CN109757115A - 滑动门用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种滑动门用驱动装置，使该滑动门用驱动装置薄型化。滑动门用驱动装置10具备：马达(24)；减速机构(28)，对马达(24)的旋转进行减速；打开用线缆(20a)以及关闭用线缆(20b)，一端固定于车辆的滑动门；打开用鼓(70)，卷绕有打开用线缆(20a)，利用减速机构(28)而旋转；关闭用鼓(72)，卷绕有关闭用线缆(20b)，利用减速机构(28)而旋转。马达(24)、打开用鼓(70)以及关闭用鼓(72)的旋转轴平行，打开用鼓(70)与关闭用鼓(72)在径向上并排配置。由此，打开用鼓(70)以及关闭用鼓(72)中的打开用线缆(20a)以及关闭用线缆的(20b)的卷绕范围不会产生浪费，相应地缩短打开用鼓(70)以及关闭用鼓(72)的轴向长度，整体也实现薄型化。

Description

滑动门用驱动装置

技术领域

本发明涉及用于对车辆的滑动门进行开闭的滑动门用驱动装置。

背景技术

单厢车、旅行车以及厢式车的后部车门多设置有拉门式的滑动门，近来该滑动门的开闭动作实现了自动化。作为自动开闭滑动门的车门开闭装置的一般结构，设置有沿着车身侧面设置的轨道部件、通过沿着轨道部件被驱动来开闭车门的线缆、以及用于卷取线缆的滑动门用驱动装置。通常，滑动门用驱动装置具备：作为动力源的马达；使该马达的旋转减速的减速机构；以及借助减速机构进行旋转而进行线缆的卷取以及放出的旋转鼓。此外，在滑动门用驱动装置中，多设置有用于将滑动门的开闭在手动和自动间切换的离合器。

滑动门为了稳定地进行开闭动作而支承在上轨道、中轨道以及下轨道这三个部位，多在三根轨道中的中轨道设置滑动门用驱动装置。在该情况下，滑动门用驱动装置固定在车辆后侧板的室内侧。

另一方面，寻求车辆的室内稍宽的室内宽度。在滑动门用驱动装置设置于中轨道的情况下，室内宽度受到后侧板中的滑动门用驱动装置的收纳部宽度的影响。当车宽恒定时，滑动门用驱动装置越厚，则相应地越需要较大地确保收纳部，从而缩窄室内宽度。此外，设置中轨道从车室内空间观察正好相对于落座的乘客腰至肘的高度左右，是对加大室内宽度的要求较高的部位。因此，正在进行决定滑动门用驱动装置的厚度的主要因素即马达、鼓以及离合器的一部分省略或尽力薄型化的开发。

另一方面，在将滑动门用驱动装置组装于车辆时，与滑动门连接的线缆需要一定程度的余量，且在固定于滑动门之后利用张紧器消除线缆的松弛。

在专利文献1中使用低转速高输出马达，由此省略离合器而实现薄型化。在专利文献1中，形成为利用抓手操作用于消除线缆的松弛的初始卷取用的调整鼓的结构。在专利文献2中，构成为能够通过操作止动器的抓手部来消除线缆的松弛。在专利文献3的图4中公开了通过将卷绕打开用线缆的打开用鼓和卷绕关闭用线缆的关闭用鼓同轴排列来实现小型化。

此外，在图17中概要地示出专利文献4中记载的现有技术所涉及的马达单元。即，用于打开滑动门的打开用线缆501以及用于关闭滑动门的关闭用线缆502分别卷绕于鼓503。鼓503利用未图示的马达进行旋转。打开用线缆501利用由弹簧504弹性施力的张紧滑轮505赋予张紧力并朝右斜方向弯曲而导出。同样地，关闭用线缆502利用由弹簧506弹性施力的张紧滑轮507赋予张紧力并朝左斜方向弯曲而导出。在专利文献4中公开了减速机构采用行星齿轮机构的例子。在专利文献4中，设置有用于在车辆安装驱动单元时适当保持线缆的张力的止动器。

专利文献1：日本专利第3324968号公报

专利文献2：日本专利第4806310号公报

专利文献3：日本专利第4746400号公报

专利文献4：日本专利公开2015－142410号公报

在专利文献1、专利文献2以及专利文献4所记载的发明中，用于消除线缆的松弛的止动器或抓手向车室内侧突出，滑动门用驱动装置相应地变厚。在专利文献3所记载的发明中，打开用鼓以及关闭用鼓在轴向上串联状配置，因此无法充分薄型化。

此外，如图17所示，在专利文献4所记载的马达单元中，利用张紧滑轮505、507来引导打开用线缆501以及关闭用线缆502，因此分别在鼓503的卷取端位于左右两侧，至少由箭头508所示的大致180°的范围始终无法用于打开用线缆501以及关闭用线缆502的卷取。因此相应地鼓503在轴向上无谓地变厚。进而，由于存在张紧滑轮505、507以及弹簧504、506，所以部件个数、重量以及所需空间相应地变大。由于张紧滑轮505、507比较小径，因此对打开用线缆501以及关闭用线缆502反复施加的弯曲负载比较大。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种更加薄型化的滑动门用驱动装置。

为了解决上述问题并达到目的，本发明所涉及的滑动门用驱动装置具备：马达；减速机构，对所述马达的旋转进行减速；打开用线缆以及关闭用线缆，一端固定于车辆的滑动门；打开用鼓，卷绕有所述打开用线缆，从所述马达经由所述减速机构使所述打开用鼓旋转；以及关闭用鼓，卷绕有所述关闭用线缆，从所述马达经由所述减速机构使所述关闭用鼓旋转，所述马达、所述打开用鼓以及所述关闭用鼓的旋转轴平行，所述打开用鼓与所述关闭用鼓在径向上并排配置。

通过这样的并排配置，打开用鼓以及关闭用鼓中的打开用线缆以及关闭用线缆的卷绕范围不会发生浪费，相应地缩短打开用鼓以及关闭用鼓的轴向长度，整体也薄型化。

也可以为，具有收纳所述减速机构、所述打开用鼓以及所述关闭用鼓的壳体，包括所述马达的控制电路的ECU与所述马达以及所述壳体一体地设置，在所述旋转轴的轴向观察时，所述ECU配置成至少一部分与所述马达重叠，沿着所述旋转轴的轴向的所述壳体的宽度构成为从所述ECU的外侧端面到所述马达的外侧端面的宽度以下。通过将壳体的宽度设为从ECU到马达的两端面的宽度以下而实现薄型化。

也可以为，在沿着所述旋转轴的轴向的一端，所述ECU的端面与所述壳体的端面位于同一平面上，在另一端，所述马达的端面与所述壳体的端面位于同一平面上。由此，两侧面不会产生无用的凹凸，实现空间的有效利用。

也可以为，沿着所述旋转轴的轴向的宽度为45～59mm。

也可以为，所述马达为无刷式，形成直径与轴向厚度之比为4.45～4.70的扁平形状。无刷式马达在寿命、EMC噪音、噪声、散热性等方面优良，进而停止保持性能优异，因此不需要离合器，能够实现薄型化、小型化。无刷式马达能够形成为扁平形状，将直径与轴方向厚度之比设为4.45～4.70而实现薄型化。

也可以为，所述减速机构具备第一级减速部以及第二级减速部，所述第一级减速部具备：外齿的第一输入侧齿轮，设置于所述马达的输出轴；外齿的第一输出侧齿轮，与所述第一输入侧齿轮啮合，所述第二级减速部具备：外齿的第二输入侧齿轮，与所述第一输出侧齿轮一体且同轴；外齿的打开用第二输出侧齿轮以及关闭用第二输出侧齿轮，与所述第二输入侧齿轮分别啮合，所述输出轴以及所述第一输入侧齿轮从所述马达向第一方向突出，所述第二输入侧齿轮相对于所述第一输出侧齿轮设置在与所述第一方向相反的第二方向，所述打开用鼓相对于所述打开用第二输出侧齿轮同心地设置于所述第二方向侧，所述关闭用鼓相对于所述关闭用第二输出侧齿轮同心地设置于所述第二方向侧。

通过由第一级减速部以及第二级减速部进行的两级减速而得到充分的减速比。此外，马达的输出轴朝向第一方向传递到第一输入侧齿轮、第一输出侧齿轮之后，反转朝向第二方向传递到第二输入侧齿轮。进而，经由打开用第二输出侧齿轮以及关闭用第二输出侧齿轮朝向第二方向传递到打开用鼓以及关闭用鼓。这样，动力传递并不是仅沿着轴向的某个单方向串联地传递，发挥并排轴结构的外齿式齿轮的特性，成为从第一方向朝第二方向折返的传递，相应地能够使整体紧凑且薄型化。

也可以为，所述第一级减速部以及所述第二级减速部分别为相同的减速比。通过如此设为相同的减速比，第一级减速部以及第二级减速部的减速均衡性变好。此外，不会仅一侧变大，能够使整体小型化。

也可以为，在所述旋转轴的轴向观察时，所述第一输出侧齿轮的轴心和所述第二输入侧齿轮的轴心设置在以所述第一输入侧齿轮的轴心、所述打开用第二输出侧齿轮的轴心以及所述关闭用第二输出侧齿轮的轴心作为三个顶点的三角形的外心位置。通过如此配置，能够均衡性良好且紧凑地构成。

也可以为，控制所述马达的ECU相对于所述马达设置在所述第一方向侧。从马达观察在第一方向侧仅存在第一输入侧齿轮和第一输出侧齿轮的一部分，因此通过在该部分配置ECU，能够有效利用空间，并能够实现薄型化。

也可以为，所述第一输入侧齿轮为铜铁系烧结件，所述第一输出侧齿轮以及所述第二输入侧齿轮为树脂件。通过由铜铁系烧结件来形成第一输入侧齿轮，能够可靠地传递马达的输出并具有高寿命。此外，通过由树脂件形成第一输出侧齿轮以及第二输入侧齿轮，能够实现轻量化和成本降低。烧结件和树脂件容易形成齿轮形状。

在本发明所涉及的滑动门用驱动装置中，打开用鼓以及关闭用鼓在径向上并排配置。通过这样的并排配置，打开用鼓以及关闭用鼓中的打开用线缆以及关闭用线缆的卷绕范围不会有浪费，相应地缩短打开用鼓以及关闭用鼓的轴向长度，整体也实现薄型化。

附图说明

图1是搭载有本实施方式涉及的滑动门用驱动装置的车辆的侧视图。

图2是从斜前观察滑动门用驱动装置的立体图。

图3是从斜后观察滑动门用驱动装置的立体图。

图4是滑动门用驱动装置的局部剖面侧视图。

图5是滑动门用驱动装置的分解立体图。

图6是表示第二壳体的内侧的立体图。

图7是将第一壳体以及第二壳体组合后的模块、马达、基板、ECU的分解立体图。

图8是卸下第一壳体后的状态的滑动门用驱动装置的主视图。

图9是表示减速机构的立体图。

图10是打开用鼓机构的局部剖面分解立体图。

图11是引导部、线缆引导件、外壳以及打开用线缆的剖面。

图12是卸下连杆后的状态的路径长度调整机构的立体图。

图13是线缆路径长度调整前的路径长度调整机构的立体图。

图14是打开用鼓机构及其周边的局部剖面后视图，(a)是表示线缆路径长度调整前的状态，(b)是表示线缆路径长度调整中途的状态、(c)是表示线缆路径长度调整后的状态。

图15是线缆路径长度调整前的路径长度调整机构的侧视图。

图16是线缆长度调整后的路径长度调整机构的立体图。

图17是现有技术所涉及的马达单元的概要立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的滑动门用驱动装置的实施例进行详细说明。另外，本发明不由该实施例限定。

如图1所示，本实施方式所涉及的滑动门用驱动装置10搭载于车辆12，使后侧的车门(滑动门)14自动开闭。

车门14为滑动门，利用上轨道16a、中轨道16b以及下轨道16c支承三点而稳定地开闭。其中，中轨道16b设置在后侧板18的大致中间高度。

打开用线缆20a和关闭用线缆20b的各端部固定在设置于车门14的支承框架。支承框架具备在中轨道16b内滚动的行进辊。打开用线缆20a以及关闭用线缆20b例如为不锈钢制的绞合线。打开用线缆20a以及关闭用线缆20b连接于滑动门用驱动装置10。利用滑动门用驱动装置10卷取或者放出打开用线缆20a以及关闭用线缆20b，由此能够开闭车门14。在车辆12设置有将车门14保持在全开位置或全闭位置的保持机构。

滑动门用驱动装置10在接近室内侧的中轨道16b的部位固定于后侧板18。该位置有时相当于从车室内空间观察时正好从落座的乘客的腰至肘的高度左右，是对扩大室内宽度要求较高的部位。

如图2、图3、图4以及图5所示，滑动门用驱动装置10为前后对称构造，具有打开用线缆20a以及关闭用线缆20b、基板22、马达24、ECU(Electric Contral Unit：电子控制单元)26、减速机构28、打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b、以及前后一对路径长度调整机构32，构成为一个单元。在滑动门用驱动装置10的说明中，为了方便说明，以马达24的输出轴38为基准，将其轴向设为X方向，朝向室内侧的方向设为X1方向(第一方向)，朝向室外侧的方向设为X2方向(第二方向)。此外，作为滑动门用驱动装置10的单体，将图4所示的一侧设为侧面，图8所示的一侧设为正面。进而，以图8为基准的左右方向在搭载于车辆12的状态下相当于前后方向。

大体来说，在滑动门用驱动装置10中，在下部，在X1方向侧配置减速机构28，在X2方向侧配置打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b，在上部，隔着基板22而在X1方向侧配置ECU26，在X2方向侧配置马达24，路径长度调整机构32配置在前后侧方。

基板22是作为滑动门用驱动装置10的基底的金属板，具有供马达24的一部分嵌入的圆弧状切口22a、设置于圆弧状切口22a周围的三个马达固定孔22b、设置于上方前后的固定用切口22c、设置于下方前后的壳体固定孔22d。在两个固定用切口22c分别设置有衬套33和垫片34，并利用未图示的螺栓安装在后侧板18的内表面。通过将后述的第一壳体40或第二壳体42的一部分形成为兼具该功能的形状，也可以省略基板22。

马达24为内转子型，是使用了钕磁铁的12极8相、扁平薄型的无刷马达。马达24在正面将U相线24a、V相线24b和W相线24c以120°间隔设置。在马达24的周面设置有与上述马达固定孔22b对应的安装孔台座24d，在上述安装孔台座24d以及马达固定孔22b中穿过螺丝36并从背侧螺合螺母37，从而将马达24固定在基板22。从马达24的中心向X1方向突出有输出轴38。

对马达24的特征进一步进行说明。由于马达24为无刷马达，没有成为寿命瓶颈的电刷故而高寿命，机械效率更高。此外，由于没有电刷通电时的滑动接触，没有滑动音而为低噪音，并且由于没有伴随滑动接触而产生的火花，因此EMC噪声低。进而，由于没有电刷，所以能够实现薄型化。马达24为内转子型且线圈配置在外周侧，因此散热性优异，并且旋转惯量小。无刷马达容易实现多极化，且通过多极化而能够减少齿槽。

马达24作为无刷马达的特性即便在停止状态下也能够进行产生保持转矩的停止保持控制。由此，即便在某种程度的斜坡也能够将车门14保持在停止状态，无需为了实现保持而另行设置离合器，能够将滑动门用驱动装置10小型化、薄型化。马达24能够进行如步进马达的步进控制，控制性、旋转精度优异。此外，马达24也能够正弦波驱动，能够降低转矩变动。

在马达24中，当在车门14的滑动工作中需要紧急制动的情况下，通过进行上述停止保持控制，作用强制制动力而得到强的制动力。此外，马达24能够通过矢量控制来变更永久磁铁的磁力，根据车门14的种类以及其他规格，能够进行高转矩低转速运转或低转矩高转速运转。进而，通过高电压低转速控制实现步进马达那样的动作。在低电压高转速控制中，能够在车门14的手动开闭模式下通过手动对开闭操作进行辅助。

通过在马达24采用无刷马达，实现上述特征而使车门14的举动稳定化。进而，通过提高控制性，能够进行低电流动作而减少线束直径以及熔丝容量，能够实现成本降低。由于马达24为无刷马达，因此能够形成为扁平形状，本实施方式中确认能够将直径与轴向厚度之比实现为4.45～4.70，能够实现比以往用于该用途的马达更加薄型化。通过使马达24薄型化，容易与滑动门用驱动装置10一体化。

接下来，ECU26是利用外壳覆盖控制电路基板的设备，具备控制马达24的反相电路。ECU26为薄型且稍微横长的箱形状，具有设置于下方的二级圆弧凹部26a、设置于侧面的连接器26b、以及四角的螺丝孔26c。利用未图示的线束向连接器26b供给电源和传感器信号。由于连接器26b设置在ECU26的侧面，因此所连接的线束不会向X方向突出。ECU26通过在四角的螺丝孔26c中穿过螺丝36而固定于基板22。在ECU26连接U相线24a、V相线24b以及W相线24c，能够控制马达24。

减速机构28将马达24的旋转进行减速并传递到打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b。减速机构28的X1方向、侧面和下表面由第一壳体40覆盖，打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b的X2方向、侧面和下表面由第二壳体42覆盖，第一壳体40与第二壳体42的外周部相互对合，包围减速机构28、打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b(参照图4)。第一壳体40与第二壳体42在下表面利用两个爪47(参照图3)卡合。

第一壳体40具有：作为基体的扁平圆形部40a、X1方向的凸出部40b、设置于下部的前后的固定用突出片40c、以及从前后侧方分别朝向斜上方延伸的第一线缆支承片40d。凸出部40b具备大的圆形部40ba和向其上部突出的200°左右的小圆弧部40bb。在小圆弧部40bb的中心设置有用于嵌合并轴支承马达24的输出轴38的轴孔40bc。

在两个固定用突出片40c设置有圆形切口，分别设置衬套33和垫片34，与上述固定用切口22c同样通过螺栓安装在后侧板18的内表面。第一线缆支承片40d成为路径长度调整机构32的构成要素。

第一壳体40与第二壳体42相互固定而形成一个模块48(参照图7)。沿着X方向的模块48的宽度优选构成为从ECU26的X1方向端面到马达24的X2方向端面为止的宽度D以下。这样，能够将模块48的宽度形成为比从ECU26的端面到马达24的端面为止的合计宽度小，从而实现薄型化。

在滑动门用驱动装置10的X1方向端面处，ECU26的端面与第一壳体40的端面位于同一平面上，在X2方向端面处，马达24的端面与第二壳体42的端面位于同一平面上。由此，在两侧面消除无用的凹凸，实现空间的有效利用。此外，滑动门用驱动装置10通过采用各种薄型化对策使X方向的宽度D变得足够薄，确认能够实现为45～59mm，与现有技术的滑动门用驱动装置相比，能够更加薄型化。

如图5以及图6所示，第二壳体42具备：向X2方向凸出的并排的筒42a以及筒42b、X1方向开口的厚度薄的箱体42c、从前后侧方分别向斜上方延伸的第二线缆支承片42d、以及上方的突出部42e。突出部42e具备大的圆弧部42ea和小的圆弧部42eb。筒42a以及筒42b向X1方向以及X2方向突出，形成X1方向开口、X2方向大致堵塞的有底筒。

如图6所示，第二壳体42还具有设置于圆弧部42ea的中心的窄径且低的圆环突起42g、设置于筒42a以及筒42b的底部的稍微宽幅且低的圆环突起42h、从筒42a以及筒42b的下方部朝向第二线缆支承片42d平滑地以切线状伸出的外壁42i、以及与外壁42i相面对的短的内壁42j。外壁42i与内壁42j形成将打开用线缆20a以及关闭用线缆20b向筒42a以及筒42b引导的线缆导入开口42k。在圆环突起42h的中心设置有孔42n。

如图7所示，圆弧部42eb与圆弧部40bb组合，形成X2方向与下表面开口、X1方向堵塞的圆孔44。第一壳体40与第二壳体42通过五个螺丝46固定，如上所述形成一个模块48。模块48收纳减速机构28、打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b。基板22利用两根螺丝46一体固定于模块48。ECU26配置成覆盖模块48的上表面，并利用螺丝36以及螺母37安装于基板22。

如图8以及图9所示，减速机构28具备第一级减速部50以及第二级减速部52。第一级减速部50具备设置于马达24的输出轴38的第一输入侧齿轮54、以及与第一输入侧齿轮54啮合的第一输出侧齿轮56。

第二级减速部52具备：第二输入侧齿轮58，一体且同轴地设置于第一输出侧齿轮56的X2方向面；打开用第二输出侧齿轮60以及关闭用第二输出侧齿轮62，分别与第二输入侧齿轮58啮合。打开用第二输出侧齿轮60与关闭用第二输出侧齿轮62向相同方向旋转。第一输出侧齿轮56以及第二输入侧齿轮58固定于中间轴64。

输出轴38以及第一输入侧齿轮54从马达24向X1方向突出，第二输入侧齿轮58相对于第一输出侧齿轮56设置于X2方向。第一输出侧齿轮56配置在第一输入侧齿轮54的下侧。打开用第二输出侧齿轮60以及关闭用第二输出侧齿轮62配置在第二输入侧齿轮58的前后斜下方向。

在打开用第二输出侧齿轮60的X1方向侧的中心部设置有浅且稍微宽幅的圆孔60a，同样在关闭用第二输出侧齿轮62的X1方向侧的中心部设置有浅且稍微宽幅的圆孔62a。在圆孔60a以及圆孔62a中分别插入滚珠轴承66。

输出轴38如上述那样轴支承于轴孔40bc，设置于输出轴38的第一输入侧齿轮54配置在圆孔44内，第一输出侧齿轮56配置在大的圆形部40ba内。中间轴64的X1方向侧轴支承于圆形部40ba的低的圆环突起40e，X2方向侧轴支承于圆环突起42g。打开用第二输出侧齿轮60以及关闭用第二输出侧齿轮62通过圆形突起40f(参照图5)与分别插入到圆孔60a以及圆孔62a中的滚珠轴承66嵌合而在X1方向侧被轴支承。

第一输入侧齿轮54以及第二输入侧齿轮58为相同形状且相同齿数的齿轮。第一输出侧齿轮56、打开用第二输出侧齿轮60以及关闭用第二输出侧齿轮62为相同形状且相同齿数，且直径以及齿数相对于第一输入侧齿轮54以及第二输入侧齿轮58均约3倍。

在X方向观察(参照图8)时，将输出轴38和第一输入侧齿轮54的轴心、打开用第二输出侧齿轮60的轴心以及关闭用第二输出侧齿轮62的轴心作为三点的三角形为等边三角形。第一输出侧齿轮56的轴心和第二输入侧齿轮58的轴心即中间轴64的位置成为到该等边三角形的各顶点的距离相等的位置即外心。通过如此配置能够将减速机构28构成为平衡性好且紧凑。

第一输入侧齿轮54为铜铁系烧结件，第一输出侧齿轮56以及第二输入侧齿轮58为树脂件。通过以铜铁系烧结件形成第一输入侧齿轮54，能够可靠地传递马达24的输出并实现高寿命。此外，通过以树脂件形成第一输出侧齿轮56以及第二输入侧齿轮58能够实现轻量化和成本降低。

如图9所示，打开用鼓机构30a相对于打开用第二输出侧齿轮60同心地配置在X2方向侧，关闭用鼓机构30b相对于关闭用第二输出侧齿轮62同心地设置在X2方向侧。打开用鼓机构30a的打开用鼓70卷绕有打开用线缆20a，通过打开用第二输出侧齿轮60而旋转。关闭用鼓机构30b的关闭用鼓72卷绕有关闭用线缆20b，通过关闭用第二输出侧齿轮62而旋转。马达24、打开用鼓70、关闭用鼓72以及减速机构28的各齿轮的旋转轴分别指向X方向且平行。打开用鼓70与关闭用鼓72在径向上并排配置。在此，径向的并排配置是指在如图4的侧视观察时，打开用鼓70与关闭用鼓72彼此的周面相互重叠。

这样，在打开用鼓70仅卷绕打开用线缆20a，在关闭用鼓72仅卷绕关闭用线缆20b，打开用线缆20a与关闭用线缆20b在轴向上不会重叠，而且不存在变更延伸方向进行引导的滑轮，因此各线缆的卷绕范围不会浪费，能够相应地缩短打开用鼓70以及关闭用鼓72的X方向宽度。这种情况与图17所示的现有技术所涉及的马达单元相比，打开用线缆501、关闭用线缆502的180°卷取量在本申请中被更有效利用，可理解为相应地缩短X方向宽度。进而，打开用鼓70以及关闭用鼓72在径向上并排配置，能够进一步减小X方向宽度。

此外，在减速机构28中，输出轴38的旋转朝向X1方向传递到第一输入侧齿轮54，经由第一输出侧齿轮56后反转朝向X2方向传递到第二输入侧齿轮58。进而，经由打开用第二输出侧齿轮60以及关闭用第二输出侧齿轮62朝向X2方向传递到打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b。

接下来，对打开用鼓机构30a进行说明。关闭用鼓机构30b是与打开用鼓机构30a前后对称构造，作用效果也相同，因此以下对于对应的要素标注相同的附图标记并省略详细说明。

如图10所示，打开用鼓机构30a具有打开用鼓70、齿轮一体部74以及扭力弹簧(弹性卷取部)76。扭力弹簧76将打开用线缆20a向卷取于打开用鼓70的方向拉伸，主要能够在滑动门用驱动装置10的组装时消除打开用线缆20a的松弛。

打开用鼓70为树脂制，具有X1方向开口的鼓78、设置于鼓78的外周面的螺旋槽80、设置于鼓78的内周面的三个旋转止动件82、堵塞鼓78的X2方向侧的端板84、设置于端板84的中心的圆筒部86、以及从端板84的侧面与螺旋槽80相连的线缆槽88。在螺旋槽80卷绕打开用线缆20a，具有适于保持该打开用线缆20a的U字剖面。

鼓78是作为打开用鼓70的基体的部分，为比打开用第二输出侧齿轮60的除了外周齿以外的部分更小的径。螺旋槽80在鼓78的外周部形成螺旋且具有卷取打开用线缆20a所需要的槽长度。

当车门14变为全开时，遍及打开用鼓70的螺旋槽80的大致全长而卷取打开用线缆20a，从关闭用鼓72的螺旋槽80放出大致全部关闭用线缆20b。相反，当车门14变为全闭时，遍及关闭用鼓72的螺旋槽80的大致全长而卷取关闭用线缆20b，从打开用鼓70的螺旋槽80放出大致全部打开用线缆20a。这样，打开用鼓70以及关闭用鼓72的周面由螺旋槽80无浪费地利用起来，相应地缩短X方向的宽度。

三个旋转止动件82设置为以120°间隔从鼓78的内周壁朝向中心突出。但是，图10中一个旋转止动件82被端板84遮蔽。旋转止动件82以鼓78为基准来说中心侧在周向上窄、越靠外侧在周向上越宽，在X方向观察时形成为大致梯形。旋转止动件82的X2方向侧也与端板84相连，具有足够的强度。在旋转止动件82的周向的中心设置有狭缝82a。狭缝82a以鼓78为基准向中心侧以及X1方向开口，且趋向径向深，在周向上窄。

圆筒部86设置于端板84的中心，在X1方向上以与鼓78大致相同的长度突出，在X2方向上比鼓78稍长地突出。在圆筒部86的外周面设置有用于降低与扭力弹簧76的内周面之间的摩擦的多个突起86b。突起86b呈细棒状沿着X方向延伸，且等角度地设置在圆筒部86的外周面。在中圆筒部86中的从端板84向X2方向突出的部分外嵌滚珠轴承66。

线缆槽88从螺旋槽80的槽端部与端板84的侧面连通，且在端部设置有稍大的固定件收纳部88a。线缆槽88的接近固定件收纳部88a的部位相对于以鼓78为基准的周向为平缓的角度，越接近外周越陡峭，与螺旋槽80连通。在打开用线缆20a的端部固定有固定件20aa，该固定件20aa嵌入固定件收纳部88a而成为打开用线缆20a的防脱件。打开用线缆20a从固定件收纳部88a经由线缆槽88导向螺旋槽80，并呈螺旋状几乎无间隙地卷绕。

齿轮一体部74是打开用鼓机构30a的一部分，通过一体成型而形成在打开用第二输出侧齿轮60的X2方向侧的面，各构成要素全部向X2方向突出。齿轮一体部74具有以120°间隔设置的三个旋转止动件92、设置于打开用第二输出侧齿轮60的中心的低的圆形台94、从圆形台94进一步突出的圆筒部96以及两根对杆98。

旋转止动件92为与上述旋转止动件82大致相同的形状，以鼓78作为基准来说中心侧在周向上窄，越靠外侧在周向上越宽，在轴向观察时形成为大致梯形。在旋转止动件92的周向的中心设置有狭缝92a。狭缝92a以鼓78为基准向中心侧以及X2方向开口，朝向外方向深，在周向上窄。三个旋转止动件92设为相对于鼓78的内周稍带间隙地嵌合的尺寸。圆筒部96的外径设为与圆筒部86的内周嵌合的尺寸。一对对杆98在圆筒部96的内侧对置设置，从圆形台94突出，比圆筒部96突出更长，并分别在前端具有突起98a。扭力弹簧76的X2方向的端部76a以及X1方向的端部76b分别朝向外方向弯曲。

打开用鼓机构30a如以下那样组装。首先，将端部76a放入到任一旋转止动件82的狭缝82a中，将扭力弹簧76外嵌入圆筒部86。然后，将端部76b放入到任一旋转止动件92的狭缝92a中，使圆筒部96嵌合于圆筒部86。旋转止动件82与旋转止动件92不会发生干涉地组装。若充分嵌合，则各对杆98进入圆筒部86的里侧，前端的各突起98a卡合于环状突起86a，由此进行防脱。将滚珠轴承66外嵌入圆筒部86的X2方向端部，进而将固定件20aa嵌入固定件收纳部88a之后，将打开用线缆20a沿着线缆槽88以及螺旋槽80卷绕。

圆筒部86经由滚珠轴承66嵌合于第二壳体42(参照图6)的圆环突起42h，并且圆筒部86的一部分插入孔42n(参照图3)而被轴支承。由此，打开用第二输出侧齿轮60、关闭用第二输出侧齿轮62、打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b的X2方向侧被轴支承。打开用鼓70的外周面由第二壳体42的筒42a覆盖。

此外，打开用鼓70相对于打开用第二输出侧齿轮60轴支承为能够在由旋转止动件82和旋转止动件92适当限制的动作角度范围内旋转，在扭力弹簧76的旋转弹性作用下，能够在动作角度范围内对打开用线缆20a赋予张力。由此，在将打开用线缆20a布线至车门14时能够在适当范围内收放打开用线缆20a。

接下来，对路径长度调整机构32进行说明。作为一例，说明前后的路径长度调整机构32中与打开用线缆20a对应的部分即图3中的右侧部，但与关闭用线缆20b对应的部分即图3中的左侧部为前后对称构造，作用效果也相同。

路径长度调整机构32具有内插有打开用线缆20a的外壳100(参照图10)、设置于外壳100的端部的线缆引导件102(参照图10)、将线缆引导件102支承为移动自如的引导部104(参照图12)、以及使外壳100以及线缆引导件102的端部移动的连杆106(参照图13、图16)。路径长度调整机构32调整从打开用鼓70布线至车门14的打开用线缆20a的路径长度，使外壳100中接近打开用鼓70一侧的端部沿着打开用线缆20a延伸方向移动，从而调整打开用线缆20a的路径长度。对于路径长度调整机构32的构成要素依次进行说明。

如图10以及图11所示，外壳100为细长筒形状，具有高强度且挠性，向平滑形成的内表面侧几乎无间隙地插入打开用线缆20a。外壳100也被称为外线缆或者外管，是在通常的车辆或自行车上使用的通用件。外壳100将打开用线缆20a不与车辆12的其他部分摩擦地从滑动门用驱动装置10引导至车门14。

线缆引导件102为细且适度长的筒形状，由金属等形成。线缆引导件102具有长的主套筒102a、从主套筒102a的一端呈同轴状突出的短的副套筒102b、以及在主套筒102a的一端附近朝前后突出的短的圆形突起102c。前后的突起102c分别从低的圆形台座102d突出。副套筒102b的外径以及内径与主套筒102a的外径以及内径相比稍微小径，在主套筒102a的一端附近形成有内径阶梯部102e。以内径阶梯部102e为边界，主套筒102a的内径与外壳100相比稍微大径，副套筒102b的内径与外壳100相比小径且与打开用线缆20a相比稍微大径。打开用线缆20a贯通插入线缆引导件102。外壳100插入到主套筒102a，其端部稳定地抵接于内径阶梯部102e。也可以将线缆引导件102与外壳100轻微固定。

如图11以及图12所示，引导部104通过对称形状的第一线缆支承片40d与第二线缆支承片42d组合而形成。引导部104是指向斜上方的剖面正方形的方筒形状，具有设置于端部的短的环104a、分别设置在两侧面的长孔104b、设置在端部附近的上表面的卡合片(被卡合部、路径长度固定部)104c、分别设置在两侧面的根部部分的圆形突起104d。环104a以及卡合片104c通过将第一线缆支承片40d与第二线缆支承片42d组合而形成。第二线缆支承片42d相对于第二壳体42的箱体42c利用三角板104e增强连接。引导部104通过将第一线缆支承片40d的三角板104e与第二线缆支承片42d的一部分利用螺丝46固定而保持为一体形式。

环104a的内周面在引导部104的端部将主套筒102a的外周面保持为滑动自如。两侧的长孔104b分别嵌入圆形突起102c。长孔104b的宽度与圆形突起102c的直径大致相同，将该圆形突起102c保持为滑动自动。圆形突起102c比引导部104的侧面稍微突出。卡合片104c为薄板状且前后端分别比引导部104的方筒侧面稍微突出，其突出部形成向外扩展的倾斜面。

这样的引导部104移动自如地嵌合外壳100以及线缆引导件102，在路径长度变更前后，能够将打开用线缆20a的卷取以及放出维持在适当的方向。

如图13所示，连杆106由树脂制的第一连杆108和第二连杆110构成。第一连杆108为一侧开口的矩形剖面形状，具有从一端的两侧向开口侧突出的卡合突起108a、设置在另一端附近的两侧且供圆形突起104d嵌入的轴孔108b、以及设置在中间部两侧的轴孔108c。第一连杆108能够以轴孔108b为中心旋转。卡合突起108a在前端具备稍微朝内突出的爪(卡合部、路径长度固定部)108d。爪108d形成朝着卡合突起108a的突出方向变得窄幅的倾斜面。对置的两个卡合突起108a的间隔与卡合片104c的前后宽度大致相等，对置的两个爪108d的前端部的间隔比卡合片104c的前后宽度稍小。

第二连杆110是一侧开口的矩形剖面形状，其外宽度与第一连杆108的内宽度大致相等，嵌入该第一连杆108的内侧。第二连杆110具有设置在一端的两外侧且嵌入轴孔108c的圆形突起110a、向另一端突出并夹着引导部104的一对突片110b、以及分别设置在两个突片110b并供圆形突起102c嵌入的轴孔110c。第一连杆108能够稍微弹性变形，通过暂时扩张设置有轴孔108b的两端部，能够向轴孔108b嵌入圆形突起104d。第二连杆110也能够稍微弹性变形，通过暂时扩张一对突片110b，能够向轴孔110c嵌入圆形突起102c，对于相反侧，通过暂时压窄而能够将圆形突起110a嵌入轴孔108c。

这样的连杆106构成以嵌入轴孔110c的圆形突起102c、嵌入轴孔108b的圆形突起104d以及嵌入轴孔108c的圆形突起110a这三个部位为接头轴的连杆机构。圆形突起104d与圆形突起110a之间的距离以及圆形突起110a与圆形突起102c之间的距离为固定，圆形突起104d与圆形突起102c之间的距离为可变。由于圆形突起104d固定于第二壳体42，因此圆形突起102c沿着长孔104b移动。若圆形突起102c移动，则外壳100以及线缆引导件102也朝着引导部104的延伸方向被引导而移动。

此外，连杆106是在路径长度调整机构32中起到使外壳100的端部沿着打开用线缆20a的延伸方向移动来调整打开用线缆20a的路径长度的作用的部分。卡合片104c与爪108d起到作为通过相互卡合将外壳100的端部固定在适当位置的路径长度固定部的作用。作为路径长度固定部，根据设计条件，能够在基于路径长度调整机构32的路径长度的调整范围内在至少一个位置固定外壳100的端部的位置即可。当作为路径长度固定部而利用卡合片104c与爪108d时，在路径长度调整后自动固定路径长度，能够实现简单的快捷操作。

路径长度调整机构32作为初始状态如图13以及图14(a)所示使第一连杆108在可旋转范围内朝向最斜向下。如此第二连杆110也拉向下方，嵌入轴孔110c的圆形突起102c在长孔104b的下端附近产生最大位移。此时圆形突起102c与圆形突起104d成为相当接近的位置，相应地线缆引导件102也拉向斜下方。线缆引导件102的大部分进入引导部104内，上端面从环104a稍微露出。

打开用线缆20a在打开用鼓70内的扭力弹簧76的弹性作用下被拉向卷取方向，因此打开用线缆20a以及外壳100也与线缆引导件102一同拉入引导部104内。打开用线缆20a以及外壳100中从环104a向外露出的长度缩短了没入到引导部104的量。

打开用鼓70由扭力弹簧76向图14(a)的顺时针方向弹性施力，打开用鼓70的三个旋转止动件82的顺时针方向面82b分别与打开用第二输出侧齿轮60的三个旋转止动件92的逆时针方向面92b抵接。

此外，如图15所示，路径长度调整机构32在该时刻收纳在滑动门用驱动装置10的宽度内，更具体来说，成为第一壳体40以及第二壳体42的合计宽度的约1/2左右的宽度。

在该状态下，将滑动门用驱动装置10安装在车辆12的规定位置，并以打开用线缆20a的另一端固定在车门14的方式布线。打开用线缆20a借助扭力弹簧76而具有一定程度弹性地卷取于打开用鼓70，由此通过克服弹性力拉出，能够暂时地稍微增长打开用线缆20a而带有余量，能够简单进行向车门14的布线。此外，在旋转止动件82与旋转止动件92产生的旋转限制作用下，防止打开用线缆20a被过度拉出，不会使外壳100从线缆引导件102脱离。若打开用线缆20a向车门14的布线和固定结束，则如图14(b)所示，打开用线缆20a借助扭力弹簧76而被适度地卷取，但打开用鼓70与初始状态相比稍微向逆时针方向旋转，旋转止动件82的顺时针方向面82b与旋转止动件92的逆时针方向面92b离开。

进而，操作路径长度调整机构32的连杆106以使得打开用线缆20a的线缆路径长度变长。即，在图13中通过使第一连杆108向逆时针方向旋转，顶起第二连杆110以及线缆引导件102。连杆106的操作可以通过手动简单地进行。

如图16所示，若使第一连杆108充分旋转，则卡合突起108a的前端爪108d与卡合片104c卡合。此时，爪108d与卡合片104c双方最初抵接的面彼此为倾斜面，因此爪108d能够顺畅地卡合于卡合片104c。爪108d暂时弹性地向外侧稍微推出，当越过卡合片104c的最大部分时在弹性作用下瞬时卡合，操作者得到适当的“咔哒”感和“咔哒”音，能够确认正常卡合。第二连杆110的内侧底面与引导部104的下侧斜面抵接，并且第一连杆108的内侧底面与第二连杆110的外侧面抵接并稳定。

当连杆106通过爪108d与卡合片104c之间的卡合而固定时，圆形突起102c、圆形突起110a以及圆形突起104d配置在一条直线上，圆形突起102c与圆形突起104d之间的距离成为连杆106的动作范围的最大长度，圆形突起102c被推出到长孔104b的上端部附近。伴随于此，线缆引导件102以及外壳100也向斜上方突出，进而插入到外壳100的打开用线缆20a也克服扭力弹簧76的弹性力而与外壳100一体地推出。

即，当以引导部104的上端部为基准时，路径长度延长了圆形突起102c沿着长孔104b移动的距离，线缆引导件102、外壳100以及打开用线缆20a固定。

如图14(c)所示，打开用鼓70与放出打开用线缆20a相应地向图14(c)的逆时针方向旋转，伴随于此三个旋转止动件82的逆时针方向面82c分别与三个旋转止动件92的顺时针方向面92c正好抵接。逆时针方向面82c与顺时针方向面92c也可以在规定的公差范围内稍微离开，或者也可以轻轻按压。由此，当打开用线缆20a的路径长度变为消除松弛的长度时，外壳100的端部位置被固定。

在此后的滑动门用驱动装置10工作时，为了卷取打开用线缆20a而使打开用第二输出侧齿轮60如图中箭头那样向顺时针方向旋转时，利用三组旋转止动件82以及旋转止动件92，将打开用第二输出侧齿轮60的旋转直接传递到打开用线缆20a。此外，当卷取打开用线缆20a时，打开用第二输出侧齿轮60的力向旋转止动件92、旋转止动件82、打开用鼓70、打开用线缆20a以及车门14传递，但由于其间没有发生弹性变化的部位或不存在实质上的间隙而形成刚性连接，因此力的传递直接，能够进行良好的控制。另外，在放出打开用线缆20a时，由于打开用第二输出侧齿轮60向逆时针方向旋转，因此不会从旋转止动件92向旋转止动件82传递力，但由于打开用线缆20a被车门14牵拉，因此打开用鼓70也向逆时针方向旋转，最终打开用第二输出侧齿轮60与打开用鼓70同步旋转。

进而，此外，如图15的假想线所示，即便在该时刻，路径长度调整机构32的连杆106也收敛在滑动门用驱动装置10的宽度以下。即，由于连杆106的接头部的轴设定在X方向，因此从侧面观察的连杆106的宽度在线缆长度调整前后为恒定，为收敛在滑动门用驱动装置10的宽度内的薄型规格，不会向X1方向或X2方向伸出，因此在车辆12中能够搭载在狭窄的部位。

根据这样的能够变更路径长度的路径长度调整机构32，与利用张紧滑轮等从横向按压线缆的类型相比，能够减少部件个数和重量。此外，不需要设置张紧滑轮等空间和供其动作的余量区域。路径长度调整机构32通过作用于外壳100的端部，能够简单地变更路径长度。

如上所述，在本实施方式所涉及的滑动门用驱动装置10中，马达24、打开用鼓70以及关闭用鼓72的旋转轴为平行，打开用鼓70与关闭用鼓72并排配置。通过这样的并排配置，打开用鼓70以及关闭用鼓72中的打开用线缆20a以及关闭用线缆20b的卷绕范围没有浪费，相应地缩短打开用鼓机构30a以及关闭用鼓机构30b的X方向长度，整体也实现薄型化。此外，通过使滑动门用驱动装置10薄型化，实现轻量化以及包括室内宽度在内的车辆布局的自由度提高。

此外，在滑动门用驱动装置10中，利用路径长度调整机构32使外壳100中接近打开用鼓70侧的端部沿着打开用线缆20a的延伸方向移动，调整打开用线缆20a的路径长度。由此，与利用张紧滑轮等从横向按压线缆的类型相比，能够减少部件个数和重量。此外，不需要设置张紧滑轮等空间和供其动作的余量区域。由于不需要张紧滑轮，相应地不对打开用线缆20a施加弯曲负载。进而，路径长度调整机构32作用于外壳100的端部，由此能够简单地调整路径长度。利用作为路径长度固定部的卡合片104c和爪108d，能够将外壳100固定在适当位置。进而此外，利用路径长度固定部将外壳100的端部固定在适当位置之后，对于从减速机构28到打开用鼓70、打开用线缆20a以及车门14的区间，在打开用线缆20a的卷取方向上刚性连接。通过如此没有弹性变化的部位地刚性连接，力的传递变得直接而能够进行良好的控制。由于路径长度调整机构32在动作前后收敛在单元的宽度内，因此车辆12中安装滑动门用驱动装置10的收纳部变窄，相应地室内宽度变大。

在上述例子中，滑动门用驱动装置10应用在车辆12的左侧，但仅通过程序改写或者适当的左右开关切换等处理使开闭功能反转，对于右侧也能够应用。薄且紧凑的滑动门用驱动装置10适于设于中轨道16b较佳，但根据设计条件也可以设置于上轨道16a或下轨道16c。滑动门用驱动装置10并不限于后侧的车门14的开闭用，例如也可以应用于双门车的门开闭。

本发明并不限定于上述实施方式，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内自由变更。

附图标记说明：

10：滑动门用驱动装置；14：车门；20a：打开用线缆；20b：关闭用线缆；22：基板；24：马达；26：ECU；28：减速机构；30a：打开用鼓机构；30b：关闭用鼓机构；32：路径长度调整机构；38：输出轴；40：第一壳体；42：第二壳体；48：模块(壳体)；50：第一级减速部；52：第二级减速部；54：第一输入侧齿轮；56：第一输出侧齿轮；58：第二输入侧齿轮；60：打开用第二输出侧齿轮；62：关闭用第二输出侧齿轮；64：中间轴；70：打开用鼓；72：关闭用鼓；74：齿轮一体部；76：扭力弹簧(弹性卷取部)；78：鼓；80：螺旋槽；82、92：旋转止动件；100：外壳；102：线缆引导件；104：引导部；104c：卡合片(被卡合部、路径长度固定部)；106：连杆；108：第一连杆；108d：爪(卡合部、路径长度固定部)；110：第二连杆。

Claims (10)

1.一种滑动门用驱动装置，其特征在于，具备：

马达；

减速机构，对所述马达的旋转进行减速；

打开用线缆以及关闭用线缆，一端固定于车辆的滑动门；

打开用鼓，卷绕有所述打开用线缆，从所述马达经由所述减速机构使所述打开用鼓旋转；以及

关闭用鼓，卷绕有所述关闭用线缆，从所述马达经由所述减速机构使所述关闭用鼓旋转，

所述马达、所述打开用鼓以及所述关闭用鼓的旋转轴平行，

所述打开用鼓与所述关闭用鼓在径向上并排配置。

2.根据权利要求1所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

具有收纳所述减速机构、所述打开用鼓以及所述关闭用鼓的壳体，

包括所述马达的控制电路的ECU与所述马达以及所述壳体一体地设置，

在所述旋转轴的轴向观察时，所述ECU配置成至少一部分与所述马达重叠，

沿着所述旋转轴的轴向的所述壳体的宽度构成为从所述ECU的外侧端面到所述马达的外侧端面的宽度以下。

3.根据权利要求2所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

在沿着所述旋转轴的轴向的一端，所述ECU的端面与所述壳体的端面位于同一平面上，在另一端，所述马达的端面与所述壳体的端面位于同一平面上。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

沿着所述旋转轴的轴向的宽度为45～59mm。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

所述马达为无刷式，形成直径与轴向厚度之比为4.45～4.70的扁平形状。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

所述减速机构具备第一级减速部以及第二级减速部，

所述第一级减速部具备：

外齿的第一输入侧齿轮，设置于所述马达的输出轴；

外齿的第一输出侧齿轮，与所述第一输入侧齿轮啮合，

所述第二级减速部具备：

外齿的第二输入侧齿轮，与所述第一输出侧齿轮一体且同轴；

外齿的打开用第二输出侧齿轮以及关闭用第二输出侧齿轮，与所述第二输入侧齿轮分别啮合，

所述输出轴以及所述第一输入侧齿轮从所述马达向第一方向突出，

所述第二输入侧齿轮相对于所述第一输出侧齿轮设置在与所述第一方向相反的第二方向，

所述打开用鼓相对于所述打开用第二输出侧齿轮同心地设置于所述第二方向侧，

所述关闭用鼓相对于所述关闭用第二输出侧齿轮同心地设置于所述第二方向侧。

7.根据权利要求6所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

所述第一级减速部以及所述第二级减速部分别为相同的减速比。

8.根据权利要求6或7所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

在所述旋转轴的轴向观察时，所述第一输出侧齿轮的轴心和所述第二输入侧齿轮的轴心设置在以所述第一输入侧齿轮的轴心、所述打开用第二输出侧齿轮的轴心以及所述关闭用第二输出侧齿轮的轴心作为三个顶点的三角形的外心位置。

9.根据权利要求6～8中任一项所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

控制所述马达的ECU相对于所述马达设置在所述第一方向侧。

10.根据权利要求6～9中任一项所述的滑动门用驱动装置，其特征在于，

所述第一输入侧齿轮为铜铁系烧结件，所述第一输出侧齿轮以及所述第二输入侧齿轮为树脂件。