KR20120109996A - 변속기 - Google Patents

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KR20120109996A
KR20120109996A KR1020117030768A KR20117030768A KR20120109996A KR 20120109996 A KR20120109996 A KR 20120109996A KR 1020117030768 A KR1020117030768 A KR 1020117030768A KR 20117030768 A KR20117030768 A KR 20117030768A KR 20120109996 A KR20120109996 A KR 20120109996A
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shaft
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마사키 가와모토
노리오 가유카와
히로유키 가토
시로 오가미
다쿠야 요시미
도시야 우에마츠
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아이신 에이아이 가부시키가이샤
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Abstract

끌어올려진 윤활유를 효율적으로 각 윤활 부분에 공급할 수 있는 동력 손실이 적은 윤활 구조를 구비한 변속기를 제공한다.
케이스(10)에 축선 방향으로 축지지된 축체와, 축체에 지지되어 축체에 시프트 클러치에 의해 회전 연결되는 복수의 기어와, 복수의 기어 중, 하부가 케이스(10) 내의 아래쪽 부분에 형성된 윤활유 저장 영역(91)에 수용된 윤활유에 침지되고, 회전하여 윤활유를 위쪽으로 끌어올리는 대직경 기어(80)와, 끌어올려진 윤활유를 포집하여 윤활 부분으로 유통시키기 위해, 대직경 기어(80)의 회전축 방향으로 연장하여 배치된 리시버(92)를 구비하고, 리시버(92)는 끌어올려져서 리시버의 위쪽을 비산하는 윤활유를 충돌시켜서 표면을 유하시키고 리시버의 포집부에 도입하는 세로벽(92d)과, 리시버(92)와 대직경 기어(80)의 사이에 비산하는 윤활유를 관성력에 의하여 표면을 유동시키고 포집부(92a)에 도입하는 도입부(94)를 설치한다.

Description

변속기{GEARBOX}
본 발명은 변속 기어에 의해 윤활유를 끌어올려서 윤활을 실시하는 변속기에 관한 것이다.
종래, 내연 기관 등의 구동력 및 회전수의 조정을 실시하는 차량용의 변속기에서는 변속 기어에 의해 윤활유를 끌어올려서 윤활을 실시하고 있는 것이 있다. 예를 들면, 오일 리시버를 갖는 변속기의 윤활 기구가 개시되어 있는 특허 문헌 1에 나타내는 것에서는 변속 기어에 의해 끌어올려진 윤활유를 오일 리시버로 받아서 다른 변속 기어의 톱니면이나 각 축의 내부에 윤활유를 공급하고 있다. 오일 리시버는 변속 기어의 위쪽에 배치되고, 위쪽으로 개구된 홈통 형상을 나타내고 있다. 그리고 변속 기어의 회전에 의하여 끌어올려져서 비산한 윤활유를 홈통의 개구부에서 받고, 받은 윤활유를 오일 리시버 내로 유통시켜서 각 부에 공급하고 있다.
특허 문헌 1: 일본국 특개2007?170491호 공보
그러나 특허 문헌 1에 나타내는 오일 리시버의 홈통 형상에 있어서는, 변속 기어의 회전에 의하여 끌어올려진 윤활유가 오일 리시버의 긴쪽 방향에 대해 직교하여 날아오도록 구성되어 있기 때문에 오일 리시버의 위쪽 및 아래쪽을 통과해 가는 윤활유의 회수는 곤란하다. 이에 따라, 오일 리시버에 의하여 필요량의 윤활유를 포집할 수 없어서, 충분히 공급할 수 없기 때문에 다른 변속 기어의 톱니면이나 각 축의 내부가 윤활유 부족으로 될 염려가 있다. 또, 변속 기어의 회전에 의해 끌어올려진 윤활유의 전량을 윤활용으로서 이용할 수 없기 때문에 변속 기어는 무익한 일을 하고 있게 되고, 나아가서는 변속기의 동력 손실로 되어 차량의 구동이나 연비에 크게 영향을 끼칠 염려가 있다.
본 발명은 상기 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 끌어올려진 윤활유를 낭비 없이 각 윤활 부분에 공급할 수 있는 동력 손실이 적은 효율적인 윤활 구조를 구비한 변속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기의 과제를 해결하기 위해, 청구항 1에 관련되는 발명의 특징은 케이스와, 상기 케이스 내에 축선 방향으로 축지지된 축체와, 상기 축체에 지지되어 시프트 클러치에 의해 상기 축체에 회전 연결되는 복수의 기어와, 상기 복수의 기어 중, 하부가 상기 케이스 내의 아래쪽 부분에 형성된 윤활유 저장 영역에 수용된 윤활유에 침지되고, 회전하여 상기 윤활유를 위쪽으로 끌어올리는 대직경 기어와, 상기 위쪽으로 끌어올려진 윤활유를 포집하고, 해당 포집한 윤활유를 윤활 부분으로 유통시키기 위해, 상기 대직경 기어의 회전축 방향으로 연장하여 배치된 리시버를 구비하고, 상기 리시버는 상기 끌어올려진 윤활유 중, 상기 리시버의 위쪽을 비산하는 상기 윤활유를 충돌시켜서 표면을 유하(流下)시키고 상기 리시버의 포집부에 도입하는 세로벽과, 상기 리시버와 상기 대직경 기어의 사이에 비산하는 상기 윤활유를 해당 윤활유의 관성력에 의하여 표면을 유동시키고 상기 리시버의 포집부에 도입하는 도입부를 갖고 있는 것이다.
청구항 2에 관련되는 발명의 특징은 청구항 1에 있어서, 상기 대직경 기어는 상기 복수의 기어 중, 차량 주행 시에 항상 회전하는 기어인 것이다.
청구항 3에 관련되는 발명의 특징은 청구항 2에 있어서, 상기 변속기는 상기 케이스에 동축으로 회전 가능하게 지지되어 상기 복수의 기어 중, 구동측의 기어가 동축에 배치된 제 1 입력축 및 제 2 입력축과, 상기 케이스에 상기 제 1 입력축과 각각 평행하게 배치되어 상기 복수의 기어 중, 종동측의 기어가 각각 회전 가능하게 지지된 제 1 출력축 및 제 2 출력축과, 원동기의 회전 구동력을 상기 제 1 입력축에 전달하는 제 1 클러치 및 상기 회전 구동력을 상기 제 2 입력축에 전달하는 제 2 클러치를 갖는 듀얼 클러치를 더 구비하는 듀얼 클러치식 자동 변속기이고, 상기 대직경 기어는 상기 제 1 출력축 및 상기 제 2 출력축에 항상 회전 연결되어 있는 디퍼렌셜의 링 기어인 것이다.
청구항 1에 관련되는 발명에 따르면, 리시버에는 세로벽과 도입부가 설치되어 있다. 세로벽은 리시버의 위쪽에서 리시버와 케이스의 사이를 향하여 비산하는 윤활유를 세로벽의 벽면에 충돌시켜서 벽면을 유하시킴으로써 리시버의 포집부에 도입한다. 또, 도입부는 리시버와 대직경 기어의 사이를 향하여 비산하는 윤활유를 도입부의 상면에서 받고, 상면을 윤활유 자신이 갖는 관성력에 의하여 유동시켜서 리시버의 포집부에 도입한다. 이와 같이, 리시버에 세로벽과 도입부가 설치된 것에 의해 대직경 기어에 의하여 끌어올려진 윤활유는 리시버의 위쪽 및 아래쪽을 통과할 수 없어서, 대부분이 포집되어 리시버의 윤활유 포집부에 도입된다. 이에 따라, 대직경 기어로 끌어올려진 윤활유는 낭비 없이 윤활용으로 이용되기 때문에 다른 변속 기어의 톱니면이나 각 축의 내부가 윤활유 부족으로 될 염려는 없어서 신뢰성이 향상된다. 또, 효율적으로 윤활유의 순환을 실시할 수 있기 때문에 변속기로서의 동력 손실도 대폭으로 억제된다.
청구항 2에 관련되는 발명에 따르면, 대직경 기어는 차량 주행 시에 항상 회전한다. 이에 따라, 차량 주행 시에 있어서는, 항상 윤활유가 대직경 기어에 의하여 끌어올려져서 중단되는 일이 없다. 따라서, 윤활 부분인 다른 변속 기어의 톱니면이나 각 축의 내부에는 확실하게 윤활유가 공급되기 때문에 윤활유 부족으로 될 염려는 없다.
청구항 3에 관련되는 발명에 따르면, 변속기는 듀얼 클러치식의 자동 변속기이다. 이 변속기는 한쪽의 입력축이 내연 기관과 클러치에 의해 연결되어 있는 경우, 다른쪽의 입력축은 회전 구동하지 않는 일이 있는데, 어느 쪽인가의 출력축은 차량 주행 시에 어느 쪽인가의 입력축으로 회전 구동되고 있다. 이와 같은 듀얼 클러치식 자동 변속기에 있어서, 윤활유를 끌어올리는 대직경 기어에 제 1 출력축 및 제 2 출력축에 항상 회전 연결되어 있는 디퍼렌셜의 링 기어를 적용하는 것으로 차량 주행 시에 항상 윤활유가 끌어올려지게 되어 변속기의 윤활성이 향상된다.
또, 변속기에 있어서의 디퍼렌셜의 링 기어는 일반적으로, 케이스에 수용되는 복수의 기어 중에서 대직경이고, 또한, 아래쪽에 위치하는 일이 많다. 그래서 대직경 기어를 디퍼렌셜의 링 기어로 하는 것으로 케이스의 저부에 형성되는 윤활유 저장 영역으로부터 윤활유를 보다 효율적으로 끌어올릴 수 있다. 또, 디퍼렌셜의 링 기어는 변속기에 있어서의 파이널 기어로서 구성된다. 그 때문에, 링 기어에 가해지는 교반 저항은 구동원인 내연 기관에 대하여 시프트 위치에 따른 감속비를 갖는 복수의 기어를 통하여 전달된다. 따라서, 대직경 기어에 가해지는 교반 저항에 의해 내연 기관에 작용하는 동력 저항을 저감시킬 수 있다.
도 1은 제 1 실시 형태에 관련되는 변속기(1)의 축방향에서 본 도면으로서, 리시버(92)의 도 2에 있어서의 1?1단면과 일부의 기어를 나타내는 구성도이다.
도 2는 도 1에 있어서의 A방향에서 본 단면 모식도로서, 케이스(10)의 미션 케이스(11) 및 클러치 하우징(12)을 단면으로 하고, 케이스(10)에 수용되는 슬라이딩부나 윤활유를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 3은 변속기(1)의 전체 구조를 나타내는 스켈턴도이다.
도 4는 리시버(92)의 부분 사시도이다.
도 5는 제 2 실시 형태에 관련되는 변속기(111)의 축방향에서 본 도면으로서, 리시버(192)의 도 6에 있어서의 5?5단면과 일부의 기어를 나타내는 구성도이다.
도 6은 도 5에 있어서의 B방향에서 본 단면 모식도로서, 케이스(10)의 미션 케이스(11) 및 클러치 하우징(12)을 단면으로 하고, 케이스(10)에 수용되는 슬라이딩부나 윤활유를 모식적으로 나타내는 도면이다.
이하, 본 발명을 구체화한 제 1 실시 형태에 관련되는 변속기(1)에 대하여, 도 1?도 4를 참조해서 설명한다. 변속기(1)는 도 1?도 3에 나타내는 바와 같이, 듀얼 클러치식 자동 변속기이고, 케이스(10) 내에 축체로서의 제 1 입력축(21), 제 2 입력축(22), 제 1 출력축(31) 및 제 2 출력축(32)을 구비하고 있다. 또, 케이스(10) 내에는 듀얼 클러치(40), 각 변속단의 구동 기어(51?57)(본 발명의 “구동측의 기어”에 상당한다), 최종 감속 구동 기어(58, 68), 각 변속단의 종동 기어(61?67), 후진 기어(70), 링 기어(80)(본 발명의 “대직경 기어”에 상당한다) 및 윤활 기구(90)를 구비하고 있다. 최종 감속 구동 기어(58, 68), 종동 기어(61?67) 및 후진 기어(70)는 본 발명의 “종동측의 기어”에 상당한다.
케이스(10)는 도 2에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(11)와 클러치 하우징(12)을 갖는다. 미션 케이스(11)는 복수의 베어링에 의해 각 축을 지지하는 것과 함께, 상기 복수의 기어 등을 포함하는 윤활 부분을 윤활하기 위한 윤활유를 수용하고 있다. 클러치 하우징(12)은 미션 케이스(11)의 단면과 대향하는 단면을 갖고, 미션 케이스(11)와 볼트 체결에 의해 고정된다. 이 클러치 하우징(12)은 복수의 베어링에 의해 각 축을 지지하는 것과 함께, 내부에 듀얼 클러치(40)를 수용하고 있다.
제 1 입력축(21)은 중공축상으로 형성되어 베어링에 의해 미션 케이스(11)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 또, 제 1 입력축(21)의 외주면에는 베어링을 지지하는 부위와 복수의 외부 톱니 스플라인이 형성되어 있다. 그리고 제 1 입력축(21)에는 1속 구동 기어(51) 및 대직경의 3속 구동 기어(53)가 직접 형성되어 있다. 5속 구동 기어(55) 및 7속 구동 기어(57)는 제 1 입력축(21)의 외주면에 형성된 외부 톱니 스플라인에 스플라인 끼워맞춤에 의해 압입되어 있다. 또, 제 1 입력축(21)은 듀얼 클러치(40)의 제 1 클러치(41)에 연결되는 연결부가 형성되어 있다.
제 2 입력축(22)은 중공축상으로 형성되어 있으며, 제 1 입력축(21)의 일부의 외주에 복수의 베어링을 통하여 회전 가능하게 지지되고, 또한, 베어링에 의해 클러치 하우징(12)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 즉, 제 2 입력축(22)은 제 1 입력축(21)에 대하여 동심으로 상대 회전 가능하게 배치되어 있다. 또, 제 2 입력축(22)의 외주면에는 제 1 입력축(21)과 마찬가지로, 베어링을 지지하는 부위와 복수의 외부 톱니바퀴가 형성되어 있다. 제 2 입력축(22)에는 2속 구동 기어(52) 및 대직경의 4속 구동 기어(54) 및 6속 구동 기어(56)가 형성되어 있다. 또, 제 2 입력축(22)은 듀얼 클러치(40)의 제 2 클러치(42)에 연결되는 연결부가 형성되어 있다.
제 1 출력축(31)은 베어링에 의해 미션 케이스(11) 및 클러치 하우징(12)에 대하여 회전 가능하게 지지되고, 미션 케이스(11) 내에서 제 1 입력축(21)에 평행하게 배치되어 있다. 또, 제 1 출력축(31)의 외주면에는 최종 감속 구동 기어(58)가 형성되는 것과 함께, 베어링을 지지하는 부위와 복수의 외부 톱니 스플라인이 형성되어 있다. 제 1 출력축(31)의 외부 톱니 스플라인에는 시프트 클러치(101, 103)의 각 허브(201)가 스플라인 끼워맞춤에 의해 압입되어 있다. 최종 감속 구동 기어(58)는 디퍼렌셜(차동 기구)의 링 기어(80)에 맞물려 있다. 또한, 제 1 출력축(31)에는 1속 종동 기어(61), 3속 종동 기어(63), 4속 종동 기어(64), 후진 기어(70)를 공회전 가능하게 지지하는 지지부가 형성되어 있다.
제 2 출력축(32)은 베어링에 의해 미션 케이스(11) 및 클러치 하우징(12)에 대하여 회전 가능하게 지지되고, 미션 케이스(11) 내에서 제 1 입력축(21)에 평행하게 배치되어 있다. 또, 제 2 출력축(32)의 외주면에는 제 1 출력축(31)과 마찬가지로, 최종 감속 구동 기어(68)가 형성되는 것과 함께, 베어링을 지지하는 부위와 복수의 외부 톱니 스플라인이 형성되어 있다. 제 2 출력축(32)의 외부 톱니 스플라인에는 시프트 클러치(102, 104)의 각 허브(201)가 스플라인 끼워맞춤에 의해 압입되어 있다. 최종 감속 구동 기어(68)는 디퍼렌셜의 링 기어(80)에 맞물려 있다. 또한, 제 2 출력축(32)에는 2속 종동 기어(62), 5속 종동 기어(65), 6속 종동 기어(66), 7속 종동 기어(67)를 공회전 가능하게 지지하는 지지부가 형성되어 있다.
여기에서, 듀얼 클러치(40)는 도 3에 나타내는 바와 같이, 내연 기관(E/G)(본 발명의 “원동기”에 상당한다)의 회전 구동력을 제 1 입력축(21)에 전달하는 제 1 클러치(41)와, 내연 기관(E/G)의 구동력을 제 2 입력축(22)에 전달하는 제 2 클러치(42)를 갖는다. 이 듀얼 클러치(40)는 도 2의 우측에서 클러치 하우징(12)에 수용되고, 제 1 입력축(21) 및 제 2 입력축(22)에 대하여 동심으로 설치되어 있다. 제 1 클러치(41)는 제 1 입력축(21)의 연결 축부에 연결되고, 제 2 클러치(42)는 제 2 입력축(22)의 연결 축부에 연결되어 있다. 그리고 차량의 제어 지령에 기초하여 제 1, 제 2 입력축(21, 22)에 대해 제 1, 제 2 클러치(41, 42)를 차례 차례 작동시켜서 내연 기관(E/G)과의 연결을 전환함으로써 고속의 시프트 변경을 가능하게 하고 있다.
후진 기어(70)는 제 1 출력축(31)에 형성된 후진 기어(70)의 지지부에 공회전 가능하게 설치되어 있다. 또, 본 실시 형태에 있어서, 후진 기어(70)는 2속 종동 기어(62)에 일체적으로 형성된 소직경 기어(62a)에 항상 맞물려 있다.
각 시프트 클러치(101, 102, 103, 104)는 각각 허브(201)와 슬리브(202)를 구비한다. 허브(201)는 내부 톱니 스플라인 및 외부 톱니 스플라인이 형성된 중공 원반상을 이루고, 제 1 출력축(31) 또는 제 2 출력축(32)의 외부 톱니 스플라인에 스플라인 끼워맞춤에 의해 압입되어 있다. 슬리브(202)는 허브(201)에 대하여 축방향으로 슬라이드 가능하게 되도록 허브(201)의 외부 톱니 스플라인에 맞물리고, 슬라이드했을 때에 변속단의 종동 기어(61?67) 또는 후진 기어(70)의 싱크로 기어부에 맞물림 가능하게 된다. 즉, 슬리브(202)는 축방향으로 슬라이드함으로써 변속단의 종동 기어(61?67) 및 후진 기어(70)에 설치된, 도면이 생략된 싱크로 기어와의 맞물림 상태, 비맞물림 상태를 전환하고, 종동 기어(61?67) 또는 후진 기어(70)와 제 1 출력축(31), 제 2 출력축(32)을 선택적으로 연결하는 역할을 갖는다.
링 기어(80)는 도 1에 나타내는 바와 같이, 최종 감속 구동 기어(58) 및 최종 감속 구동 기어(68)에 맞물리는 것으로 제 1 출력축(31) 및 제 2 출력축(32)에 항상 회전 연결되어 있다. 또, 링 기어(80)는 최종 감속 구동 기어(58, 68)보다 대직경이고, 또한, 톱니수가 많다. 이 링 기어(80)는 케이스(10)에 축지지되는 축체로서의 회전축(80a) 및 차동 기구(도시하지 않음)를 통하여 구동 바퀴에 연결되어 있다. 즉, 디퍼렌셜의 링 기어(80)는 변속기에 있어서의 파이널 기어로서 구성되고, 차량 주행 시에 항상 회전하는 기어이다. 또, 링 기어(80)는 다른 기어보다도 아래쪽에 위치해 있다. 그리고 링 기어(80)의 하부는 미션 케이스(11)의 저부에 저장하는 윤활유에 침지하여, 윤활유의 끌어올림이 가능하게 되어 있다.
세퍼레이터(93)는 도 1에 나타내는 바와 같이, 변속기(1)의 축방향에서 본 경우에 활형상이고, 링 기어(80)의 둘레 가장자리부 중, 윤활유 저장 영역(91)으로부터 윤활유 저장 영역(91)의 외부에 걸쳐서 링 기어(80)의 둘레 가장자리부를 둘러싸도록 형성되어 있다. 세퍼레이터(93)는 링 기어(80)의 둘레 가장자리부를 둘러쌈으로써 링 기어(80)의 회전에 의한 윤활유의 끌어올림 유량이나 비산시키는 방향을 안정시키는 것이다. 이 세퍼레이터(93)는 링 기어(80)의 둘레 가장자리부의 축방향 단면의 형상에 따르도록 コ자형 형상으로 형성되어 있다.
또, 이 세퍼레이터(93)는 본 실시 형태에 있어서는, 좌우에서 분리 가능한 단면 L자상의 2개의 측편(93L, 93R)의 저부가 중합하여 단면 コ자형 형상으로 구성되어 있다. 좌측편(93L)은 미션 케이스(11)에 도면이 생략된 볼트에 의하여 고정되어 있다. 마찬가지로, 세퍼레이터(93)의 우측편(93R)은 클러치 하우징(12)에 도면이 생략된 볼트에 의하여 고정되어 있다. 그리고 세퍼레이터(93)는 미션 케이스(11)에 클러치 하우징(12)이 맞닿아서 볼트 체결에 의해 고정되면, 2개의 측편(93L, 93R)이 링 기어(80)의 양측면을 좌우에서 끼워넣고, 외주면과 대향하도록 장착되어 있다. 또, 세퍼레이터(93)의 하측의 단부는 윤활유 저장 영역(91)에 설치되어 있다. 즉, 세퍼레이터(93)의 하부는 미션 케이스(11) 내에 저장하는 윤활유와 링 기어(80)의 둘레 가장자리 근처에 저장하는 윤활유를 구획하고 있다. 이에 따라, 회전하는 링 기어(80)에 의해 교반되는 윤활유의 유량을 설정하고 있다.
윤활 기구(90)는 윤활유 저장 영역(91)과 리시버(92)를 갖고 있다. 윤활유 저장 영역(91)은 도 1, 도 2에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(11)의 저부에서 윤활유를 저장하는 영역이다. 이 윤활유 저장 영역(91)은 저장한 윤활유를 링 기어(80)의 회전에 의해 링 기어(80)의 위쪽으로 끌어올림 가능하게 하고 있다. 또, 링 기어(80)에 의해 끌어올려진 윤활유는 링 기어(80)의 상부에서 비산하여 리시버(92)에 의해 포집된다.
리시버(92)는 미션 케이스(11)의 상부에 볼트 체결에 의해 고정되는 미션 케이스(11)와 별개체의 부재이다. 리시버(92)는 도 2에 나타내는 바와 같이, 일단에 설치된 윤활유를 받기(포집하기) 위한 포집부(92a)를 갖고 있다. 또, 리시버(92)는 리시버(92)의 위쪽으로 비산한 윤활유를 표면에 충돌시켜서 표면을 유하시킴으로써 포집하여 포집부(92a)에 도입하기 위한 세로벽(92d)과, 리시버(92)와 링 기어(80)의 사이를 향하여 비산하는 윤활유를 표면에서 받은 후, 윤활유의 비산하는 관성력을 이용하여 표면을 슬라이딩시켜서 포집부(92a)에 도입하기 위한 도입부(94)를 갖고 있다. 도입부(94)는 양측의 측벽(94d)을 구비한 도입로(94a)와 측벽을 갖지 않는 설부(舌部)(94b)로 이루어진다. 또한, 리시버(92)는 포집된 윤활유를 유통시켜서 각 윤활 부분으로 공급하기 위한 유로(92b)와 타단에 형성되어 각 출력축(31, 32) 등에 윤활유를 공급하기 위한 공급구(92c)를 갖는다. 또한, 여기에서 말하는 윤활 부분이란, 바깥쪽으로부터 윤활유가 공급되어 윤활되는 각 기어의 톱니면 및 각 시프트 클러치(101?104)와, 각 축내로부터 윤활유가 공급되어 윤활되는 각 기어의 베어링인 지지부를 말한다.
리시버(92)는 링 기어(80)의 회전축 방향으로 연장되고, 일단을 시점으로 하여 아래쪽으로 소정의 각도를 갖고 배치되어 있다. 리시버(92)의 유로(92b)는 링 기어(80)의 회전축 방향과 직교하는 단면이 コ자형이고, 위쪽이 개구된 홈통 형상으로 형성되어 있다.
리시버(92)의 일단의 단부는 유로(92b)가 단면 コ자형의 홈통 형상인 채 직각으로 굴곡되어 소정량 연장되어 도입부(94)를 구성하는 도입로(94a)가 형성되어 있다. 도입로(94a)는 도입로(94a)의 저벽(94c)의 상면을 그대로 연장시켰을 때, 저벽(94c)의 상면이 링 기어(80)의 외주의 대략 접선으로 되도록 형성되어 배치되어 있다.
그리고 도입로(94a)의 양측벽(94d) 간의 내측의 거리는 링 기어(80)를 둘러싸는 세퍼레이터(93)의 좌측편(93L)과 우측편(93R)의 사이의 내측의 거리와 대략 일치하는 폭으로 형성되어 있다. 또, 도입로(94a)의 양측벽(94d)의 단면(94e)은 세퍼레이터(93)의 상측의 단부(93a)의 단면(93d)과 맞닿아 있다.
도입로(94a)의 저벽(94c)은 양측벽(94d)이 세퍼레이터(93)의 단면(93d)과 맞닿은 위치로부터 링 기어(80)의 외주면을 향하여 연장되어 있다. 그리고 저벽(94c)의 하면과 링 기어(80)의 외주면의 사이에 약간의 간극이 확보되는 위치까지 연장되고, 도입부(94)를 구성하는 설부(94b)가 형성되어 있다.
포집부(92a)는 도 4에 나타내는 바와 같이, L자의 리시버(92)의 굴곡부에 설치되어 있다. 포집부(92a)는 링 기어(80)의 회전에 의해 끌어올려져서 비산하는 윤활유를 포집하기 위한 부위이기 때문에 비산한 윤활유가 대체로 낙하하는 위치에 배치되어 있다.
또, 포집부(92a)를 형성하는 측벽에 있어서, 링 기어(80)의 회전에 의해 끌어올려져서 비산한 윤활유의 날아옴 방향과 면이 직교하는 측의 측벽에 세로벽(92d)이 세워 설치되어 있다. 세로벽(92d)은 비산한 윤활유 중, 리시버(92)의 위쪽을 통과하고자 하는 윤활유를 세로벽(92d)의 평면(92e)과 충돌시키고, 해당 평면(92e)을 유하시킴으로써 포집부(92a)에 도입한다.
세로벽(92d)은 미션 케이스(11)의 위쪽 내벽 근처까지 연장되어 있다. 그리고 세로벽(92d)의 평면(92e)의 양측에는 비산해 오는 윤활유와 면이 평행해지도록 직각으로 굴곡되어 형성된 벤딩부(92f)가 설치되어 있다. 또, 세로벽(92d)은 링 기어(80)의 회전에 의해 끌어올려지고, 리시버(92)의 위쪽으로 비산하는 윤활유의 비산 범위를 커버할 수 있는 위치에 배치되며, 또, 커버할 수 있는 소정의 크기로 형성된다. 또한, 상기에 있어서, 세로벽(92d)은 리시버(92)와 일체로 형성하지 않고 별개체로 해도 좋다. 또, 세로벽(92d)의 벤딩부(92f)는 비산해 온 윤활유를 세로벽(92d)의 양단으로부터 벗어나기 어렵게 하기 위한 것이고, 양단 중, 편측 만에 설치되는 경우나 양단 모두 설치되지 않아도 상응하는 효과는 기대할 수 있다. 또, 상기에 있어서, 도입로(94a)의 저벽(94c)의 상면과, 설부(94b)의 상면과, 세로벽(92d)의 비산 윤활유의 충돌 평면(92e)에는 윤활유의 유동성을 향상시키기 위해, 저μ의 성질을 갖는 예를 들면, 테플론(등록 상표) 등에 의한 코팅이 실시되어 있는 것이 바람직하다.
유로(92b)는 링 기어(80)의 회전축 방향으로 연장하여 포집부(92a)에 포집한 윤활유를 유통시키고, 변속기(1)의 각 윤활 부분으로 공급하기 위한 것이다. 이 유로(92b)에는 각 기어의 톱니면, 각 시프트 클러치(101?104) 등의 각 윤활 부분에 적량의 윤활유를 유하 또는 적하하여 공급하기 위해, 그 윤활 부분의 위쪽에 복수의 유하구(92g)(도 4)가 설치되어 있다. 또한, 윤활유를 각 윤활 부분의 바로 위에서 확실히 공급하기 때문에 유로(92b)는 직선 형상은 아니고, 각 윤활 부분의 위치에 대응시키기 위해 변형된 형상으로 해도 좋다.
공급구(92c)는 리시버(92)의 타단에 형성되고, 유입 홈(11a)에 연통하는 가로 구멍에 삽입되어 있다. 리시버(92)는 공급구(92c)로부터 유입 홈(11a)에 연통하는 가로 구멍에 윤활유를 유입시킴으로써, 유입 홈(11a)을 통하여 관통 구멍이 형성되어 있는 제 1 출력축(31) 및 제 2 출력축(32)의 관통 구멍에 윤활유를 공급하고 있다. 여기에서, 유입 홈(31)이란, 각 축(31, 32) 등의 관통 구멍에 윤활유를 유입시키기 위한 유로이고, 미션 케이스(11)에 있어서, 리시버(92)의 타단측과 같은 측의 단면 개구부를 폐쇄하는 커버(11b)에 설치되어 있다.
다음으로, 상기 실시 형태의 구성에 있어서의 동작, 작용에 대하여 설명한다. 변속기(1)가 시동되면, 이 실시 형태의 톱니바퀴 자동 변속 장치의 제어 장치는 액셀 개도(開度), 엔진 회전 속도, 차속 등의 자동차의 작동 상태에 따라서 듀얼 클러치(40)의 제 1 및 제 2 클러치(41, 42) 및 각 시프트 클러치(101?104)를 작동시킨다. 비작동 상태에서는 듀얼 클러치(40)의 제 1 및 제 2 클러치(41, 42)는 함께 해제되어 있으며, 각 시프트 클러치(101?104)는 중립 위치에 있다.
정차 상태에 있어서, 엔진(E/G)을 기동시켜서 톱니바퀴 변속 장치의 시프트 레버(도시 생략)를 전진 위치로 하면, 제어 장치는 시프트 클러치(101)가 갖는 슬리브(202)를 슬라이드시켜서 변속단의 종동 기어(61)의 싱크로 기어부에 맞물리게 하고, 그 밖의 각 클러치가 중립 위치로 되도록 하여 제 1속단을 형성한다. 액셀 개도가 증대하여 엔진(E/G)이 소정의 저회전 속도를 넘으면, 제어 장치는 액셀 개도에 맞추어서 듀얼 클러치(40)의 제 1 클러치(41)의 걸어맞춤력을 서서히 증가시키고, 이에 따라, 구동 토크는 제 1 클러치(41)로부터 제 1 입력축(21), 제 1속 기어열(51, 61), 시프트 클러치(101), 제 1 출력축(31), 최종 감속 구동 기어(58)를 통하여 디퍼렌셜의 링 기어(80)에 전달되고, 자동차는 제 1속으로 주행하기 시작한다.
액셀 개도가 증대하는 등으로 하여 자동차의 작동 상태가 제 2속 주행에 적합한 상태로 되면, 제어 장치는 우선, 시프트 클러치(102)가 갖는 슬리브(202)를 슬라이드시키고, 변속단의 종동 기어(62)의 싱크로 기어부에 맞물리게 하여 제 2속단을 형성하고나서, 듀얼 클러치(40)를 제 2 클러치(42)측으로 전환하여 제 2속 주행으로 전환하고, 이어서, 시프트 클러치(101)의 슬리브(202)를 이탈시킨다. 이에 따라, 구동 토크는 제 2 클러치(42)로부터 제 2 입력축(22), 제 2속 기어열(52, 62), 시프트 클러치(102), 제 2 출력축(32), 최종 감속 구동 기어(68)를 통하여 디퍼렌셜의 링 기어(80)에 전달되고, 자동차는 제 2속으로 주행한다. 마찬가지로 하여 제어 장치는 제 3속?제 7속에서는 자동차의 작동 상태에 따른 변속단을 차례 차례 선택하는 것과 함께, 제 1 클러치(41)와 제 2 클러치(42)를 번갈아 선택하여, 그 상태에 적합한 변속단에서의 주행이 실시되도록 한다.
엔진(E/G)을 기동시킨 정차 상태에 있어서, 톱니바퀴 변속 장치의 시프트 레버를 후진 위치로 하면, 제어 장치는 그것을 검출하여 시프트 클러치(103)가 갖는 슬리브(202)를 슬라이드시켜서 후진 기어(70)의 싱크로 기어부에 맞물리게 하고, 그 밖의 각 클러치가 중립 위치로 되도록 하여 후진단을 형성한다. 이 때, 후진 기어(70)는 변속단의 종동 기어(62)와 일체적으로 형성된 소직경 기어(62a)와 항상 맞물려 있다. 이에 따라서, 구동 토크는 제 2 클러치(42)로부터 제 2 입력축(22), 제 2속 기어열(52, 62, 62a), 후진 기어(70), 시프트 클러치(103), 제 1 출력축(31), 최종 감속 구동 기어(58)를 통하여 디퍼렌셜의 링 기어(80)에 전달되어 자동차는 후진을 개시한다.
다음으로, 윤활 기구(90)의 작용에 대하여 설명한다. 상기한 바와 같이, 자동차의 변속기 내부에서 특히 윤활을 필요로 하는 전진 시에는 변속기(1)의 최종 감속 구동 기어(58 또는 68)를 통하여 디퍼렌셜의 링 기어(80)가 항상 회전된다. 따라서, 미션 케이스(11)의 저부에 윤활유가 저장되는 윤활 기구(90)를 구성하는 윤활유 저장 영역(91)으로부터 윤활유가 항상 끌어올려진다. 링 기어(80)의 회전에 의하여 끌어올려진 윤활유는 링 기어(80)의 외주 접선 방향을 향하여 비산된다. 그러나 링 기어(80)에는 링 기어(80)의 둘레 가장자리부 중, 윤활유 저장 영역(91)으로부터 윤활유 저장 영역(91)의 외부에 걸쳐서 링 기어(80)의 둘레 가장자리부를 둘러싸도록 세퍼레이터(93)가 형성되어 있다. 이에 따라서, 비산되는 윤활유의 대부분은 세퍼레이터(93)의 상측 단부(93a)가 개구되는 방향인 리시버(92)가 배치되는 방향을 향하여 비산된다.
리시버(92)는 위쪽으로 개구된 홈통 형상을 나타내고 있다. 이 때문에, 비산된 윤활유 중, 소정 비율의 윤활유가 홈통 형상의 내부에 형성된 포집부(92a)에 낙하하여 포집된다.
또, 리시버(92)의 위쪽으로 비산된 윤활유는 리시버(92)에 설치된 세로벽(92d)의 평면(92e)과 충돌하여 평면(92e) 상을 유하해서 세로벽(92d)의 아래쪽에 설치되어 있는 포집부(92a)에 포집된다.
또한, 리시버(92)와 링 기어(80)의 사이의 방향을 향하여 비산된 윤활유는 리시버(92)에 설치된 도입부(94)인 설부(94b) 및 도입로(94a)에 의하여 유도되고, 포집부(92a)에 포집된다. 즉, 리시버(92)와 링 기어(80)의 사이의 방향을 향하여 비산된 윤활유의 대부분은 설부(94b)와, 설부(94b)의 상면과 연속하여 형성되어 있는 도입로(94a)의 저벽(94c)의 상면에 받아들여지고, 각각의 윤활유가 갖는 관성력에 의하여 해당 상면을 유동해서 경사 위쪽으로 상승하여 포집부(92a)에 포집된다. 또한, 본 실시 형태에 있어서는, 설부(94b) 및 도입로(94a)의 저벽(94c)의 상면은 중력 방향에서 위쪽을 향하여 윤활유가 상승하도록 면이 형성되어 있다. 그러나 대직경의 링 기어(80)의 회전에 의하여 끌어올려지는 윤활유의 속도는 크고, 따라서, 관성력도 크기 때문에 윤활유는 중력 방향 위쪽을 향하여 충분히 상승 가능한 것이 발명자에 의하여 확인되어 있다.
그리고 이와 같이, 링 기어(80)의 회전에 의하여 끌어올려진 윤활유의 대부분이 낭비 없이 포집부(92a)에 포집된다. 그리고 포집부(92a)로부터 유로(92b)를 중력에 의하여 유하하고, 적소에 설치된 유하구(92g)로부터 각 기어의 톱니면이나 각 시프트 클러치 등의 윤활 부분에 적량의 윤활유를 유하 또는 적하하여 윤활이 실시된다. 또, 리시버(92)의 타단에 형성된 공급구(92c)로부터는 유입 홈(11a)을 통하여 제 1 출력축(31) 및 제 2 출력축(32)의 관통 구멍에 윤활유가 공급되어 각 기어의 지지부를 구성하는 베어링에 대해서 충분한 윤활이 실시된다.
상기의 설명에서 명백한 바와 같이, 제 1 실시 형태에 있어서는, 리시버(92)에는 세로벽(92d)과 도입로(94)가 설치되었다. 이에 따라, 대직경 기어로서의 링 기어(80)에 의하여 끌어올려진 윤활유는 낭비 없이 리시버(92)에 포집되어 윤활용으로 이용되기 때문에 윤활 부분으로서의 변속 기어(61?67) 등의 톱니면이나 각 축(31, 32) 등의 내부가 윤활유 부족으로 될 염려는 없어서, 신뢰성이 향상된다. 또, 효율적으로 윤활유의 순환을 실시할 수 있기 때문에 변속기로서의 동력 손실도 대폭으로 억제된다.
또, 변속기(1)는 듀얼 클러치식의 자동 변속기이다. 이 변속기(1)는 한쪽의 입력축(21 또는 22)이 내연 기관(E/G)과 클러치(41 또는 42)에 의해 연결되어 있는 경우, 다른쪽의 입력축(22 또는 21)은 회전 구동하지 않는 일이 있는데, 어느 쪽인가의 출력축(31, 32)은 차량 주행 시에 어느 쪽인가의 입력축(21 또는 22)에 회전 구동되어 있다. 이와 같은 듀얼 클러치식 자동 변속기(1)에 있어서, 윤활유를 끌어올리는 대직경 기어에 제 1 출력축(31) 및 제 2 출력축(32)에 항상 회전 연결되어 있는 디퍼렌셜의 링 기어(80)를 적용하는 것으로 차량 주행 시에 항상 윤활유가 끌어올려지게 된다. 이에 따라, 리시버(92)에 안정되게 윤활유를 공급할 수 있기 때문에 변속기(1) 내부에 있어서 윤활유를 효율적으로 순환시킬 수 있다.
또, 링 기어(80)는 일반적으로, 미션 케이스(11)에 수용되는 복수의 기어 중에서 대직경이고, 또한, 아래쪽에 위치하는 일이 많다. 그래서 링 기어(80)에 의해 윤활유를 끌어올리는 구성으로 하는 것으로 미션 케이스(11)의 저부에 윤활유가 저장되는 윤활유 저장 영역(91)으로부터 윤활유를 보다 효율적으로 끌어올릴 수 있다. 또, 디퍼렌셜의 링 기어(80)는 변속기(1)에 있어서의 파이널 기어로서 구성된다. 그 때문에, 링 기어(80)에 가해지는 교반 저항은 구동원인 내연 기관(E/G)에 시프트 위치에 따른 감속비를 갖는 복수의 기어를 통하여 전달된다. 따라서, 링 기어(80)의 교반 저항에 의해 내연 기관(E/G)에 미치는 영향을 저감시킬 수 있다.
다음으로, 제 2 실시 형태에 대하여 도 5, 도 6을 참조해서 설명한다. 제 2 실시 형태의 변속기(111)의 구성은 주로, 제 1 실시 형태의 변속기(1)가 듀얼 클러치식 자동 변속기이었던 것에 대하여, 수동식 변속기인 점이 다르다. 이에 동반하여, 변속기(111)에 있어서의 기어 등의 구성이 다르다. 그 밖의 구성에 대해서는, 제 1 실시 형태와 동일하기 때문에 상세한 설명을 생략한다. 또, 수동식의 변속기(111)의 작동에 대해서는 주지이기 때문에 설명은 생략하고, 이하, 상이점 만에 대하여 설명한다.
수동식 변속기인 변속기(111)는 도 5, 도 6에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(11) 내에 축체로서의 입력축(123) 및 출력축(133), 각 변속단의 구동 기어(151?156), 각 변속단의 종동 기어(161?166), 최종 감속 구동 기어(168), 후진 기어(170), 링 기어(80)(본 발명의 “대직경 기어”에 상당한다) 및 윤활 기구(190)를 구비하고 있다. 링 기어(80)에는 세퍼레이터(193)가 설치되어 있다. 도 5에 나타내는 바와 같이, 세퍼레이터(193)는 제 1 실시 형태에 있어서의 세퍼레이터(93)와 동일하게 변속기(111)의 축방향에서 본 경우에 활형상이고, 링 기어(80)의 둘레 가장자리부 중, 윤활유 저장 영역(91)으로부터 윤활유 저장 영역(91)의 외부에 걸쳐서 링 기어(80)의 둘레 가장자리부를 둘러싸도록 형성되어 있다.
입력축(123)은 축상으로 형성되고, 베어링에 의해 미션 케이스(11)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 또, 입력축(123)의 외주면에는 1속 구동 기어(151), 2속 구동 기어(152) 및 후진 기어(170)와 도면이 생략된 카운터 기어를 통하여 맞물리는 소직경의 기어(157)가 직접 형성되어 있다. 또, 입력축(123)의 외주면에는 각 기어를 공회전 가능하게 지지하는 지지부와 복수의 외부 톱니 스플라인이 형성되어 있다. 입력축(123)의 외부 톱니 스플라인에는 각 시프트 클러치의 각 허브가 스플라인 끼워맞춤에 의해 압입되고, 지지부에는 3속 구동 기어(153)?6속 구동 기어(156)가 공회전 가능하게 지지되어 있다. 이 입력축(123)은 도시하지 않는 내연 기관(E/G)의 크랭크축과 클러치를 통하여 연결되고, 변속기(111)에 구동력을 입력하는 것이다. 즉, 입력축(123)은 제 1 실시 형태의 제 1 입력축(21) 및 제 2 입력축(22)에 상당한다. 그리고 입력축(123)의 내부에는 윤활 부분인 각 기어의 지지부를 윤활하기 위한 윤활유가 유동되는 관통 구멍이 형성되어 있다.
출력축(133)은 베어링에 의해 미션 케이스(11) 및 클러치 하우징(12)에 대하여 회전 가능하게 지지되고, 미션 케이스(11) 내에서 입력축(123)과 평행하게 배치되어 있다. 또, 출력축(133)의 외주면에는 3속 종동 기어(163)?6속 종동 기어(166) 및 최종 감속 구동 기어(168)가 직접 형성되어 있다. 또한, 출력축(133)의 외주면에는 각 기어를 공회전 가능하게 지지하는 지지부와 복수의 외부 톱니 스플라인이 형성되어 있다. 그리고 출력축(133)의 외부 톱니 스플라인에는 각 시프트 클러치의 각 허브가 스플라인 끼워맞춤에 의해 압입되고, 지지부에는 1속 종동 기어(161), 2속 종동 기어(162) 및 후진 기어(170)가 공회전 가능하게 지지되어 있다.
출력축(133)은 어느 쪽인가의 종동 기어와 회전 연결되고, 출력축(133)에 형성된 최종 감속 구동 기어(168)를 통하여 디퍼렌셜의 링 기어(80)를 회전시켜서 변속기(111)로부터 구동력을 출력하는 것이다. 출력축(133)은 제 1 실시 형태의 제 1 출력축(31) 및 제 2 출력축(32)에 상당한다. 또, 출력축(133)의 내부에는 윤활유가 유동되는 관통 구멍이 형성되어 있다. 그리고 제 1 실시 형태와 마찬가지로, 미션 케이스(11)의 타단측 개구부를 폐쇄하는 커버(11b)에 설치되어 있는 유입 홈(11a)을 통하여 윤활유를 유입시킴으로써 입력축(123) 및 출력축(133)의 관통 구멍에 윤활유가 공급되고, 윤활 부분으로서의 각 기어의 지지부가 윤활된다.
링 기어(80)는 최종 감속 구동 기어(168)에 맞물리는 것으로 출력축(133)에 항상 회전 연결되어 있다. 또, 링 기어(80)는 최종 감속 구동 기어(168)보다 대직경이고, 또한, 톱니수가 많다. 즉, 디퍼렌셜의 링 기어(80)는 변속기에 있어서의 파이널 기어로서 구성되고, 차량 주행 시에 항상 회전하는 기어이다. 또, 링 기어(80)는 다른 기어보다도 아래쪽에 위치해 있다. 그리고 링 기어(80)의 하부는 미션 케이스(11)의 저부에 저장되는 윤활유에 침지하여 윤활유의 끌어올림이 가능하게 되어 있다.
윤활 기구(190)는 제 1 실시 형태의 윤활 기구(90)와 동일한 구성이고, 윤활유 저장 영역(91)과 리시버(192)를 갖고 있다. 리시버(192)는 도 5, 도 6에 나타내는 바와 같이, 일단에 설치된 윤활유를 받기(포집하기) 위한 포집부(192a)(제 1 실시 형태의 포집부(92a)에 상당)와, 리시버(192)의 위쪽으로 비산한 윤활유를 표면에 충돌시켜서 표면을 유하시킴으로써 포집하여 포집부(192a)에 도입하기 위한 세로벽(192d)(제 1 실시 형태의 세로벽(92d)에 상당)과, 리시버(192)와 링 기어(80)의 사이를 향하여 비산하는 윤활유를 표면에서 받고, 윤활유의 비산하는 관성력을 이용하여 표면을 슬라이딩시켜서 포집하여 포집부(192a)에 도입하기 위한 도입부(194)(제 1 실시 형태에 있어서의 도입부(94)에 상당)를 갖는다. 도입부(194)는 제 1 실시 형태의 도입부(94)와 마찬가지로, 양측에 측벽이 구비된 도입로(194a)와 측벽을 갖지 않는 설부(194b)로 이루어진다. 또, 리시버(192)는 포집된 윤활유를 각 윤활 부분으로 유통시키기 위한 유로(192b)(제 1 실시 형태의 유로(92b)에 상당)와 타단에 형성된 공급구(192c)(제 1 실시 형태의 공급구(92c)에 상당)를 갖는다. 공급구(192c)는 상기와 같이 미션 케이스(11)의 커버(11b)에 설치된 유입 홈(11a)을 통하여 윤활유를 각 축(123, 133) 등의 내부에 공급하여 윤활 부분으로서의 각 기어의 지지부를 윤활한다.
상기와 같이 구성된 변속기(111)에 있어서는, 차량 주행 시에 항상 회전되고 있는 디퍼렌셜의 링 기어(80)에 의하여 윤활유가 링 기어(80)의 위쪽으로 항상 끌어올려진다. 그리고 끌어올려진 윤활유가 윤활 기부(90)와 동일한 기능을 갖는 윤활 기구(190)에 의하여 효과적으로 포집되고, 미션 케이스(11) 내를 효율적으로 순환됨으로써 제 1 실시 형태와 동일한 효과가 얻어진다.
또한, 제 1 및 제 2 실시 형태에 있어서, 리시버(92, 192)의 각 도입부(94, 194)에는 도입로(94a, 194a)를 설치하지 않고, 설부(94b, 194b) 만에 의하여 도입부(94, 194)를 형성해도 좋고, 이에 의해서도 충분한 효과를 기대할 수 있다.
또, 제 1 및 제 2 실시 형태에 있어서는, 링 기어(80)에 세퍼레이터(93, 193)를 설치했지만, 세퍼레이터(93, 193)를 설치하지 않는 구성으로 해도 좋다. 그 때는 리시버(92, 192)의 각 도입부(94, 194)의 설부(94b, 194b)를 폐지하고, 측벽을 구비한 도입로(94a, 194a)를 링 기어(80)의 외주 바로 근처까지 연장시켜 주면 좋고, 이에 의해서도 상응하는 효과를 기대할 수 있다.
산업상의 이용 가능성
본 발명에 관련되는 윤활유의 포집 및 순환이 효과적으로 실시 가능한 윤활 기구를 구비한 변속기는 변속 기구를 갖는 여러 가지 차량에 이용하는 데 적합해 있다.
1, 111: 변속기 10: 케이스
11: 미션 케이스 12: 클러치 하우징
21: 제 1 입력축 22: 제 2 입력축
31: 제 1 출력축 32: 제 2 출력축
40: 듀얼 클러치 41: 제 1 클러치
42: 제 2 클러치 51?57, 151?157: 변속단의 구동 기어
58, 68, 168: 최종 감속 구동 기어 61?67, 161?166: 변속단의 종동 기어
62a: 소직경 기어 70, 170: 후진 기어
80: 링 기어 90, 190: 윤활 기구
91: 윤활유 저장 영역 92, 192: 리시버
92a, 192a: 포집부 92b, 192b: 유로
92c, 192c: 공급구 92d, 192d: 세로벽
94, 194: 도입부 94a, 194a: 도입로
94b, 194b: 설부 94c: 저부
123: 입력축 133: 출력축

Claims (3)

  1. 케이스와,
    상기 케이스 내에 축선 방향으로 축지지된 축체와,
    상기 축체에 지지되어 시프트 클러치에 의해 상기 축체에 회전 연결되는 복수의 기어와,
    상기 복수의 기어 중, 하부가 상기 케이스 내의 아래쪽 부분에 형성된 윤활유 저장 영역에 수용된 윤활유에 침지되고, 회전하여 상기 윤활유를 위쪽으로 끌어올리는 대직경 기어와,
    상기 위쪽으로 끌어올려진 윤활유를 포집하고, 해당 포집한 윤활유를 윤활 부분으로 유통시키기 위해, 상기 대직경 기어의 회전축 방향으로 연장하여 배치된 리시버를 구비하고,
    상기 리시버는 상기 끌어올려진 윤활유 중, 상기 리시버의 위쪽을 비산하는 상기 윤활유를 충돌시켜서 표면을 유하시키고 상기 리시버의 포집부에 도입하는 세로벽과, 상기 리시버와 상기 대직경 기어의 사이에 비산하는 상기 윤활유를 해당 윤활유의 관성력에 의하여 표면을 유동시키고 상기 리시버의 포집부에 도입하는 도입부를 갖고 있는 것을 특징으로 하는
    변속기.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 대직경 기어는 상기 복수의 기어 중, 차량 주행 시에 항상 회전하는 기어인 것을 특징으로 하는
    변속기.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 변속기는 상기 케이스에 동축으로 회전 가능하게 지지되어 상기 복수의 기어 중, 구동측의 기어가 동축에 배치된 제 1 입력축 및 제 2 입력축과,
    상기 케이스에 상기 제 1 입력축과 각각 평행하게 배치되어 상기 복수의 기어 중, 종동측의 기어가 각각 회전 가능하게 지지된 제 1 출력축 및 제 2 출력축과,
    원동기의 회전 구동력을 상기 제 1 입력축에 전달하는 제 1 클러치 및 상기 회전 구동력을 상기 제 2 입력축에 전달하는 제 2 클러치를 갖는 듀얼 클러치를 더 구비하는 듀얼 클러치식 자동 변속기이고,
    상기 대직경 기어는 상기 제 1 출력축 및 상기 제 2 출력축에 항상 회전 연결되어 있는 디퍼렌셜의 링 기어인 것을 특징으로 하는
    변속기.
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