CN109720149B - 防脱圈车轮 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种防脱圈车轮，防脱圈车轮包括轮胎与轮毂，由于轮胎的内径与轮毂的外径相匹配，通过轮胎内表面上的卡接结构卡设于轮毂的卡槽内，同时使得压台卡设在压槽内，将轮胎有效卡设在轮毂上。当轮胎承压时，轮胎会向轮毂方向挤压。由于压台的尺寸向远离轮毂的方向趋于减小，而压台又位于卡槽内，因此，轮胎的卡接结构与压台接触的部分受压台的引导，使得卡接结构向压台的相对两侧移动，进而能够增大卡槽侧壁对卡接结构的挤压力量。轮胎承压越大，卡接结构对卡槽侧壁的挤压力就越大，进而有效加强了轮胎与轮毂的卡合力，防止轮胎在承压时与轮毂脱离，有效保证了轮毂与轮胎卡合的稳定性。

Description

防脱圈车轮

技术领域

本发明涉及车轮技术领域，特别是涉及一种防脱圈车轮。

背景技术

传统的车轮通过将轮胎套设在轮毂上，通过转动实现车辆或机械设备的行走。传统的轮胎依靠自身的弹性，卡设在轮毂上，从而使得轮毂与轮胎能够同步转动。然而，传统的轮胎在受到冲击或承重时，容易从轮毂上脱出，产生脱圈现象。

发明内容

基于此，有必要针对上述问题，提供一种避免脱圈现象的防脱圈车轮。

一种防脱圈车轮，包括：

轮毂，所述轮毂的外缘面上开设有卡槽，所述卡槽内设置有压台，所述压台的尺寸向远离所述轮毂的方向趋于减小；及

轮胎，所述轮胎为环形结构，所述轮胎的内径与所述轮毂的外径相匹配，所述轮胎的内表面上形成有卡接结构，所述卡接结构能够卡接于所述卡槽内，所述卡接结构朝向所述轮毂的表面上开设有压槽，所述压台能够卡接于所述压槽内。

上述防脱圈车轮，由于轮胎的内径与轮毂的外径相匹配，通过轮胎内表面上的卡接结构卡设于轮毂的卡槽内，同时使得压台卡设在压槽内，将轮胎有效卡设在轮毂上。当轮胎承压时，轮胎会向轮毂方向挤压。由于压台的尺寸向远离轮毂的方向趋于减小，而压台又位于卡槽内，因此，轮胎的卡接结构与压台接触的部分受压台的引导，使得卡接结构向压台的相对两侧移动，进而能够增大卡槽侧壁对卡接结构的挤压力量。轮胎承压越大，卡接结构对卡槽侧壁的挤压力就越大，进而有效加强了轮胎与轮毂的卡合力，防止轮胎在承压时与轮毂脱离，有效保证了轮毂与轮胎卡合的稳定性。

在其中一个实施例中，所述压台的宽度尺寸大于所述压槽的宽度尺寸。

在其中一个实施例中，所述压台的高度尺寸小于所述压槽的深度尺寸。

在其中一个实施例中，所述压台朝向所述轮胎的表面为圆弧面。

在其中一个实施例中，所述卡槽为沿所述轮毂的外缘面圆周方向开设的环形槽，所述压台设置于所述卡槽的底壁上，并与所述卡槽的相对两侧壁具有间距。

在其中一个实施例中，所述压台为沿所述轮毂圆周方向设置的环形凸台结构。

在其中一个实施例中，所述卡槽为燕尾槽，所述卡接结构的尺寸与所述卡槽的尺寸相匹配。

在其中一个实施例中，所述轮胎为实心环状结构。

在其中一个实施例中，所述轮胎的侧壁上开设有多个间隔设置的第一缓冲孔，所述第一缓冲孔的宽度方向为所述轮胎的圆周方向，每相邻两个所述第一缓冲孔之间开设有第二缓冲孔，所述第一缓冲孔为凹透镜形状的孔或条形孔，所述第二缓冲孔为凸透镜形状的孔或圆形孔。

在其中一个实施例中，所述轮胎内设置有一个或多个环形空管，所述环形空管与所述轮胎同轴设置；或者

所述轮胎内设置有多个空管，所述空管的轴线朝向所述轮胎的轴线。

附图说明

图1为一实施例中的防脱圈车轮的局部剖视图；

图2为图1中轮胎的主视图。

附图标记说明：

10、防脱圈车轮，100、轮胎，110、卡接结构，120、压槽，130、第一缓冲孔，140、第二缓冲孔，150、支撑部，160、胎面，200、轮毂，210、卡槽，220、压台。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施的限制。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施例。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

请参阅图1，一实施例中的防脱圈车轮10，能够有效避免脱圈现象的产生，有效提高防脱圈车轮的稳定。具体地，防脱圈车轮包括轮胎100及轮毂200。

轮毂200的外缘面上开设有卡槽210，卡槽210内设置有压台220，压台220的尺寸向远离轮毂200的方向趋于减小；轮胎100为环形结构，轮胎100的内径与轮毂200的外径相匹配，轮胎100的内表面上形成有卡接结构110，卡接结构110能够卡设于卡槽210内，卡接结构110朝向轮毂200的表面上开设有压槽120，压台220能够卡设于压槽120内。

上述防脱圈车轮10，由于轮胎100的内径与轮毂200的外径相匹配，通过轮胎100内表面上的卡接结构110卡设于轮毂200的卡槽210内，同时使得压台220卡设在压槽120内，进而将轮胎100有效卡设在轮毂200上。当轮胎100承压时，轮胎100会向轮毂200方向挤压。由于压台220的尺寸向远离轮毂200的方向趋于减小，而压台220又位于卡槽210内，因此，轮胎100的卡接结构110与压台220接触的部分受压台220的引导，使得卡接结构110向压台220的相对两侧移动，进而能够增大卡槽210侧壁对卡接结构110的挤压力量。轮胎100承压越大，卡接结构110对卡槽210侧壁的挤压力就越大，进而有效加强了轮胎100与轮毂200的卡合力，防止轮胎100在承压时与轮毂200脱离，有效保证了轮毂200与轮胎100卡合的稳定性。

具体到本实施例中，压台220的尺寸向远离轮毂200的方向逐渐减小，进而使得压台220与卡接结构110相结构的表面为斜面，能够更加方便压台220对卡接结构110的引导，进而方便在轮胎100承压时，增加轮胎100与轮毂200的卡合力。

在本实施例中，卡槽210为沿轮毂200的外缘面圆周方向开设的环形槽，压台220设置于卡槽210的底壁上，并与卡槽210的相对两侧壁具有间距。当轮胎100承压时，压台220能够引导卡接结构110向卡槽210的相对两侧面移动，进而增强了轮胎100与轮毂200的卡合力。

具体地，压台220为沿轮毂200圆周方向设置的环形凸台结构。当轮胎100承压时，轮胎100的卡接结构110位于压槽120两侧的部分受压台220的引导，分别向卡槽210的相对两侧面移动，进而能够对轮毂200产生作用方向相反的侧向挤压力，进一步增强了轮胎100与轮毂200的卡合力。

在其他实施例中，压台220还可以为间隔设置的楔形台，压槽120与压台220的数量相匹配。只要使得轮胎100在承压时，压台220能够引导卡接结构110，增加卡接结构110与轮毂200之间的挤压力即可。

一实施例中，压台220的宽度尺寸大于压槽120的宽度尺寸。当卡接结构110卡设于卡槽210内时，由于压台220的宽度尺寸大于压槽120的宽度尺寸，因此，压台220能够对卡设在卡槽210内的卡接结构110进行挤压，避免卡接结构110脱离卡槽210。

具体地，压台220的宽度尺寸略大于压槽120的宽度尺寸，避免压台220的宽度尺寸与压槽120的宽度尺寸差距过大，影响卡接结构110卡设在卡槽210。

一实施例中，压台220的高度尺寸小于压槽120的深度尺寸。其中，压台220的高度为远离轮毂200轴线的方向。当压台220卡设在压槽120内时，使得压台220与压槽120的底壁之间具有间距，当轮胎100在承压时，轮胎100会向轮毂200方向挤压，通过压台220与压槽120的底壁之间具有间距预留了轮胎100挤压余量，进而方便卡接结构110向压台220的相对两侧移动，以增大卡接结构110对卡槽210侧壁的挤压力。

一实施例中，压台220朝向轮胎100的表面为圆弧面。当轮胎100受到承压时，轮胎100会向轮毂200方向挤压，压台220朝向轮胎100的表面会与压槽120的底壁相接触并相挤压。通过将压台220朝向轮胎100的表面为圆弧面，避免压台220将压槽120底壁压坏，进而保证了轮胎100结构的稳定性。

在本实施例中，卡槽210为燕尾槽，卡接结构110的尺寸与卡槽210的尺寸相匹配。由于卡槽210为燕尾槽，因此卡槽210的开口尺寸小于卡槽210内部的尺寸，当卡接结构110卡设在卡槽210内时，能够有效避免卡接结构110由卡槽210的开口侧脱落。

当然，在其他实施例中，卡槽210还可以为“L”形槽，卡接结构110的尺寸与卡槽210的尺寸相匹配。通过“L”形槽能够卡设卡接结构110，避免卡接结构110脱离卡槽210。

在另一实施例中，卡槽210还可以为其他形状，只要能够避免卡接结构110从卡槽210的开口侧脱离卡槽210即可。

在本实施例中，卡接结构110与轮胎100为一体成型结构，有效降低轮胎100与卡接结构110制造工序及成本，且能够有效保证卡接结构110与轮胎100之间的结构的稳定性。

在本实施例中，轮胎100为实心环状结构。通过将轮胎100设置为实心结构，避免了向轮胎100的充气，保证了轮胎100使用过程的稳定性，避免轮胎100出现漏气现象，影响轮胎100的使用。

请参阅图2，轮胎100的侧壁上开设有多个间隔设置的第一缓冲孔130，第一缓冲孔130的宽度方向为轮胎100的圆周方向，每相邻两个第一缓冲孔130之间开设有第二缓冲孔140，第一缓冲孔130为凹透镜形状的孔或条形孔，第二缓冲孔140为凸透镜形状的孔或圆形孔。

当轮胎100受到朝向轮胎100轴线方向的冲击时，第一缓冲孔130与第二缓冲孔140之间形成的支撑部150会被引导向第一缓冲孔130内弯曲变形，对压力的冲击起到明显的缓冲作用。而当过载承重或受到过大的冲击时，第一缓冲孔130相对两侧的支撑部150同时向第一缓冲孔130内弯曲变形，并在第一缓冲孔130内相抵，避免支撑部150在第一缓冲孔130内过度变形，进而有效避免轮胎100的撕裂。上述轮胎100在保证缓冲效果的同时，有效保护轮胎100，延长轮胎100的使用寿命，增加轮胎100抗冲击能力及承重能力。

具体到本实施例中，每相邻两个第一缓冲孔130之间开设有一个第二缓冲孔140，使得两个孔之间形成的支撑部150均能够被引导向第一缓冲孔130内弯折变形。

具体到本实施例中，第一缓冲孔130为凹透镜形状的孔，第二缓冲孔140为凸透镜形状的孔。当轮胎100在受到承重压力或冲击时，由于第二缓冲孔140为凸透镜形状的孔，因此，第一缓冲孔130与相邻的第二缓冲孔140之间形成的支撑部150能够由第二缓冲孔140向第一缓冲孔130弯折，避免了支撑部150任意弯折。而一第一缓冲孔130位于相邻两个第二缓冲孔140之间，因此，相邻两个支撑部150通过第一缓冲孔130相对设置，进而相邻两个支撑部150均向第一缓冲孔130弯折。当过载承重或受到过大的冲击时，相邻两个支撑部150能够在第一缓冲孔130内相抵，避免支撑部150在第一缓冲孔130内过度变形，进而有效避免轮胎100的撕裂。

而其他的在轮胎上仅开设一种形状的孔，在承压时，由于这些孔处于无规律变形状态，对压力的冲击作用不能产生明确的缓冲效果，甚至产生作用相抵抗的效果。同时，由于无规律变形，无法预知轮胎在长时受压后的撕裂点，不能对撕裂点进行有效的预先保护性设计。而有些轮胎上的孔，导致轮胎产生一致方向的变形情况，在承压时，导致无法进行过载保护，使得轮胎的结构稳定性遭到破坏，加重轮胎的变形撕裂。

采用第一缓冲孔130为凹透镜形状的孔，第二缓冲孔140为凸透镜形状的孔，使得轮胎100在承压时，支撑部150有明显的定向变形，对压力的冲击起明显的缓冲作用。由于支撑部150有明确的变形位置，在设计时可对变形处进行有效的加强保护设计，延长轮胎100的使用寿命。同时，位于第一缓冲孔130两侧的支撑部150能够相对变形，在过载时有限位保护作用，进而有效保持轮胎100结构的稳定，降低变形对轮胎100的撕裂作用。

当然，在其他实施例中，第一缓冲孔130还可以为条形孔，第二缓冲孔140还可以为椭圆形孔或圆形孔。

在另一实施例中，轮胎100的侧壁上还可以开设其他形状的孔，只要能够通过开孔使得轮胎100起到有效的缓冲作用即可。

一实施例中，根据缓冲要求，确定第一缓冲孔130的宽度，第一缓冲孔130的宽度越大，则轮胎100本体100的缓冲能力越强。通过调节第一缓冲孔130的宽度，能够控制支撑部150在第一缓冲孔130内的变形程度，进而起到调节轮胎100的缓冲能力的作用。若需要较强的缓冲能力，则增大第一缓冲孔130的宽度；若需要较好的稳定性和承重能力，则减小第一缓冲孔130的宽度。

一实施例中，第二缓冲孔140的宽度方向为轮胎100的圆周方向。通过将第二缓冲孔140的宽度方向设置为轮胎100的圆周方向，能够有效增加轮胎100的缓冲空间。

具体地，第二缓冲孔140的宽度尺寸大于第一缓冲孔130的宽度尺寸，使得两个相邻的第一缓冲孔130与第二缓冲孔140之间的支撑部150能够有效朝第一缓冲孔130内弯折，进而使得支撑部150定向变形。

一实施例中，轮胎100具有两个相背对设置的胎侧壁，第一缓冲孔130与第二缓冲孔140均开设于一胎侧壁上，并贯穿相背对设置的另一胎侧壁。通过将第一缓冲孔130与第二缓冲孔140设置为贯通孔，有效避免在轮胎100承压时产生额外的变形，进而增加撕裂点，影响轮胎100结构的稳定性。

一实施例中，每相邻的第一缓冲孔130与第二缓冲孔140之间形成为一支撑部150，支撑部150的厚度为4mm-8mm。避免支撑部150的厚度过小，导致轮胎100的承重能力差，同时避免支撑部150的厚度过大，导致轮胎100的缓冲能力差。其中，支撑部150的厚度为轮胎100的圆周方向。

当然，在其他实施例中，若轮胎100的直径较大，则支撑部150的厚度还可以大于8mm；若轮胎100的直径较小，则支撑部150的厚度还可以小于4mm。

具体地，根据轮胎100的应用场合，判断轮胎100的承重要求，根据承重要求，确定支撑部150的厚度。一般情况，若需要较强的承重能力，则增大支撑部150的厚度；若需要较好的缓冲能力，达到舒适的效果，则减小支撑部150的厚度。

一实施例中，轮胎100的外表面为胎面160，第一缓冲孔130的内壁到胎面160的最短距离大于或等于5mm；第二缓冲孔140的内壁到胎面160的最短距离大于或等于5mm。避免第一缓冲孔130、第二缓冲孔140与胎面160的距离过短，进而导致轮胎100的胎面160磨损后，轮胎100结构稳定性变差。

一实施例中，第一缓冲孔130的内壁到轮胎100的内壁的最短距离大于或等于3mm；第二缓冲孔140的内壁到轮胎100的内壁的最短距离大于或等于3mm。由于轮胎100的内壁会与防脱圈车轮10的轮框相接触，因此，为保证轮框能够有效带动并固定轮胎100，第一缓冲孔130的内壁到轮胎100的内壁的最短距离不应过小，第二缓冲孔140的内壁到轮胎100内壁的最短距离不应过小。

具体到本实施例中，第一缓冲孔130的长度尺寸与第二缓冲孔140的长度尺寸相一致，进而使得支撑部150在承压时能够更加稳定地向第一缓冲孔130内弯折变形。

在另一实施例中，上述任一实施例中的轮胎100内可以设置有一个或多个环形空管，环形空管与轮胎100同轴设置。

在另一实施例中，上述任一实施例中的轮胎100内可以设置有多个空管，空管的轴线朝向轮胎100的轴线。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施例，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种防脱圈车轮，其特征在于，包括：

轮毂，所述轮毂的外缘面上开设有卡槽，所述卡槽内设置有压台，所述压台的尺寸向远离所述轮毂的方向趋于减小；及

轮胎，所述轮胎为环形结构，所述轮胎的内径与所述轮毂的外径相匹配，所述轮胎的内表面上形成有卡接结构，所述卡接结构能够卡接于所述卡槽内，所述卡接结构朝向所述轮毂的表面上开设有压槽，所述压台能够卡接于所述压槽内；所述压槽将所述卡接结构分隔为第一卡接部和第二卡接部，所述第一卡接部和所述第二卡接部分别与所述压台的两侧抵接配合，所述压台用于引导所述第一卡接部与所述第二卡接部分别向所述卡槽的相对两侧壁移动，以使所述第一卡接部和所述第二卡接部分别与所述卡槽的相对两侧壁卡接配合；所述压台的宽度尺寸大于所述压槽的宽度尺寸；所述卡槽为燕尾槽，所述卡接结构的尺寸与所述卡槽的尺寸相匹配。

2.根据权利要求1所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述压台的高度尺寸小于所述压槽的深度尺寸。

3.根据权利要求1所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述压台朝向所述轮胎的表面为圆弧面。

4.根据权利要求1-3任一项所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述卡槽为沿所述轮毂的外缘面圆周方向开设的环形槽，所述压台设置于所述卡槽的底壁上，并与所述卡槽的相对两侧壁具有间距。

5.根据权利要求4所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述压台为沿所述轮毂圆周方向设置的环形凸台结构。

6.根据权利要求1-3任一项所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述轮胎为实心环状结构。

7.根据权利要求6所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述轮胎的侧壁上开设有多个间隔设置的第一缓冲孔，所述第一缓冲孔的宽度方向为所述轮胎的圆周方向，每相邻两个所述第一缓冲孔之间开设有第二缓冲孔，所述第一缓冲孔为凹透镜形状的孔或条形孔，所述第二缓冲孔为凸透镜形状的孔或圆形孔。

8.根据权利要求7所述的防脱圈车轮，其特征在于，每相邻的所述第一缓冲孔与所述第二缓冲孔之间形成为一支撑部，所述支撑部的厚度为4mm-8mm。

9.根据权利要求1-3任一项所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述轮胎内设置有一个或多个环形空管，所述环形空管与所述轮胎同轴设置。

10.根据权利要求1-3任一项所述的防脱圈车轮，其特征在于，所述轮胎内设置有多个空管，所述空管的轴线朝向所述轮胎的轴线。