CN109546697A - 非接触式供电系统和受电装置 - Google Patents

Abstract

一种非接触式供电系统，其以非接触方式从布置在道路上的多个送电线圈向安装在行驶于道路上的车辆上的受电线圈供应电力。该非接触式供电系统包括：第一估计单元，其被配置为基于该车辆的速度来估计该车辆的将来位置；和指定单元，其被配置为基于估计的将来位置来指定送电线圈中的必须处于激活状态的送电线圈，所述激活状态是能够向所述受电线圈供应电力的状态。

Description

非接触式供电系统和受电装置

技术领域

本发明涉及一种能够向行驶车辆供应电力的非接触式供电系统和设置在车辆中的受电装置。

背景技术

作为现有技术的系统，例如，已经提出了一种用于以非接触方式从设置在车道上的送电线圈向车辆的受电线圈供应电力的系统，该系统在检测到车辆的情况下通过激活诸如电源电路控制器的另一系统来向行驶的车辆供应电力(参见日本未审查专利申请公开第2015-027149号(JP2015-027149A))。

尽管这是一种用于以非接触方式向停放的车辆供应电力的技术，但是已经提出了一种能够对应于受电线圈中的多种类型的线圈中的每种的系统(参见日本未审查专利申请公开第2015-116084号(JP2015-116084A))。

发明内容

在非接触式供电系统中，当不存在车辆(即，受电线圈)时，考虑到漏磁场对例如人体等的影响，通常切断向送电线圈的电力供应。为此，例如，如在JP2015-027149A中描述的技术中，基于车辆的检测结果切换向送电线圈的电力供应和电力供应的切断。

从向送电线圈的电力供应已经被切断的状态到送电线圈可以以非接触方式向受电线圈供应电力的状态需要一定量的时间(例如，在几十毫秒到几百毫秒的范围内)。即使在与上述状态变化相关的时段中，正在行驶的车辆的位置也变化。车辆的速度越快，上述位置的变化量越大。

在JP2015-027149A中描述的技术中，在车辆进入供电路径的情况下，进行检测到车辆的判定，并且激活电源电路控制器等。因此，取决于车辆的速度，存在这样的可能性：当电源电路控制器等被激活时，车辆已经经过了供电路径。

本发明提供一种非接触式供电系统和受电装置，其中即使在车辆行驶相对较快的情况下，也可以适当地向车辆供应电力并且抑制发生漏磁场。

本发明的第一方案涉及一种非接触式供电系统，其以非接触方式从布置在道路上的多个送电线圈向安装在行驶于所述道路上的车辆上的受电线圈供应电力。所述非接触式供电系统包括：第一估计单元，其被配置为基于所述车辆的速度来估计所述车辆的将来位置；以及指定单元，其被配置为基于估计的所述将来位置来指定所述送电线圈中的必须处于激活状态的送电线圈，所述激活状态是能够向所述受电线圈供应电力的状态。

在根据本发明的第一方案所述的非接触式供电系统中，所述第一估计单元可以被配置为基于包括所述速度的所述车辆的运动状态来估计作为一组所述将来位置的预测路线。所述指定单元可以被配置为基于估计的所述预测路线来指定必须处于所述激活状态的送电线圈。

根据本发明的第一方案所述的非接触式供电系统还可以包括第二估计单元，所述第二估计单元被配置为基于所述送电线圈中的已经向所述受电线圈供应电力的一个送电线圈在所述道路延伸的方向上的位置以及从所述一个送电线圈供应到所述受电线圈的电力量来估计所述车辆在所述道路上的位置。所述第一估计单元除基于所述速度之外，还可以基于由所述第二估计单元估计的所述位置来估计所述将来位置。

根据本发明的第一方案所述的非接触式供电系统还可以包括决定单元，所述决定单元被配置为基于指示所述车辆的驾驶员的操作意图的信号来决定是否使指定的所述送电线圈实际上处于所述激活状态。

根据本发明的第一方案所述的非接触式供电系统还可以包括线圈控制器，所述线圈控制器被配置为：控制每个所述送电线圈使得每个所述送电线圈进入所述激活状态，并且在每个所述送电线圈进入所述激活状态之后，控制每个所述送电线圈使得每个所述送电线圈进入待机状态，所述待机状态是每个所述送电线圈不向所述受电线圈供应电力的状态。在存在不同于所述车辆的且在所述道路上行驶于所述车辆的后方的另一车辆的情况下，所述线圈控制器可以基于所述另一车辆的位置来决定是否延长由于所述车辆而已经进入所述激活状态的所述送电线圈保持所述激活状态的时段。

本发明的第二方案涉及一种在非接触式供电系统中安装在车辆上的受电装置，所述非接触式供电系统以非接触方式从布置在道路上的多个送电线圈向安装在行驶于所述道路上的所述车辆上的受电线圈供应电力。所述受电装置包括：第一估计单元，其被配置为基于所述车辆的速度来估计所述车辆的将来位置；和指定单元，其被配置为基于估计的所述将来位置来指定所述送电线圈中的必须处于激活状态的送电线圈，所述激活状态是能够向所述受电线圈供应电力的状态。

在根据本发明的第二方案所述的受电装置中，所述第一估计单元可以被配置为基于包括所述速度的所述车辆的运动状态来估计作为一组所述将来位置的预测路线。所述指定单元可以被配置为基于估计的所述预测路线来指定必须处于所述激活状态的送电线圈。

根据本发明的第二方案所述的受电装置还可以包括第二估计单元，所述第二估计单元被配置为基于所述送电线圈中的已经向所述受电线圈供应电力的一个送电线圈在所述道路延伸的方向上的位置以及从所述一个送电线圈供应到所述受电线圈的电力量来估计所述车辆在所述道路上的位置。所述第一估计单元除基于所述速度之外，还可以基于由所述第二估计单元估计的所述位置来估计所述将来位置。

根据本发明的第二方案所述的受电装置还可以包括决定单元，所述决定单元被配置为基于指示所述车辆的驾驶员的操作意图的信号来决定是否使指定的所述送电线圈实际上处于所述激活状态。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1A是示出根据第一实施例的非接触式供电系统的概要的图；

图1B是示出根据第一实施例的非接触式供电系统的概要的图；

图2是示出根据第一实施例的受电装置的配置的框图；

图3是示出根据第一实施例的送电装置的配置的框图；

图4是示出根据第一实施例的接地线圈的状态转变的示例的曲线图；

图5是示出根据第一实施例的受电装置的控制器的配置的框图；

图6A是示出根据第一实施例的判定处理的概念的示例的概念图；

图6B是示出根据第一实施例的判定处理的概念的示例的概念图；

图6C是示出根据第一实施例的判定处理的概念的示例的概念图；

图7是示出根据第一实施例的判定处理的概念的另一示例的概念图；

图8是示出道路的宽度方向的充电量变化的示例的曲线图；

图9是示出车辆的行驶状况的示例的图；

图10是示出根据第二实施例的送电装置的控制器的配置的框图；以及

图11是示出根据第三实施例的非接触式供电系统的概要的图。

具体实施方式

将基于附图描述与非接触式供电系统有关的实施例。

将参考图1A至图9描述涉及非接触式供电系统的第一实施例。

将参考图1A至图3描述根据第一实施例的非接触式供电系统的配置。图1A和图1B是示出根据第一实施例的非接触式供电系统的概要的图。图2是示出根据第一实施例的受电装置的配置的框图。图3是示出根据第一实施例的送电装置的配置的框图。

非接触式供电系统包括如图1A和图1B所示的沿道路延伸的方向布置的多个接地线圈。车辆线圈安装在对应于非接触式供电系统的车辆10上。在车辆10在布置有接地线圈的道路(或车道)上行驶的情况下，从面向车辆线圈的接地线圈向车辆线圈以非接触方式供应电力。

将参考图2描述车辆10。在图2中，车辆10被配置为包括电池11、白线识别单元12、地图信息13、内部传感器14、方向指示开关15和受电装置100。受电装置100被配置为包括车辆线圈101、控制器102和无线通信单元103。

电池11连接到车辆线圈101。电池11被配置为能够通过来自车辆线圈101的电力充电。白线识别单元12基于拍摄的车辆10前方道路的图像来识别在车辆10正在行驶的道路上绘制的白线。由于可以将现有技术应用于与白线识别有关的技术，因此将省略其详细描述。地图信息13至少包括与道路的形状(例如，曲线的曲率等)有关的信息和指示每个接地线圈的位置的信息。内部传感器14包括例如速度传感器、加速度传感器、横摆率传感器、转向角传感器等。受电装置100的控制器102通过车辆线圈101执行与电池11的充电相关的控制(其细节将在后面描述)。无线通信单元103被配置为能够与送电装置200(稍后描述)的无线通信单元203进行相互无线通信。

将参考图3描述设置有接地线圈的送电装置。在图3中，送电装置200被配置为包括接地线圈201、控制器202和无线通信单元203。送电装置200被配置为能够例如通过诸如电线或光纤的通信线路与另一送电装置200进行有线通信。在第一实施例中，为每个送电装置200分配唯一编号，使得能够识别每个送电装置200。

这里，将参考图4描述接地线圈201的状态转变。图4是示出根据第一实施例的接地线圈的状态转变的示例的曲线图。当在图4中的时刻t1检测到车辆10时(具体地，例如，当无线通信单元203(参考图3)接收到从无线通信单元103(参考图2)发送的信号时)，在时刻t2，控制器202开始接通向接地线圈201供应电力的电源(未示出)。此后，在时刻t3(此时，车辆10位于接地线圈201上方)，控制器202控制接地线圈201(严格地说，包括接地线圈201的送电电路)，以便向车辆线圈101供应电力。于是，车辆10的电池11被充电。当供电(充电)时段在时刻t4结束时，控制器202开始关闭向接地线圈201供应电力的电源。当在时刻t5结束电源的关闭时，接地线圈201的状态返回到车辆检测之前的状态。供电时段根据车辆10的速度而变化。

图4中从时刻t2到时刻t3的步骤在下文中适当地称为“电源接通步骤”。图4中从时刻t3到时刻t4的步骤在下文中适当地称为“充电步骤”。图4中从时刻t4到时刻t5的步骤在下文中适当地称为“电源关闭步骤”。

将参考图5至图9描述如上所述配置的非接触式供电系统的操作。图5是示出根据第一实施例的受电装置的控制器的配置的框图。图6A至图6C是示出根据第一实施例的判定处理的概念的示例的概念图。图7是示出根据第一实施例的判定处理的概念的另一示例的概念图。图8是示出道路的宽度方向上的充电量的变化的示例的曲线图。图9是示出车辆的行驶状况的示例的图。

在根据第一实施例的非接触式供电系统中，从设置在车辆10中的受电装置100发送指示对送电装置200的命令的信号。送电装置200响应于该信号而从接地线圈201向车辆线圈101供应电力。

受电装置100的控制器102被配置为包括轨迹估计单元1021、判定单元1022和主车辆位置估计单元1023作为如图5所示控制器102中逻辑上实现的处理块或物理上实现的处理电路。

解释轨迹估计处理。轨迹估计单元1021基于内部传感器14的输出(特别是车速、加速度/减速度、横摆率或转向角)和指示车辆10的当前位置的位置信息来估计从当前时间到预定时间后(例如，几秒钟后)作为是车辆10的一组将来位置的车辆10的轨迹(换句话说，预测路线)。由于可以将现有技术应用于轨迹估计方法，将省略其详细描述。关于位置信息，参考稍后将描述的“主车辆位置估计处理”。

解释判定处理。判定单元1022基于轨迹估计单元1021估计的轨迹来判定(决定)必须处于能够从接地线圈201向车辆线圈101供应电力的状态(下文中适当地称为“激活状态”)的送电装置200。这里，“激活状态”意指通过上述“电源接通步骤”接通了电源的状态。

具体地，首先，判定单元1022基于白线识别单元12的白线识别结果和地图信息13，来获取指示车辆10当前行驶的道路的形状的道路路线信息。在接地线圈201存在于车辆10周围的情况下，指示接地线圈201的位置的信息也包括在道路路线信息中。

判定单元1022将轨迹估计单元1021估计的轨迹与道路路线信息进行比较。例如，假设估计的轨迹是如图6A所示的轨迹。如图6B所示，在由道路路线信息指示的道路的形状是直道的情况下，判定单元1022判定估计的轨迹是沿着道路的形状的轨迹。

如图6B所示，当假设车辆10的当前位置是第N个接地线圈201的位置时，判定单元1022指定分别设置有与估计的轨迹重叠的第(N+1)个和第(N+2)个接地线圈201的送电装置200作为必须处于激活状态的送电装置200的候选者。此时，判定单元1022考虑例如由每个位置信息和内部传感器14的输出中的每一个的误差引起的估计轨迹的误差来指定候选者。

另一方面，如图6C所示，在由道路路线信息指示的道路的形状是弯道的情况下，判定单元1022判定估计的轨迹不是沿着道路的形状的轨迹。在上述情况下，不基于此时估计的轨迹判定必须处于激活状态的送电装置200。

在指定了必须处于激活状态的送电装置200的候选者之后，判定单元1022基于例如在方向指示开关15的接通/关断状态来判定是否存在车辆10的实际路线偏离估计的轨迹的可能性。

在方向指示开关15处于接通状态的情况下，例如，如图7所示，由车辆10的驾驶员执行与变道相关的操作的可能性相对较高。在上述情况下，判定单元1022基于例如车速、方向指示开关15进入接通状态之后直到在与变道相关的操作实际开始的预测时间等来估计变道开始的位置。判定单元1022基于估计的位置来判定必须处于激活状态的送电装置200的候选者中必须实际处于激活状态的送电装置200。在图7所示的示例中，判定单元1022判定具有第(N+1)个接地线圈201的送电装置200必须处于激活状态。

另一方面，在方向指示开关15处于关断状态的情况下，由车辆10的驾驶员执行与变道相关的操作的可能性相对较低。在上述情况下，判定单元1022判定车辆10沿估计的轨迹行驶的可能性相对较高，并且判定必须处于激活状态的送电装置200的候选者中的必须实际处于激活状态的送电装置200。在图7所示的示例中，判定单元1022判定具有第(N+1)和第(N+2)个接地线圈201的送电装置200必须处于激活状态。

判定单元1022通过无线通信单元103将作为指示对车辆10执行非接触式供电的命令的信号的接地线圈接通信号发送到必须实际处于激活状态的送电装置200。通常，接地线圈接通信号由最靠近车辆10的送电装置200的无线通信单元203接收，并且通过送电装置200之间的有线通信，被发送到必须实际处于激活状态的送电装置200。

除了方向指示开关15的接通/关断状态之外或代替方向指示开关15的接通/关断状态，判定单元1022可以基于例如(i)基于内部传感器14的输出的加速度或转向角的变化量，或(ii)基于周边识别传感器(未示出)的输出的车辆10与紧邻在车辆10前方行驶的车辆之间的车辆间距离的变化量来判定车辆10的实际路线是否可能偏离估计的轨迹。

在加速度的变化量相对较大的情况下，车辆10的实际位置可能在车辆10的前后方向上相对较大程度地偏离车辆10的将来位置，这由估计的轨迹示出。在转向角的变化量相对较大的情况下，车辆10的实际位置可能在车辆10的宽度方向(即，左右方向)上相对较大程度地偏离车辆10的将来位置，这由估计的轨迹示出。在车辆间距离变短的情况下，为了躲避紧邻在车辆10前方行驶的车辆而执行变道的可能性相对较高。

描述主车辆位置估计处理。当在平面图中从车辆10的上方观察时，从接地线圈201供应到车辆线圈101的电力根据车辆线圈101和接地线圈201之间在车辆10的宽度方向上的偏离量而改变。例如，在图8中，在车辆线圈101的中心位于位置P1的情况下，从接地线圈201供应到车辆线圈101的电力(在图8中，“充电量”)变为最大。另一方面，在车辆线圈101的中心位于位置P2的情况下，相比于车辆线圈101的中心位于位置P1的情况，从接地线圈201供应到车辆线圈101的电力变得显著较小。

接地线圈201与车辆线圈101之间在高度方向上的距离从车辆10的车辆高度是已知的。在从接地线圈201到车辆线圈101的非接触式供电时，供应给接地线圈201的电力通常是恒定的。为此，可以相对容易地获得车辆线圈101在道路的宽度方向上的中心位置与供应到车辆线圈101的电力量之间的关系。

主车辆位置估计单元1023基于上述关系和提供给车辆线圈101的电力量(换句话说，由车辆线圈101接收的电力量)来估计车辆10在道路的宽度方向上的位置。主车辆位置估计单元1023基于分配给正在向车辆线圈101供应电力的送电装置200的编号和包括在地图信息13中的指示接地线圈201的位置的信息，来估计车辆10在道路延伸的方向上的位置。

主车辆位置估计单元1023将如上所述估计的车辆10的位置，而不是例如由全球定位系统(GPS)获得的位置信息输出到轨迹估计单元1021。可选地，主车辆位置估计单元1023基于如上所述估计的车辆10的位置来校正由例如GPS获得的位置信息，并将校正的位置信息输出到轨迹估计单元1021。上述的主车辆位置估计处理在对车辆10执行非接触式供电的时段期间执行。

描述送电装置的操作。送电装置200的控制器202以接收到接地线圈接通信号作为触发按照如图4所示的电源接通步骤、充电步骤和电源关闭步骤的顺序转变接地线圈201的状态。于是，在充电步骤中，从接地线圈201向车辆10的车辆线圈101供应电力(即，在车辆10上执行非接触式供电)。

顺便提及，如图9所示，在作为车辆10的另一示例的车辆B在作为车辆10的示例的车辆A后面行驶的情况下，具有例如第M个接地线圈201的送电装置200接收来自车辆A的受电装置100的接地线圈接通信号和来自车辆B的受电装置100的接地线圈接通信号。在上述情况下，取决于车辆A和车辆B之间的距离，存在以下可能性：在车辆A已经通过第M个接地线圈201之后，当在关闭向接地线圈201供应电力的电源之后为了对车辆B的非接触式供电再次接通向接地线圈201供应电力的电源时，不适当地执行对车辆B的非接触式供电。

因此，送电装置200的控制器202基于车辆A和车辆B中的每一个的位置执行重复判定以判定是否保持充电步骤。在重复判定中判定保持充电步骤的情况下，控制器202保持充电步骤，直到车辆B通过接地线圈201。例如从设置有与车辆A的受电装置100的无线通信单元103和车辆B的受电装置100的无线通信单元103中的每一个正在进行无线通信的无线通信单元203的送电装置200的位置，可以估计车辆A和车辆B中的每一个的位置。

送电装置200的控制器202以从设置在车辆10中的受电装置100接收到接地线圈接通信号作为触发，按照电源接通步骤、充电步骤和电源关闭步骤的顺序执行接地线圈201的状态的转换(参见图4)。由于在没有对车辆10执行非接触式供电的时段期间不向接地线圈201供应电力。换句话说，由于仅在对车辆10执行非接触式供电时段期间向接地线圈201供应电力，因此可以抑制漏磁场的发生。

电源接通步骤需要一定量的时间(例如，在几十毫秒到几百毫秒的范围内)。例如，在车辆10以每小时100公里的速度行驶的情况下，车辆10在100毫秒期间前进约2.78米。为此，当未发送接地线圈接通信号使得在车辆10到达接地线圈201的位置之前接通电源(即，使得送电装置200进入激活状态)时，存在不适当地执行对车辆10的非接触式供电的可能性。另一方面，车辆10的将来位置受到例如车辆10的驾驶员的操作等的影响。

因此，在第一实施例中，受电装置100的控制器102的轨迹估计单元1021基于内部传感器14的输出和指示车辆10的当前位置的位置信息来估计车辆10从当前时间到预定时间后的轨迹。在第一实施例中，由于指示车辆10的运动状态的内部传感器14的输出用于估计车辆10的轨迹，因此可以估计具有相对高可靠性的轨迹。

控制器102的判定单元1022通过基于白线识别的结果和地图信息来比较估计的轨迹与道路路线信息，指定必须处于激活状态的送电装置200的候选者。如上所述，通过比较估计的轨迹与道路路线信息，可以判定估计的轨迹是否是沿着道路形状的轨迹。因此，可以抑制将错误的送电装置200指定为候选者。

判定单元1022还通过例如基于方向指示开关15的接通/关断状态等判定是否存在车辆10的实际路线偏离估计的轨迹的可能性，来判定在指定候选者中必须实际处于激活状态的送电装置200。如上所述，考虑了指示车辆10的驾驶员的操作意图的信号，诸如方向指示开关15的接通/关断状态。因此，即使在车辆10的实际路线偏离估计的轨迹的可能性相对较高的情况下，也可以适当地判定必须实际处于激活状态的送电装置200。

受电装置100的无线通信单元103和送电装置200的无线通信单元203能够彼此无线通信的范围例如是几十米到几百米的范围。因此，即使在车辆10以每小时100公里的速度行驶的情况下，也可以在车辆10到达对车辆10执行非接触式供电的接地线圈201的位置之前约1秒将来自受电装置100的接地线圈接通信号发送到设置有接地线圈201的送电装置200。即，在非接触式供电系统中，可以将接地线圈接通信号发送到设置有接地线圈201的送电装置200，使得在车辆10到达接地线圈201的位置之前接通电源。

作为上述结果，根据非接触式供电系统，即使在车辆10以相对高的速度行驶的情况下，也可以适当地执行对车辆10的非接触式供电。另外，由于抑制了原本不必处于激活状态的送电装置200进入激活状态，因此可以抑制漏磁场的发生。

执行了上述主车辆位置估计处理，使得例如相比于仅通过GPS获得的位置信息的精度可以进一步提高车辆10的位置信息的精度。因此，可以提高在上述的轨迹估计处理中估计的轨迹的可靠性。

上述的重复判定由送电装置200执行，使得可以防止非接触式供电的几率由于电源关闭以及重新接通电源而减小。

在上述第一实施例中，通过轨迹估计处理估计车辆10的轨迹，并且基于估计的轨迹等来判定必须处于激活状态的送电装置200。作为变型例，在接地线圈201布置在一侧具有一个车道的直道上的情况下(即，在没有变道或相对大的转向操作的可能性高的情况下)可以进行配置使得根据车辆10的速度而不是轨迹估计处理来估计车辆10的将来位置，并且基于估计的将来位置来判定必须处于激活状态的接地线圈201。

将参考图10描述非接触式供电系统的第二实施例。除了在送电装置中执行上述的轨迹估计处理等之外，第二实施例与第一实施例相同。因此，在第二实施例中，省略了与第一实施例中的描述重复的描述，附图中的共同部分由相同的附图标记表示，并且将仅参考图10描述基本上不同的点。图10是示出根据第二实施例的送电装置的控制器的配置的框图。

在根据第二实施例的非接触式供电系统中，指示车辆10的运动状态等的信号从设置在车辆10中的受电装置100发送到送电装置200中的任何一个。已经接收到信号的送电装置200估计车辆10的轨迹并且判定(决定)必须处于激活状态的送电装置200。

送电装置200的控制器202被配置为包括轨迹估计单元2021和判定单元2022，作为如图10所示在控制器202中逻辑上实现的处理块或者物理上实现的处理电路。

解释轨迹估计处理。受电装置100的控制器102将内部传感器14的输出(特别是车速、加速度/减速度、横摆率或转向角)和指示车辆10的当前位置的位置信息发送至送电装置200。送电装置200的控制器202的轨迹估计单元2021基于内部传感器14的输出和指示车辆10的当前位置的位置信息并且考虑到由通信引起的时滞，来估计车辆10从当前时间到预定时间后的轨迹。

解释判定处理。控制器102还将基于白线识别单元12的白线识别结果和地图信息13的道路路线信息、指示方向指示开关15的接通/关断状态的信号等发送到送电装置200。控制器202的判定单元2022基于由轨迹估计单元2021估计的轨迹和道路路线信息、以及另外基于指示方向指示开关15的接通/关断状态的信号等，来判定(决定)必须处于激活状态的送电装置200。然后，判定单元2022利用有线通信将接地线圈接通信号发送到被判定为必须处于激活状态的送电装置200。

将参考图11描述非接触式供电系统的第三实施例。除了上述轨迹估计处理等由网络上的服务器执行之外，第三实施例与第一实施例相同。因此，在第三实施例中，省略了与第一实施例中的描述重复的描述，附图中的共同部分由相同的附图标记表示，并且将仅参照图11描述基本上不同的点。图11是示出根据第三实施例的非接触式供电系统的概要的图。

根据第三实施例的非接触式供电系统被配置为包括诸如互联网的网络上的服务器50。服务器50被配置为包括轨迹估计单元51、判定单元52和通信单元53。

在非接触式供电系统中，指示车辆10的运动状态的信号等通过网络从设置在车辆10中的受电装置100发送到服务器50。已经接收到信号的服务器50估计车辆10的轨迹并且判定(决定)必须处于激活状态的送电装置200。

解释轨迹估计处理。受电装置100的控制器102将内部传感器14的输出(特别是车速、加速度/减速度、横摆率或转向角)和指示车辆10的当前位置的位置信息发送至服务器50。服务器50的轨迹估计单元51基于内部传感器14的输出和指示车辆10的当前位置的位置信息并考虑到由通信引起的时滞，估计车辆10从当前时间到预定时间后的轨迹。

解释判定处理。控制器102还将基于白线识别单元12的白线识别结果和地图信息13的道路路线信息、指示方向指示开关15的接通/关断状态的信号等发送到服务器50。判定单元52基于由轨迹估计单元51估计的轨迹和道路路线信息、以及另外基于指示方向指示开关15的接通/关断状态的信号等，来判定(决定)必须处于激活状态的送电装置200。然后，判定单元52通过通信单元53将接地线圈接通信号发送到被判定为必须处于激活状态的送电装置200。

下面将描述从上述实施例和变型例中导出的本发明的各个方案。

根据本发明的第一方案的非接触式供电系统是这样的非接触式供电系统：其以非接触方式从布置在道路上的多个送电线圈向安装在行驶于道路上的车辆上的受电线圈供应电力，并且包括：第一估计单元，被配置为基于车辆的速度估计车辆的将来位置；以及指定单元，被配置为基于估计的将来位置来指定各送电线圈中的必须处于激活状态的送电线圈，该激活状态是能够向受电线圈供应电力的状态。

在本发明的实施例中，“轨迹估计单元1021，2021，51”是第一估计单元的示例，“判定单元1022，2022，52”是指定单元的示例，“车辆线圈101”是受电线圈的示例，并且“接地线圈201”是送电线圈的示例。

在非接触式供电系统中，基于车辆的速度估计车辆的将来位置，并且指定必须处于激活状态的送电线圈。因此，对应于车辆的将来位置的送电线圈进入激活状态，另一方面，不对应于车辆的将来位置的送电线圈不进入激活状态。另外，考虑了车辆的速度，因此，即使在车辆行驶相对较快的情况下，也可以适当地指定必须处于激活状态的送电线圈。

因此，根据非接触式供电系统，即使在车辆行驶相对较快的情况下，也可以适当地向车辆供应电力并且抑制漏磁场的发生。

此外，“车辆的速度”可以是通过例如车速传感器等直接测量的速度，或者可以是从例如车辆的加速度或者车辆的位置间接获得的速度。

在根据本发明的第一方案的非接触式供电系统中，第一估计单元可以基于包括速度的车辆的运动状态来估计作为一组将来位置的预测路线。指定单元可以基于估计的预测路线来指定必须处于激活状态的送电线圈。根据本发明的第一方案，可以适当地指定必须处于激活状态的送电线圈。

根据本发明的第一方案的非接触式供电系统还可包括：第二估计单元，被配置为基于各送电线圈中的已经向受电线圈供应电力的一个送电线圈在道路延伸的方向上的位置以及从所述一个送电线圈供应到受电线圈的电力量来估计车辆在道路上的位置。除了基于速度之外，第一估计单元还可以基于由第二估计单元估计的位置来估计将来位置。根据本发明的第一方案，可以以相对高的精度估计车辆的位置。于是，可以提高第一估计单元的估计精度。在本发明的实施例中，“主车辆位置估计单元1023”是第二估计单元的示例。

根据本发明的第一方案的非接触式供电系统还可包括：决定单元，其被配置为基于指示车辆的驾驶员的操作意图的信号来决定是否使指定的送电线圈实际上处于激活状态。根据上述方案，可以考虑到车辆的位置偏离估计的将来位置的可能性来决定必须处于激活状态的送电线圈。

在本发明的实施例中，“判定单元1022，2022，52”是决定单元的示例。“方向指示开关15的接通/关断状态”、“加速度相对较高”、“转向角相对较大”、“车辆间距离变短”是“驾驶员的操作意图”的示例。

根据本发明的第一方案的非接触式供电系统还可包括线圈控制器，该线圈控制器被配置为控制每个送电线圈以进入激活状态，并在每个送电线圈进入激活状态之后，控制每个送电线圈使得每个送电线圈进入待机状态，待机状态是不向所述受电线圈供应电力的状态。在存在与所述车辆不同的并且在道路上行驶于车辆后方的另一车辆的情况下，线圈控制器可以基于另一车辆的位置来决定是否延长由于车辆而已进入激活状态的送电线圈保持激活状态的时段。根据本发明的第一方案，由于在接地线圈的待机状态和激活状态之间的切换，可以抑制执行对另一车辆的非接触式供电的机会的减少。在本发明的实施例中，“控制器202”是线圈控制器的示例。

根据本发明的第二方案的受电装置是在非接触式供电系统中安装在车辆上的受电装置，所述非接触式供电系统以非接触方式从布置在道路上的多个送电线圈向安装在行驶于道路上的车辆上的受电线圈供应电力，并且受电装置包括：第一估计单元，被配置为基于车辆的速度来估计车辆的将来位置；以及指定单元，被配置为根据估计的将来位置，指定各送电线圈中的必须处于激活状态的送电线圈，该激活状态是能够向受电线圈供应电力的状态。

根据受电装置，类似于根据上述本发明的第一方案所述的非接触式供电系统，即使在车辆行驶相对较快的情况下，也可以向车辆适当地供应电力，并且抑制漏磁场的发生。

在根据本发明的第二方案的受电装置中，第一估计单元可以基于包括速度的车辆的运动状态来估计作为一组将来位置的预测路线。指定单元可以基于估计的预测路线来指定必须处于激活状态的送电线圈。根据本发明的第二方案，可以适当地指定必须处于激活状态的送电线圈。

根据本发明的第二方案的受电装置还可包括：第二估计单元，被配置为基于各送电线圈中的已经向受电线圈供给电力的送电线圈在道路延伸的方向上的位置以及从所述一个送电线圈供应到受电线圈的电力量来估计车辆在道路上的位置。除了基于速度之外，第一估计单元还可以基于由第二估计单元估计的位置来估计将来位置。根据本发明的第二方案，可以以相对高的精度估计车辆的位置。于是，可以提高第一估计单元的估计精度。

根据本发明的第二方案的受电装置还可包括：决定单元，被配置为基于指示车辆的驾驶员的操作意图的信号来决定是否使指定的送电线圈实际上处于激活状态。根据本发明的第二方案，可以考虑到车辆的位置偏离估计的将来位置的可能性来判定必须处于激活状态的送电线圈。

本发明不限于上述实施例，并且可以在不违背可以从权利要求和整个说明书中理解的本发明的主旨或思想的范围内适当地改变。此外，具有如上所述的变化的非接触式供电系统和受电装置也包括在本发明的技术范围内。

Claims (9)

1.一种非接触式供电系统，其以非接触方式从布置在道路上的多个送电线圈向安装在行驶于所述道路上的车辆上的受电线圈供应电力，所述非接触式供电系统的特征在于包括：

第一估计单元，其被配置为基于所述车辆的速度来估计所述车辆的将来位置；和

指定单元，其被配置为基于估计的所述将来位置来指定所述多个送电线圈中的必须处于激活状态的送电线圈，所述激活状态是能够向所述受电线圈供应电力的状态。

2.根据权利要求1所述的非接触式供电系统，其特征在于：

所述第一估计单元被配置为基于包括所述速度的所述车辆的运动状态来估计作为一组所述将来位置的预测路线；以及

所述指定单元被配置为基于估计的所述预测路线来指定必须处于所述激活状态的送电线圈。

3.根据权利要求1或2所述的非接触式供电系统，其特征在于，还包括第二估计单元，所述第二估计单元被配置为基于所述多个送电线圈中的已经向所述受电线圈供应电力的一个送电线圈在所述道路延伸的方向上的位置以及从所述一个送电线圈供应到所述受电线圈的电力量来估计所述车辆在所述道路上的位置，

其中，所述第一估计单元除基于所述速度之外，还基于由所述第二估计单元估计的所述位置来估计所述将来位置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的非接触式供电系统，其特征在于，还包括决定单元，所述决定单元被配置为基于指示所述车辆的驾驶员的操作意图的信号来决定是否使指定的所述送电线圈实际上处于所述激活状态。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的非接触式供电系统，其特征在于，还包括线圈控制器，所述线圈控制器被配置为：控制每个所述送电线圈使得每个所述送电线圈进入所述激活状态，并且在每个所述送电线圈进入所述激活状态之后，控制每个所述送电线圈使得每个所述送电线圈进入待机状态，所述待机状态是每个所述送电线圈不向所述受电线圈供应电力的状态，

其中，在存在不同于所述车辆的且在所述道路上行驶于所述车辆的后方的另一车辆的情况下，所述线圈控制器基于所述另一车辆的位置来决定是否延长由于所述车辆而已经进入所述激活状态的所述送电线圈保持所述激活状态的时段。

6.一种在非接触式供电系统中安装在车辆上的受电装置，所述非接触式供电系统以非接触方式从布置在道路上的多个送电线圈向安装在行驶于所述道路上的所述车辆上的受电线圈供应电力，所述受电装置的特征在于包括：

第一估计单元，其被配置为基于所述车辆的速度来估计所述车辆的将来位置；和

指定单元，其被配置为基于估计的所述将来位置来指定所述多个送电线圈中的必须处于激活状态的送电线圈，所述激活状态是能够向所述受电线圈供应电力的状态。

7.根据权利要求6所述的受电装置，其特征在于：

所述第一估计单元被配置为基于包括所述速度的所述车辆的运动状态来估计作为一组所述将来位置的预测路线；以及

所述指定单元被配置为基于估计的所述预测路线来指定必须处于所述激活状态的送电线圈。

8.根据权利要求6或7所述的受电装置，其特征在于，还包括：第二估计单元，所述第二估计单元被配置为基于所述多个送电线圈中的已经向所述受电线圈供应电力的一个送电线圈在所述道路延伸的方向上的位置以及从所述一个送电线圈供应到所述受电线圈的电力量来估计所述车辆在所述道路上的位置，

其中，所述第一估计单元除基于所述速度之外，还基于由所述第二估计单元估计的所述位置来估计所述将来位置。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的受电装置，其特征在于，还包括决定单元，所述决定单元被配置为基于指示所述车辆的驾驶员的操作意图的信号来决定是否使指定的所述送电线圈实际上处于所述激活状态。