CN1097183C - 动力传送装置中的润滑系统 - Google Patents

Abstract

一种手动的动力传送装置，包括：一传送装置壳体；相互同轴对准的输入、输出轴；以及一置于传送装置壳体内低于输入、输出轴处的中间轴。输入、输出轴安装有各种径向尺寸及配合作用的换档位置的多个齿轮，中间轴上安装有不同径向尺寸的相应数目的中间齿轮，并且与输入、输出轴上的齿轮配成齿轮对。用作空转齿轮的一些中间齿轮沿轴向这样排列在中间轴上：使得包容所有这些空转中间齿轮而且与其余那些中间齿轮的各自外周相接触的一包络线大致形成一桶形。此包络线有一中间部分，该中间部分大致沿径向相对于中间轴向外突出。配置一串连连接的油路系统，用于使润滑油从壳体底部油池供应至各支承机构和/或任何需要润滑的部位，然后再返回该油池。

Description

动力传送装置中的润滑系统

技术领域

本发明大致涉及一种动力传送装置，具体说来，涉及一种用于改变汽车发动机与驱动轮之间齿轮速比的手动的动力传送装置。

背景技术

手动的动力转送装置虽然很老式，但至今仍然很受欢迎，其原因是出于汽车可操纵性的乐趣。各种的手动动力传送装置都有供应，一种公知的动力传送装置包括：一与汽车发动机驱动连接的输入轴；一与驱动车轮以驱动方式连接并与输入轴共轴的输出轴；一与上述两者平行设置的中间轴；一组变速轮，其中包括在输入、输出轴上的齿轮以及在中间轴上的配合作用的中间齿轮；以及一与上述任一轴平行设置的反向惰轮轴，在其上支承着空转齿轮，此齿轮可与分别安装在输入轴、中间轴上的一反向驱动力齿轮及一反向驱动中间齿轮相啮合，用于将输入轴的转动传送给中间轴。

上述结构的动力传送装置大致有这样的结构：输入轴的驱动被传送到中间轴，通过分别安装在输入轴和中间轴上的相互啮合的变速齿轮所确定的预定传动比使输入轴的转速度(rpm)得到调整，而且又以(通过选择换档位置可加以变化的)另一预定传动比，将转动从中间轴传送到输出轴。此类传动装置作为输入减速型传送装置是公知的，其总的特点是转动速度的降低发生在输入轴和中间轴之间。

在此种公知的输入减速型传送装置中，需要将变速齿轮分别以固定方式安装在输入轴和中间轴上。中间轴的转速根据置于输入轴和中间轴之间的变速齿轮对的齿轮速比而被降低，而且这种齿轮速比大致是固定的，与换档位置无关。换言之，中间轴的转速无论换档位置如何，总比输入轴的转速低。

在另一方面，另一种不同类型的动力传送装置也是公知的，在此传送装置中，转速减低发生在中间轴与输出轴之间。此类装置被称为输出减速型传送装置，其一实例公开于1990.4.3出版的日本专利NO2-93151中，它相当于1991.5.14授权的美国专利5014567。在这种公知的输出减速型传送装置中，由于输入轴的扭矩被传送到中间轴而且没被增大，故作用在各变速齿轮上的输入载荷可以被减小。而且也由于在输入轴和中间轴之间没有插放固定的变速齿轮对，齿轮换挡机构的可操作性不会因选择几对变速齿轮对当中的任一对而受到影响，因此完成一个齿轮换档所要求的力能被有利地减小。此外，在发动机空转条件下由齿轮撞击发生的讨厌的声音可以大大地被减小。

在此种传统的输出减速型传送装置中，中间轴的转速可根据由换档位置确定的齿轮对的齿轮速比来改变，而且在某个或某些高速换档位置上，其转速要比输入轴的转速高。因此，在某个或某些高速换档位置上，输出减速型传送装置的中间轴转速要比输入减速型传送装置的中间轴的转速高得多。

如上所述，输出减速型的中间轴具有以高于输入轴的转速被驱动的趋向。这一特点显然会带来下列问题。尤其是如上所述由于中间轴转速在一高速换档档位下而特别高时，各齿轮对中的可相对于轴空转的变速齿轮有配合作用的轴承，在空转期间这些轴承被置于难以润滑的条件下。所述的各变速齿轮安装得可相对于其安装轴作独立转动。尤其是反向驱动齿轮对当中的空转齿轮，即反向驱动空转齿轮，它被一空转惰轮沿着与支承此反向驱动空转齿轮的轴的旋转方向相反的方向驱动，使相对此轴的转速差有大大增加的趋向。此外，就均具有一相对高的齿轮速比的第一变速齿轮对和反向驱动齿轮对来说，尤其是每个齿轮对中的那个比另一个齿轮直径小的齿轮作为空齿轮时，这些齿轮对的各自的空转齿轮在高速换档装置时，会以大大高于输入轴的转速被驱动着空转，因而与之配合作用的轴承均相似地处于难以润滑的状况中，甚至与这些空转齿轮配合作用的轴承会被卡住、失灵。

如在本领域中的熟练人员所知，在各种无论何种类型的齿轮型动力传送装置中，对各齿轮对的齿轮啮合区域，对用于空转变速齿轮的轴承和/或任何别的要求润滑的地方的润滑供给，是通过装在中间轴上的、与中间轴一起被驱动的某些中间齿轮，将盛放于传送装置壳体底部油池中的润滑向上搅起来进行的。大部分被这样向上搅起的油撞向传送装置的壳体内壁，然后沿该壁靠重力落下，在它们被又一次供应到啮合区域、轴承和/或其它要求润滑的部位之前，在与此壳体内壁接触中被冷却。

如果润滑油以上述方式被供应，由于润滑油温度受由中间轴及反转齿轮两者转动所产生的润滑油搅动阻力的影响，故必须考虑润滑油的温度。为了减少搅动阻力，并由此而消除润滑油温度的升高，希望尽可能地减小所用润滑油的量，使之不超过所要求的数量。因为在输出减速型传送装置的情况下，在高速换档位置时的中间轴转速大大高于输入减速型传送装置的中间轴转速，故尤其要求减少润滑油量。

但是，要求减少润滑油数量和要确保将润滑油供应到需要润滑的区域提出了一个难以兼顾的问题，因而被认为是难以解决的问题。

发明内容

鉴于上面的介绍，本发明的目的是提供一种改进的动力传送装置，它被设置得能确保动力传送装置的构成元件有满意和有效的润滑。

为了实现本发明的这个及别的目标和特征，在此公开的动力传送装置具有多个齿轮速比，并且有一传送装置壳体，此壳体有彼此相对的输入端壁、输出端壁，在壳体底部有盛放一定数量润滑油的一油池。在该传送装置中，一主轴机构包括彼此同轴相对准的输出、输入轴，这两轴根据换档可以有选择地结合，主轴机构通过一第一支承机构由传送装置壳体以可转动方式支承。

该传送装置包括：具有彼此相对的第一、第二端的一中间轴，此轴通过至少一个第二支承机构以可转动方式支承于壳体内，且被置于此壳体内的输入、输出轴的下面；一变速齿轮组件，它包括多个安装在输入、输出轴上的变速齿轮及安装在中间轴上的相应数目的中间齿轮，根据选定的一齿轮速比，一个变速齿轮可与相应的中间齿轮啮合，用以确定从输入轴到输出轴的驱动传动路径；一个用于改变驱动传动路径的齿轮变换机构；一个反向空转轴安装成与主轴机构并列，其上通过第三支承机构安装一反向空转齿轮，使该齿轮可独立于此轴转动，并与输入轴上的变速齿轮之一及中间轴上的中间齿轮之一啮合。为了将润滑油供应到第一到第三支承机构，传送装置还具有一个串连连接的油路。

在本发明一推荐实施例中，串连连接的油路系统从油池出发又返回油池，以便将被中间轴的中间齿轮向上搅起的润滑油供应给反向空转轴上的第一至第三轴承。串连连接的油路系统最好从反向空转轴经过输入轴延伸至中间轴，先润滑第三轴承，然后润滑第一轴承，最后润滑第二轴承。

反向空转轴最好被置于低于输入、输出轴但高于中间轴的一个位置上，在此种情况下，串连连接的油路系统包括从反向空转轴延伸至输入轴的第一连接通道，及从输入轴延伸至中间轴的第二连接通道。第一连接通道最好安装得高于第二连接通道。而且通常第一、第二连接通道相对于第一轴承彼此相对地布置，从而使润滑油易于从第一通道流向第二通道。

最好使第三轴承的径向尺寸小于第二轴承的径向尺寸，第二轴承的径向尺寸小于第一轴承的径向尺寸。

串连连接的油路可以包括一大致为沟槽形的油槽用以容纳一部份从油池中向上搅起来的润滑油。此油槽沿传送装置轴向延伸。

反向空转轴也可以由壳体第一端壁的一部份来支承，而且其上有一沿轴向延伸的油通道，该油通道构成串连接接的油路系统的一部份。

最好反向空转齿轮借助第三轴承以可自由转动的方式安装在反向空转轴上，而且串连连接的油路系统中的润滑油通过轴向通道流向第三轴承。中间轴上也有一沿其轴向延伸的轴向通道，此通道构成了串连油路系统的一部份，用以润滑第二轴承。

在中间轴上的中间齿轮之一也可以相对于中间轴自由转动，而且由通过中间轴内的该轴向通道供应来的润滑油润滑。

串连连接的油路系统最好设置在一前盖上，该前盖被固定于油池一侧的壳体前端壁上。

附图说明

通过参照附图对本发明的推荐实施例作介绍后，本发明的这个及另外的目的及特点会变得更加清楚。在附图中相同的另件用相同的参考数码标引。各附图为：

图1为本发明第一推荐实施例的动力传送装置的纵向剖视图；

图2为图1所示装置输入部份的局部放大的纵向剖视图；

图3、4分别为沿图2中III-III及IV-IV线剖切的剖视图；

图5是从图1底部观看的、动力传送装置另一部份的局部放大纵向剖视图；

图6是一侧视图，它展示了其上安装有一中间空转齿轮的反向空转轴的局部剖视图；

图7是动力传送装置的另一不同部份的局部剖视图，它展示反向空转轴相对于输入轴及中间轴的位置关系。

具体实施方式

参看图1，图中给出了采用了本发明的一汽车手动动力传送装置TM的俯视图。在此以纵向剖视简图形式表示的动力传送装置TM包括一个其内安装了沿装置TM纵向延伸的主轴机构的壳体，主轴机构有通过一离合器用以与发动机曲轴(未示出)驱动连接的一输入轴si，及一输出轴S0。输出轴S0在输入端与输入轴Si以共轴方式连接得可使之相对于输入轴Si独立转动，在其另一端即输出端与一活动套筒轴3连接，轴3又通过例如一公知的差动齿轮机构与一未示出的后轮连接。通过用置于两者之间的滚针轴承将输入轴Si的输出端插入于输出轴S0的输入端上制成的一轴向插口，实现输入轴Si和输出轴S0之间的连接。应该注意，在图3，7中以Ci表示输入轴Si和输出轴S0的公共纵轴线。

此传送装置的壳体是一种包括一离合器箱体4、一传送装置箱5及一延伸箱6的三构件壳体，三构件以共轴方式组装在一起，箱5置于箱4及6之间的中部。壳体内还装有具有与轴Si、S0平行延伸的纵轴线Cc，而且被放置得其一部份在输入轴Si下方，一部份在输出轴S0下方的中间轴Sc；还安放有多个变速齿轮对如1G-6G的第一至第六齿轮对。第一至第五变速齿轮对1G-5G各相应于换档杆2的第一至第五换档位置，第六变速齿轮对6G则相立于换档杆2的反向驱动换档位置。通过将输入轴Si直接相连于输出轴S0使之在一起转动而确立第四速驱动。

传送装置壳体也有多个，例如构成一整体的3个隔壁11，12及13，以便使它们从一内壁面沿径向向内延伸，而且沿动力传送装置TM纵向被相互分开。前、中、后隔壁11-13安装有用于以可转动方式支承输入轴Si、输出轴S0及中间轴Sc的各支承机构即轴承，各种轴承中的2个各用数码50，51标示，由前隔壁11承装，用于支承输入轴Si及中间轴Sc，这两个轴承用前盖15盖住，前盖15安置于离合器箱4内，正如图2很清楚地展示出的那样，盖15被从外侧固紧于前隔壁11上。应该指出，在本实施例中，如图2清楚地展示的那样，轴承50是滚珠轴承，轴承51是圆柱滚子轴承。

在传送装置壳体中，具体是在延伸箱6中，后隔壁13出口侧处确定一连杆室19，以便向上敞口，但此口是由一换档控制盖16封闭的，换档杆2以可运动方式穿过盖16。在连杆室19中安装一连杆机构，连杆机构包括三个以本领域熟练人员公知的方式与换档杆2下端以驱动方式连接的三个换档杆17。

第一速度齿轮对1G由安装在输入轴Si上并与之一起转动的第一速齿轮1Gi及一安装于中间轴Sc，可相对中间轴Sc转动且与第一速齿轮1Gi啮合的第一中间速齿轮1Gc组成。第二速度齿轮对2G由安装在输入轴Si并与之一起转动的第二速齿轮2Gi及一个安装在中间轴Sc上、并可相对中间轴Sc独立转动且与第二速齿轮2Gi啮合的第二速中间齿轮2Gc组成。第三速度齿轮对由一安装在输入轴Si上的并与之独立转动的第三速齿轮3Gi及一安装在中间轴Sc上并与此轴一起转动的、且与第三速齿轮啮合的一第三速中间齿轮3Gc组成。第四速度齿轮对4G由安装在输出轴S0上并与之一起转动的输出齿轮4G0，及一安装在中间轴Sc上并与之一起转动的而且与输出齿轮4G0啮合的输出中间齿轮4Gc组成。第五速度齿轮对5G由安装在输入轴Si上并与之一起转动的第五速齿轮5Gi，及一安装在中间轴Sc上并可相对轴Sc作独立转动且与第五变速齿轮5Gi啮合的第五速中间齿轮5Gc组成。反向驱动变速齿轮对6G由安装在输入轴Si上且与之一起转动的一反向驱动齿轮6Gi，及一安装在中间轴Sc上，并可独立于中间轴Sc转动，且通过如图5-7所示的一反向空转齿轮Gr，以本领域熟练人员公知的方式，与反向驱动齿轮6Gi啮合的反向驱动中间齿轮6Gc组成。

展示的动力传送装置是所谓的输出减速型，在此装置中构成第四速度齿轮对的输出齿轮4G0和输出中间齿轮4Gc在所有时间中这对齿轮被直接驱动连接，从而使得在换档杆2被置于第一、二、三、五速及反向驱动换档位置中的任一位置上时，使中间轴Sc的转动能以由从相应的输入轴Si上的齿轮及中间轴Sc上的配合作用中间齿轮之间选出的齿轮速比所决定的一速度，亦即是以由换档杆2位置决定的速度被传送至输出轴S0。然而应该指出，当换档杆2被置于第四速换档位置时，输入轴Si与输出轴S0直接驱动连接，使输出轴S0与输入轴Si同步地驱动；而且输出轴S0的转动过通过第四速度齿轮对4G传送至中间轴Sc，使中间轴Sc环绕其自身纵轴线Cc空转(见图7)。因此第四速度换档位置是一种直接连接状态，在此状态中输入和输出轴Si、S0被相互直接连接。第四速齿轮对4G推荐置于邻近中间轴Sc输出端及输出轴S0的输入端处。

现在将介绍在所示动力传装置TM中用的齿轮布置，亦即是介绍速度齿轮对1G-6G的安排方式。为此，第五、六速度对5G、6G的组合，第一、二速度齿轮对1G，2G的组合及第三、四速度齿轮对3G，4G的组合将分别被称为5-R速度齿轮单元，1-2速度齿轮单元及3-4速度齿轮单元。

在这些速度齿轮对中，5-R及3-4速度齿轮单元被分别置于动力传送装置TM输入侧和输出侧。此外，在这些速度齿轮单元的每一单元中，第六、第二或第四速度齿轮对6G，2G或4G被分别置于第五、第一或第三速度齿轮对5G、1G或3G的输出侧。因而会很容易地看出：所示动力传送装置TM采用了这样一种齿轮布置顺序：从动力传送装置TM的输入侧至输出侧，第五速度齿轮对5G后面是第六速度齿轮对，第六速度齿轮对6G后面是第一速度齿轮1G，第一速度齿轮对1G后面是第二速度齿轮对2G，第二速度齿轮对2G后面是第三速度齿轮对3G，第三速度齿轮3G对后面是第四速度齿轮4G。

总之，采用上述齿轮布置和速度同步装置Ya、Yb及Yc的动力传送装置已大致公开在尚未审批的，于1997.3.20申请的美国专利申请No.08/821654中，此申请公开的内容用作本申请的参考文献。对于速度同步装置稍后会进行介绍。(美国申请No08/821654的中国申请号为97111628.8。)

现在对反向驱动速度齿轮对6G进行说明。齿轮对6G由固定于输入轴Si上的反向驱动齿轮6Gi，可在中间轴Sc上转动的反向驱动中间齿轮6Gc及安插于6Gi及6Gc之间且与两者啮合的若被作为反向空转齿轮的齿轮Gr组成。如图5所示，齿轮Gr安装在反向空转轴Sr上，以便通过一轴承53作独立转动。如图3，7所示，轴Sr有一纵轴线Cr并被置于传送装置箱5中。反向空转轴Sr的一端由轴承50径向向外的前壁11的一部份以固定方式支承，轴承50是一种球轴承；轴Sr的另一端安装在一安装件8中，安装件8又通过至少一个螺钉9紧固于箱体5。出于在下面介绍中会显得更清楚的理由，轴Sr内有一个与之同轴的轴向油通道Lr，用以如图6非常清楚地展示的那样，使润滑油先沿轴向然后沿径向朝外方向朝着反转空转齿轮Gr的轴承53流动。

如从图7中最清楚地展示的，以上述方式支承的反转空转轴Sr被置于输入轴Si、中间轴Sc的一侧，使之占据一三角形的顶点，其余的顶点分别由轴Si及Sc占据。最好，轴Sr的纵轴线Cr所处的水平位置低于输入轴Si轴心线Ci的水平位置一个第一距离，但高于中间轴Sc的纵轴线Cc的水平位置一个第二距离，而且所述第一距离小于所述第二距离。最好支承轴Si的轴承50的径向尺寸大于支承中间轴Sc的轴承51的尺寸，轴承51的径向尺寸又大于反转空转轴Sr上的轴承53的尺寸。

1-2速度齿轮单元包括一个1-2速速度同步装置Ya，装置Ya围绕着中间轴Sc并置于第一速中间齿轮1Gc及第二速中间齿轮2Gc之间，用以在第一速中间齿轮1Gc与中间轴Sc之间，或在第二速中间齿轮2Gc与中间轴Sc之间有选择地确定一驱动传送路径。3-4速度齿轮单元包括一个安装在邻近输出轴S0处并且环绕着输入轴Si的3-4速速度同步装置Yb，用以有选择地在第三速齿轮3Gi与轴Si之间，或轴Si与S0之间确立一动力传送路径。5-R速度齿轮单元包括一个环绕着中间轴Sc并置于第5速中间齿轮5Gc和反向驱动中间齿轮6Gc之间的5-R速速度同步装置Yc，用以有选择地在第5速中间齿轮5Gc与轴Sc之间，或反向驱动中间齿轮6Gc与轴Sc之间确立一驱动传送路径。1-2及5-R速度同步装置Ya、Yc均环绕中间轴Sc安装的原因为：分别与之配合作用的中间齿轮1Gc和2Gc，5Gc和6Gc都是可独立于其安装轴Sc作转动的空转齿轮，3-4速速度同步装置Yb环绕着输入轴Si安装的原因是，3-4速度齿轮单元的输入齿轮，即第三速齿轮3Gi是一个可独立于其安装轴作转动的空转齿轮。

每个速度同步装置是这样来设计和配置的：取决于根据换档操作使各个速度同步装置中的速度同步器套筒运动的运动方向，速度同步装置两侧的齿轮之一能被锁住而且与其安装轴一起被驱动。现在更具体地结合所示实施例，1-2速速度同步装置Ya可以操作为：在换档杆2被移向第一速或第2速换档位置时，有选择地分别将第一速和第二速中间齿轮1Gc和2Gc中的一个锁定在中间轴Sc上。3-4速速度同步装置Yb可以被操作为：在换档杆2被移向第三或第四速换档位置时，有选择地分别将第三速齿轮3Gi和输入轴Si之一锁定在输入轴Si或输出轴S0上。5-R速速度同步装置Yc在换档杆2被移向第5速成反向换档位置时，可分别将第5速中间齿轮和反向驱动中间齿轮5Gc和6Gc之一锁定在中间轴Sc上。

总之，在本发明中实际上采用的速度同步装置可是本领域熟练人员公知的任何结构，例如，如在已出版的欧洲专利申请No219240-A1或美国专利US5014567中所公开的那类，这两专利文献用作本申请的参考文献，为了简便起见，不在此对之作详细介绍。

如上所述，所示动力传送装置TM是输出减速齿轮型，在本装置中构成第四速度齿轮对4G的输出齿轮4G0及输出中间齿轮4Gc被相互直接以驱动方式连接，输出齿轮4G0可相对于输入轴Si转动，而且在换档杆2如发动机在空转期间所作的那样被移到空档位置时，中间轴Sc不被驱动而空转。然而并不像输入减速型那样，在输入减速型中，中间轴以一种正比于输入轴速度的速度被驱动，当然该转速要比输入轴低。输出减速型则有这样的特性：中间轴Sc的转动速度在某个或某些高速换档位置时将大大高过于输入减速齿轮型中的中间轴Sc转速。

如果输出减速型中的中间轴Sc的转速增加，全都安装在中间轴Sc上用于使其对中间轴作独立转动而作为空转齿轮的中间齿轮1Gc、2Gc、5Gc和6Gc都有与之配合作用的轴承，在这些齿轮空转期间，其轴承被处于难以被润滑的状态下。具体地说，应考虑到：由于反向空转齿轮Gr被置于齿轮6Gc与反向驱动齿轮6Gi之间，反向中间齿轮6Gc被沿与中间轴Sc相反的转向驱动，中间轴Sc转速的增加使反向中间齿轮6Gc之转速相对于中间轴Sc大大增加，这会导致伴随有齿轮和轴咬合一类的不希望的问题出现。

尤其应该考虑到：反向驱动速度齿轮对6G和第一速度齿轮对1G已给予了相当高的齿轮速比，第六对(即反向驱动齿轮)6G及第一速齿轮对1G每一对齿轮中有一个比另一个齿轮更小直径的齿轮(亦即是反向驱动或第一速齿轮6Gi或1Gi)，该齿轮被作为可相对其安装轴独立转动的空转齿轮，在高速换档位置被选用时，这样的空转齿轮在其安装轴空转期间相对于安装轴的转速会变得很高，而且这些变速齿轮中每一个所用的轴承往往被置于难以润滑的条件中。

因此，如果速度同步器全都如一传统类型中那样被置于输入轴上，例如在已在此用作参考资料的EPO219240-A1中公开的动力传送装置那样，在输入轴上的所有变速齿轮是可相对此输入轴转动的空转齿轮。因此，就两者均有比任何别的速度齿轮对更高齿轮速比的第一速度齿轮对和第六速度齿轮对(即反向驱动齿轮对)的任何一个而言，构成第一或第六速度齿轮对的变速齿轮中的那个比这些齿轮轮对中的另一齿轮有更小直径的齿轮，必须是一个可相对输入轴转动的空转齿轮。在此种情况下，如果中间轴如上所述那样转速增高，在其空转期间这个空转齿轮相对输入轴的转速会高到能导致如上所述的齿轮和轴咬死那类不希望的问题出现的程度。尤其是在反向驱动齿轮被安装得可在输入轴上自由转动的情况下时，此反向驱动齿轮由于反向空转齿轮的作用而沿与输入轴相反的方向被驱动，这使得在该反向驱动齿轮与输入轴之间的相对转速中展现出很大的转速差。

由于上面讨论的理由，在所示本发明实施例中，用于选择第5速中间齿轮5Gc和反向驱动中间齿轮6Gc之一与中间轴Sc结合的5-R速度同步装置Yb，及用于选择第一速中间齿轮1Gc和第二速中间齿轮2Gc与中间轴Sc结合的1-2速度同步装置Ya，如上所述被置于中间轴Sc上，使每个第六(即反向驱动)齿轮对6G和第一齿轮对1G的变速齿轮中其直径小于另一个齿轮的那个齿轮，亦即反向驱动齿轮6Gi和第一速齿轮1Gi，能以固定方式安装于输入轴Si上，并使之与轴Si以固定方式安装于输入轴Si上，并使之与轴Si一起转动。因此，齿轮6Gi和1Gi能够以与此时的轴Si转速相等的一预定转速被驱动。

在另一方面，每一齿轮对6G或1G的变速齿轮中的具有较大直径的另一齿轮，即反向驱动中间齿轮6Gc或第一速中间齿轮1Gc被作为可独立于中间轴Sc的空转齿轮安装于轴Sc上，因此其相对于轴Sc的转速比变速齿轮6Gi或1Gi显现出的转速低。因此，不会出现如在输出减速齿轮型中将速度同步装置Ya和Yc置于输入轴Si上时会出现的，在每对反向驱动齿轮对6G和第一速齿轮对1G中的输入轴Si和空转变速齿轮之间的极高转速差。

但是，在此种输出减速齿轮型中，由于如上所述在较高速换档位置时，中间轴Sc转速非常高，中间齿轮1Gc、2Gc、5Gc及6Gc全都被安装在中间轴上使之作为空转齿轮可相对此轴作独立转动，因而与这些齿轮配合作用的轴承在齿轮空转期间均处于难以润滑的条件下。对于所有中间齿轮中具有最小直径的第5速中间齿轮5Gc来说，其润滑状况更差。对于反向空转齿轮Gr的轴承(齿轮Gr介于固定在输入轴Si上的反向驱动齿轮6Gi和可在中间轴Sc上转动的反向中间齿轮6Gc之间)，也要求精心设计的润滑油供给系统，润滑油可以通过此系统保证被供应到用于反向空转齿轮Gr的轴承中。

如在传统的手动传动装置的情况那样，在此公开的动力传送装置TM也在传送壳体底部区域中确定的油池中装有由图1中用条状假想线标示的一预定数量的润滑油。通过某些装在中间轴Sc上的、与之一起转动的中间齿轮将润滑油向上搅动，将润滑油供应到各齿轮对1G至6G的齿轮啮合区域、在输入轴Si上的与空转变速齿轮1Gi-3Gi，5Gi及6Gi协同作用的轴承和/或任何要求润滑的别的地方。被这样向上搅起的绝大部份润滑油碰撞传送装置壳体10的内壁，随即又在其重力作用下沿该壁落下，在其被供应到啮合区域、轴承和/或其它要求润滑的别的地方之前，在与内壁接触中冷却。

应该指出，标示壳体10底部处油池内的润滑油顶面位置的假想线被标示得倾斜于轴Si、Sc及S0。这是由于当动力传送装置TM被装入汽车中时，传动装置TM以倾斜方式装在车辆底盘上，其离合器箱4的位置高于延伸箱4的位置。

可以与传动装置箱5构成一体的中间隔壁12有底缘部份，它沿径向向内终止于12a处，与传送装置箱5底壁区域构成一底部润滑油通道。此底部润滑油通道12a有助于润滑油在中间齿轮1Gc-3Gc，5Gc和6Gc下面的油池部份与在中间齿轮4Gc下面的油池另一部份之间的自由流动。

在如上所述供应润滑油时，要减小搅动阻力，由此而使滑润油温度增高的可能性减小。为了做到这一点，希望将润滑油使用量减到尽可能小，不能超过所需要的量。因为在输出减速型的情况下，中间轴在高速换档位置时的转速大大高于输入减速齿轮型中的转速，故尤其要求润滑油量被减少。

根据本发明的此推荐实施例，在动力传送装置TM中使用的润滑系统的独特设计使得可以减少使用的润滑油量，并将润滑油可靠地供应到各齿轮对1G-6G各自的啮合区域与在输入轴Si上各空转齿轮1Gi到3Gi，5Gi及6Gi配合作用的轴承和/或任何其它的要求润滑的地方。更具体地说，下面要详细介绍的润滑系统被这样设计，使润滑油能从油池出发，沿着从反向空转轴Sr经输入、输出轴Si，So到中间轴Sc的一条串连连接油路，又返回该油池。

更具体地说，参看图2，3，以下面要介绍的方式接受一部份润滑油的槽形油槽20以整体方式紧固于离合器箱4上，其位置位于输入轴Si上的第5速齿轮5Gi的大致斜上方，以及反向空转轴Sr的上方。油槽20用来收集被一些中间轴Sc上的因而与此轴Sc一起驱动的反转齿轮从传送装置箱底部区域向上搅起来的润滑油中的一部份。离合器箱4中制有与一油腔22连通的连接通道21，油腔22由前隔壁11、由此壁支承的轴承50、51及前盖15限定。

前盖15被盖于前隔壁、、，用以在此盖内表面和此壁之间确定一腔。如图2和4所示，前盖15有一大致平行于前隔壁11的端壁15a，端壁15a上有作为通过一油封15s使输入轴Si前端部穿过的一通孔15b；前盖15还有一大致从端壁15a外周缘朝着前隔壁11垂直实伸的周缘壁15c。端壁15a与一个与通孔15b同轴的上圆柱形壁15d、置于上圆柱形壁15d下面的下圆柱形壁15e、以及多个径向壁15f、15g、15h、15i及15j构成一体，这些径向壁延伸于圆柱形壁15d与周缘壁15c之间，所有的壁15d至15j均从端壁15a朝前壁11突伸。

如图4所示，上面提及的油腔22由通过连接通道21与油槽20连通的第一油窝22a，一个与反向空转轴Sr内的轴向油通道Lr连接的第二油窝22b，一个环绕着输入轴Si的第三油窝22c、一个第四油窝22d及一个与中间轴(轴向油通道)Lc对准的第五油窝22e组成。第一油窝22a由壁15a、15c、15d、15h、和15i确定；第二油窝22b由壁15a、15c、15d、15i及15j确定；第三油窝22c由与轴承50配合的壁15a和15d确定并被限定在圆柱形壁15d内；第四油窝22d由壁15a、15c、15d、15f及15e确定，并被置于第三、第五油窝22c、22e之间；第5油窝22e由与轴承51和中间轴Sc前端面配合的壁15a、15e确定，且被限定在下圆柱形壁15e内。

为了确定从反向空转轴Sr经输入、输出轴Si、So至中间轴Sc的串连连接的油路，第一油窝22a通过在径向壁15i中的第一连接通道P1与第二油窝22b连通；第二油窝22b通过在上圆柱形壁15d中的第二连接通道P2与第三油窝22c连通；第三油窝22c通过在上圆柱形壁15d中位于大致与第二连接通道P2相对处的第三连接通道P3，而与第四油窝22d连通；第四油窝22d通过在下圆柱形壁15e中的第四连接通道P4与第五油窝22e连通。

如图2清楚示出的，中间轴Sc内有一个大致成L形的油路通道Lc，通道Lc从Sc轴前端面朝第5速中间齿轮5Gc延伸，使第五油窝22e中的润滑油能被供给到第5速中间齿轮5Gc，从而使之被润滑。已被用于润滑了第5速中间齿轮5Gc的润滑油接着在重力作用下落向传送装置底部区域内的油池，因而又回到油池，一大致为U形截面的环形密封件23被安装得骑跨于轴承51的外圈与通向L形油通道Lc的入口之间，以便确保润滑油从第五油窝22e流入L形油通道Lc。但考虑到轴承51也要求润滑，故将环状密封件23制做得具有多个小透孔23h，使第五油窝22e中的一部份油能在轴承51的内、外圈之间流动。

以下介绍润滑系统的作用方式。只要换档杆被置于空档和停车位置以外的任一换档位置上，油池的润滑油就被一些与中间轴Sc一起转动的中间齿轮向上搅起。被向上搅起的绝大部份润滑油撞向传送装置箱5的内壁，然后被油槽20收集。收集于油槽20中的润滑油借助第一连通通道P1从第一油窝22a流入第二油窝22b，然后流入反向空转轴Sr的轴向通道Lr去润滑用于反向空转齿轮Gr的轴承53。

由于反向空转轴Sr被安置得使其纵轴线Cr处于低于输入轴Si纵轴线Ci，但高于中间轴Sc纵轴线Cc的位置上，被供应入第二油窝22b的润滑油可以在注满反向空转轴Sr的轴向油通道Lr后，又从Lr通道溢出经第二连接通道P2流入第三油窝22c，去润滑输入轴Si的轴承50。在润滑输入轴轴承50后，润滑油又经第三连接通道P3流入第四油窝22d，然后又从油窝22d经第四连接通道P4流入第五油窝22e。进入第五油窝22e的润滑油接着又流入中间轴Sc的L形油通道Lc，去润滑第5速中间齿轮5Gc。在第五油窝22e中的润滑油也经过环形密封件23上的小透孔23h去润滑中间轴Sc的轴承51。在润滑了齿轮5Gc及轴承53后，润滑油就返回油池。

应该指出，润滑油在油腔22内流动期间，润滑油可在与前盖15的各个壁，尤其是其端壁接触中被冷却。

如前面已充分介绍的，本发明的用于动力传送装置TM的润滑系统采用串连连接的油路，此油路从反向空转轴Sr经输入、输出轴Si和So流向中间轴Sc，将润滑油供应给空转变速齿轮及中间轴，输入轴等的轴承及一切需要润滑的地方。因此，即使油池内的润滑油数量被减小到某一程度，也可以实现将润滑油可靠地供应到各个需要润滑的地方。换言之，根据本发明，减少盛放于油池中的润滑油量和可靠地供应润滑油，这曾被认为不可能同时满足的两者可以被良好地实现。

因此，由中间轴及此轴上的中间齿轮的转动所引起的润滑油搅动阻力的增大就能被良好地抑制，由此而能减少润滑油温度的升高，因而也抑制了降低动力传送装置效率的可能性。

在动力传送装置是其中间轴转速相当高且伴随着润滑搅动阻力增高的输出减速型的情况下，上述优点是明显的。尤其是在油池中的油首先被供应到反向空转轴，因此，在反向空转轴上的反向空转齿轮的轴承，以前在输出变速型中这个轴承被认为是难以润滑的地方，可以保证被润滑，由此亦减小了出现齿轮与轴咬死情况的可能性。

总之，本发明的润滑系统被设计得使润滑油在流回油池之前，能使润滑油从各个轴中的一个以前已被认为非常难以润滑的轴开始顺序流动。此润滑系统能有效地减少齿轮与轴之间出现咬死情况的可能性。

虽然对本发明已结合其推荐实施例作了介绍，但是应该指出，对于本领域的熟练人员而言，其各种变化和改型是明显的。例如，由于串连连接油路的主要部分是被制作在与传送装置壳体相分离的前盖上的，也就可以用具有专门油路的前盖来替换，使得润滑油能够沿着动力传送装置中的一条不同的油路而流动。

而且，虽然上述沿串连连接油路供应润滑油的想法被介绍为应用于输出减速型中，但也同样可以被应用于如输入减速型之类的别的齿轮型传动装置中。

因此，只要是被包含在所附权利要求中的那些变化和改型，均被理解为包括在本发明的基本精神范围内。

Claims (10)

1.一种具有多个齿轮速比的动力传送装置，所述动力传送装置包括：

一个具有彼此相对的输入和输出端壁(11，13)、在其底部有一油池，油池内盛放一定数量润滑油的传送装置壳体(10)；

一个由第一支承机构(50)以可转动方式支承于传送装置壳体(10)的输入轴(Si)，和一个与输入轴(Si)同轴线对准和以可转动方式支承于传动装置壳体(10)的输出轴(So)；

一个具有相互对置的第一和第二端并由一第二支承机构(51)以可转动方式支承于传送装置壳体(10)的中间轴(Sc)，所述中间轴(Sc)位于传送装置壳体(10)内相对于传送装置壳体(10)底部低于所述输入轴(Si)的水平上；

一个包括多个安装于输入和输出轴(Si，So)上的变速齿轮以及相应数目的安装于中间轴(Sc)上的中间齿轮的变速齿轮组件，变速齿轮之一根据选定的一个齿轮速比可与相应的一个中间齿轮啮合，以建立一条从输入轴(Si)至输出轴(So)的驱动传动路径；变速齿轮组件还包括有用以改变驱动传动路径的齿轮变换机构；以及

一个位于输入轴(Si)旁边的反向空转轴(Sr)，其上有一个用第三支承机构(53)支承得可相对于反向空转轴(Sr)独立转动的反向空转齿轮(Gr)，反向空转齿轮与输入轴(Si)上变速齿轮之一(6Gi)啮合，而且与中间轴(Sc)上的中间齿轮之一(6Gc)啮合；

其特征在于，

所述反向空转轴(Sr)大致位于输入轴(Si)和中间轴(Sc)的中间并偏向输入轴(Si)，所述动力传送装置还配置有一个从油池开始并回到油池以供应润滑油的串连连接油路系统，润滑油通过中间轴(Sc)上的中间齿轮的转动被搅动向上激起，首先送到反向空转轴(Sr)上的第三支承机构(53)，然后送到第一支承机构(50)，最后送到第二支承机构(51)。

2.如权利要求1所述装置，其特征在于，反向空转轴置于低于输入和输出轴，但高于中间轴的位置处，其中的串连连接油路系统包括一从反向空转轴延伸至输入轴的第一连接通道，一从输入轴延伸至中间轴的第二连接通道，所述第一连接通道置于高于所述第二连接通道处。

3.如权利要求2所述装置，其特征在于，第一和第二连接通道处于相对于第一支承机构大致相对的位置处。

4.如权利要求1所述装置，其特征在于，第三支承机构的径向尺寸小于中间轴支承机构的径向尺寸，中间轴支承机构的径向尺寸又小于第一支承机构的径向尺寸。

5.如权利要求1所述装置，其特征在于，串连连接的油路系统具有一个用以接纳从油池中向上搅起的润滑油的一部份的油槽，此油槽沿动力传送装置的轴向延伸。

6.如权利要求1所述装置，其特征在于，反向空转轴由壳体的输入端的一部份支承，轴内有一沿其轴向的轴向通道，所述轴向通道构成串连连接油路系统的一部份。

7.如权利要求6所述装置，其特征在于，反向空转齿轮用第三支承机构以自由转动方式支承于反向空转轴上，串连连接油路系统的润滑油经上述轴向通道流向第三支承机构。

8.如权利要求1至7中任何一项所述装置，其特征在于，串连连接的油路系统被没置在一个前盖上，固定在壳体的输入端壁面向油池的一侧上。

9.如权利要求1至7中任何一项所述装置，其特征在于，所述输出轴较所述中间轴旋转得慢。

10.如权利要求8所述装置，其特征在于，所述输出轴较所述中间轴旋转得慢。

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