动机构PL3通过具备连结于发动机5的输出轴15的行星架C3、太阳轮S3、连结于输出齿轮21的齿圈R3的单独小齿轮型的行星齿轮机构构成。此外，输出齿轮21构成为，与图1所示的例子同样地连结有从动齿轮23，能够向前轮1R、1L传递转矩。
第4差动机构PL4通过具备连结于第1马达6的齿圈R4、连结于第3差动机构PL3的太阳轮S3的行星架C4、太阳轮S4的单独小齿轮型的行星齿轮机构构成。
而且，具备将上述第4差动机构PL4的行星架C4和齿圈R4接合，使构成第4差动机构PL4的各旋转元件一体旋转的第6离合机构CL6、和将第3差动机构PL3的行星架C3与第4差动机构PL4的太阳轮S4接合的第7离合机构CL7。此外，在发动机5的输出轴15设置有制动机构B1。上述第6离合机构CL6、第7离合机构CL7与第1离合机构CL1和/或第2离合机构CL2同样地既可以是摩擦式的离合机构，也可以是啮合式的离合机构。
上述的车辆，通过将第7离合机构CL7接合而能够设定传递至齿圈R3的转矩的比例大的HV-Lo模式，通过将第6离合机构CL6接合而能够设定传递至齿圈R3的转矩的比例小的HV-Hi模式。
在图22中示出了用于说明能够由图21的车辆设定的HV-Hi模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。如图22所示，HV-Hi模式中，将第6离合机构CL6接合。因此，构成第4差动机构PL4的各旋转元件一体旋转。也就是说，第1马达6的转矩向第4差动机构PL4的行星架C4直接传递。而且，从发动机5向第3差动机构PL3的行星架C3输入转矩，从第1马达6经由第4差动机构PL4的行星架C4向第3差动机构PL3的太阳轮S3传递反作用力转矩，由此从第3差动机构PL3的齿圈R3输出转矩。即，第3差动机构PL3的行星架C3作为输入元件发挥功能，太阳轮S3作为反作用力元件发挥功能，齿圈R3作为输出元件发挥功能。此外，在HV-Hi模式下，在将从发动机5输出的转矩中传递至第1马达6侧的转矩设为“1”的情况下，传递至齿圈R3的转矩的比例成为“1/ρ5”。在此，“ρ5”是齿圈R3的齿数与太阳轮S3的齿数的比率。
在图23示出了用于说明能够由图21的车辆设定的HV-Lo模式下的各旋转元件的运转状态的列线图。如图23所示，HV-Lo模式中，将第7离合机构CL7接合。因此，第3差动机构PL3的行星架C3与第4差动机构PL4的太阳轮S4一体旋转。另外，如上所述将第3差动机构PL3的太阳轮S3与第4差动机构PL4的行星架C4连结。因此，第3差动机构PL3的行星架C3作为输入元件发挥功能，第4差动机构PL4的齿圈R4作为反作用力元件发挥功能，第3差动机构PL3的齿圈R3作为输出元件发挥功能。其结果，第3差动机构PL3的行星架C3的转矩传递至第3差动机构PL3的齿圈R3。此外，在HV-Lo模式下，在将从发动机5输出的转矩中传递至第1马达6侧的转矩设为“1”的情况下，传递至齿圈R3的转矩的比例成为“(1+ρ6)/ρ5”。在此，“ρ6”是齿圈R4的齿数与太阳轮S4的齿数的比率。因此，与HV-Hi模式相比较，在HV-Lo模式下，从发动机5传递至齿圈R3的转矩的比例较大。此外，在将第1马达5的转速设为“0”的情况下的发动机转速与齿圈R3的转速之比即减速比在HV-Lo模式下比HV-Hi模式下大。
如上所述图21所示的车辆也通过将第6离合机构CL6和第7离合机构CL7中的一方接合而设定HV行驶模式。因此，与图1所示的车辆同样地，通过将至少任一方的离合机构设为通常保持型的离合机构，能够抑制在失效时产生冲击。
若概括地表示上述的图1、图18、图21所示的车辆的构成，则成为如以下那样的构成。即，『一种车辆，具备：差动机构，具有连结有发动机的第1旋转部件、连结有旋转机械的第2旋转部件、连结有驱动轮的第3旋转部件中的至少3个旋转部件，并通过第1差动机构和第2差动机构构成，所述第1差动机构通过所述3个旋转部件中的任一个的第1旋转元件、所述3个旋转元件中的其他任一个的第2旋转元件以及第3旋转元件进行差动作用，所述第2差动机构通过所述3个旋转元件中的另外任一个的第4旋转元件、连结于所述第3旋转元件的第5旋转元件和第6旋转元件进行差动作用；第1接合机构，将所述第6旋转元件和所述第1旋转元件或所述第2旋转元件连结、或将该连结解除；第2接合机构，将所述第1旋转元件、所述第2旋转元件以及所述第3旋转元件中的至少任两个旋转元件、或将所述第4旋转元件、所述第5旋转元件以及所述第6旋转元件中的至少任两个旋转元件连结，或将该连结解除』。而且，能够通过将第1接合机构和第2接合机构的任一方接合而设定从发动机传递至驱动轮的转矩的比例比较大的第1模式(HV-Lo模式)，通过将第1接合机构和第2接合机构的其他一方接合而设定从发动机传递至驱动轮的转矩的比例比较小的第2模式(HV-Hi模式)的车辆包含在本发明的车辆中。
另外，进而，本发明的实施方式的第1接合机构和/或、第2接合机构不限于将两个旋转元件连结的接合机构。另外，不限于通过切换第1接合机构和第2接合机构中接合的接合机构，变更从发动机传递至驱动轮的转矩的比例的车辆。图24示出了能够切换发动机5与前轮1R、1L的变速比成为一定的固定级模式、和能够连续地变更发动机5的转速相对于前轮1R、1L的转速的无级变速模式的车辆的一例。
图24所示的车辆具备通过3个单独小齿轮型的行星齿轮机构PL5、PL6、PL7构成的具有差动作用的传动机构D。在图24所示的第1行星齿轮机构(以下，记为第5差动机构)PL5的齿圈R5连结有发动机5，在太阳轮S5连结有第1马达6。另外，隔着第5差动机构PL5在与发动机5相反一侧排列地配置有第2行星齿轮机构(以下，记为第6差动机构)PL6，该第6差动机构PL6的齿圈R6与第1马达6以及第5差动机构PL5的太阳轮S5连结，行星架C6与第5差动机构PL5的行星架C5连结。进而，隔着第6差动机构PL6在与第5差动机构PL5相反一侧排列地配置有第3行星齿轮机构(以下，记为第7差动机构)PL7，该第7差动机构PL7的太阳轮S7与第6差动机构PL6的太阳轮S6连结，行星架C7与输出部件O连结。此外，在第6差动机构PL6的太阳轮S6以及第7差动机构PL7的太阳轮S7连结有第2马达7。
而且，设置有能够将第6差动机构PL6的行星架C6与太阳轮S6或第7差动机构PL7的太阳轮S7连结的第8离合机构CL8，设置有能够将第5差动机构PL5的行星架C5与第7差动机构PL7的行星架C7连结的第9离合机构CL9。进而，设置有能够将第6差动机构PL6的太阳轮S6以及第7差动机构PL7的太阳轮S7与壳体等的固定部C连结的第3制动机构B3，设置有能够将第7差动机构PL7的齿圈R7与固定部C连结的第4制动机构B4。上述第8离合机构CL8、第9离合机构CL9、第3制动机构B3、第4制动机构B4与第1离合机构CL1和/或第2离合机构CL2同样地，既可以是摩擦式的接合机构，也可以是啮合式的接合机构。此外，上述第6差动机构PL6的太阳轮S6或第7差动机构PL7的太阳轮S7、或者第7差动机构PL7的齿圈R7相当于本发明的实施方式的“第1反作用力元件”和/或“第2反作用力元件”，第8离合机构CL8、第9离合机构CL9、第3制动机构B3、第4制动机构B4相当于本发明的实施方式的“第1接合机构”和/或“第2接合机构”。
图24的车辆通过如图25所示的接合表那样选择使其接合的接合机构(第8离合机构CL8、第9离合机构CL9、第3制动机构B3、第4制动机构B4)，能够设定多个行驶模式。此外，图中的“○”的符号表示接合的状态，“－”的符号表示释放的状态。具体而言，能够设定仅将第3制动机构B3接合的第1行驶模式、将第3制动机构B3以及第8离合机构CL8接合的第2行驶模式、将第3制动机构B3以及第9离合机构CL9接合的第3行驶模式、仅将第9离合机构CL9接合的第4行驶模式、将第9离合机构CL9以及第8离合机构CL8接合的第5行驶模式、将第9离合机构CL9以及第4制动机构B4接合的第6行驶模式。
图26示出了，用于说明在设定了第1行驶模式的情况下的构成传动机构D的各旋转元件的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图。如图26所示，在第1行驶模式中，由于将第3制动机构B3接合，所以第7差动机构PL7的太阳轮S7的转速被维持为与车速相应的转速。此时，通过从第2马达7输出驱动转矩，第3制动机构B3承担反作用力，由此该驱动转矩增幅而被传递至行星架C7。另一方面，发动机5的转速能够通过控制第1马达6的转速而连续地变更。因此，通过将第1马达6的转速控制为使得发动机5的燃料经济性成为良好的转速、并且从第1马达6输出反作用力转矩，发动机5的转矩被传递至第7差动机构PL7的行星架C7。即，第1行驶模式成为能够连续地变更发动机5与前轮1R、1L的变速比的无级变速模式。
图27示出了，用于说明在设定了第2行驶模式的情况下的传动机构D的各旋转元件的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图。如图27所示，在第2行驶模式中，由于将第3制动机构B3接合，所以与第1行驶模式同样地，第7差动机构PL7的太阳轮S7的转速被维持为与车速相应的转速，从第2马达7输出驱动转矩。另一方面，通过第8离合机构CL8接合，构成第5差动机构PL5和第6差动机构PL6的各旋转元件一体旋转。因此，发动机5的转速被维持为与车速相应的转速。即，第2行驶模式成为发动机5与前轮1R、1L的变速比一定的固定级模式。此外，在第2行驶模式中，由于用于将从发动机5输出的转矩传递至前轮1R、1L的反作用力转矩能够由第3制动机构B3承担，所以不从第1马达6输出反作用力转矩地、发动机5的转矩被传递至第7差动机构PL7的行星架C7。
图28示出了，用于说明在设定了第3行驶模式的情况下的传动机构D的各旋转元件的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图。如图28所示在第3行驶模式中，由于将第3制动机构B3以及第9离合机构CL9接合，所以构成各差动机构PL5、PL6、PL7的旋转元件成为与车速和各差动机构的齿轮比相应的转速。因此，发动机5的转速被维持为与车速相应的转速。即，第2行驶模式成为发动机5与前轮1R、1L的变速比一定的固定级模式。此外，在第3行驶模式中，由于用于将从发动机5输出的转矩向前轮1R、1L传递的反作用力转矩能够由第3制动机构B3承担，所以不从第1马达6输出反作用力转矩地、发动机5的转矩被传递至第7差动机构PL7的行星架C7。另外，根据需要从第2马达7输出驱动转矩。
图29示出了，用于说明在设定了第4行驶模式的情况下的传动机构D的各旋转元件的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图。如图29所示在第4行驶模式中，仅第9离合机构CL9接合。因此，在第4行驶模式中，通过车速和任一个旋转元件的转速确定，从而其他的旋转元件的转速被决定。因此，例如，通过控制第1马达6的转速，控制发动机转速以使得发动机5的燃料经济性良好。即，第4行驶模式成为能够连续地变更发动机5与前轮1R、1L的变速比的无级变速模式。此外，此时，通过从第1马达6输出反作用力转矩，从发动机5输出的转矩被传递至前轮1R、1L，根据需要也从第2马达7输出驱动转矩。
图30示出了，用于说明在设定了第5行驶模式的情况下的传动机构D的各旋转元件的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图。如图30所示在第5行驶模式中，由于将第8离合机构CL8以及第9离合机构CL9接合，所以构成各差动机构PL5、PL6、PL7的旋转元件一体旋转。因此，发动机5的转速被维持为与车速相应的转速。即，第5行驶模式成为发动机5与前轮1R、1L的变速比为“1”的固定级模式此外，在第5行驶模式中，由于无需由第1马达6承担用于将从发动机5输出的转矩向前轮1R、1L传递的反作用力转矩，所以原则上仅从发动机5输出驱动转矩而行驶。
图31示出了，用于说明在设定了第6行驶模式的情况下的传动机构D的各旋转元件的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图。如图31所示在第6行驶模式中，由于将第4制动机构B4以及第9离合机构CL9接合，所以构成各差动机构PL5、PL6、PL7的旋转元件成为与车速和各差动机构PL5、PL6、PL7的齿轮比相应的转速。因此，发动机5的转速被维持为与车速相应的转速。即，第6行驶模式成为发动机5与前轮1R、1L的变速比一定的固定级模式。此外，在第6行驶模式中，由于用于将从发动机5输出的转矩向前轮1R、1L传递的反作用力转矩能够由第4制动机构B4承担，所以不从第1马达6输出反作用力转矩地、发动机5的转矩被传递至第7差动机构PL7的行星架C7
如上所述图24所示的车辆通过将第8离合机构CL8、第9离合机构CL9、第3制动机构B3、第4制动机构B4中任一个或任两个接合机构接合而设定HV行驶模式。因此，与图1所示的车辆同样地，通过将至少任一方的离合机构设为通常保持型的离合机构，能够在失效时抑制冲击产生。标号说明
1R、1L…前轮、2，4…驱动装置、5…发动机、6，7，30…马达、6a，15…输出轴、8…动力分配机构、9…分配部、10…变速部、11，17，32，S1，S2，S3，S4，S5，S6，S7…太阳轮、12，18，26，33，42，R1，R2，R3，R4，R5，R6，R7…齿圈、14，20，35，C1，C2，C3，C4，C5，C6，C7…行星架、14a，20a…旋转盘、16…输入轴、21，36…输出齿轮、23，39…从动齿轮、48…电子控制装置(ECU)、53、54…旋转部件、55、56…咬接齿、57…致动器、58…板、59…杆、60…轴、66…压缩弹簧、B1，B2，B3，B4…制动机构、CL，CL1、CL2、CL3，CL4，CL5，CL6，CL7，CL8，CL9…离合机构、PL1，PL2，PL3，PL4，PL5、PL6、PL7…差动机构、C…固定部、D…传动机构、O…输出部件。

Claims (12)

1.一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆具备：
发动机；
旋转机械；以及
差动机构，构成为连结有所述发动机的第1旋转部件、连结有所述旋转机械的第2旋转部件、以及连结有输出部件的第3旋转部件这三个旋转部件能够进行差动旋转，
所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，
所述差动机构具有多个旋转元件，
所述车辆的驱动力控制装置具备：
第1接合机构，将所述多个旋转元件中的第1旋转元件与第2旋转元件连结，或将所述多个旋转元件中的第1反作用力元件与固定部连结；和
第2接合机构，将所述多个旋转元件中的第3旋转元件与第4旋转元件连结，或将所述多个旋转元件中的第2反作用力元件与所述固定部连结，
所述第1接合机构和所述第2接合机构中的至少任一方的接合机构是如下构成的通常保持型的接合机构：通过被输入用于从释放状态切换为连结状态的接合信号，从所述释放状态切换为所述连结状态，且通过被输入用于从所述连结状态切换为所述释放状态的释放信号，从所述连结状态切换为所述释放状态，并且，在所述连结状态下不再被输入所述接合信号以及所述释放信号的情况下维持所述连结状态，且在所述释放状态下不再被输入所述接合信号以及所述释放信号的情况下维持所述释放状态。
2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述差动机构构成为，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的一方的接合机构设为所述连结状态，设定从所述发动机输出的转矩中传递至所述输出部件侧的转矩的比例成为第1预定值的第1行驶模式，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方的接合机构设为所述连结状态，设定所述比例成为比所述第1预定值小的第2预定值的第2行驶模式。
3.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述差动机构构成为，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构分别设为所述连结状态，设定所述发动机与所述输出部件的变速比成为预定变速比的固定级模式，通过将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的一方的接合机构设为所述连结状态，设定能够连续地变更所述变速比的无级变速模式。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述第3旋转元件包括所述第1旋转元件和所述第2旋转元件中的任一方的旋转元件。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述第4旋转元件是所述多个旋转元件中除了所述第1旋转元件、所述第2旋转元件以及所述第3旋转元件以外的其他旋转元件。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述第2反作用力元件是所述多个旋转元件中除了所述第1反作用力元件以外的其他旋转元件。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述第1接合机构和所述第2接合机构是所述通常保持型的接合机构。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方的接合机构是如下构成的常开型的接合机构：通过被输入所述接合信号，从所述释放状态切换为所述连结状态，在所述连结状态下不再被输入所述接合信号的情况下从所述连结状态切换为所述释放状态。
9.根据权利要求7或8所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
还具备驱动力源，所述驱动力源能够不经由所述差动机构地向所述输出部件输出驱动转矩。
10.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方的接合机构是如下构成的常闭型的接合机构：通过被输入所述释放信号，从所述连结状态切换为所述释放状态，在所述释放状态下不再被输入所述释放信号的情况下从所述释放状态切换为所述连结状态。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述通常保持型的接合机构包括啮合式的接合机构，
所述啮合式的接合机构具备：两个旋转部件，彼此相向且能够相对旋转；杆，通过被输入所述接合信号或所述释放信号，使所述两个旋转部件中的一方的旋转部件向所述两个旋转部件中的另一方的旋转部件按压或分离；以及压缩弹簧，将所述杆的荷载向所述一方的旋转部件传递。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
还具备控制器，所述控制器控制所述第1接合机构和所述第2接合机构，
所述控制器构成为，
确定所述第1接合机构和所述第2接合机构中发生无法工作的失效的失效接合机构，
判断所述失效接合机构是所述连结状态还是所述释放状态，
在所述确定的失效接合机构是所述连结状态的情况下，将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的没有发生所述失效一侧的接合机构控制为所述释放状态，在所述确定的失效接合机构是所述释放状态的情况下，将所述第1接合机构和所述第2接合机构中的没有发生所述失效一侧的接合机构控制为所述连结状态。
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