CN1095804C - 乘客传送装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种乘客传送装置，即使在紧急情况下突然启动制动系统，它也能减少乘客突然摔倒的出现率。当启动一使乘客传送装置停止运行的制动装置时，通过设置在制动过程中分多次施加制动力的装置，使乘客在制动运行开始时就发现传送装置的反常状态，其中制动中第二次及以后各次所施加的制动力大于第一次所施加的制动力。

Description

乘客传送装置

本发明涉及一乘客传送装置，如电动扶梯，活动人行道等，尤其涉及能够完成新颖的制动操作的乘客传送装置。

通常，在两种情况下会停止乘客传送装置的运行；一种情况是在使用操作结束时通过控制一专用的操作键使它停止，另一种情况是通过安全装置的运行使它紧急停止。

JP-A-7-252074揭示了一种乘客传送装置，它能响应安全装置的运行，紧急停止运行。

上述传统的乘客传送装置没有考虑由于乘客传送装置意想不到的紧急停止而引起的乘客摔倒事故。

本发明的一个目的是提供一即使发生乘客传送装置意想不到的紧急停机时，也能确保乘客安全的乘客传送装置。

本发明的另一个目的是提供一能使乘客注意到乘客传送装置即将紧急停止的乘客传送装置。

为了实现上述目的，乘客传送装置设置了环形连接的、并在上层和下层扶梯平台间循环的多个阶梯踏板；沿着阶梯踏板的活动方向设置在阶梯踏板的两侧上的活动扶手；一具有电动机的驱动机构；一减速齿轮机构和一用于驱动阶梯踏板和活动扶手的制动装置；当向乘客传送装置施加制动力时，它分多次作用。另外在第二次施加的制动力大于在第一次所施加的制动力。

采取上述的措施后，当利用第一较小制动力使乘客传送装置减速时，由于乘客感到反常情况，会握住扶手采取一保护姿势，所以在随后利用较大制动力减速时，可避免乘客摔倒。

图1是示出根据本发明用于一乘客传送装置内的制动控制装置的一方框图；

图2示意地示出具有图1所示制动控制装置的一电动扶梯的侧剖视图；

图3示出本发明乘客传送装置的一驱动机构；

图4示出图3所示驱动机构内制动装置的剖视图；

图5是示出施加于制动装置线圈上的电压和由此产生的制动力间关系的图表；

图6示出图3所示驱动机构内的制动装置另一实施例的剖视图；

图7是示出施加于图6所示制动装置线圈上的电压和由此产生的制动力间关系的图表；

图8示出测试中各制动型式的比较，在(a)中示出一级减速制动型式，而在(b)和(c)中分别示出了两级减速制动型式；

图9示出了对于老年人来说，引起摔倒的极限速度的真实测量结果；

图10示出了对于青年人来说，引起摔倒的极限速度的真实测量结果。

下面将参考附图1至4说明本发明的一个实施例。

通常，如图2所示，一电动扶梯的构造是这样的：框架结构3安装在下层楼面1和上层楼面2之间，并且将必要的元件固定或组装在框架结构3内。分别在框架结构3的两端设置下层和上层扶梯平台4和5。一乘客运送体在扶梯平台4和5间循环。

如果是如图2所示的一电动扶梯，乘客运送体包括由链条7环形连接的多个阶梯踏板6。如果是一活动人行道(未示)，就可能包括环形连接的阶梯平板或一连续的环形传动带。

阶梯链条7的一端与链齿轮8啮合，链齿轮8由位于上层扶梯平台5下方的轴承支承。另外阶梯链条的另一端与链齿轮9啮合，链齿轮9由位于下层扶梯平台4下方的轴承支承。

将扶手壁板固定地布置在阶梯踏板6的两侧上，并且沿着扶手壁板引导活动扶手10，并使之与阶梯踏板6同步运动。在上层扶梯平台5的下方设置一驱动链齿轮8运动的驱动部件11。

如图3所示，驱动部件11包括电动机12和减速齿轮机构13。通过联轴节15使减速齿轮机构13的轴13S的一端与电动机12的轴12S联接。将制动装置14设置在轴13S的另一端。链齿轮17与减速齿轮机构13的另一根轴16相连。驱动链条18在一端与链齿轮17相啮合，并且还与链齿轮19啮合，链齿轮19与链齿轮8同轴地支承。

制动装置14的构造如图4所示。即，通过螺栓21将圆盘20固定到减速齿轮箱13F的侧面上，并且轴13S的另一端延伸到齿轮箱13F的外侧。将与轴13S同心的圆盘20固定到齿轮箱13F上，作为制动装置14的一部分。

将周边上具有多个沿着轴13S方向延伸的齿状物的扭转套22固定在轴13S延伸在齿轮箱13F外侧的那部分上。盘形衬片23与扭转套22的齿状物啮合，以便能沿着轴向运动。

盘20具有与轴13S平行的支撑螺栓24。支撑螺栓24穿过铁芯26，并且将螺帽25与支撑螺栓24的端部拧紧，从而使盘20与铁芯26间的间隔保持不变。

将铁芯26制成圆形，并与轴13S同心。铁芯26具有一环状凹槽27G和一弹簧孔28G，它们在朝向衬片23的侧面上都具有开口。将线圈27放置在铁芯26的环形凹槽27G内，形成一电磁铁，而压缩弹簧28则放在弹簧孔28G内。

在衬片23与铁芯26之间设置一与轴13S同心的、由磁性材料制成的呈环状圆盘的衔铁29，通过支撑螺栓24保持衔铁29与轴13S同心。

在上述结构中，压缩弹簧28的力沿着铁芯26和衔铁29相互分开的方向作用于衔铁上。因此，衔铁使衬片23朝着盘20移动。衔铁29和盘20从两侧推动衬片23。这便是制动状态。

在这个制动状态中，电流流过线圈27时，铁芯26成为一电磁铁，它能够产生电磁力吸引衔铁29，因此，衔铁29发生位移。使衬片23不再受衔铁29和盘20的压力，从而轴13S可以转动。这是松开制动的状态。

另外，当电动扶梯要开始停止或必须结束使用时，通过控制专用的操作键开关30(图1)，启动电动扶梯的操作。

一电动扶梯在一入口处和一出口处具有第一安全装置31A、31B，活动扶手10通过该两安全装置进入和退出扶手壁板内侧。另外，电动扶梯还具有在罩裙保护器内侧的多个第二安全装置，即32A到32F，通过这些安全装置，阶梯踏板6和扶手壁板相互分开。

设置第一安全装置31A、31B的目的是，当一儿童的手指即将卷入活动扶手10时，立即停止电动扶梯的运行。设置第二安全装置32A到32F的目的是，当乘客的鞋子或脚即将卷入阶梯6和罩裙保护器之间时，立即停止电动扶梯的运行。

此外，电动扶梯具有断电探测器33，因此可探测出电源供电中断，并且关闭电动机12的电源电路。

上述所有的操作键开关、安全装置和探测器都是产生信号使电动扶梯停止运行的装置。根据上述停止信号产生装置中传出的停止信号，由制动控制装置34操纵制动装置14。

制动控制装置34包括能够区别从上述停止信号产生装置传出的停止信号以选择制动型式的制动型式选择器35，以及多个制动控制器(36A到36N)，每个制动控制器都具有不同的制动型式，根据制动型式选择器35的命令，选择其中一个制动型式来操纵制动装置14。

下面将说明制动控制装置34的操作。

所述说明通过例子来进行，例如，在结束使用时，通过控制操作键开关30，使电动扶梯停止运行。当从键开关30中发出一停止信号，制动控制装置34判定这个停止信号不是因为电源中断或由各安全装置所产生的，从而选择制动控制器36A。

被选择的制动控制器36A断开供给电动机12的电源，还断开供给制动装置14线圈27的电源。制动控制器36A具有一通过断开供给制动装置14线圈27的电源，能够快速地使电动扶梯减速的控制制动的制动型式。为了与下面将讨论的制动相比，我们称这种制动为“一级制动”

在使用结束时，停止运行电动扶梯，可以非常仔细地看见，电动扶梯上没有乘客。因此，在这种情况下，就不必考虑对于乘客来说是意料不到的突然制动了。

如果运行了第一安全装置31A、31B和第二安全装置32A至32F中的任何一个，由于非常紧急，所以有必要立即停止电动扶梯的运行。同时，又必须防止乘客由于意想不到的突然减速而摔倒。因此选择制动控制器36B。

制动控制器36B具有一使得供给电动机12的电源中断，并且通过施加较弱的制动力的初级减速过程，使电动扶梯14进行第一减速，然后通过施加全部制动力的次级减速过程，停止电动扶梯的运行的控制制动的制动型式。因此与前述一级制动相比，将这种制动称作“二级制动”。在这种情况下，由于必须使电动扶梯14立即停止，所以较可取的是，使制动时间尽可能地短。

另外，当断电探测器33运行时，由于意想不到的突然减速，防止乘客摔倒是必须绝对优先考虑。为此，选择制动控制器36N。

制动控制器36N的制动型式用于控制与上述制动控制器36B相连的二级制动相同的二级制动。选择了与制动器36B不同的情况，因为在这种情况下不必立即停止电动扶梯，所以较可取的是，使制动时间相当长。

当发生电源中断时，供给电动机12的电源立即中断。但是，通过把供给制动器14的电源转换到一辅助电源(如一电池，一电容器等)，可实现上述二级制动。

在电动扶梯14向上运行停机过程和向下运行停机过程之间，电动扶梯14的运行方式或功能是不同的。乘客所承受的惯性力也不相同。因此，可能应用一制动控制器来控制电动扶梯向上和向下运行时的不同制动型式。例如，可在次级减速中使用具有不同减速距离的不同的二级制动型式。

另外，并不局限于上述二级减速型式，也可以是多级，如可使用三级或更多级的减速。

如上所述，从36B到36N中的每个制动控制器都具有假定电动扶梯上有乘客的制动型式。另外，这种制动控制器的构造使它能控制包括初级减速和次级减速的二级制动。将参考图5更加详细地说明这种二级制动。

当制动型式选择器35收到一停止指令信号，通过制动选择器35中断供给制动装置14的线圈27的电源，由制动型式选择器3 5选择36B至3 6N中任一制动控制器。假设中断电源是发生在时间点a上，并且在这点上施加于线圈27上的电压仍是100％，这样当然不会产生制动力。

然后，随着时间的推移，降低电压，到达时间点b时，铁芯26的吸引力开力。

如图5所示，假设施加于线圈27上的电压为“0”时，产生100％的制动力。在预定的时间点c到时间点d内，使下降的电压保持在β值上，这样产生了预定用于初级减速的较弱制动力α。

在这以后，如时间点f所示，所施加的电压降为“0”。因此可以实现二级制动，因为首先产生用于初级减速的部分制动力α，然后再产生用于次级减速的全部制动力。

如上所述，根据本发明，在初级减速过程中产生部分制动力。在一预定的时间段内持续这种状态，然后再在次级减速过程中产生全部的制动力。因此乘客可以在初级减速过程中快速地采取防卫姿势，并且在随后的次级减速过程中克服施加于他们身上的惯性力。

但是，在一传统的电动扶梯中，由于中断制动装置14的线圈27的电源后，如图中时间点e所示，对它所施加的电压在很短的时间内迅速地变为“0”所以乘客会因为没有足够的时间采取防卫姿势而摔倒，

另一方面，在本实施例中，制动时间段从时间点e延续到时间点f。延续的制动时间段(e到f)与所施加电压值保持在β上的时间段(c到d)相等。

下面，将参考图6对制动装置14的另一实施例进行说明。如图所示，通过螺栓37将圆形铁芯38固定在减速齿轮箱13F上，并且与轴13S同心。线圈39和永磁铁40置于铁芯38中。

扭转套41与伸展在减速齿轮箱13F外侧的轴13S部分连接。通过螺栓43使弹性件42，如一圆锥形盘簧或一扁簧，与衬片41固定，其中弹性件42朝着外径方向延伸。围绕着弹性件42的外圆周设置衔铁44，衔铁与轴13S同心，并且朝向铁芯38，在它的侧面上衬片45与铁芯固定，并且朝着衔铁44。

在具有上述结构的制动装置14中，由铁芯38内的永磁铁40产生的磁力使弹性件42移动，从而吸引衔铁。当把衔铁推到铁芯38的衬片上时，制动力起作用。

为了释放制动力，对线圈39进行磁化，产生与永磁铁40方向相反的磁场，从而抵销了永磁铁40的吸引力。因为抵销了由永磁铁40产生的力，所以吸引衔铁44的力也消失了，通过弹性件42的恢复力，衔铁44从衬片45中移出，使轴13S可自由地转动。

相反，为了使轴13S停止转动，就要中断通向线圈39的电流。因此，已抵消的永磁铁40的吸引力有效地作用在衔铁44上。因此衔铁44使即将与衬片45接触的弹性件42变形，并最终推动它，从而通过作用在衔铁44和衬片45间的一摩擦力使轴13S停止转动。

接下来参考图7，将对使用上述构造的制动装置14所实现的二级制动进行说明。

假设产生一停止指令信号，并且在时间点g中断通向线圈39的电流。但是在时间点g上，仍不产生制动力。当逐渐降低电压并到达时间点h时，由于线圈39产生的相反磁场减小了，所以目前为止被抵消的永磁铁40的吸引力开始起作用。从而衔铁44与衬片45接触，并且通过它们之间的摩擦力产生制动力。

让我们假设如图7所示，在时间点i，通过线圈39的电流消失了，并且永磁铁40产生全部的磁力(100％)。还假设在这时间点i产生的制动力是预定用于初级减速的较弱制动力。

在全部的制动力保持了预定的时间段直至时间点j后，线圈39与电源相连，并且从时间点j一直到时间点k都向它施加反向电压-y，从而使线圈39产生了一与永磁铁40引起的磁场同方向的磁场。

由永磁铁44和线圈39额外引起的同向磁场所产生的较大吸引力将衔铁44吸向铁芯38。如图7所示，在时间点k产生了大于用于初级减速过程的100％制动力的、用于次级减速过程的x％的制动力。

通过这种方法，当产生一停止命令时，向线圈39施加在正负极间变化的电压，可以得到非常大的制动力。另外，与仅向线圈39施加单极性电压这种情况相比，即仅在正极侧或仅在负极侧变化，可以采用减低容量的线圈。

顺便提及，一典型的电动扶梯中驱动部件的电动机是由一逆变器控制的。在这种电动扶梯中，即使产生不同种类停止命令中的任何一个命令，也不必中断电动机12的电源，但是，如上所述，当发生一停止命令时，由制动装置14完成利用较弱制动力的初级减速。

随后，通过逆变器的控制，使电动机的旋转降为零，最终中断制动装置14和电动机12的电源。制动装置14用来使电动扶梯保持在停止状态。在这种情况下，初级减速过程后的次级减速过程是通过由逆变器控制的电动机12实现的减速。由电动机12完成的次级减速过程中的减速大于初级减速过程的减速。

另外，当然通过逆变器控制电动机14的旋转，可以实现初级和次级减速过程，使电动扶梯减速和停止。在这种情况下，制动装置14仅用来在电动扶梯停止后，使电动扶梯保持停止状态。

因此，不是经常使用制动装置14来实现初级减速和次级减速过程的，但是可通过其它适当的装置或其组合来实现上述减速过程。

在上述每个实施例中，可对制动控制装置34和制动装置14进行如下的表达或修改：用来改变制动速度变化率的装置；使减速的较小峰值出现在减速峰值最大值前面的装置，前者小于后者的二分之一；分多次施加制动力的装置；使减速的最大值出现在制动后半阶段的装置；用于施加制动力使第二次及以后各次的制动力大于第一次的制动力的装置；用于在一预定范围内保持制动力的装置；用于在较小减速后产生较大减速的装置；或者采用在开始阶段制动力较弱，随后逐渐增强这种形式产生制动力的装置。

另外，在上述的实施例中，专用的操作键开关30，第一安全装置31A、31B，第二安全装置32A至32F，以及断电探测器33可表示为多个停止信号产生装置。制动命令装置34可以表示为用于控制制动力，使它在第二时间及以后各次的制动力大于第一次的制动力的装置。

另外，在根据本发明制动乘客传送装置的方法中，当然使用上述制动命令装置34和制动装置14。但是可以通过制动装置14和逆变器控制的电动机12的组合实现制动。类似地，也可以通过制动装置14和逆变器控制的电动机12的组合体现本发明的乘客传送装置。

下面将说明上述电梯紧急停止时，所进行的监测试验结果。[紧急停止时减速和制动型式的真实测量结果]

图8a至8c示出在一试验装置内发生紧急停止时所测得的减速波形，它相当于通常倾斜30°安装，速度为30米/分钟的电动扶梯。在这些图中，实线表示电动扶梯的速度，而虚线则表示电动扶梯的减速。

图8a表示一一级减速制动型式，它包括单条正弦曲线，即只有一个峰值。图8b示出一二级减速制动型式，它包括两种正弦曲线，即有两个峰值。两个峰值中的第一个小于第二个峰值(即峰值最大值)的二分之一。另外较小的第一峰值位于最大值的第二峰值前面。

图8c示出另一二级减速制动型式，它包括两种正弦曲线，即有两个峰值。两个峰值中的第一个峰值比第二个峰值大一倍。另外，最大值的第一峰值位于较小的第二峰值的前面。

[试验装置]

由日本政府研究所，安全研究实验室研制的一线性加速器被用于电动扶梯试验装置内。

线性加速器是一个通过计算机控制伺服电机的装置，计算机具有一预定的程序，使一乘客站立其上的活动工作台能够按理想方式加速和减速。线性加速器能够控制减速时间段和制动方式。另外线性加速器具有一起动装置、一具有扶手的活动工作台、一驱动装置和一控制装置。

下面是装置的一些说明：活动工作台的最大活动距离是9.2米；驱动元件的电动机转矩是105千克·厘米，而它的瞬时转矩是800千克·厘米。

另外，下面将说明为什么要使用上述线性加速器进行这个试验的原因。

电动扶梯，活动人行道等的移动速度有一极限值。将它定义为这样一个速度：即如果超出这个极限值运行的电动扶梯或活动人行道突然停止时，在它上面的大部分乘客会摔倒。将这种速度极限称为一乘客“可保持站立姿势的运行速度极限”或在以后相关的说明中简单地称为一“运行速度极限”。

电动扶梯和活动人行道之间有如下的区别；即前者的阶梯在不同的平面内，而后者没有这种不同的平面。但对于运行速度极限，从本质上来讲，两者没有区别。可从水平运行的活动人行道的运行速度极限(Vh)换算出倾斜角θ为30°的电动扶梯的运行速度极限(V)；即V＝Vh·secθ。根据上述理由，上述线性加速器已用于试验。

[试验方法]

1)试验项目

根据下列三项按如图8a、8b和8c中所示的每种制动型式进行试验。

a：可保持站立姿势的运行速度极限；

b：可保持向后站立姿势的运行速度极限；以及

c：制动时站立着的乘客握住扶手的时间

通过专家的摄相机监测图片对于乘客保持站立姿势以及他或她是否摔倒的姿势进行评估。另外，采用的另一种姿势判定方法是对被测试者脚部压力进行测试。

2)测试对象

a.老年对象(65至73岁)；五男五女，平均年龄69.2岁，平均身高153厘米，平均体重55.1公斤。

b.青年对象(18至19岁)；两男三女，平均年龄18.8岁，平均身高167.4厘米，平均体重60.8公斤。

通过上述方法中，测出使测试对象不能笔直站立(即将摔倒)的运行速度极限。在图9中示出老年对象的测试结果，图10示出青年对象的测试结果。

在这些图中，实线表示在图8a所示一级减速制动型式下所得到的测试结果，而虚线则表示在图8b所示的二级减速制动型式下所得到的测试结果，在图8b所示的二级减速制动型式中减速第一峰值较小，随后再是较大的峰值，点划线表示在图8c所示的二级减速制动型式下所得到的测试结果，在图8c所示的二级减速制动型式中，减速的第一峰值大于随后出现的较小峰值。

参照图9和10，虽然在运行速度极限值之间有些不同，但对老年对象和青年对象所作的测试结果基本相似。

即，与图8a所示的一级减速制动型式相比，在图8c所示的两级减速制动型式中，运行速度极限是较小的。在图8b所示的两级减速制动型式中，运行速度极限是较高的。

很明显，包括两条正弦曲线，即第一条曲线具有较小的峰值，随后的第二条曲线具有较大的峰值的二级减速制动型式对于乘客保持稳定的站立姿势是很有效的。

关于可保持向后站立姿势的速度极限，通过测试可以理解虽然与向前速度极限相比，存在着15％左右的负作用，但是图8b所示的制动型式仍是较佳的。

另外，当测试对象站在带有扶手的活动工作台上时，工作台逐渐倾斜4度，然后是8度，再是12度，根据不同的制动型式，测定测试对象首先握住扶手的时间。结果可以确定，与其它型式相比，图8b所示的制动型式所产生的减速仍是较佳的。

从上述试验结果看，很清楚，当比较图8b和8c所示的两种二级减速制动型式时，如图8b所示的，在较小峰值后再出现较大减速峰值的型式是较佳的，因为不论年龄差别，站立姿势的方向和活动工作台(阶梯)的倾斜，总能保证较稳定的站立姿势(防止摔倒)。特别是，当减速时间超过800ms时具有明显的效果。

另一方面，在图8c所示的大峰值后再出现较小减速峰值的制动型式中，因为突然对乘客施加了较大的站立负载，乘客不能从开始的震动中恢复过来，当然也不能采取防卫姿势。

图8b所示的制动型式具有两个峰值。但是可以使一单个减速峰值出现在第二制动时间段内。另外，如果有多个峰值，可以使单个的最大峰值(最大值)出现在第二制动时间段内。这样，由于最初发生紧急停止，可以及早提醒乘客注意，从而可以减少乘客的意外摔倒。

上面采用电动扶梯作为乘客传送装置的一个例子进行说明。本发明也可用于安装在一斜坡内或建筑物上下楼面间的倾斜型活动人行道，当然也可以应用于水平安装的活动人行道。

根据上述对本发明的描述，可以提供一台保证乘客安全的乘客传送装置，即使乘客传送装置发生了意想不到的紧急停止时，也能通知乘客：传送装置即将紧急停止。

Claims (14)

1.一种乘客传送装置，它包括一在两扶梯平台间活动的乘客运送体；多个用于产生各自停止信号的装置；用于按照从所述多个停止信号产生装置发出的信号产生制动力的装置；一制动型式选择器，通过识别从所述多个停止信号发生装置发出的停止信号，用它来选择一种制动型式；以及一制动控制器，它使所述制动力发生装置根据所述制动型式选择器所选择的一制动型式操作。

2.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一在制动过程中使制动速度变化率降低的制动命令。

3.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一将一制动过程转换成至少一第一级和一第二级的制动命令，其中第二级内的制动速度变化率小于第一级内制动速度变化率。

4.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一在制动过程中，在施加减速最大峰值前施加一减速小峰值的制动命令，减速小峰值小于最大峰值。

5.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一根据一停止命令，分多次施加制动力的制动命令。

6.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一使减速最大值出现在制动过程的第二级中的制动命令。

7.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一在制动过程中分多次施加制动力的制动命令，其中在第二次及以后各次制动中所施加的制动力大于在第一次制动所施加的制动力。

8.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一在制动过程中使制动力保持在一预定范围内的制动命令。

9.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一在制动过程中，在较小减速后产生较大减速的制动命令。

10.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一以这样一种方式产生制动力的制动命令，即在制动过程的初始阶段制动力较弱，随后增强制动力。

11.一种如权利要求1所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动控制器包括一使所述制动力发生装置分多次施加制动力的制动命令，其中在第二次及其后各次制动中所施加的制动力大于第一次制动所施加的制动力。

12.一种如权利要求11所述的乘客传送装置，其特征在于，所述制动力发生装置的构造使得制动力由弹簧力引起，并通过激励一电磁线圈释放制动力；还包括在所述制动力发生装置运行时，改变施加于所述电磁线圈上电压的装置。

13.一种如权利要求12所述的乘客传送装置，还包括在正电压侧改变供给所述线圈的电压的装置。

14.一种如权利要求12所述的乘客传送装置，还包括在正电压和负电压侧改变施加于所述线圈上电压的装置。

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