CN109750929A - 车窗调节器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车窗调节器。所述车窗调节器包括：载体件，其供窗玻璃安装；驱动线，其与所述载体件连接，使所述载体件上升和下降；以及线端，其与所述驱动线的端部连接，所述载体件包括：线插通槽，其供所述驱动线插通；以及线端收纳部，其收纳所述线端，所述线端收纳部包括：底壁，其供所述线端载置；一端壁，其与所述线插通槽连通；开口部，其至少在顶面侧开口，并且可供所述线端插通；顶面壁，其限制所述线端向从所述开口部的顶面侧脱离的方向的移动；以及另一端壁，其以从顶面观察时，所述线端与所述顶面壁重叠的方式，限制所述线端向从另一端侧脱离的方向的移动，所述另一端侧与所述一端壁对置。

Description

车窗调节器
技术领域
本发明涉及一种车窗调节器。
背景技术
日本特开2008-231714号公报中公开了一种线型车窗调节器。在该线型车窗调节器中，在被固定于窗玻璃的金属材料所构成的线端部件上设置有中心固定部和线保持部，该中心固定部具有固定孔，该线保持部从该中心固定部朝向上方和下方延伸。在形成于该线保持部的线插入孔内插入有使窗玻璃上升和下降的驱动线。通过铆接线保持部而使驱动线被固定。线插入孔具有直孔和位于该直孔的外侧端部的扩径孔，该直孔具有与自由状态的驱动线径对应的直径。线保持部的铆接区域被设定成使得该线保持部的顶端部保留有覆盖整个扩径孔和直孔的一部分的非铆接区域。
作为线型车窗调节器，已知一种将固定有窗玻璃的载体件(线端部件)支承为可相对于固定于车门面板的导轨上升和下降的类型。另外，还已知一种省略导轨的所谓的无引导车窗调节器。在该无引导车窗调节器中，固定有窗玻璃的载体件通过驱动线而在悬空状态下上升和下降。
相比于使用了导轨的车窗调节器，无引导车窗调节器重量轻且具有高性能(高旋转刚性)，并且具有高布局性(高布局方面的灵活性)、容易通用化这样的优点。关于高布局方面的灵活性，例如可以安装安全窗并增加带线的倾斜度。关于通用化，例如不需要使载体件与导轨的形状相匹配。
发明内容
发明所需解决的问题
然而，无引导车窗调节器中存在驱动线从载体件脱离的担忧，特别是在没有对驱动线施加张力的搬入时。另外，如日本特开2008-231714号公报所示，虽然也可以考虑对驱动线与载体件进行铆接固定，但这会使载体件的构造复杂化，并且还会导致与铆接工序相关的生产节拍时间和成本的增加。
本发明的一个目的在于获得一种既能够简单地组装驱动线和载体件又能够抑制驱动线从载体件脱离的车窗调节器。
解决问题的手段
本实施方式的车窗调节器包括：载体件，其供窗玻璃安装；驱动线，其与所述载体件连接，使所述载体件上升和下降；以及线端，其与所述驱动线的端部连接，所述载体件包括：线插通槽，其供所述驱动线插通；以及线端收纳部，其收纳所述线端，所述线端收纳部包括：底壁，其供所述线端载置；一端壁，其与所述线插通槽连通；开口部，其至少在顶面侧开口，可供所述线端插通；顶面壁，其限制所述线端向从所述开口部的顶面侧脱离的方向的移动；以及另一端壁，其以从顶面观察时，所述线端与所述顶面壁重叠的方式，限制所述线端向从另一端侧脱离的方向的移动，所述另一端侧与所述一端壁对置。
所述开口部在包含顶面侧和另一端面侧的倾斜方向开口，所述另一端壁能够限制所述线端向从所述开口部的另一端面侧脱离的方向的移动。
所述另一端壁具有从所述底壁立起的倾斜壁，该倾斜壁的距离所述底壁的立起量从另一端侧向一端侧逐渐增大。
在所述线插通槽布置有所述驱动线，在将与所述驱动线的布线方向交叉的方向作为上下方向时，所述线插通槽的上方开口，所述载体件具有向所述线插通槽的上端延伸的线防脱部。
发明的效果
根据本发明，可以获得一种既能够简单地组装驱动线和载体件又能够抑制驱动线从载体件脱离的车窗调节器。
附图说明
图1是示出根据本实施方式的车窗调节器的结构的主视图。
图2是示出根据本实施方式的车窗调节器的结构的后视图。
图3示出了第一驱动线和第二驱动线的结构。
图4示出了从车外侧观察的第一驱动线、第二驱动线和后方载体件的组装结构。
图5示出了从前方观察的第一驱动线、第二驱动线和后方载体件的组装结构。
图6示出了从后方观察的第一驱动线、第二驱动线和后方载体件的组装结构。
图7是沿着图4的VII-VII线的剖视图。
图8是示出第一驱动线、第二驱动线和后方载体件的组装结构的立体图。
图9是示出后方载体件的单个结构的立体图。
具体实施方式
为了更好地说明，下面的具体描述提供了许多具体细节以便对公开的实施例提供一个全面的理解。然而，某些或更多实施例无需这些具体细节也能够操作。其它实施例对主要结构和装置提供了简化的示意图。
下面，使用附图详细说明本发明的一个实施方式。图1和图2是分别表示根据本实施方式的车窗调节器1的结构的主视图(从车外侧观察的图)和后视图(从车内侧观察的图)。在以下的说明中的上、下、前、后、车内以及车外的各方向以图中记载的箭头方向为基准。另外，图中的“车外侧”相当于技术方案的“顶面侧”的一个示例。图中的“前方”相当于技术方案的“一端侧”的一个示例。并且，图中的“后方”相当于技术方案的“另一端侧”的一个示例。
车窗调节器1被安装在车辆的车门面板(图示略)上，用于使窗玻璃(图示略)上升和下降。车窗调节器1具有被固定于车辆的车门面板的四个线引导器10UF、10UL、10LF以及10LL。线引导器10UF被配置于上方且靠近前方的位置。线引导器10UL被配置于上方且靠近后方的位置。线引导器10LF被配置于下方且靠近前方的位置。线引导器10LL被配置于下方且靠近后方的位置。在各线引导器10UF、10UL、10LF以及10LL的内部设置有可旋转的滑轮(图示略)、或不可旋转的引导部件(图示略)。用于连接线引导器10UF与线引导器10LF的直线和用于连接线引导器10UL与线引导器10LL的直线彼此大致平行。用于连接线引导器10UF与线引导器10UL的直线和用于连接线引导器10LF与线引导器10LL的直线彼此大致平行。
车窗调节器1具有固定于车辆的车门面板的线卷取驱动装置20。该线卷取驱动装置20位于被线引导器10UF、10UL、10LF以及10LL所包围的区域。线卷取驱动装置20具有：卷取鼓21、以及使卷取鼓21正向或反向旋转驱动的马达单元22。
车窗调节器1具有第一驱动线30、第二驱动线40和第三驱动线45。第一驱动线30的一端部被卷绕(卡止)于卷取鼓21。第一驱动线30的另一端部在被引导至线引导器10UL后向下方折回，并被卡止于后方载体件70(后述)。第二驱动线40的一端部在被引导至线引导器10LL后向上方折回，并被卡止于后方载体件70(后述)。第二驱动线40的另一端部在被引导至线引导器10UF后向下方折回，并被卡止于前方载体件50(后述)。第三驱动线45的一端部被卷绕(卡止)于卷取鼓21。第三驱动线45的另一端部在被引导至线引导器10LF后向上方折回，并被卡止于前方载体件50(后述)。
图3是表示第一驱动线30和第二驱动线40的结构的图。第一驱动线30和第二驱动线40例如由多股线加捻而成。第一驱动线30和第二驱动线40被构成为：在自由状态下，宏观上观察时各股线紧密接触，微观上观察时各股线存在间隙。各股线由数根～数十根线材加捻而成。在第一驱动线30的两端部连接有近似长方体形状的卡止头部(线端)31。在第二驱动线40的两端部连接有近似长方体形状的卡止头部(线端)41。此外，第三驱动线45也具有与第一驱动线30和第二驱动线40相同的结构。
车窗调节器1具有前方载体件50。前方载体件50结合于第三驱动线45的顶端部和第二驱动线40的顶端部，其中，第三驱动线45的顶端部从线引导器10LF向上方折回，第二驱动线40的顶端部从线引导器10UF向下方折回。在前方载体件50上固定有保持窗玻璃的前方下端的前方玻璃支架60。即，窗玻璃的前方下端经由前方玻璃支架60而间接地安装于前方载体件50。在图1和图2中描绘了前方载体件50和前方玻璃支架60(窗玻璃)的上止点位置、下止点位置以及中间位置。
车窗调节器1具有后方载体件70。后方载体件70结合于第一驱动线30的顶端部和第二驱动线40的顶端部，其中，第一驱动线30的顶端部从线引导器10UL向下方折回，第二驱动线40的顶端部从线引导器10LL向上方折回。在后方载体件70上固定有保持窗玻璃的后方下端的后方玻璃支架80。即，窗玻璃的后方下端经由后方玻璃支架80而间接地安装于后方载体件70。在图1和图2中描绘了后方载体件70和后方玻璃支架80(窗玻璃)的上止点位置，下止点位置以及中间位置。
线引导器10UF、10UL、10LF以及10LL，线卷取驱动装置20、第一驱动线30、第二驱动线40以及第三驱动线45，前方载体件50以及前方玻璃支架60，后方载体件70以及后方玻璃支架80被临时组装于车辆的车门面板。在该状态下，使用专用夹具(图示略)，使设置于线引导器10LF的附近的张力施加部件90旋转。由此，对第一驱动线30、第二驱动线40以及第三驱动线45施加张力。即，通过将车窗调节器1安装于车辆，对第一驱动线30、第二驱动线40以及第三驱动线45施加张力。
当通过线卷取驱动装置20的马达单元22使卷取鼓21正向或反向旋转驱动时，第一驱动线30和第三驱动线45中的一个驱动线被卷绕，另一个驱动线被抽出。其结果，窗玻璃(前方载体件50和前方玻璃支架60、后方载体件70和后方玻璃支架80)上升和下降。
车窗调节器1是省略导轨的所谓的无引导车窗调节器。即，在车窗调节器1中，支承窗玻璃的前方载体件50和前方玻璃支架60、后方载体件70和后方玻璃支架80利用第一驱动线30、第二驱动线40以及第三驱动线45，从而在悬空状态下上升和下降。
相比于使用了导轨的车窗调节器，无引导车窗调节器重量轻且高性能(高旋转刚性)，并且具有高布局性(高布局方面的灵活性)、容易通用化这样的优点。关于高布局方面的灵活性，例如可以安装安全窗和使腰线的倾斜度变大。关于通用化例如不需要使载体件与导轨的形状相匹配。
参照图4至图9详细说明第一驱动线30、第二驱动线40以及后方载体件70的组装构造。这里说明的第一驱动线30、第二驱动线40以及后方载体件70的组装构造与第二驱动线40、第三驱动线45以及前方载体件50的组装构造相同(对称)。
后方载体件70被偏移配置于比线引导器10UL和线引导器10LL更靠近后方的位置。利用线引导器10UL向下方折回的第一驱动线30和利用线引导器10LL向上方折回的第二驱动线40在交叉部CS相互交叉后，分别被向后方引导并与后方载体件70连接。这里，在交叉部CS中，第一驱动线30位于车外侧，第二驱动线40位于车内侧。但是，该位置关系也可以相反。
这样，后方载体件70被偏移配置，第一驱动线30和第二驱动线40被交叉布线。由此，在窗玻璃的上止点位置，后方载体件70上升至线引导器10UL的大致正侧面。并且，在窗玻璃的下止点位置，后方载体件70下降至线引导器10LL的大致正侧面。由此，能够确保窗玻璃的上升和下降的较长行程。
后方载体件70具有第一线插通槽(第一线插通部)71和第二线插通槽(第二线插通部)72。第一线插通槽71从交叉部CS暂时向斜下后方延伸之后向后方延伸。第二线插通槽72从交叉部CS暂时向斜上后方延伸之后向后方延伸。在第一线插通槽71中布置(插通)有第一驱动线30。并且，在将与第一驱动线30的布线方向交叉的方向作为上下方向时，第一线插通槽71的上方(车外侧)开口。在第二线插通槽72中布置(插通)有第二驱动线40。并且，在将与第二驱动线40的布线方向交叉的方向作为上下方向时，第二线插通槽72的上方(车外侧)开口。第一线插通槽71与第二线插通槽72被配置为使其各自在车辆宽度方向上的位置彼此偏移。即，第一线插通槽71位于车外侧，第二线插通槽72位于车内侧。这是为了使在交叉部CS的附近进行第一驱动线30和第二驱动线40的交叉布线成为可能。
后方载体件70在第一线插通槽71和第二线插通槽72的起点位置，即交叉部CS的附近具有共用线防脱爪(第二线防脱部)73。共用线防脱爪73向第一驱动线30与第二驱动线40相互交叉的部分的上方延伸。共用线防脱爪73抑制第一驱动线30向远离第一线插通槽71的方向的脱落，并且抑制第二驱动线40向远离第二线插通槽72的方向的脱落。更具体地，第二驱动线40利用位于正上方的第一驱动线30和共用线防脱爪73来防脱。第一驱动线30利用位于正上方的共用线防脱爪73来防脱(图4、图5)。
在第一线插通槽71的前后方向的中间部位形成有第一线防脱爪(第一线防脱部)74。第一线防脱爪74从第一线插通槽71的侧面向第一驱动线30的上方(第一线插通槽71的上端)延伸。第一线防脱爪74抑制第一驱动线30向远离第一线插通槽71的方向的脱落。第一线防脱爪74具有弹性腿部74A和卡止爪部74B，其中，弹性腿部74A从第一线插通槽71的侧面向斜上方延伸，卡止爪部74B从弹性腿部74A的顶端部向第一线插通槽71的上方弯曲。在第一线插通槽71中位于第一线防脱爪74的正下方的部分形成有与第一线防脱爪74对置的壁去除部(贯通孔)71A。第一线防脱爪74的弹性腿部74A从第一线插通槽71的侧面朝向壁去除部71A的上方倾斜。另外，在第一线插通槽71的内周侧(与第二线插通槽72接近的一侧)形成有包围第一线防脱爪74的弹性腿部74A的圆弧状的切口部74C(图9)。通过从壁去除部71A插入专用夹具(图示略)并使其与弹性腿部74A接触，从而能够使弹性腿部74A朝向第一线插通槽71的侧面弹性变形。在卡止爪部74B的上表面形成有锥面，该锥面用于使在不使用专用夹具的情况下将第一驱动线30引导至第一线插通槽71成为可能。
在第二线插通槽72的前后方向的中间部位形成有第二线防脱爪(第一线防脱部)75。第二线防脱爪75从第二线插通槽72的侧面向第二驱动线40的上方(第二线插通槽72的上端)延伸。第二线防脱爪75抑制第二驱动线40向远离第二线插通槽72的方向的脱落。第二线防脱爪75具有弹性腿部75A和卡止爪部75B，其中，弹性腿部75A从第二线插通槽72的侧面向斜上方延伸，卡止爪部75B从弹性腿部75A的顶端部向第二线插通槽72的上方弯曲。在第二线插通槽72中位于第二线防脱爪75的正下方的部分形成有与第二线防脱爪75对置的壁去除部(贯通孔)72A。第二线防脱爪75的弹性腿部75A从第二线插通槽72的侧面朝向壁去除部72A的上方倾斜。另外，在第二线插通槽72的内周侧(与第一线插通槽71接近的一侧)形成有包围第二线防脱爪75的弹性腿部75A的圆弧状的切口部75C(图9)。通过从壁去除部72A插入专用夹具(图示略)并使其与弹性腿部75A接触，从而能够使弹性腿部75A朝向第二线插通槽72的侧面弹性变形。在卡止爪部75B的上表面形成有锥面，该锥面用于使在不使用专用夹具的情况下将第二驱动线40引导至第二线插通槽72成为可能。
在着眼于插通于第一线插通槽71的第一驱动线30时，用于限制第一驱动线30向脱离第一线插通槽71的方向的移动(抑制脱落)的两个部件，即共用线防脱爪73和第一线防脱爪74(第一线防脱部和第二线防脱部)被设置为在第一线插通槽71的延伸方向上隔开间隔。
在着眼于插通于第二线插通槽72的第二驱动线40时，用于限制第二驱动线40向脱离第二线插通槽72的方向的移动(抑制脱落)的两个部件，即共用线防脱爪73和第二线防脱爪75(第一线防脱部和第二线防脱部)被设置为在第二线插通槽72的延伸方向上隔开间隔。
后方载体件70还具有插通孔76。将后方载体件70紧固于保持窗玻璃的后方玻璃支架80的紧固部件(例如紧固螺栓：图示略)被插通于插通孔76。在将紧固部件插通于该插通孔76的状态下，紧固部件位于横跨第一驱动线30和第一线防脱爪74的上方、以及第二驱动线40和第二线防脱爪75的上方的位置。即，第一驱动线30通过第一线防脱爪74和紧固部件而被实施双重防脱。第二驱动线40通过第二线防脱爪75和紧固部件而被实施双重防脱。
主要如图9所示，后方载体件70在第一线插通槽71的终点位置具有卡止(收纳)第一驱动线30的卡止头部(线端)31的第一卡止部(第一线端收纳部)77。第一卡止部77具有底壁部(底壁)77A、一对对置壁部77B、顶端侧防脱壁部(另一端壁)77C、基端侧防脱壁部(一端壁)77D、以及顶侧防脱壁部(顶面壁)77E。另外，第一卡止部77还具有在包含顶面侧和另一端面侧的倾斜方向开口的开口部77F。此外，开口部77F只要至少使顶面侧开口即可(也可以顶面侧开口，另一端面侧封闭)。
在底壁部77A载置第一驱动线30的卡止头部31。一对对置壁部77B在夹着底壁部77A的上下方向上对置。一对对置壁部77B限制载置于底壁部77A的第一驱动线30的卡止头部31在上下方向的位置。
顶端侧防脱壁部77C具有倾斜壁部(倾斜壁)77CS。倾斜壁部77CS从底壁部77A立起。倾斜壁部77CS距离底壁部77A的立起量从顶端侧(另一端侧)向基端侧(一端侧)逐渐增大。顶端侧防脱壁部77C(倾斜壁部77CS)与第一驱动线30的卡止头部31的顶端侧(另一端侧)抵接。由此，顶端侧防脱壁部77C(倾斜壁部77CS)以在从顶面观察时，第一驱动线30的卡止头部31与顶侧防脱壁部77E重叠的方式，限制第一驱动线30的卡止头部31向从开口部77F的顶端侧(另一端侧)脱离的方向的移动。通过在顶端侧防脱壁部77C设置倾斜壁部77CS，能够良好地限制第一驱动线30的卡止头部31的移动。此外，顶端侧防脱壁部77C的倾斜壁部77CS并不是必须的结构。也可以省略倾斜壁部77CS(设为与顶端侧防脱壁部77C相同高度的台阶部)。
基端侧防脱壁部77D与第一线插通槽71连通，并且在第一线插通槽71的两侧分叉。基端侧防脱壁部77D通过与第一驱动线30的卡止头部31的基端侧(一端侧)抵接，从而限制第一驱动线30的卡止头部31向基端侧(一端侧)脱落。顶侧防脱壁部77E在第一线插通槽71的两侧分叉。顶侧防脱壁部77E通过与第一驱动线30的卡止头部31的顶侧抵接，从而限制第一驱动线30的卡止头部31向从开口部77F的顶面侧脱离的方向的移动。
底壁部77A、一对对置壁部77B、顶端侧防脱壁部77C、基端侧防脱壁部77D以及顶侧防脱壁部77E对近似长方体形状的收纳空间进行划分。该收纳空间的形状或体积被设定为与第一驱动线30的卡止头部31的形状或体积相同或比其稍大。
主要如图9所示，后方载体件70在第二线插通槽72的终点位置具有卡止(收纳)第二驱动线40的卡止头部(线端)41的第二卡止部(第二线端收纳部)78。第二卡止部78具有：底壁部(底壁)78A、一对对置壁部78B、顶端侧防脱壁部(另一端壁)78C、基端侧防脱壁部(一端壁)78D以及顶侧防脱壁部(顶面壁)78E。另外，第二卡止部78还具有在包含顶面侧和另一端面侧的倾斜方向开口的开口部78F。此外，开口部78F只要至少使顶面侧开口即可(也可以顶面侧开口而另一端面侧封闭)。
在底壁部78A上载置有第二驱动线40的卡止头部41。一对对置壁部78B在夹着底壁部78A的上下方向上对置。一对对置壁部78B限制载置于底壁部78A的第二驱动线40的卡止头部41在上下方向的位置。
顶端侧防脱壁部78C具有倾斜壁部(倾斜壁)78CS。倾斜壁部78CS从底壁部78A立起。倾斜壁部78CS距离底壁部78A的立起量从顶端侧(另一端侧)向基端侧(一端侧)逐渐增大。顶端侧防脱壁部78C(倾斜壁部78CS)与第二驱动线40的卡止头部41的顶端侧(另一端侧)抵接。由此，顶端侧防脱壁部78C(倾斜壁部78CS)以在从顶面观察时，第二驱动线40的卡止头部41与顶侧防脱壁部78E重叠的方式，限制第二驱动线40的卡止头部41向从开口部78F的顶端侧(另一端侧)脱离的方向的移动。通过在顶端侧防脱壁部78C设置倾斜壁部78CS，能够良好地限制第二驱动线40的卡止头部41的移动。此外，顶端侧防脱壁部78C的倾斜壁部78CS并不是必须的结构。也可以省略倾斜壁部78CS(设为与顶端侧防脱壁部78C相同高度的台阶部)。
基端侧防脱壁部78D与第二线插通槽72连通，并且在第二线插通槽72的两侧分叉。基端侧防脱壁部78D通过与第二驱动线40的卡止头部41的基端侧(一端侧)抵接，从而限制第二驱动线40的卡止头部41向基端侧(一端侧)的脱落。顶侧防脱壁部78E在第二线插通槽72的两侧分叉。顶侧防脱壁部78E通过与第二驱动线40的卡止头部41的顶侧抵接，从而限制第二驱动线40的卡止头部41向从开口部78F的顶面侧脱离的方向的移动。
底壁部78A、一对对置壁部78B、顶端侧防脱壁部78C、基端侧防脱壁部78D以及顶侧防脱壁部78E对近似长方体形状的收纳空间进行划分。该收纳空间的形状或体积被设定为与第二驱动线40的卡止头部41的形状或体积相同或比其稍大。
如上所述构成的第一驱动线30、第二驱动线40以及后方载体件70在安装于车辆的车门面板前的子装配状态下，按照如下方式进行组装。
使第一驱动线30的卡止头部31越过顶端侧防脱壁部77C的倾斜壁部77CS，并将第一驱动线30的卡止头部31从顶端侧防脱壁部77C与顶侧防脱壁部77E之间(开口部77F)导入至第一卡止部77的收纳空间。在该导入工序中，第一驱动线30相对于卡止头部31弹性变形。在卡止头部31越过顶端侧防脱壁部77C的倾斜壁部77CS的瞬间，第一驱动线30相对于卡止头部31恢复弹性。由此，第一驱动线30的卡止头部31具有咔哒感并以最小间隙嵌合于第一卡止部77的收纳空间。在该嵌合状态下，第一驱动线30的卡止头部31的位置被底壁部77A、一对对置壁部77B、顶端侧防脱壁部77C、基端侧防脱壁部77D以及顶侧防脱壁部77E所限制。因此，卡止头部31难以从第一卡止部77的收纳空间脱落。
使第二驱动线40的卡止头部41越过顶端侧防脱壁部78C的倾斜壁部78CS，并将第二驱动线40的卡止头部41从顶端侧防脱壁部78C与顶侧防脱壁部78E之间(开口部78F)导入至第二卡止部78的收纳空间。在该导入工序中，第二驱动线40相对于卡止头部41弹性变形。在卡止头部41越过顶端侧防脱壁部78C的倾斜壁部78CS的瞬间，第二驱动线40相对于卡止头部41恢复弹性。由此，第二驱动线40的卡止头部41具有咔哒感并以最小间隙嵌合于第二卡止部78的收纳空间。在该嵌合状态下，第二驱动线40的卡止头部41的位置被底壁部78A、一对对置壁部78B、顶端侧防脱壁部78C、基端侧防脱壁部78D以及顶侧防脱壁部78E所限制。因此，卡止头部41难以从第二卡止部78的收纳空间脱落。
通过从壁去除部71A插入专用夹具(图示略)并使其与弹性腿部74A接触，从而使得弹性腿部74A朝向第一线插通槽71的侧面弹性变形。由此，第一驱动线30被引导至第一线插通槽71。然后，当从壁去除部71A取下专用夹具时，弹性腿部74A恢复弹性，卡止爪部74B返回到插通于第一线插通槽71的第一驱动线30的上方。其结果，第一驱动线30被实施防脱。
通过从壁去除部72A插入专用夹具(图示略)并使其与弹性腿部75A接触，从而使得弹性腿部75A朝向第二线插通槽72的侧面弹性变形。由此，第二驱动线40被引导至第二线插通槽72。然后，当从壁去除部72A取下专用夹具时，弹性腿部75A恢复弹性，卡止爪部75B返回到插通于第二线插通槽72的第二驱动线40的上方。其结果，第二驱动线40被实施防脱。
在第一线插通槽71与第二线插通槽72的交叉部CS的附近，将第一驱动线30和第二驱动线40引导至共用线防脱爪73的下方。由此，通过共用线防脱爪73对第一驱动线30和第二驱动线40实施防脱。
这样，不需要例如日本特开2008-231714号公报的铆接固定那样的特殊结构和工序，就能够简单地组装第一驱动线30、第二驱动线40以及后方载体件70。
在以子装配状态搬入本实施方式那样的无引导车窗调节器1的情况下，没有张力施加到第一驱动线30和第二驱动线40。因此，在现有制品的车窗调节器中，存在驱动线从载体件脱落的担忧。然而，在本实施方式中，顶端侧防脱壁部77C抑制第一驱动线30的卡止头部31向顶端侧的脱落，顶端侧防脱壁部78C抑制第二驱动线40的卡止头部41向顶端侧的脱落。另外，共用线防脱爪73和第一线防脱爪74抑制第一驱动线30从第一线插通槽71的脱落，共用线防脱爪73和第二线防脱爪75抑制第二驱动线40从第二线插通槽72脱落。由此，即使在没有张力施加到第一驱动线30和第二驱动线40的情况下的搬入时，也能够抑制第一驱动线30和第二驱动线40从后方载体件70脱落。
另外，在将无引导车窗调节器1安装于车辆的车门面板的使用状态下，对第一驱动线30和第二驱动线40施加张力。因此，第一驱动线30的卡止头部31以及第二驱动线40的卡止头部41分别从第一卡止部77以及第二卡止部78脱落的担忧较小。然而，对第一驱动线30以及第二驱动线40施加有车辆宽度方向上的外力，即，施加有第一驱动线30、第二驱动线40分别从第一线插通槽71、第二线插通槽72脱落的方向的外力。然而，在本实施方式中，共用线防脱爪73以及第一线防脱爪74抑制第一驱动线30从第一线插通槽71脱落，共用线防脱爪73和第二线防脱爪75抑制第二驱动线40从第二线插通槽72脱落。由此，即使在将无引导车窗调节器1安装于车辆的车门面板的使用状态下，也能够抑制第一驱动线30和第二驱动线40从后方载体件70脱落。
在以上的实施方式中，作为一个例子，说明了后方载体件70具有顶端侧防脱壁部77C、顶端侧防脱壁部78C、共用线防脱爪73、第一线防脱爪74、共用线防脱爪73以及第二线防脱爪75的情况。这里，顶端侧防脱壁部77C抑制第一驱动线30的卡止头部31向顶端侧的脱落。顶端侧防脱壁部78C抑制第二驱动线40的卡止头部41向顶端侧的脱落。共用线防脱爪73和第一线防脱爪74抑制第一驱动线30从第一线插通槽71脱落。共用线防脱爪73和第二线防脱爪75抑制第二驱动线40从第二线插通槽72脱落。
然而，后方载体件70也可以仅具有用于抑制第一驱动线30的卡止头部31向顶端侧脱落的顶端侧防脱壁部77C和用于抑制第二驱动线40的卡止头部41向顶端侧脱落的顶端侧防脱壁部78C。或者，后方载体件70也可以仅具有用于抑制第一驱动线30从第一线插通槽71脱落的共用线防脱爪73和第一线防脱爪74、以及用于抑制第二驱动线40从第二线插通槽72脱落的共用线防脱爪73和第二线防脱爪75。
在以上的实施方式所示的例子中，窗玻璃的前方下端经由前方玻璃支架60间接地安装于前方载体件50。并且，窗玻璃的后方下端经由后方玻璃支架80间接地安装于后方在载体件70。然而，也可以使用将前方载体件50与前方玻璃支架60一体化而成的前方载体件，将窗玻璃的前方下端直接地安装在该前方载体件。并且，也能够使用将后方载体件70与后方玻璃支架80一体化而成的后方载体件，将窗玻璃的后方下端直接地安装在该后方载体件。
在以上的实施方式所示的例子中，后方载体件70相对于线引导器10UL和线引导器10LL而被偏移配置，第一驱动线30与第二驱动线40交叉布线。由此，确保了窗玻璃的较长的上升和下降的行程。然而，也可以将后方载体件70配置于线引导器10UL与线引导器10LL之间而不将后方载体件70相对于线引导器10UL以及线引导器10LL偏移配置。在该情况下，也不需要第一驱动线30与第二驱动线40的交叉布线。
在以上的实施方式中，作为一个例子，对前方载体件50与后方载体件70协作保持窗玻璃的情况进行了说明。也可代替所述方式，而采用利用单一的载体件独立保持窗玻璃的方式。
本发明的实施方式也可以是以下的第一至第四车窗调节器。
第一车窗调节器的特征在于，包括：供窗玻璃安装的载体件；驱动线，其与所述载体件连接并使所述载体件上升和下降；以及线端，其与所述驱动线的端部连接，在通过安装于车辆而对所述驱动线施加张力的车窗调节器中，所述载体件包括：供所述驱动线插通的线插通槽；收纳所述线端的线端收纳部，所述线端收纳部包括：供所述线端载置的底壁；与所述线插通槽连通的一端壁；至少在顶面侧开口并能够供所述线端插通的开口部；顶面壁，限制所述线端向从所述开口部的顶面侧脱离的方向的移动；以及另一端壁，其以在从顶面观察时所述线端与所述顶面壁重叠的方式限制所述线端向从另一端侧脱离的方向的移动，所述另一端侧与所述一端壁对置。
第二车窗调节器的特征在于，在第一车窗调节器的基础上，所述开口部在包含顶面侧与另一端面侧的倾斜方向开口，所述另一端壁限制所述线端向从所述开口部的另一端面侧脱离的方向的移动。
第三车窗调节器的特征在于，在第一车窗调节器的基础上，所述另一端壁还具有从所述底壁立起的倾斜壁，所述倾斜壁距离所述底壁的立起量从另一端侧向一端侧逐渐增大。
第四车窗调节器的特征在于，在第一至三中任一方式的车窗调节器的基础上，所述线插通槽供所述驱动线布线，并且在将与所述驱动线的布线方向交叉的方向作为上下方向时，所述线插通槽的上方开口，所述载体件具有向所述线插通槽的上端延伸的线防脱部。
附图标记
1：车窗调节器(无引导车窗调节器)
10UF、10UL、10LF、10LL：线引导器
20：线卷取驱动装置
21：卷取鼓
22：马达单元
30：第一驱动线
31：卡止头部(线端)
40：第二驱动线
41：卡止头部(线端)
45：第三驱动线
50：前方载体件
60：前方玻璃支架
70：后方载体件
71：第一线插通槽(第一线插通部)
71A：壁去除部
72：第二线插通槽(第二线插通部)
72A：壁去除部
73：共用线防脱爪(第二线防脱部)
74：第一线防脱爪(第一线防脱部)
74A：弹性腿部
74B：卡止爪部
74C：切口部
75：第二线防脱爪(第一线防脱部)
75A：弹性腿部
75B：卡止爪部
75C：切口部
76：螺栓插通孔
77：第一卡止部(第一线端收纳部)
77A：底壁部(底壁)
77B：对置壁部
77C：顶端侧防脱壁部(另一端壁)
77CS：倾斜壁部(倾斜壁)
77D：基端侧防脱壁部(一端壁)
77E：顶侧防脱壁部(顶面壁)
77F：开口部
78：第二卡止部(第二线端收纳部)
78A：底壁部(底壁)
78B：对置壁部
78C：顶端侧防脱壁部(另一端壁)
78CS：倾斜壁部(倾斜壁)
78D：基端侧防脱壁部(一端壁)
78E：顶侧防脱壁部(顶面壁)
78F：开口部
80：后方玻璃支架
90：张力施加部件
CS：交叉部
上述具体描述仅为说明和介绍之用。根据上述教导能够实施多种修改和变更，不能作为公开的具体实施例的详尽说明或限定其特定主题。虽然本文已经对主体的结构特点和/或操作方法进行了介绍，但是所附技术方案中描述的主题体并不局限于上述结构特点或操作方法。上述具体特征和方法仅作为所附技术方案的具体实施的示例予以公开。

Claims (4)

1.一种车窗调节器，其特征在于，包括：
载体件，其供窗玻璃安装；
驱动线，其与所述载体件连接，使所述载体件上升和下降；以及
线端，其与所述驱动线的端部连接，
所述载体件包括：
线插通槽，其供所述驱动线插通；以及
线端收纳部，其收纳所述线端，
所述线端收纳部包括：
底壁，其供所述线端载置；
一端壁，其与所述线插通槽连通；
开口部，其至少在顶面侧开口，可供所述线端插通；
顶面壁，其限制所述线端向从所述开口部的顶面侧脱离的方向的移动；以及
另一端壁，其以从顶面观察时，所述线端与所述顶面壁重叠的方式，限制所述线端向从另一端侧脱离的方向的移动，所述另一端侧与所述一端壁对置。
2.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，
所述开口部在包含顶面侧和另一端面侧的倾斜方向开口，
所述另一端壁限制所述线端向从所述开口部的另一端面侧脱离的方向的移动。
3.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，
所述另一端壁具有从所述底壁立起的倾斜壁，该倾斜壁的距离所述底壁的立起量从另一端侧向一端侧逐渐增大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车窗调节器，其特征在于，
在所述线插通槽布置有所述驱动线，
在将与所述驱动线的布线方向交叉的方向作为上下方向时，所述线插通槽的上方开口，
所述载体件具有向所述线插通槽的上端延伸的线防脱部。
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